EP0671304A1 - Umfahrung für die Fahrzeuge einer Umlaufseilbahn - Google Patents

Umfahrung für die Fahrzeuge einer Umlaufseilbahn Download PDF

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EP0671304A1
EP0671304A1 EP95810153A EP95810153A EP0671304A1 EP 0671304 A1 EP0671304 A1 EP 0671304A1 EP 95810153 A EP95810153 A EP 95810153A EP 95810153 A EP95810153 A EP 95810153A EP 0671304 A1 EP0671304 A1 EP 0671304A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
station
siding
deflection
vehicles
Prior art date
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Granted
Application number
EP95810153A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP0671304B1 (de
Inventor
Ernst Egli
Felix Inauen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Garaventa Holding AG
Original Assignee
Garaventa Holding AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Garaventa Holding AG filed Critical Garaventa Holding AG
Publication of EP0671304A1 publication Critical patent/EP0671304A1/de
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Publication of EP0671304B1 publication Critical patent/EP0671304B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B61B7/04—Rope railway systems with suspended flexible tracks with suspended tracks serving as haulage cables
    • B61B7/045—Rope railway systems with suspended flexible tracks with suspended tracks serving as haulage cables having in each direction more than one track serving as haulage cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/026—Guiding means for deflecting the direction of the cables between the stations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/10—Cable traction drives
    • B61B12/105—Acceleration devices or deceleration devices other than braking devices

Definitions

  • the invention relates to a bypass for the vehicles of a circulating cable car at both deflection stations between the incoming and the outgoing run of at least one circulating cable, with coupling points on the incoming and outgoing lane of each holding station, at which the vehicles are uncoupled from the at least one cable when entering and are delayed to the required loading speed, bypass the platform on a track of a station track, and are accelerated again to the cable conveying speed at the exit and are coupled to the at least one suspension cable in synchronism.
  • a cable car has at least two stops, namely a valley and a mountain station; these are the deflection stations at which the rotating cable is deflected with driven or towed deflection wheels.
  • a middle station can be inserted between the top and bottom stations, where the rotating cable is carried through and the vehicles are slowly conveyed through. Coupling points are usually located at these stations at the inlet and outlet.
  • the vehicles conveyed at up to about 6 m / sec on the suspension cable are uncoupled from the rope and decelerated to a slow loading speed of about 0.2 m / sec, with which they move a platform on the track of a station track from the incoming to the outgoing Drive around the rope or drive through the middle station while the passengers can leave or climb onto the platform.
  • the vehicles must be accelerated to synchronism with the suspension cable and coupled to the cable again.
  • FIG. 3 of EP 369 981 B1 the station track of a bypass is shown, in which drives which are uniformly offset in the direction of travel are inevitably connected to one another at the same speed by means of intermediate gears and convey the vehicles frictionally through the station track.
  • a DMC cable guide has become known from EP 399 919 A1.
  • Two self-contained suspension cables are deflected from the level of the coupling points at the stop stations, crossed once before their deflections at the top and bottom stations to change the grooves on the deflection wheels and guided in parallel in the area of the conveyor line at the same height.
  • the two ropes, each running in the same direction form a wide mountain or valley track, in which the vehicles are guided stable against cross winds. Since the rope deflections take place on levels that are offset from the coupling points, the bypass is free of deflection wheels.
  • the invention has for its object to simplify the handling of the vehicles in the bypass with the required functional processes.
  • the bypass according to the invention has at least one deflection wheel arranged at each deflection station, which deflects the at least one suspension cable in a plane angled with respect to the coupling points, in each case one track track of a siding inserted at both deflection stations in the middle between the entry and the exit track, a turnout arranged in the track of the station track, the track on a turntable optionally from the passage position on the Station track can be swiveled into the garage position on the track of the siding and several uniformly offset in the track tracks of the station track, the turnout and the siding, group-controlled individual drives by means of a control device, which promote the vehicles by friction.
  • the areas between the lanes at both deflection stations are free of deflection wheels and serve to save space in order to accommodate the siding arranged in a straight line between them, each of which can be loaded and unloaded via a single switch.
  • several frequency-controlled, group-controllable individual drives are arranged in the track tracks evenly offset in the direction of travel in the invention, which engage frictionally with tire wheels on the top or bottom of the vehicles.
  • Gondolas or armchairs can serve as vehicles.
  • the tire wheels expediently attack the floor of the cabin from below; in the case of armchairs, the tire wheels are conveniently arranged at the top and float on the rope clamps.
  • the track track of the station track with initiators is advantageously subdivided into a plurality, preferably four, zones which control and reverse the individual drives belonging to the respective zones.
  • Each zone is preferably delimited by two initiators, which sense the start or the end of a vehicle and control the associated individual drives, ie stop or put them back into operation or change them if necessary.
  • This measure according to the invention defines stops on the station track. A first stop is in front of the turnout; a subsequent vehicle is stopped there until the functional processes on the switch are completed. A second stop is the middle of the turntable's turntable.
  • a third zone determines a safety distance after the turnout, which a preceding vehicle must have left in order for the siding can be driven on or left without collision.
  • a fourth zone determines the starting position of the vehicle to be accelerated that is exiting the holding station.
  • each garage parking space is monitored with a further initiator.
  • a safety initiator is attached to each of the connecting rails of the turnout. The exit from the siding is monitored by another safety initiator who determines a stop in front of the turnout.
  • each garage parking space is monitored with a further initiator.
  • the turnout has a lifting device with which the vehicle located on the turntable of the turnout can be raised to the level of the platform with its wheels; This means that vehicles requiring maintenance can be easily removed from the operating sequence, parked on the platform and reinserted into the station track or the siding.
  • the endless suspension cable can consist of a MC (Mono Cable) cable guide in a generally known manner.
  • a DMC (Duo Mono Cable) cable guide as has become known, for example, from the aforementioned EP 399 919 A1, gives the vehicle improved stability against crosswinds.
  • a QMC (Quattro Mono Cable) cable guide is also suitable, cf. e.g. EP 285 516 A2, if appropriate measures are taken to bypass the deflection wheels at the stop stations.
  • the DMC rope guide in the invention consists of a single, self-contained and crossed to form two rope loops once crossed rope with two synchronous, parallel in the area of the conveyor line at the same height and deflected at different altitudes in the deflection area deflected relative to the coupling points as described in the Swiss patent application with the official file number 726/94 dated March 11, 1994.
  • a DMC (Duo Mono Cable) cable guide is shown schematically:
  • the valley station T of the cable car is the drive station.
