EP0671530B2 - Beschlag für ein Fenster oder eine Türe - Google Patents

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EP0671530B2
EP0671530B2 EP95102021A EP95102021A EP0671530B2 EP 0671530 B2 EP0671530 B2 EP 0671530B2 EP 95102021 A EP95102021 A EP 95102021A EP 95102021 A EP95102021 A EP 95102021A EP 0671530 B2 EP0671530 B2 EP 0671530B2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transmission
fitting
hat
hat rail
rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP95102021A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0671530A1 (de
EP0671530B1 (de
Inventor
Christian Brandstätter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mayer and Co
Original Assignee
Mayer and Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6905592&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0671530(B2) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Mayer and Co filed Critical Mayer and Co
Publication of EP0671530A1 publication Critical patent/EP0671530A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0671530B1 publication Critical patent/EP0671530B1/de
Publication of EP0671530B2 publication Critical patent/EP0671530B2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C9/00—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing
    • E05C9/004—Faceplates ; Fixing the faceplates to the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C9/00—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing
    • E05C9/04—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing with two sliding bars moved in opposite directions when fastening or unfastening
    • E05C9/041—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing with two sliding bars moved in opposite directions when fastening or unfastening with rack and pinion mechanism
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C9/00—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing
    • E05C9/20—Coupling means for sliding bars, rods, or cables

Definitions

  • the invention relates to a fitting for a window or a door according to the preamble of claim 1.
  • Such a fitting is e.g. from DE-A-2504420 known.
  • the tile is either put together as a loose part supplied with the other fittings and attached to the joint when fitting the fitting or the plate is already from the manufacturer pre-assembled, for example on a faceplate attached and is assembled into its final Situation.
  • the delivery of the tile as a loose part has the Disadvantage that this is easily lost and / or that its assembly can be forgotten.
  • the pre-assembly such a tile has the Disadvantage that an additional work step on the manufacturing side necessary is. Also an adjustment that becomes necessary of faceplate and drive rod by cutting to length is not possible with a pre-assembled plate.
  • the invention is therefore based on the object To further develop the fitting of the type mentioned at the beginning that these disadvantages do not occur.
  • In particular is supposed to cover a joint with simultaneous Hold down the espagnolette faceplate and non-positive and / or positive connection with little Assembly and parts effort are made possible.
  • This configuration is advantageous a separate part for covering the joints between the faceplate and for holding down the connecting rod faceplate saved. It does not apply one operation at the manufacturer of the fitting or losing or forgetting a part during assembly the fitting is prevented.
  • both ends of the gear cover in the direction of the opposite ends of the drive rod faceplate biased will hold down the adjacent drive rod faceplate improved.
  • the transmission faceplate is the one that covers the tooth coupling Face plate of the connecting rod against the Coupling held so that disengagement is avoided becomes.
  • the bias is preferably by a Curvature of the gear faceplate or by cranked Causes ends of the transmission faceplate.
  • the gear cover can be clipped onto the gear.
  • This makes an easy releasable anchoring the gear cover rail on the gear enables which when assembling the fitting according to the invention can be made. This eliminates manufacturer at least one operation.
  • On Losing the transmission faceplate is because of it Size almost impossible, just like forgetting during assembly, since covering the gearbox with the gearbox cover rail because of the gearbox mounting already take place automatically in the casement becomes.
  • the transmission faceplate over a bayonet lock can be anchored on the gearbox.
  • the gear preferably has an outward-facing one Pin with two opposite cantilevered sections with which the pen by a corresponding Passage opening can be passed through in the gear cover is when the transmission faceplate is opposite the connecting line between the two drive rods pivoted an axis perpendicular to the rail surface is. This also makes it easy and safe Anchoring the gear cover on the Transmission allows, in which case the anchorage by turning the pin on the gearbox mounted gear cover rail.
  • the transmission faceplate over at least one rivet anchored to the gearbox.
  • the manufacturer's faceplate pre-assembled so that a loss of the gear cover rail completely excluded and the final assembly is simplified.
  • too Geared cover rail preferably around one to the rail surface vertical axis swiveling.
  • the transmission faceplate has an elongated hole through which the rivet can be passed so that the assembled Gearbox cover rail between two end positions along the connecting line of the two connecting rods is displaceable relative to the transmission.
  • gear cover rail When assembling the gearbox cover rail is first moved to one end position to the first Make clutch, and then into the other End position to produce the second clutch. Finally, the gear cover rail is in a central position in which they both ended adjacent ends of the two faceplates of Push rods covered and holding down. In this position the gear cover rail is preferably lockable.
