EP0520166A1 - Schaltungsanordnung für die Notfallöffnung von fremdkraftbetätigten Türen - Google Patents

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EP0520166A1
EP0520166A1 EP92107725A EP92107725A EP0520166A1 EP 0520166 A1 EP0520166 A1 EP 0520166A1 EP 92107725 A EP92107725 A EP 92107725A EP 92107725 A EP92107725 A EP 92107725A EP 0520166 A1 EP0520166 A1 EP 0520166A1
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EP
European Patent Office
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door
valve
drive
emergency
circuit arrangement
Prior art date
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EP92107725A
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English (en)
French (fr)
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EP0520166B1 (de
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Jochen Diesing
Wolfgang Wagner
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Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/50—Power-operated mechanisms for wings using fluid-pressure actuators
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/506—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for buses
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a circuit arrangement for the emergency opening of power-operated vehicle doors with the features of the preamble of claim 1.
  • An arrangement with these features is known (DE 35 36 648 C2) in the form of a sensor-controlled automatic door opening device, in particular for buses. This includes at least one sensor which responds to abnormal driving or vehicle conditions and which emits a switching pulse to a solenoid valve which initiates the door actuation in the direction of the door opening when the condition recorded by it exceeds a predetermined threshold value.
  • an emergency ventilation device (emergency valve) inside the door area. If this emergency valve is activated in the event of danger, the entire drive-side compressed air opening and closing system of the relevant door is vented, ie the excess pressure in it is released to the atmosphere.
  • a swing door arrangement with mechanical locking is known (DE 27 43 598 A1), in which the mechanical rotary latch lock is first released via an emergency release lever and only then is the vent valve actuated. However, the door initially remains in its closed position and must be pushed into the open position by hand.
  • An equivalent emergency actuation arrangement for an electromotive door drive is also known (DE 35 37 136 A1), the system ventilation being replaced by a short circuit blocking the door drive motor via a suitable emergency switch.
  • a series connection of two valves, which also serve as emergency taps, in addition to a pneumatically actuated vehicle door, one outside and one inside, is known (EP 0 182 684 B1), with which the door drive cylinder can be de-energized without system ventilation.
  • the invention has for its object to design a generic circuit arrangement in a vehicle so that a reliable and safe door opening is made possible in an emergency even without the use of sensors and monitoring circuits.
  • the door drive When the internal emergency valve is actuated, the door drive is actuated via a switching device that is operatively connected to the emergency valve for automatic, power-assisted opening of the door leaf assigned to the emergency valve.
  • a switching device that is operatively connected to the emergency valve for automatic, power-assisted opening of the door leaf assigned to the emergency valve.
  • Another common function of the emergency ventilation device for compressed air operated doors is their use as a shut-off device with which the door system can also be vented for maintenance and assembly work.
  • This function can also be maintained with the now proposed power-assisted emergency opening, either by providing a separate workshop shut-off valve for system ventilation or by executing the emergency actuation device in multiple stages such that, for. B. after pivoting the emergency valve by 90 °, the power-assisted emergency opening is initiated and - after overcoming a pressure point - the door system is completely vented after a further 90 ° swivel.
  • the latter circuit has the advantage that the door system can also be vented directly by vehicle occupants if necessary.
  • FIG. 1 these are a compressed air reservoir 1, which is continuously supplied with compressed air by a pump in a not shown, customary manner and is kept at a minimum pressure level.
  • a compressed air reservoir 1 On the door side, only a single cylinder with a piston 2K, a piston rod 2S, a closing chamber 2Z and an opening chamber 2A is shown as the door drive 2 for opening and closing, the piston rod 2S shown broken off being kinematically in the usual way with a door leaf of an oscillating , Pivoting or (pivoting) sliding door is coupled.
  • the common spindle rotary drives with locking stroke can be used in connection with the present system.
  • the closing chamber 2Z and the opening chamber 2A of the door drive 2 are each connected via a pneumatic line LZ or LA to valve paths of a switching device in the form of a door valve 3 which can be switched electromagnetically and pneumatically.
  • This is a 6/3-way valve with three independent actuators A, B and C executed, each of which is used to set a respectively assigned stable valve switching position - which are marked in the drawing with the corresponding lower case letters a, b and c.