  • Drive wheels 101 in the following briefly as Drive wheels 101 designated, laterally offset next to each other in the cable conveying direction and mounted in a fixed position, which are driven by separate electric drive motors 121 or 122 via reduction gear 1211 or 1221 independently in the same direction.
  • three towed deflection wheels 102 hereinafter referred to as deflection wheels 102, are also rotatably mounted laterally offset next to one another in the cable conveying direction, their bearings are braced together using weights (not shown in detail), alternatively is also a hydraulic clamping system is conceivable; the guy shown schematically is designated A.
  • the drive wheels 101 span with the deflection wheels 102 a single, self-contained conveyor rope, which is crossed once to form two rope loops and to change the grooves on the drive wheels 101 with correspondingly inclined deflection wheels 112; the rope crossing point arranged centrally in the top view is designated by X. Including the rope crossing point X, the inner rope loop has the same sense of rotation as the outer rope loop.
  • the inner rope loop is spanned by the middle deflection wheel 102 at the mountain station B and the two inclined deflection wheels 112, which feeds the crossed conveyor cable in offset levels of the higher groove on a drive wheel 101 or it leads away from the lower groove on the other drive wheel 101 .
  • the outer rope loop is spanned by the two mutually laterally and to the first deflection wheel 102 symmetrically offset deflection wheels 102 at the mountain station B and the two drive wheels 101 at the valley station T, which are accordingly offset in the lateral direction for this purpose.
  • the two rope deflections at the top station B and at the bottom station T take place in a plane angled with respect to the conveying route F.
  • further deflection wheels 11 1 are mounted horizontally at the mountain station B on the four conveyor cables; at the valley station T two more, on horizontal axes of rotation deflection wheels 11 1, which in Connect with the two inclined deflection wheels 112 to bend the deflection area at the valley station T.
  • the deflecting the inner rope loop first deflecting wheel 102 is offset in height from the two deflecting wheels 102 deflecting the outer rope loop; likewise the two drive wheels 10 1 are offset in height from one another with their running grooves.
  • the synchronous areas of both rope loops are guided parallel to one another at the same height within the conveyor section F at a distance of the track width of the two lanes and accommodate vehicles coupled to them.
  • the two mountain ropes of the inner and the outer rope sling run up the mountain track 1;
  • the valley track 2 is formed by the rope areas of the two rope loops leading down the valley.
  • One drive motor 12 1 is operated as the main machine and the other drive motor 12 2 is operated as a secondary machine according to the master-slave principle.
  • the armature current of the main machine 12 1 is measured and forms the input signal for a control device 124 which adjusts the armature current of the secondary machine 12 2 to that of the main machine 12 1.
  • the reduction gear 1211 the main machine 121 and the reduction gear 1221 of the auxiliary machine 122 are connected to each other via a schematically illustrated differential gear 123.
  • the four parallel, parallel, parallel, parallel conveyor cables 1 I , 1 II or 2 I , 2 II are supported by support rollers 13 on supports (not shown) adapted to the conditions of the existing gradient.
  • horizontally guided coupling points 4 are provided at the ends of the conveyor line F, that is to say at the mountain station B and valley station T, at which the vehicles are suspended from the conveyor cables at a low speed on a (not shown in FIG. 1) Station track on which the passengers get on and off, led to the other lane, accelerated there again to the cable conveying speed and attached to the two conveyor cables.
  • the deflection area U T at the valley station T is offset at an oblique angle with respect to the adjacent coupling point 4; the deflection wheels 102 in the deflection area U B at the Berstation B are suspended with weights (not shown) at A vertically.
  • the vehicles 3 drive around the platform on a station track at a slow driving speed, at which the passengers get on and off.
  • the mountain station B is shown in a plan view:
  • the incoming carrying cables 1 I , 1 II of the mountain track 1 are deflected by the deflection wheels 11 1 from the plane of the inlet coupling point 4 1 and the deflection wheels (102 not shown in FIG. 2) Fig.1) supplied.
  • the terminating Tragzugseile 2 I , 2 II of the valley track 2 are guided by the deflection wheels 11 1 back into the plane of the outlet coupling point 4 2.
  • the outlet coupling 42 is preceded by an acceleration section.
  • the station track 6 with the platform 5 is arranged, at which the passengers leave or mount the vehicles 3.
  • a track track of a siding 7 is inserted in the middle, which can be loaded or unloaded from the station track 6 via a turnout 8 inserted there.
  • the track tracks 6 1 of the station track 6, 7 1 of the siding 7 and 8 1 of the turnout 8 each have two rails 6 1 1, 7 1 1 and 8 1 1, on which the vehicles roll on wheels (3 2 in FIG. 6 a) and two guide rails 612, 712 and 812, respectively, in which they engage in a form-fitting manner with two pins offset in the direction of travel (33 in Fig.6a).
  • a total of ten controllable individual drives 9 (1) to 9 (10) are evenly offset in the direction of travel, each consisting of a frequency-controlled electric drive motor 91, which is reversible in its direction of rotation, via a reduction gear 92 drives a frosted tire 93; the tires 93 engage with their tires from below on the vehicle floor (31 in Fig.6a) frictionally and convey the vehicles either through the station track 6 or in or back out of the siding 7th
  • the turnout 8 is constructed according to Fig.4a on a base frame 82. It has a centrally mounted on the base frame 82 (at 841 in Fig.4b) turntable 83 with three individual drives 9 (3) to 9 (5) and a rotating device 84.
  • the rotating device 84 according to Fig.4b consists of an electric drive motor 842, the drives via a reduction gear 843 on a pinion 844; the pinion 844 rolls together with the rotary plate 83 on a base frame fixed gear 845.
  • the turntable 83 is pivotable by 60 ° against end stops; the end stops are secured with limit switches.
  • the rail track is 61 the station track 6 as shown in Figure 5a and b a total of eight pulse sensed initiators I i1 to I i2 into four zones i divided (Z1 to Z4), for monitoring the turntable 83 are three safety initiators I S1 to I S3 in the siding 6 or
  • Each initiator I Gi is assigned to each garage parking space.
  • Each zone Z i is monitored by two initiators I i1 and I i2 , which sense the vehicle 3 from below and recognize the start (with I i2 ) and the end (with I i1 ) of the vehicle 3 driving over it; a control device controls the ten individual drives 9 (1) to 9 (10) in the station track 6 and on the turnout 8 as well as the individual drives 9 (G1) , 9 (G2) (to ... 9 (Gi) arranged in the siding ) ) in groups.