  • the gear cuff rail can with this configuration also at the same time by one to the rail surface vertical axis can be pivoted. In this case can optionally expose the coupling points by Moving or swiveling the gear cover rail depending on the procedure in individual cases, for example due to the space available is more suitable or possible at all.
  • the transmission cover rail on one or both Be provided with teeth at the ends, which with corresponding Recesses in the faceplate of the Interacting connecting rods as anchoring.
  • the fitting shown in Figures 1 and 2 has two mounted in extension to each other Driving rods 1, 2, between which a gear 3 is available.
  • the gear 3 consists of a housing 4 with a housing base 5 and two from the housing 4 striving in the opposite direction Gear locks 6, 7 and one housed in the housing 4 and via a nut 8 actuatable pinion, via which the transmission latches 6, 7 when the Nut 8 in the direction of the connecting line 38 of the drive rods 1, 2 are movable.
  • Each of the gear bolts 6, 7 has its free End a tooth box 9 or 10 in the form of a U-shaped End section, the side legs inside are provided with teeth 11 and 12 respectively.
  • the tooth boxes 9, 10 is the associated end of the drive rod 1 or 2 used, which has an external toothing with teeth 13 and 14, respectively, with the teeth 11 or 12 of the tooth box 9 or 10 to effect an axial power transmission are interlocked.
  • the connecting rods 1 and 2 are on the outside of the fitting each covered with a faceplate 15 or 16, which extends parallel to the drive rod 1 or 2.
  • a transmission faceplate according to the invention 17 shown On this side of the fitting is in Figure 1 also a transmission faceplate according to the invention 17 shown, which for mounting in the direction of the arrows 18 can be placed on the transmission 3.
  • the Transmission cover rail with passage openings 19 or 20 provided by which screws, not shown can be passed through which, on the other hand, in FIG. 1 only indicated bores or through openings 21 or 22 can be screwed in.
  • the transmission faceplate 17 On the one facing the transmission faceplate 17 Side is the gear base 5 with projections 23 and 24 provided, which with corresponding recesses 25 and 26 in the transmission faceplate 17 as Interact adjustment aid or locking. Finally, the transmission faceplate 17 instructs here both ends, to the faceplate 15 and 16 respectively the drive rods 1 and 2 facing teeth 27 and 28 on that with corresponding lateral recesses 29 and 30 in the faceplates 15 and 16 of the drive rods 1 and 2 work together as an axial anchor.
  • the transmission faceplate 17 is in relation to the Gear 3 slightly concave, so that in the figure 2 shown assembled state of the transmission faceplate 17 their two ends with preload against the assigned ends of the faceplate 15 and press 16 and hold it down. A disengagement the connecting rods 1 and 2 from the tooth boxes 9 and 10 is prevented.
  • the connecting rods 1 and 2 are with their ends close to the gearbox between the gear bolt 6 or 7 and the held down ends the faceplate 15 or 16 clamped.
  • Gear 103 struts from its bottom 105 round pin 131, which through an elongated hole 132 is passed through the transmission cuff rail 117 and with an outer waistband 133 one around it Elongated hole 132 surrounds inner collar 134.
  • the transmission faceplate 117 is around in this variant the round pin 131 relative to the connecting line 138 of the two drive rods 101 and 102 or face plates 115 and 116 pivotable in the direction of the double arrow 135 and by means of the bottom 105 of the transmission 103 strutting projections 123, 124, which with the slot 132 cooperate in a swivel position lockable, in which the gear cover rail 117 extends along the connecting line 138.
  • the transmission faceplate is 117 in the direction of arrows 136 in the direction their longitudinal axis 137 slidable. Extends the transmission faceplate 117 along the connecting line 138 of the drive rods 101 and 102 or face plates 115 and 116, so the coupling points through Moving the gear cuff rail 117 in the direction of arrows 136 are exposed one after the other, as in Figure 4 can be seen.
  • This pin 239 is by a corresponding one Passage opening 242 in the transmission faceplate 217 passable, which is oriented so that a passage of the pin when the gear cover rail is pivoted 217 is possible while the cantilevered sections 240, 241 reach behind the gear cover plate 217, if this is in the direction of the connecting line 238 of the drive rods 201 and 202 extends. Also at In this variant, the coupling points are swiveled the transmission faceplate 217 around the pin 239 exposed from this direction.