  • the drive A can be activated both electrically via an indicated electrical line and via a pneumatic part A p , while the drive B operates purely electrically and the drive C operates purely pneumatically.
  • the door valve 2 as such, in the symbolically represented form, in which all three drives A, B and C can act both electrically and pneumatically, is already installed in city buses manufactured by the applicant.
  • the electrical part of the drive C and the pneumatic part of the drive B could be dispensed with in order to minimize costs.
  • Two of the six valve connections of the door valve 3 are connected to the chambers 2Z (line LZ) and 2A (line LA) of the door drive 2, the third connection is connected to atmospheric pressure, and the fourth connection serves to pressurize the system pressure from the compressed air reservoir 1 via a main line LH.
  • the fifth and the sixth valve connection are provided for the control lines of the pneumatic drives A p and C.
  • the door valve or its electromagnetic drives thus form a manually activatable control device for the control operation of the power-assisted opening and closing of the door.
  • the driver button can only be effective when the operating switch (ignition / steering lock switch) of the vehicle is switched on, which ensures that when it is actuated, the prescribed anti-trap devices, not shown here, are also active.
  • the piston 2K of the door drive 2 is drawn in the closed position, in which the closing chamber 2Z is pressurized with compressed air and the opening chamber 2A is vented, so that the door leaf coupled with the piston rod 2S is kept pneumatically closed in addition to any mechanical locking provided.
  • the fourth valve connection to which the lines LA and LZ can be connected alternately (positions a and b of the door valve 3), is preceded in the main line LH by a pressure-dependent adjustable starting throttle 4 which, after the pressure builds up in front of the door valve an adjustable pressure switching point switches to free passage.
  • a check valve connected in parallel ensures normal permeability of the starting throttle with reverse flow.
  • B. is useful in emergency and repair ventilation.
  • the usual adjustable throttle valves to limit the speed of the door movements are not shown here.
  • the workshop shut-off valve 5 and the external emergency valve 6 have the same construction and effect as 4/2-way valves with rotary or rotary actuators. In their normal position they are in series and connect the accumulator pressure to the starting throttle 4.
  • a line LN branches off from the pneumatic main line LH to an internal emergency valve 7, which is also designed as a manually operated 3/2-way valve with a rotary or swivel drive. In its normal position, it places the pneumatic part A p of the drive A of the door valve 3 at atmospheric pressure, so that it is depressurized.
  • a shuttle valve 8 is provided for connecting the pneumatic drive C of the door valve 3 to the pressure accumulator 1, which can be pressurized with compressed air on the input side via the external emergency valve 6 as well as via the workshop shut-off valve 5 and is connected to the drive C on the output side.
  • the shuttle valve 8 is required because both valves 5 and 6 connect the control line to actuator C to atmosphere in their normal position, and after actuation of only one of the two valves prevents inadvertent venting of the control line for actuator C via the respectively unactuated valve 5 or 6 Functionally, the shuttle valve can be viewed as an OR gate for actuating actuator C.
  • the drive C switches the door valve 2 to the position c in which the two chambers 2A and 2Z of the door drive 2 are pneumatically short-circuited.
  • the door system is vented via the main line LH and the external emergency valve 6 in the manner known from the usual emergency tap function, ie the pressure is reduced on the door drive side.
  • the pressure accumulator only acts on the drive C of the door valve 7, but is of course not itself vented in order to avoid large pressure losses and long pressure build-up times after recommissioning.
  • the door can then be unlocked mechanically using the outer door handle and opened manually.
  • the workshop shut-off valve 5 works in exactly the same way.
  • the door cannot open because, due to the previous simultaneous pressurization of both chambers 2A and 2Z of the door drive 2 (position c of the door valve) the pressurized air must first be displaced from the chamber to be vented, which ensures adequate damping.
  • the internal emergency valve 7 is switched over when the system pressure is present, the pneumatic part A p of the drive A of the door valve 3 is pressurized, so that the latter is switched over to its normal door opening position a. If there is still pressure on the main line LH, the opening chamber 2A of the door drive 2 is acted upon so that the door opens slowly. In any case, this can also be opened by hand after a pressure drop, because the closing chamber 2Z of the door drive 2 is connected to the atmospheric pressure via the line LZ in position a of the door valve 3 and is thus vented.