  • the zone Z1 with the initiators I11 and I12 is in the entrance to the station track 6; there an incoming vehicle 3 (1) must wait until the vehicle 3 (2) located on the turnout 8 has left the turnout 8 when operating as shown in FIG. 5a or the track track 8 1 of the turnout 8 into the out-of-service position according to FIG. 5b
  • Operating mode "passage" is set; the zone Z1 (according to Fig.4a) two individual drives 9 (1) and 9 (2) are assigned.
  • the zone Z2 with the Initiators I21 and I22 determine the position of the vehicle 3 (2) on the turnout 8; to zone Z2 include (according to Fig.4a) the three individual drives 9 (3) to 9 (5) located on the rotary switch 8.
  • the zone Z3 with the initiators I31 and I32 determines a safety distance, which the preceding vehicle 3 (3) must have left when the turnout 8 is in the "garage" mode and a vehicle 3 (2) drives the siding 7 (Fig .5a) or leaves (Fig.5b); an outgoing vehicle 3 (2) must wait according to Fig.5b on the siding 7 on the safety initiator I S4 until the vehicle 3 (3) driving ahead on the station track 6 has left zone Z3; the zone Z3 (according to Fig.4a) three individual drives 9 (6) to 9 (8) are assigned.
  • Zone Z4 with the initiators I41 and I42 is opposite the entry zone Z1 on the exit side and determines the starting position of a vehicle 34 extending and accelerating from the holding station B;
  • Zone Z4 includes (according to Fig.4a) two individual drives 9 (9) and 9 (10) .
  • the turnout 8 has an overall designated 84 lifting device with which a standing on the turntable 83 vehicle 3 from the operating mode "passage”, in which according to Fig.6a the turntable edge 831 in Height of the platform 5 is in a "removal” mode, in which the vehicle wheels 32 are at the height of the platform 5 according to Fig.6b.
  • the lifting device 84 consists of four single-acting lifting cylinders 851, each engaging at a corner of the base frame 82, and two mutually opposite guides 852, which ensure the position of the rotary lifting switch 8. In the lower position, the base frame 82 according to Fig.6a with frame feet 821 is adjustable in its height on the floor.
  • the four lifting cylinders 851 can be controlled together, only in the "garage” mode, and extend synchronously up to their upper end position (Fig. 6b), which is secured by stops and is monitored with limit switches.
  • the control device is set to the "removal" operating mode.
  • the vehicle to be removed 3 (1) either in the "passage” mode from the station track 6, or in the "garage” mode from the siding 7 here to the turntable 83 of the rotary switch 8 and is driven by the individual drives 9 ( 3) to 9 (5) (in Fig.4a) stopped in the middle (zone Z2).
  • the turntable 83 rotated into the "garage” operating mode is brought into its upper end position by the lifting device 85 and the vehicle 3 (1) to be taken out by the individual drives (9 (3) to 9 (5) according to FIG.
  • the guide rail 811 the rotary switch 8 is extended with an auxiliary guide rail 813.
  • the vehicle 3 (2) to be removed can be pushed on from there by hand, the auxiliary guide rail 8 1 3 being able to be removed again from the position 3 (3) shown .
  • the empty turntable 83 is lowered, turned into the "transit” mode and the control device is set to the "transit” mode again.
  • the control device is set to the "insert” mode, an empty turntable 83 is rotated into the "garage” mode and raised to its upper end position.
  • the vehicle to be inserted 3 (3) is threaded with its guide pins 33 into the auxiliary guide rail 813 attached to the platform 5, pushed by hand to the first tire wheel 93 of the individual drive 9 (3) located on the rotary switch 8, until position 3 (1 ) promoted in the middle of the turntable 83 (zone Z2) and stopped there.
  • the vehicle 3 (1) can either be conveyed directly onto the siding 7 or after rotating the turntable 83 into the “passage” mode of operation on the station track 6.

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Abstract

Bei einer Umfahrung für die Fahrzeuge 3 einer Umlaufseilbahn werden an beiden Umlenkstationen die ein- bzw. auslaufenden Tragzugseile 1I,1II bzw. 2I,2II in einer gegenüber den Kuppelstellen 4 abgewinkelten Ebene umlenkt; mittig zwischen der Einlauf- 1 und der Auslaufspur 2 ist jeweils das Abstellgleis 7 einer Garage eingefügt. In der Gleisspur 61 des Stationsgleises ist eine Drehweiche 8 angeordnet, deren Drehteller von einer Steuereinrichtung wahlweise aus einer Betriebsart "Durchfahrt" in eine Betriebsart "Garagierung" schwenkbar ist. In den Gleisspuren 61,71,81 des Stationsgleises 6, der Drehweiche 8 und des Abstellgleises 7 sind mehrere Einzelantriebe 9 in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzt, die die Fahrzeuge 3 reibschlüssig fördern und mittels der Steuereinrichtung gruppenweise ansteuerbar sind. Die Gleisspur 61 des Stationsgleises 6 wird mit Initiatoren in vorzugsweise vier Zonen unterteilt, die für die erforderlichen Funktionsabläufe auf der Weiche 8 die jeweils zugehörigen Einzelantriebe 9- an-bzw. umsteuern. Die Funktionsabläufe auf der Weiche 8 werden mit drei Sicherheitsinitiatoren in den Anschlußgleisen 61 bzw. 71 überwacht. Ein vierter Sicherheitsinitiator bestimmt eine Haltestelle beim Ausfahren aus dem Abstellgleis 7. Jedem Garagenstellplatz ist ein weiterer Initiator zugeordnet. Die Drehweiche 8 hat eine Hubeinrichtung, mit der sich ihr Drehteller zur Entnahme eines Fahrzeugs 3 aus der Betriebsart "Garagierung" in eine obere Endstellung heben läßt, in der das darauf befindliche Fahrzeug 3 auf den Perron 5 förderbar ist. - Funitel - <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Umfahrung für die Fahrzeuge einer Umlaufseilbahn an beiden Umlenkstationen zwischen dem einlaufenden und dem auslaufenden Trum von zumindest einem umlaufenden Tragzugseil, mit Kuppelstellen an der ein- bzw. auslaufenden Spur jeder Haltestation, an denen die Fahrzeuge beim Einlauf vom zumindest einen Tragzugseil abgekuppelt und auf die erforderliche Beschickungsgeschwindigkeit verzögert werden, den Perron auf einer Gleisspur eines Stationsgleises umfahren, und beim Auslauf wieder auf die Seilfördergeschwindigkeit beschleunigt und bei Gleichlauf an das zumindest eine Tragzugseil gekuppelt werden.