  • the fitting according to the invention is the first again the gear 203 in the fitting groove Sash used, this with or take place without the fitted cover plate 217 can. If the gear cover 217 is already attached, this is how it works before engaging the drive rods 201 and 202 pivoted about the pin 239. Now can drive rods 201 and 202 with the gear locks 205 and 206 coupled and the fitting units be screwed to the casement. Finally the gear cover 217 is pivoted back, so that they are towards the connecting line 238 of the drive rods 201 and 202 extends.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Securing Of Glass Panes Or The Like (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft einen Beschlag für ein Fenster oder eine Türe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein solcher Beschlag ist z.B. aus DE-A-2504420 bekannt.
Bei bekannten Beschlägen dieser Art werden die zwischen den einander zugewandten Enden der Treibstangen-Stulpschiene und derGetriebestulpschiene gebildeten Stoßstellen jeweils mittels eines Plättchens überdeckt, welches gleichzeitig zum Niederhalten der Treibstangen-Stulpschiene dient, um ein Auskuppeln der darunter liegenden Treibstange aus dem Getrieberiegel zu verhindern. Die Getrieberiegel weisen nämlich üblicherweise jeweils ein Zahnkästchen in Form eines U-förmigen Abschnittes mit auf der Innenseite der Seitenschenkel vorhandenen Zähnen auf, in welche eine Außenverzahnung an dem benachbarten Ende der zugeordneten Treibstange zur Bewirkung einer axialen Kraftübertragung formschlüssig eingreift.
Das Plättchen wird entweder als loses Teil zusammen mit den übrigen Beschlagelementen geliefert und beim Montieren des Beschlages an der Stoßstelle angebracht oder das Plättchen ist bereits herstellerseitig vormontiert, das heißt beispielsweise an einer Stulpschiene befestigt und wird beim Montieren in seine endgültige Lage gebracht.
Die Lieferung des Plättchens als loses Teil hat den Nachteil, daß dieses leicht verloren gehen und / oder daß dessen Montage vergessen werden kann. Die Vormontage eines solchen Plättchens hat andererseits den Nachteil, daß herstelierseitig ein zusätzlicher Arbeitsgang notwendig ist. Auch eine notwendig werdende Anpassung von Stulpschiene und Treibstange durch Ablängen ist durch ein vormontiertes Plättchen nicht möglich.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Beschlag der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß diese Nachteile nicht auftreten. Insbesondere soll eine Stoßstellenabdeckung mit gleichzeitigem Niederhalten der Treibstangen-Stulpschiene und kraft- und / oder formschlüssiger Verbindung mit geringem Montage- und Teileaufwand ermöglicht werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Durch die besondere Ausgestaltung der Getriebestulpschiene, welche die getriebeseitigen Enden der Treibstangen-Stulpschienen übergreift, werden einerseits die sich anschließenden Stulpschienen niedergehalten, so daß ein Auskuppeln der darunter liegenden Treibstangen aus den zugeordneten Getrieberiegeln verhindert wird, und andererseits weist der Beschlag aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Getriebestulpschiene keine abzudeckende Stoßstelle zwischen benachbarten Stulpschienen auf.
Durch diese Ausgestaltung wird vorteilhafterweise ein separates Teil für die Abdeckung der Stoßstellen zwischen den Stulpschienen und für die Niederhaltung der Treibstangen-Stulpschiene eingespart. Es entfällt ein Arbeitsgang beim Hersteller des Beschlages bzw. das Verlieren oder Vergessen eines Teiles bei der Montage des Beschlages wird verhindert.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung sind die beiden Enden der Getriebestulpschiene in Richtung auf die gegenüberliegenden Enden der Treibstangen-Stulpschienen vorgespannt. Durch diese Ausgestaltung wird die Niederhaltung der angrenzenden Treibstangen-Stulpschienen verbessert. Durch die Vorspannung der Getriebestulpschiene wird die die Zahnkupplung abdeckende Stulpschiene der Treibstange gegen die Kupplung gehalten, so daß ein Auskuppeln vermieden wird. Bevorzugt wird die Vorspannung dabei durch eine Wölbung der Getriebestulpschiene oder durch gekröpfte Enden der Getriebestulpschiene bewirkt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Getriebestulpschiene auf das Getriebe aufklippsbar. Hierdurch wird eine einfache lösbare Verankerung der Getriebestulpschiene auf dem Getriebe ermöglicht, welche bei der Montage des erfindungsgemäßen Beschlages vorgenommen werden kann. Hierdurch entfällt herstellerseitig mindestens ein Arbeitsgang. Ein Verlieren der Getriebestulpschiene ist wegen deren Größe nahezu ausgeschlossen, ebenso wie ein Vergessen bei der Montage, da das Abdecken des Getriebes mit der Getriebestulpschiene wegen der Getriebebefestigung im Flügelrahmen schon automatisch erfolgen wird.
Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist die Getriebestulpschiene über einen Bajonettverschluß auf dem Getriebe verankerbar. Das Getriebe weist dabei bevorzugt einen nach außen weisenden Stift mit zwei entgegengesetzt auskragenden Abschnitten auf, mit welchen der Stift durch eine entsprechende Durchtrittsöffnung in der Getriebestulpschiene hindurchführbar ist, wenn die Getriebestulpschiene gegenüber der Verbindungslinie der beiden Treibstangen um eine zur Schienenfläche senkrechte Achse verschwenkt ist. Auch hierdurch wird eine einfache und sichere Verankerung der Getriebestulpschiene auf dem Getriebe ermöglicht, wobei in diesem Falle die Verankerung durch Verdrehen der auf den Stift des Getriebes aufgesetzten Getriebestulpschiene erfolgt.
Durch eine federnde Vorspannung der Getriebestulpschiene wird diese vorteilhafterweise in ihrer endgültigen Einbaustellung arretiert, in welcher sie sich längs der Verbindungslinie der beiden Treibstangen erstreckt und das Getriebe abdeckt. In dieser Stellung drückt die Getriebestulpschiene mit ihren beiden Enden auf die zugeordneten Enden der Stulpschienen der beiden Treibstangen und hält diese dadurch nieder. Als zusätzliche Arretierung können Vorsprünge auf der Außenseite des Getriebes dienen, die mit entsprechenden Ausnehmungen auf der gegenüberliegenden Seite der Getriebestulpschiene zusammenwirken.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Getriebestulpschiene über mindestens einen Niet an dem Getriebegehäuse verankert. Bei dieser Ausgestaltung wird die Getriebestulpschiene herstellerseitig vormontiert, so daß ein Verlust der Getriebestulpschiene vollständig ausgeschlossen und die Endmontage vereinfacht ist. Auch bei dieser Ausgestaltung ist die Getriebestulpschiene bevorzugt um eine zur Schienenfläche senkrechte Achse verschwenkbar. Durch Herausschwenken der Getriebestulpschiene aus der Verbindungslinie der beiden Treibstangen wird die Kuppelstelle zwischen Treibstange und Getrieberiegel freigelegt, so daß die Kupplung hergestellt bzw. gelöst werden kann. Anschließend wird die Getriebestulpschiene in ihre endgültige Stellung verschwenkt, in welcher sie sich in einer Linie mit den Treibstangen befindet und mit ihren Enden die zugeordneten Enden der Stulpschienen der Treibstangen überdeckt und niederhält.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Getriebestulpschiene ein Langloch auf, durch welches der Niet hindurchführbar ist, so daß die montierte Getriebestulpschiene zwischen zwei Endstellungen längs der Verbindungslinie der beiden Treibstangen relativ zum Getriebe verschiebbar ist. Bei dieser Ausgestaltung können die Kupplungsstellen zwischen Treibstange und Getrieberiegel durch Verschieben der Getriebestulpschiene längs der Verbindungslinie der Treibstangen freigelegt werden, um die gewünschten Kupplungen herbeizuführen.
Bei der Montage wird die Getriebestulpschiene zunächst in die eine Endstellung verschoben, um die erste Kupplung herzustellen, und anschließend in die andere Endstellung, um die zweite Kupplung herzustellen. Schließlich wird die Getriebestulpschiene in eine Mittelstellung gebracht, in welcher sie mit ihren Enden beide benachbarten Enden der beiden Stulpschienen der Treibstangen überdeckt und niederhält. In dieser Stellung ist die Getriebestulpschiene bevorzugt arretierbar.
Die Getriebestulpschiene kann bei dieser Ausgestaltung auch gleichzeitig um eine zur Schienenfläche senkrechte Achse verschwenkbar sein. In diesem Falle kann das Freilegen der Kuppelstellen wahlweise durch Verschieben oder Verschwenken der Getriebestulpschiene erfolgen, je nachdem, welche Vorgehensweise im Einzelfall beispielsweise aufgrund der Platzverhältnisse besser geeignet oder überhaupt möglich ist.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Getriebestulpschiene an einem oder beiden Enden mit Zähnen versehen sein, welche mit entsprechenden Ausnehmungen in den Stulpschienen der Treibstangen als Verankerung zusammenwirken. Durch diese Ausgestaltung werden Getriebestulpschiene und Stulpschienen der Treibstangen gegenüber einer Relativverschiebung zueinander arretiert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Es zeigen
Figur 1
eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Beschlages mit noch nicht vor- bzw. montierter Getriebestulpschiene,
Figur 2
eine Draufsicht auf den Beschlag von Figur 1 mit montierter Getriebestulpschiene,
Figur 3
eine Seitenansicht einer Variante des erfindungsgemäßen Beschlages,
Figur 4
eine Draufsicht auf die Variante von Figur 3,
Figur 5
eine Seitenansicht einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Beschlages und
Figur 6
eine Draufsicht auf den Beschlag von Figur 5.
Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte Beschlag weist zwei in Verlängerung zueinander montierte Treibstangen 1, 2 auf, zwischen denen ein Getriebe 3 vorhanden ist. Das Getriebe 3 besteht aus einem Gehäuse 4 mit einem Gehäuseboden 5 und zwei vom Gehäuse 4 in entgegengesetzter Richtung abstrebenden Getrieberiegeln 6, 7 sowie einem im Gehäuse 4 untergebrachten und über eine Nuß 8 betätigbaren Ritzel, über welches die Getrieberiegel 6, 7 bei Verdrehen der Nuß 8 in Richtung der Verbindungslinie 38 der Treibstangen 1, 2 bewegbar sind.
Jeder der Getrieberiegel 6, 7 weist an seinem freien Ende ein Zahnkästchen 9 bzw. 10 auf in Form eines U-förmigen Endabschnittes, dessen Seitenschenkel innen mit Zähnen 11 bzw. 12 versehen sind. In die Zahnkästchen 9, 10 ist jeweils das zugeordnete Ende der Treibstange 1 bzw. 2 eingesetzt, welches eine Außenverzahnung mit Zähnen 13 bzw. 14 aufweist, die mit den Zähnen 11 bzw. 12 des Zahnkästchens 9 bzw. 10 zur Bewirkung einer axialen Kraftübertragung verzahnt sind.
Die Treibstangen 1 und 2 sind auf der Beschlagaußenseite jeweils mit einer Stulpschiene 15 bzw. 16 abgedeckt, die sich parallel zur Treibstange 1 bzw. 2 erstreckt. Auf dieser Seite des Beschlages ist in Figur 1 zudem eine erfindungsgemäße Getriebestulpschiene 17 dargestellt, welche zur Montage in Richtung der Pfeile 18 auf das Getriebe 3 aufsetzbar ist. Zur Verankerung der Getriebestulpschiene 17 auf dem Getriebe 3 ist die Getriebestulpschiene mit Durchtrittsöffnungen 19 bzw. 20 versehen, durch welche nicht dargestellte Schrauben hindurchführbar sind, die andererseits in, in Figur 1 nur angedeutete, Bohrungen bzw. Durchtrittsöffnungen 21 bzw. 22 einschraubbar sind.
Auf seiner zur Getriebestulpschiene 17 weisenden Seite ist der Getriebeboden 5 mit Vorsprüngen 23 und 24 versehen, welche mit korrespondierenden Ausnehmungen 25 und 26 in der Getriebestulpschiene 17 als Justierhilfe bzw. Arretierung zusammenwirken. Schließlich weist die Getriebestulpschiene 17, hier an ihren beiden Enden, zu den Stulpschienen 15 bzw. 16 der Treibstangen 1 bzw. 2 weisende Zähne 27 und 28 auf, die mit entsprechenden seitlichen Ausnehmungen 29 bzw. 30 in den Stulpschienen 15 und 16 der Treibstangen 1 und 2 als axiale Verankerung zusammenwirken.
Die Getriebestulpschiene 17 ist in bezug auf das Getriebe 3 leicht konkav gewölbt, so daß bei dem in Figur 2 dargestellten montierten Zustand der Getriebestulpschiene 17 ihre beiden Enden mit Vorspannung gegen die zugeordneten Enden der Stulpschienen 15 und 16 drücken und diese niederhalten. Ein Auskuppeln der Treibstangen 1 und 2 aus den Zahnkästchen 9 und 10 wird dadurch verhindert. Die Treibstangen 1 und 2 sind also mit ihren getriebenahen Enden zwischen Getrieberiegel 6 bzw. 7 und den niedergehaltenen Enden der Stulpschienen 15 bzw. 16 eingeklemmt.