  • Eine Umlaufseilbahn hat zumindest zwei Haltestationen, nämlich eine Tal- und eine Bergstation; dies sind die Umlenkstationen, an denen das umlaufende Tragzugseil mit angetriebenen bzw. geschleppten Umlenkrädern umgelenkt wird. Zwischen der Berg- und der Talstation kann eine Mittelstation eingefügt sein, an der das umlaufende Tragzugseil durchgeführt wird und die Fahrzeuge langsam durchgefördert werden. An diesen Haltestationen befinden sich üblicherweise jeweils am Einlauf bzw. Auslauf Kuppelstellen. An der Einlaufkuppelstelle werden die mit bis zu etwa 6 m/sec am Tragzugseil geförderten Fahrzeuge vom Seil abgekuppelt und auf eine langsame Beschickungsgeschwindigkeit von etwa 0,2 m/sec zu verzögert, mit der sie einen Perron auf der Gleisspur eines Stationsgleises vom einlaufenden zum auslaufenden Seil umfahren bzw. die Mittelstation durchfahren, während die Passagiere die Fahrzeuge auf dem Perron verlassen bzw. besteigen können. An der Auslaufkuppelstelle sind die Fahrzeuge bis zum Gleichlauf mit dem Tragzugseil zu beschleunigen und wieder an das Seil zu kuppeln.
  • Um die Umlaufseilbahn an die jeweils benötigte Transportleistung anzupassen, ist es bekannt, momentan nicht gebrauchte Fahrzeuge an den Haltestationen auf Abstellgleise von Garagen auszuparken; die Garagierungskapazität läßt sich auf alle Fahrzeuge bemessen, die dann bei Außerbetriebnahme der Seilbahn wettergeschützt abgestellt sind. Da die Umlenkräder für das Tragzugseil an den Umlenkstationen zumeist unmittelbar zwischen den Fahrspuren angeordnet sind, werden die Abstellgleise der Garage außerhalb der Fahrspuren, zumeist schlingenförmig angeordnet, vom Stationsgleis her über eine einlaufende Weiche be- und über eine auslaufende Weiche entschickt, vgl. z.B. EP 369 981 B1, EP 306 771 B1, EP 245 163 B1 oder FR 24 96 029.
  • In Fig.3 der EP 369 981 B1 ist das Stationsgleis einer Umfahrung dargestellt, bei der in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzte Antriebe drehzahlgleich über Zwischengetriebe zwangläufig miteinander verbunden sind und die Fahrzeuge reibschlüssig durch das Stationsgleis fördern.
  • Durch die EP 399 919 A1 ist eine DMC-Seilführung bekannt geworden. Zwei in sich geschlossene Tragzugseile werden an den Haltestationen aus der Ebene der Kuppelstellen abgelenkt, vor ihren Umlenkungen an der Berg- bzw. Talstation zum Wechseln der Laufrillen an den Umlenkrädern je einmal gekreuzt und im Bereich der Förderstrecke auf gleicher Höhe parallelgeführt. Die beiden jeweils gleichlaufenden Seile bilden eine breite Berg- bzw. Talspur, in der die Fahrzeuge gegenüber Seitenwind stabil geführt sind. Da die Seilumlenkungen in gegenüber den Kuppelstellen versetzten Ebenen stattfinden, ist die Umfahrung frei von Umlenkrädern. Auf Sp.6, Z.8-16, finden sich noch konkrete Hinweise, die Abstellgleise der Garage an jeder Haltestelle im freien Bereich zwischen der Bergspur und der Talspur anzuordnen.
  • Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Handhabung der Fahrzeuge in der Umfahrung bei den erforderlichen Funktionsabläufen zu vereinfachen.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe hat die Umfahrung nach der Erfindung zumindest ein an jeder Umlenkstation angeordnetes Umlenkrad, das das zumindest eine Tragzugseil in einer gegenüber den Kuppelstellen abgewinkelten Ebene umlenkt, jeweils eine an beiden Umlenkstationen mittig zwischen der Einlauf- und der Auslaufspur eingefügte Gleisspur eines Abstellgleises, eine in der Gleisspur des Stationsgleises angeordnete Drehweiche, deren Gleisspur auf einem Drehteller wahlweise aus der Durchfahrtstellung auf dem Stationsgleis in die Garagierungsstellung auf der Gleisspur des Abstellgleises schwenkbar ist und mehrere in den Gleisspuren des Stationsgleises, der Drehweiche und des Abstellgleises gleichmäßig versetzte, mittels einer Steuereinrichtung gruppenweise ansteuerbare Einzelantriebe, die die Fahrzeuge reibschlüssig fördern.
  • Bei der Erfindung sind an beiden Umlenkstationen die Bereiche zwischen den Fahrspuren frei von Umlenkrädern und dienen platzsparend zur Aufnahme der geradlinig dazwischen angeordneten Abstellgleise, die sich jeweils über eine einzige Weiche be- und entschicken lassen. Zur Förderung der Fahrzeuge auf den Gleisspuren des Stationsgleises, der Drehweiche und des Abstellgleises sind bei der Erfindung in den Gleisspuren mehrere frequenzgesteuerte, gruppenweise ansteuerbare Einzelantriebe in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzt angeordnet, die mit Pneurädern oben oder unten an den Fahrzeugen reibschlüssig angreifen.
  • Als Fahrzeuge können Gondeln oder Sessel dienen. Im Falle von Gondeln greifen die Pneuräder zweckmäßig von unten am Kabinenboden an; im Falle von Sesseln sind die Pneuräder zweckmäßig oben angeordnet und treiben auf die Seilklemmen.
  • Vorteilhaft ist bei der Erfindung die Gleisspur des Stationsgleises mit Initiatoren in mehrere, vorzugsweise vier Zonen unterteilt, die die zu den jeweiligen Zonen gehörigen Einzelantriebe an- und umsteuern. Vorzugsweise wird jede Zone von zwei Initiatoren begrenzt, die den Anfang bzw. das Ende eines Fahrzeugs sensieren und die jeweils zugehörigen Einzelantriebe ansteuern, d.h. stoppen bzw. wieder in Betrieb nehmen oder im Bedarfsfall umsteuern. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme sind auf dem Stationsgleis Haltestellen definiert. Eine erste Haltestelle befindet sich vor der Drehweiche; dort wird ein nachfolgendes Fahrzeug solange gestoppt, bis die Funktionsabläufe auf der Weiche beendet sind. Eine zweite Haltestelle ist die Mitte des Drehtellers der Weiche. Eine dritte Zone bestimmt einen Sichersheitsabstand nach der Drehweiche, den ein vorherfahrendes Fahrzeug verlassen haben muß, damit das Abstellgleis kollisionsfrei befahren bzw. verlassen werden kann. Eine vierte Zone bestimmt die Startposition des aus der Haltestation jeweils ausfahrenden, zu beschleunigenden Fahrzeugs.
  • Jeder Garagenstellplatz wird bei der Erfindung mit einem weiteren Initiator überwacht. An den Anschlußgleisen der Drehweiche ist je ein Sicherheitsinitiator angebracht. Die Ausfahrt aus dem Abstellgleis wird mit einem weiteren Sicherheitsinitiator überwacht, der eine Haltestelle vor der Drehweiche bestimmt. Jeder Garagenstellplatz wird bei der Erfindung mit einem weiteren Initiator überwacht.
  • In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung hat die Drehweiche eine Hubeinrichtung, mit der das auf dem Drehteller der Weiche befindliche Fahrzeug mit seinen Laufrädern auf die Ebene des Perrons anhebbar ist; wartungsbedürftige Fahrzeuge lassen sich damit auf einfache Weise aus dem Betriebsablauf nehmen, auf dem Perron abstellen und wieder in das Stationsgleis oder das Abstellgleis einfügen.
  • Bei der Erfindung kann das endlose Tragzugseil in allgemein bekannter Weise aus einer MC(Mono Cable)-Seilführung bestehen. Eine DMC(Duo Mono Cable)-Seilführung, wie sie bspw. durch die vorstehend genannte EP 399 919 A1 bekannt geworden ist verleiht dem Fahrzeug eine verbesserte Stabilität gegenüber Seitenwind. Es eignet sich auch eine QMC(Quattro Mono Cable)-Seilführung, vgl. z.B. die EP 285 516 A2, wenn an den Haltestationen durch entsprechende Maßnahmen für eine von Umlenkrädern freie Umfahrung gesorgt wird. Vorzugsweise besteht die DMC-Seilführung bei der Erfindung aus einem einzigen, in sich geschlossenen und zur Bildung zweier Seilschlingen einmal gekreuzten Förderseil mit jeweils zwei gleichlaufenden, im Bereich der Förderstrecke auf gleicher Höhe parallelgeführten und im gegenüber den Kuppelstellen jeweils abgelenkten Umlenkbereich in unterschiedlichen Höhenlagen umgelenkten Schlingenbereichen, wie sie in der CH-Patentanmeldung mit dem amtl. Aktenzeichen 726/94 vom 11.03.1994 vorbeschrieben ist.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel nach der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert:
    • Fig.1
    zeigt die DMC-Seilführung einer Umlaufseilbahn in einer schematischen Perspektive.
    Fig.2
    zeigt die erfindungsgemäße Umfahrung einer Haltestation in einer Draufsicht.
    Fig.3
    ist eine Draufsicht auf das Stationsgleis und die hierin eingefügte Drehhubweiche in der Betriebsart "Durchfahrt" und das zwischen der Berg- und der Talspur angeordnete Abstellgleis. In
    Fig.4
    ist die Drehhubweiche dargestellt,
    • a) zeigt sie in einer Draufsicht und
    • b) ihren Drehantrieb mittig geschnitten.
    Fig.5
    veranschaulicht die Steuerung beim Ein- und Ausgaragieren von Fahrzeugen in der Betriebsart "Garagieren",
    • a) zeigt den Ablauf auf der Weiche beim Eingaragieren und
    • b) beim Ausgaragieren eines Fahrzeugs. In
    Fig.6
    ist die Hubeinrichtung der Drehhubweiche in zwei Seitenansichten in Richtung der Pfeile VI-VI in Fig.4a dargestellt,
    • a) zeigt die untere Stellung in der Betriebsart "Durchfahrt",
    • b) zeigt die obere Stellung in der Betriebsart "Entnahme", und
    Fig.7
    veranschaulicht die Entnahme eines Fahrzeugs aus der Umfahrung, seine Abstellung auf dem Perron und seine Wiedereinfügung in den Betriebsablauf.
  • In der Perspektive gemäß Fig.1 ist eine DMC(Duo Mono Cable)-Seilführung schematisch dargestellt:
  • Die Talstation T der Seilbahn ist die Antriebsstation. Dort sind zwei angetriebene Umlenkräder 10₁ im folgenden kurz als Antriebsräder 10₁ bezeichnet, in Seilförderrichtung seitlich versetzt nebeneinander angeordnet und ortsfest gelagert, die von separaten elektrischen Antriebsmotoren 12₁ bzw. 12₂ über Untersetzungsgetriebe 12₁₁ bzw. 12₂₁ voneinander unabhängig gleichsinnig angetrieben werden. An der Bergstation B, die die Umlenkstation ist, sind drei geschleppte Umlenkräder 10₂, im folgenden kurz als Umlenkräder 10₂ bezeichnet, ebenfalls in Seilförderrichtung seitlich versetzt nebeneinander drehbar gelagert, ihre Lagerungen sind über (im einzelnen nicht dargestellte) Gewichte gemeinsam abgespannt, alternativ ist auch ein hydraulisches Spannsystem denkbar; die schematisch dargestellte Abspannung ist mit A bezeichnet.
  • Die Antriebsräder 10₁ spannen mit den Umlenkrädern 10₂ ein einzelnes, in sich geschlossenes Förderseil auf, das zur Bildung zweier Seilschlingen und zum Wechseln der Laufrillen an den Antriebsrädern 10₁ mit dementsprechend schräggestellten Ablenkrädern 11₂ einmal gekreuzt ist; die in der Draufsicht mittig angeordnete Seilkreuzungsstelle ist mit X bezeichnet. Unter Einbezug der Seilkreuzungsstelle X hat die innere Seilschlinge denselben Umlaufsinn wie die äußere Seilschlinge.
  • Die innere Seilschlinge wird von dem mittleren Umlenkrad 10₂ an der Bergstation B und den beiden schräggestellten Ablenkrädern 11₂ aufgespannt, die das gekreuzte Förderseil in versetzten Ebenen der höher gelegenen Laufrille am einen Antriebsrad 10₁ zuführt bzw. es von der tiefer gelegenen Laufrille am anderen Antriebsrad 10₁ abführt. Die äußere Seilschlinge wird von den beiden zueinander seitlich und zum ersten Umlenkrad 10₂ symmetrisch versetzten Umlenkrädern 10₂ an der Bergstation B und den beiden Antriebsrädern 10₁ an der Talstation T aufgespannt, die zu diesem Zweck in seitlicher Richtung dementsprechend versetzt sind.