Bei der in Figur 3 dargestellten Variante weist das Getriebe 103 einen von seinem Boden 105 abstrebenden runden Stift 131 auf, welcher durch ein Langloch 132 in der Getriebestulpschiene 117 hindurchgeführt ist und mit einem Außenbund 133 einen rings um das Langloch 132 umlaufenden Innenbund 134 hintergreift. Die Getriebestulpschiene 117 ist bei dieser Variante um den runden Stift 131 relativ zur Verbindungslinie 138 der beiden Treibstangen 101 und 102 bzw. Stulpschienen 115 und 116 in Richtung des Doppelpfeils 135 verschwenkbar und mittels der vom Boden 105 des Getriebes 103 abstrebenden Vorsprünge 123, 124, welche mit dem Langloch 132 zusammenwirken, in einer SchwenkStellung arretierbar, in welcher sich die Getriebestulpschiene 117 längs der Verbindungslinie 138 erstreckt. Durch Verschwenken der Getriebestulpschiene 117 aus dieser Stellung heraus werden die durch die Zahnkästchen 109 und 110 sowie die getriebeseitigen Enden der Treibstangen 101 und 102 gebildeten Kupplungsstellen freigelegt.
Zusätzlich ist bei dieser Ausgestaltung die Getriebestulpschiene 117 in Richtung der Pfeile 136 in Richtung ihrer Längsachse 137 verschiebbar. Erstreckt sich die Getriebestulpschiene 117 längs der Verbindungslinie 138 der Treibstangen 101 und 102 bzw. Stulpschienen 115 und 116, so können die Kupplungsstellen durch Verschieben der Getriebestulpschiene 117 in Richtung der Pfeile 136 nacheinander freigelegt werden, wie in Figur 4 erkennbar ist.
Bei der in den Figuren 5 und 6 dargestellten Variante des erfindungsgemäßen Beschlages ist die Getriebestulpschiene 217 mittels eines Bajonettverschlusses auf dem Getriebe 203 verankert. Dieses weist hierzu einen von seinem Boden 205 abstrebenden Stift 239 mit zwei entgegengesetzt auskragenden Abschnitten 240 und 241 auf, um welchen die Getriebestulpschiene 217 in Richtung des Doppelpfeils 243 verschwenkbar ist.
Dieser Stift 239 ist durch eine entsprechende Durchtrittsöffnung 242 in der Getriebestulpschiene 217 hindurchführbar, die so orientiert ist, daß ein Hindurchführen des Stiftes bei verschwenkter Getriebestulpschiene 217 möglich ist, während die auskragenden Abschnitte 240, 241 die Getriebestulpschiene 217 hintergreifen, wenn sich diese in Richtung der Verbindunglinie 238 der Treibstangen 201 und 202 erstreckt. Auch bei dieser Variante werden die Kupplungsstellen durch Verschwenken der Getriebestulpschiene 217 um den Stift 239 aus dieser Richtung heraus freigelegt. Ebenso sind auch hier vom Boden 205 des Getriebes 203 abstrebende Vorsprünge 223, 224 vorhanden, welche zusammen mit entsprechenden Ausnehmungen 225, 226 in der Getriebestulpschiene 217 zur Arretierung der Getriebestulpschiene 217 in der montierten Stellung zusammenwirken, in der sich diese in Richtung der Verbindungslinie 238 der Treibstangen 201 und 202 erstreckt.
Zur Montage des erfindungsgemäßen Beschlages wird bei der Variante nach Figur 1 und Figur 2 zunächst das Getriebe 3 in eine entsprechende Beschlagnut des Flügelrahmens eines Fensters oder einer Türe eingesetzt. Anschließend werden die bereits mit Stulpschienen 15 und 16 vormontierten Treibstangen 1 und 2 in entsprechender Lage in die Nut eingesetzt, wobei die Zähne 13, 14 der Außenverzahnung mit den Zähnen 11, 12 der Zahnkästchen 9 und 10 in Eingriff gebracht werden.
Anschließend werden diese Beschlagaggregate mittels nichtdargestellter Schrauben im Flügelrahmen verankert. Schließlich wird dann die Getriebestulpschiene 17 auf das Getriebe 3 aufgesetzt und auf diesem verschraubt. Alternativ kann die Getriebestulpschiene 17 auf das Getriebe 3 auch aufklippsbar und gegebenenfalls zusätzlich verschraubbar sein.
In dieser Lage werden die getriebeseitigen Enden der Stulpschienen 15 und 16 von den Enden der Getriebestulpschiene 17 niedergehalten, so daß die Kupplung zwischen den Treibstangen 1 und 2 sowie den zugeordneten Getrieberiegeln 6 und 7 gegen Lösen gesichert ist. In umgekehrter Reihenfolge kann der erfindungsgemäße Beschlag wieder entfernt werden.