  • Die beiden Seilumlenkungen an der Bergstation B und an der Talstation T finden in einer gegenüber der Förderstrecke F abgewinkelten Ebene statt. Zu diesem Zweck sind an der Bergstation B an den vier Förderseilen weitere Ablenkräder 11₁ horizontal gelagert; an der Talstation T genügen zwei weitere, auf horizontalen Drehachsen gelagerte Ablenkräder 11₁, die in Verbindung mit den beiden schräggestellten Ablenkrädern 11₂ für die Abwinklung des Umlenkbereichs an der Talstation T sorgen. Das die Umlenkung der inneren Seilschlinge vornehmende erste Umlenkrad 10₂ ist gegenüber den beiden, die äußere Seilschlinge umlenkenden Umlenkrädern 10₂ höhenversetzt; ebenso sind die beiden Antriebsräder 10₁ mit ihren Laufrillen zueinander höhenversetzt.
  • Die gleichlaufenden Bereiche beider Seilschlingen werden innerhalb der Förderstrecke F im Abstand der Spurbreite der beiden Fahrspuren nebeneinander auf gleicher Höhe parallelgeführt und nehmen daran angekuppelte Fahrzeuge auf. Die beiden bergwärts geführten Förderseile der inneren und der äußeren Seilschlinge bilden die Bergspur 1; analog wird die Talspur 2 von den talwärts geführten Seilbereichen der beiden Seilschlingen gebildet.
  • Für den exakten Gleichlauf des Förderseils wird durch Synchronisation der Drehzahl der beiden unabhängig voneinander angetriebenen Antriebsräder 10₁ gesorgt. Der eine Antriebsmotor 12₁ wird als Hauptmaschine und der andere Antriebsmotor 12₂ wird als Nebenmaschine nach Master-Slave Prinzip betrieben. Der Ankerstrom der Hauptmaschine 12₁ wird gemessen und bildet das Eingangssignal für eine Steuereinrichtung 12₄, die den Ankerstrom der Nebenmaschine 12₂ an den der Hauptmaschine 12₁ angleicht. Das Untersetzungsgetriebe 12₁₁ der Hauptmaschine 12₁ und das Untersetzungsgetriebe 12₂₁ der Nebenmaschine 12₂ sind über ein schematisch dargestelltes Differentialgetriebe 12₃ miteinander verbunden.
  • Im Bereich der Förderstrecke F, also zwischen den Ablenkrädern 11 an jeder Haltestation B,T, werden die vier nebeneinander auf gleicher Höhe parallelgeführten, gleichlaufenden Förderseile 1I,1II bzw. 2I,2II mittels Stützrollen 13 an (nicht dargestellten) Stützen den Gegebenheiten des vorhandenen Gefälles angepaßt. Zur Bildung einer Umlaufseilbahn sind an den Enden der Förderstrecke F, also an der Berg- B und Talstation T, horizontal geführte Kuppelstellen 4 vorgesehen, an denen die Fahrzeuge von den Förderseilen abgehängt, mit geringer Geschwindigkeit auf einem (in Fig.1 nicht dargestellten) Stationsgleis, an dem die Passagiere aus- und einsteigen, an die andere Spur geführt, dort wieder auf die Seilfördergeschwindigkeit beschleunigt und an die beiden Förderseile angehängt. Der Umlenkbereich UT an der Talstation T ist gegenüber der benachbarten Kuppelstelle 4 schiefwinklig versetzt; die Umlenkräder 10₂ im Umlenkbereich UB an der Berstation B werden mit (nicht dargestellten) Gewichten bei A vertikal abgehängt.
  • An beiden Haltestationen B,T umfahren die Fahrzeuge 3 mit langsamer Fahrgeschwindigkeit den Perron auf einem Stationsgleis, an dem die Passagiere ein- bzw. aussteigen.
  • In Fig.2 ist die Bergstation B in einer Draufsicht dargestellt: Die einlaufenden Tragzugseile 1I,1II der Bergspur 1 werden von den Ablenkrädern 11₁ aus der Ebene der Einlaufkuppelstelle 4₁ abgelenkt und den (in Fig.2 nicht dargestellten) Umlenkrädern (102 gemäß Fig.1) zugeführt. Die auslaufenden Tragzugseile 2I,2II der Talspur 2 werden von den Ablenkrädern 11₁ wieder in die Ebene der Auslaufkuppelstelle 4₂ geleitet. An die Einlaufkuppelstelle 4₁ schließt sich eine Verzögerungsstrecke an; der Auslaufkuppelstelle 4₂ ist eine Beschleunigungsstrecke vorgeordnet. Dazwischen ist das Stationsgleis 6 mit dem Perron 5 angeordnet, an dem die Passagiere die Fahrzeuge 3 verlassen bzw. besteigen. Zwischen der Berg- 1 und der Talspur 2 ist mittig eine Gleisspur eines Abstellgleises 7 eingefügt, das vom Stationsgleis 6 über eine dort eingefügte Drehweiche 8 be- oder entschickbar ist.
  • In der Draufsicht gemäß Fig.3 haben die Gleisspuren 6₁ des Stationsgleises 6, 7₁ des Abstellgleises 7 und 8₁ der Drehweiche 8 jeweils je zwei Fahrschienen 6₁₁,7₁₁ bzw. 8₁₁, auf denen die Fahrzeuge auf Laufrädern (3₂ in Fig.6a) rollen und je zwei Führungsschienen 6₁₂,7₁₂ bzw. 8₁₂, in die sie mit zwei in Fahrtrichtung versetzten Zapfen (3₃ in Fig.6a) formschlüssig eingreifen. In den Gleisspuren 6₁, 7₁ und 8₁ sind insgesamt zehn ansteuerbare Einzelantriebe 9(1) bis 9(10) in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzt, jeweils bestehend aus einem frequenzgesteuerten elektrischen Antriebsmotor 9₁, der, in seiner Drehrichtung umsteuerbar, über ein Untersetzungsgetriebe 9₂ auf ein bereiftes Pneurad 9₃ treibt; die Pneuräder 9₃ greifen mit ihren Reifen von unten am Fahrzeugboden (3₁ in Fig.6a) reibschlüssig an und fördern die Fahrzeuge wahlweise durch das Stationsgleis 6 oder in das bzw. zurück aus dem Abstellgleis 7.
  • Die Drehweiche 8 ist gemäß Fig.4a auf einem Grundrahmen 8₂ aufgebaut. Sie hat einen mittig am Grundrahmen 8₂ gelagerten (bei 8₄₁ in Fig.4b) Drehteller 8₃ mit drei Einzelantrieben 9(3) bis 9(5) und eine Dreheinrichtung 84. Die Dreheinrichtung 8₄ besteht gemäß Fig.4b aus einem elektrischen Antriebsmotor 8₄₂, der über ein Untersetzungsgetriebe 8₄₃ auf ein Ritzel 8₄₄ treibt; das Ritzel 8₄₄ wälzt sich samt Drehteller 8₃ an einem grundrahmenfesten Zahnrad 8₄₅ ab. Der Drehteller 8₃ ist um 60° gegen Endanschläge schwenkbar; die Endanschläge sind mit Endschaltern gesichert.
  • Zur flexiblen Steuerung bei der Ein- und Ausgaragierung der Fahrzeuge 3 in der Umfahrung ist die Gleisspur 6₁ des Stationsgleises 6 gemäß den Fig.5a und b mit insgesamt acht impulssensierten Initiatoren Ii1 bis Ii2 in vier Zonen i (Z₁ bis Z₄) unterteilt, für die Überwachung des Drehtellers 8₃ sind drei Sicherheitsinitiatoren IS1 bis IS3 in den Anschlußgleisen 6 bzw.
  • 7 vorgesehen; ein vierter Sicherheitsinitiator IS4 bestimmt eine Haltestelle zum Verlassen des Abstellgleises 7. Jedem Garagenstellplatz ist ein weiterer Initiator IGi zugeordnet. Jede Zone Zi wird von zwei Initiatoren Ii1 und Ii2 überwacht, die das Fahrzeug 3 von unten sensieren und den Anfang (mit Ii2) bzw. das Ende (mit Ii1) des sie überfahrenden Fahrzeugs 3 erkennen; eine Steuereinrichtung steuert sowohl die im Stationsgleis 6 und auf der Drehweiche 8 insgesamt zehn Einzelantriebe 9(1) bis 9(10) als auch die im Abstellgleis angeordneten Einzelantriebe 9(G1), 9(G2) (bis ... 9(Gi)) gruppenweise an. Die Zone Z₁ mit den Initiatoren I₁₁ und I₁₂ liegt in der Einfahrt in das Stationsgleis 6; dort muß ein einfahrendes Fahrzeug 3(1) solange warten bis das auf der Drehweiche 8 befindliche Fahrzeug 3(2) beim Eingaragieren gemäß Fig.5a die Drehweiche 8 verlassen hat bzw. beim Ausgaragieren gemäß Fig.5b die Gleisspur 8₁ der Drehweiche 8 in die Betriebsart "Durchfahrt" gestellt ist; der Zone Z₁ sind (gemäß Fig.4a) zwei Einzelantriebe 9(1) und 9(2) zugeordnet. Die Zone Z₂ mit den Initiatoren I₂₁ und I₂₂ bestimmt die Stellung des Fahrzeugs 3(2) auf der Drehweiche 8; zur Zone Z₂ gehören (gemäß Fig.4a) die drei auf der Drehweiche 8 befindlichen Einzelantriebe 9(3) bis 9(5). Die Zone Z₃ mit den Initiatoren I₃₁ und I₃₂ bestimmt einen Sicherheitsabstand, den das vorausfahrende Fahrzeug 3(3) verlassen haben muß, wenn die Drehweiche 8 in die Betriebsart "Garagierung" gestellt ist und ein Fahrzeug 3(2) das Abstellgleis 7 befährt (Fig.5a) bzw. verläßt (Fig.5b); ein ausfahrendes Fahrzeug 3(2) muß gemäß Fig.5b auf dem Abstellgleis 7 am Sicherheitsinitiator IS4 solange warten, bis das auf dem Stationsgleis 6 vorausfahrende Fahrzeug 3(3) die Zone Z₃ verlassen hat; der Zone Z₃ sind (gemäß Fig.4a) drei Einzelantriebe 9(6) bis 9(8) zugeordnet. Die Zone Z₄ mit den Initiatoren I₄₁ und I₄₂ liegt der Einfahrzone Z₁ auf der Ausfahrseite gegenüber und bestimmt die Startposition eines aus der Haltestation B ausfahrenden und zu beschleunigenden Fahrzeugs 3₄; zur Zone Z₄ gehören (gemäß Fig.4a) zwei Einzelantriebe 9(9) und 9(10).
  • Derart gesteuert lassen sich alle Fahrzeuge der Umlaufseilbahn bei maximaler Seilfördergeschwindigkeit ein- oder ausgaragieren.
  • Gemäß den Fig.4a, 6a und 6b hat die Drehweiche 8 eine insgesamt mit 8₄ bezeichnete Hubeinrichtung, mit der sich ein auf dem Drehteller 8₃ stehendes Fahrzeug 3 aus der Betriebsart "Durchfahrt", in der sich gemäß Fig.6a der Drehtellerrand 8₃₁ in der Höhe des Perrons 5 befindet, in eine Betriebsart "Entnahme" heben läßt, in der sich gemäß Fig.6b die Fahrzeugräder 3₂ in der Höhe des Perrons 5 befinden. Die Hubeinrichtung 8₄ besteht aus vier einfach wirkenden Hubzylindern 8₅₁, die jeweils an einer Ecke des Grundrahmens 8₂ angreifen, und zwei einander gegenüberliegenden Führungen 8₅₂, die die Lage der Drehhubweiche 8 sicherstellen. In der unteren Stellung liegt der Grundrahmen 8₂ gemäß Fig.6a mit Rahmenfüßen 8₂₁ in seiner Höhenlage justierbar auf dem Boden auf. Die vier Hubzylinder 8₅₁ lassen sich, nur in der Betriebsart "Garagierung", gemeinsam ansteuern und fahren synchron aus bis in ihre obere Endlage (Fig.6b), die durch Anschläge gesichert ist und mit Endschaltern überwacht wird.