Bei der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Variante des erfindungsgemäßen Beschlages wird zunächst das Getriebe 103 zusammen mit der herstellerseitig bereits montierten Getriebestulpschiene 117 in die entsprechende Beschlagnut eingesetzt. Durch Verschwenken der Getriebestulpschiene 117 werden die Kupplungsstellen zwischen Getrieberiegel 106 bzw. 107 und Treibstange 101 bzw. 102 freigelegt. Nun können die bereits mit Stulpschienen 115 und 116 vormontierten Treibstangen 101 und 102 in entsprechender relativer Lage in die Beschlagnut eingesetzt und mittels ihrer Zähne 113 bzw. 114 mit den Zähnen 111 bzw. 112 der Getrieberiegel 106 bzw. 107 in Eingriff gebracht werden. Durch nicht dargestellte Schrauben werden diese Beschlagaggregate mit dem Flügelrahmen verbunden.
Schließlich wird die Getriebestulpschiene 117 wieder zurückgeschwenkt, bis sich die Getriebestulpschiene 117 längs der Verbindungslinie 138 der Treibstangen 10-1 und 102 erstreckt. In dieser Lage wird sie durch die Vorsprünge 123 und 124 arretiert, welche mit dem Langloch 32 in der Getriebestulpschiene 117 zusammenwirken.
Ist ein Verschwenken der Getriebestulpschiene 117 in Richtung der Pfeile 135 nicht möglich, so können die Kupplungsstellen zwischen den Treibstangen 101 und 102 sowie den Getrieberiegeln 106 und 107 durch Verschieben der Getriebestulpschiene 117 in Richtung der Pfeile 136, aber auf der Verbindungslinie 138 nacheinander freigelegt werden. Nach Einkuppeln der Treibstangen 101 und 102 wird die Getriebestulpschiene 117 dann wieder in eine Mittelstellung gebracht, in welcher sie die getriebeseitigen Enden der Treibstangen-Stulpschienen 115 und 116 mit ihren Enden überdeckt und niederhält, so daß ein Entkuppeln verhindert ist. Zur Demontage sind auch bei dieser Variante die vorbeschriebenen Schritte in umgekehrter Reihenfolge auszuführen.
Bei der in den Figuren 5 und 6 dargestellten Variante des erfindungsgemäßen Beschlages wird als erstes wiederum das Getriebe 203 in die Beschlagnut eines Flügelrahmens eingesetzt, wobei dies mit oder ohne aufgesetzter Getriebestulpschiene 217 erfolgen kann. Ist die Getriebestulpschiene 217 bereits aufgesetzt, so wird diese vor dem Einkuppeln der Treibstangen 201 und 202 um den Stift 239 verschwenkt. Nun können die Treibstangen 201 und 202 mit den Getrieberiegeln 205 und 206 gekuppelt und die Beschlagaggregate mit dem Flügelrahmen verschraubt werden. Abschließend wird die Getriebestulpschiene 217 zurückgeschwenkt, so daß sie sich in Richtung der Verbindungslinie 238 der Treibstangen 201 und 202 erstreckt.
Bezugszeichenliste
1, 101, 201
Treibstange
2, 102, 202
Treibstange
3, 103, 303
Getriebe
4, 104, 204
Gehäuse
5, 105, 205
Getriebeboden.