  • Zum Herausnehmen eines Fahrzeugs 3 aus der Umfahrung wird die Steuereinrichtung in die Betriebsart "Entnahme" gestellt. Gemäß Fig.7 fährt das herauszunehmende Fahrzeug 3(1) entweder in der Betriebsart "Durchfahrt" vom Stationsgleis 6 her, oder in der Betriebsart "Garagierung" vom Abstellgleis 7 her auf den Drehteller 8₃ der Drehhubweiche 8 und wird von den dortigen Einzelantrieben 9(3) bis 9(5) (in Fig.4a) in der Mitte (Zone Z₂) gestoppt. Der in die Betriebsart "Garagierung" gedrehte Drehteller 8₃ wird von der Hubeinrichtung 8₅ in seine obere Endlage gebracht und das herauszunehmende Fahrzeug 3(1) von den in ihrer Drehrichtung umgesteuerten Einzelantrieben (9(3) bis 9(5) gemäß Fig.4a) der Drehhubweiche 8 in die Lage 3(2) auf den Perron 5 gefördert; zu diesem Zweck wird die Führungsschiene 8₁₁ der Drehhubweiche 8 mit einer Hilfsführungsschiene 813 verlängert. Das herauszunehmende Fahrzeug 3(2) läßt sich von dort aus von Hand weiterschieben, wobei ab der dargestellten Lage 3(3) die Hilfsführungsschiene 8₁₃ wieder entfernt werden kann. Danach wird der leere Drehteller 8₃ gesenkt, in die Betriebsart "Durchfahrt" gedreht und die Steuereinrichtung wieder auf die Betriebsart "Durchfahrt" gestellt.
  • Zum Einfügen eines Fahrzeugs 3 in die Umfahrung wird die Steuereinrichtung auf die Betriebsart "Einfügen" gestellt, ein leerer Drehteller 8₃ in die Betriebsart "Garagierung" gedreht und in seine obere Endlage gehoben. Das einzufügende Fahrzeug 3(3) wird mit seinen Führungszapfen 3₃ in die auf dem Perron 5 angebrachte Hilfsführungsschiene 8₁₃ eingefädelt, von Hand bis zum ersten Pneurad 9₃ des auf der Drehhubweiche 8 befindlichen Einzelantriebs 9(3) geschoben, bis in die Lage 3(1) in der Mitte des Drehtellers 8₃ (Zone Z₂) gefördert und dort gestoppt. Nach dem Absenken des Drehtellers 8₃ läßt sich das Fahrzeug 3(1) entweder unmittelbar auf das Abstellgleis 7 oder nach dem Drehen des Drehtellers 8₃ in die Betriebsart "Durchfahrt" auf das Stationsgleis 6 fördern.
    • Bezugszeichenliste
  • Figure imgb0001

Claims (7)

  1. Umfahrung für die Fahrzeuge (3) einer Umlaufseilbahn an beiden Umlenkstationen (B,T) zwischen dem einlaufenden und dem auslaufenden Trum (1I,1II bzw. 2I,2II) von zumindest einem umlaufenden Tragzugseil, mit Kuppelstellen (4) an der ein- bzw. auslaufenden Spur (1 bzw. 2) jeder Haltestation (B bzw. T), an denen die Fahrzeuge (3) beim Einlauf vom zumindest einen Tragzugseil abgekuppelt und auf die erforderliche Beschickungsgeschwindigkeit verzögert werden, den Perron (5) auf einer Gleisspur (6₁) eines Stationsgleises (6) umfahren, und beim Auslauf wieder auf die Seilfördergeschwindigkeit beschleunigt und bei Gleichlauf an das zumindest eine Tragzugseil gekuppelt werden, mit zumindest einem an jeder Umlenkstation (B,T) angeordneten Umlenkrad (10 bzw. 11), das das zumindest eine Tragzugseil in einer gegenüber den Kuppelstellen abgewinkelten Ebene umlenkt, mit jeweils einer an beiden Umlenkstationen (B,T) mittig zwischen der Einlauf- (1) und der Auslaufspur (2) eingefügten Gleisspur (7₁) eines Abstellgleises (7), mit einer in der Gleisspur (6₁) des Stationsgleises (6) angeordneten Drehweiche (8), deren Gleisspur (8₁) auf einem Drehteller (8₃) wahlweise aus der Durchfahrtstellung auf dem Stationsgleis (6) in die Garagierungsstellung auf der Gleisspur (7₁) des Abstellgleises (7) schwenkbar ist, und mit mehreren in den Gleisspuren (6₁,7₁,8₁) des Stationsgleises (6), der Drehweiche (8) und des Abstellgleises (7) in Fahrtrichtung gleichmäßig versetzten, mittels einer Steuereinrichtung gruppenweise ansteuerbaren Einzelantrieben (9), die die Fahrzeuge (3) reibschlüssig (mit Pneurädern 9₃) fördern.
  2. Umfahrung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisspur (6₁) des Stationsgleises (6) mit Initiatoren (Ii1, Ii2, i = 1 bis 4) in mehrere Zonen (Z₁ bis Z₄) unterteilt ist, die die zu den jeweiligen Zonen (Z₁ bis Z₄) gehörigen Einzelantriebe (9) an- und umsteuern.
  3. Umfahrung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehweiche (8) mit je einem Sicherheitsinitiator (IS1 bis IS3) an den Anschlußgleisen (6 bzw.7) überwacht wird.
  4. Umfahrung Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausfahrt aus dem Abstellgleis (7) mit einem weiteren Sicherheitsinitiator (IS4) überwacht wird.
  5. Umfahrung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stellplatz auf dem Abstellgleis (7) mit einem weiteren Initiator (IGi, i= 1,2 bis ...) überwacht wird.
  6. Umfahrung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Gleisspur (6₁) des Stationsgleises (6) angeordnete Drehweiche (8) mit einer Hubeinrichtung (8₅) versehen ist, mit der sich ihr Drehteller (8₃) zur Entnahme eines Fahrzeugs (3) aus der Garagierungsstellung in eine obere Endstellung heben läßt, in der ein darauf befindliches Fahrzeugs (3) auf den Perron (5) förderbar ist.
  7. Umfahrung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein einziges, in sich geschlossenes und zur Bildung zweier Seilschlingen (I bzw. II) einmal (bei X) gekreuztes Tragzugseil (1I,1II,2I,2II) mit jeweils zwei gleichlaufenden, im Bereich der Förderstrecke (F) auf gleicher Höhe parallelgeführten und im gegenüber den Kuppelstellen (4) jeweils abgelenkten Umlenkbereich in unterschiedlichen Höhenlagen umgelenkten Schlingenbereichen.
EP95810153A 1994-03-11 1995-03-09 Umfahrung für die Fahrzeuge einer Umlaufseilbahn Expired - Lifetime EP0671304B1 (de)

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