6, 106, 206
Getrieberiegel
7, 107, 207
Getrieberiegel
8, 108, 208
Nuß
9, 109, 209
Zahnkästchen
10, 110, 210
Zahnkästchen
11, 111, 211
Zahn
12, 112, 212
Zahn
13, 113, 213
Zahn
14, 114, 214
Zahn
15, 115, 215
Treibstangen-Stulpschiene
16, 116, 216
Treibstangen-Stulpschiene
17, 117, 217
Getriebestulpschiene
18
Pfeil
19
Durchtrittsöffnung
20
Durchtrittsöffnung
21
Bohrung bsw. Durchtrittsöffnung
22
Bohrung bsw. Durchtrittsöffnung
23, 123, 223
Vorsprung
24,124, 224
Vorsprung
25, 225
Ausnehmung
26, 226
Ausnehmung
27, 127, 227
Zahn
28, 128, 228
Zahn
29, 129, 229
Seitliche Ausnehmung
30, 130, 230
Seitliche Ausnehmung
131
Stift
132
Langloch
133
Außenbund
134
Innenbund
135
Doppelpfeil
136
Pfeil
137
Längsachse
38, 138, 238
Verbindungslinie
239
Stift
240
Abschnitt
241
Abschnitt
242
Durchtrittsöffnung
243
Doppelpfeil

Claims (11)

  1. Beschlag für ein Fenster oder eine Tür mit mindestens zwei in Verlängerung zueinander montierbaren Treibstangen (1, 101, 201; 2, 102, 202) und einem zwischen den Treibstangen angeordneten Getriebe (3, 103, 203), welches mittels zweier beweglicher Riegel (6, 106, 206) mit den angrenzenden Treibstangenenden kuppelbar ist, sowie mit jeder der beidseits des Getriebes gelegenen Treibstangen und dem Getriebe zugeordneten Stulpschienen (15, 115, 215; 16, 116, 216; 17, 117, 217), wobei die beiden Enden der Getriebestulpschiene (17, 117, 217) die getriebeseitigen Enden der den Treibstangen (1, 101, 201; 2, 102, 202) zugeordneten Stulpschienen (15, 115, 215; 16, 116, 216) übergreifen und als Aushebesicherung für die Kupplung zwischen den Treibstangen (1, 101, 201; 2, 102, 202) und den Getrieberiegeln (6, 106, 206; 7, 107, 207) wirken,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerung der Getriebestulpschiene (17, 117, 217) gegenüber dem Flügel in Montagerichtung (18) nur über eine Verankerung der Getriebestulpschiene auf dem Getriebe (3, 103, 203) bewirkt ist und dass die Getriebestulpschiene (17, 117, 217) zwischen ihren Verankerungsstellen (21, 22) auf dem Getriebe und ihren die Treibstangenstulpschienen (15, 115, 215; 16, 116, 216) übergreifenden Enden in sich gegen ein Ausheben widerstandsfähig ausgebildet ist.
  2. Beschlag nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Enden der Getriebestulpschiene (17, 117, 217) in Richtung auf die gegenüberliegenden Enden der Treibstangen-Stulpschienen (15, 115, 215; 16, 116, 216) vorgespannt sind.
  3. Beschlag nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestulpschiene (17, 117, 217) zur Bewirkung der Vorspannung gewölbt ist oder gekröpfte Enden aufweist.
  4. Beschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestulpschiene (17) auf das Getriebe (3) aufklippsbar ist.
  5. Beschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestulpschiene (217) über einen Bajonettverschluß (239 bis 242) auf dem Getriebe (203) verankerbar ist.
  6. Beschlag nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (203) einen nach außen weisenden Stift (239) mit zwei entgegengesetzt auskragenden Abschnitten (240, 241) aufweist, mit welchen der Stift (239) durch eine entsprechende Durchtrittsöffnung (242) in der Getriebestulpschiene (217) hindurchführbar ist, wenn die Getriebestulpschiene (217) gegenüber der Verbindungslinie (238) der beiden Treibstangen (201, 202) um eine zur Schienenfläche senkrechte Achse verschwenkt ist.
  7. Beschlag nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestulpschiene (117) über mindestens einen einen Außenbund (133) aufweisenden vom Getriebeboden (105) abstrebenden Stift (131) am Getriebe (102) verankert ist, welcher durch eine Durchtrittsöffnung in der Getriebestulpschiene (117) hindurchgeführt ist und diese mit seinem Außenbund (133) hintergreift.
  8. Beschlag nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestulpschiene (117) um den Stift (131) gegenüber der Verbindungslinie (138) der beiden Treibstangen (101, 102) verschwenkbar ist.
  9. Beschlag nach Anspruch 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (131) durch ein Langloch (132) der Getriebestulpschiene (117) hindurchgeführt ist und mit seinem Außenbund (132) einen umlaufenden Innenbund (134) des Langlochs (132) hintergreift, so daß die montierte Getriebestulpschiene (117) zwischen zwei Endstellungen längs der Verbindungslinie (138) der beiden Treibstangen (101, 102) relativ zum Getriebe (103) verschiebbar ist.
  10. Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen Getriebe (3, 103, 203) und Getriebestulpschiene (17, 117, 217) wirkende Schwenk-Arretierung (23, 123, 223; 24, 124, 224: 25, 125, 225: 26, 126, 226) vorhanden ist.
  11. Beschlag nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestulpschiene (17, 117, 217) an beiden Enden Zähne (27, 127, 227: 28, 128, 228) aufweist, welche mit entsprechenden seitlichen Ausnehmungen (29, 129, 229: 30, 130, 230) in den Stulpschienen (15, 115, 215; 16, 116, 216) der Treibstangen (1, 101, 201; 2, 102, 202) als Verankerung zusammenwirken.
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