  • the internal emergency valve 7 in cooperation with the pneumatic part A p of the drive A on the door valve, forms a parallel arrangement to the opening function of the driver button.
  • shut-off valves 5, 6 or 7 described above requires an electrical connection for an unlocking or opening device.
  • the provided "powerless switching" position c of the door valve 3) means that door knocking or jamming of people can be completely ruled out.
  • the starting throttle 4 forms an additional safeguard for the special case that after opening the door via the internal emergency valve 7, the main line LH, if necessary, by actuating one of the taps 5 or 6 is vented. If the relevant valve 5 or 6 is then reset first before the internal emergency valve 7 is switched to its normal position, the opening chamber 2A of the door drive 2 can be ventilated only slowly because of the throttle 4 and, as a result, the associated door leaf only opens slowly .
  • the internal emergency valve 7 ' is designed here as a 6/3-way valve with a manual rotary actuator. In its basic position I, like the workshop shut-off valve 5 in FIG. 1, it connects the external emergency valve 6 to the starting throttle 4, while both the shuttle valve 8 and the pneumatic part A p of the drive A of the door valve 3 are connected to atmospheric pressure. In a first switching position II of the internal emergency valve 7 ', the external emergency valve 6 is also still pneumatically connected to the starting throttle 4, while the pneumatic part A p of the drive A is connected to the line LN via the line LN branched off from the main line LH in front of the starting throttle 4 System pressure can be applied.

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  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
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Abstract

In einer Schaltungsanordnung für die Notfallöffnung von fremdkraft-, insbesondere druckluftbetätigten Fahrzeug-Türen mit einem im Innenraum des Fahrzeugs angeordneten Innen-Nothahn (7) und einer Schalteinrichtung (3) zum Öffnen eines zugeordneten Türblatts auf einen im Notfall auslösbaren Schaltvorgang hin wird erfindungsgemäß bei Betätigung des Innen-Nothahns (7) ein Türöffnungsantrieb (2) zum selbsttätigen kraftunterstützten Öffnen des dem Innen-Nothahn (7) zugeordneten Türblatts angesteuert. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für die Notfallöffnung von fremdkraftbetätigten Fahrzeug-Türen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Eine Anordnung mit diesen Merkmalen ist bekannt (DE 35 36 648 C2) in Gestalt einer sensorgesteuerten automatischen Türöffnungseinrichtung insbesondere für Omnibusse. Diese umfaßt wenigstens einen auf anomale Fahr- bzw. Fahrzeugzustände ansprechenden Sensor, der einen Umschaltimpuls an ein die Türbetätigung initiierendes Magnetventil im Türöffnungssinn abgibt, wenn der von ihm aufgenommene Zustand einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Mit dieser bekannten Anordnung wird zwar vermieden, daß in einem Notfall (Fahrzeugaufprall, Brand) ein Türöffnen durch Unterlassen der Nothahnbetätigung aufgrund panikartiger Reaktionen von Insassen unterbleibt. Ein Fehlansprechen eines derartigen Sensors ist jedoch nicht vollständig auszuschließen; jedenfalls müssen im realen Fahrzeug aufwendige Sicherheitsmaßnahmen vorgesehen werden, um durch Sensorfehler bedingte Unfälle auszuschließen.
    In der bekannten Vorrichtung ist nicht dargestellt, wie die Notöffnung der Tür mit der normalen, betriebsmäßigen Türsteuerung kooperiert.
  • Um die vom Gesetzgeber zum Beispiel an die Sicherheit von druckluftbetätigten Omnibustüren gestellten Anforderungen bezüglich der Notentriegelung zu erfüllen, ist es üblich, im Türbereich innen eine Notentlüftungseinrichtung (Nothahn) anzubringen. Wird dieser Nothahn im Gefahrenfall betätigt, so wird das gesamte antriebsseitige Druckluft-Öffnungs- und Schließsystem der betreffenden Tür entlüftet, d. h. der darin bestehende Überdruck wird an die Atmosphäre abgelassen.
  • Eine Schwingtüranordnung mit mechanischer Verriegelung ist bekannt (DE 27 43 598 A1), bei der über einen Notauslösehebel zuerst die mechanische Drehfallenverriegelung aufgehoben und dann erst das Entlüftungsventil betätigt wird. Die Tür verbleibt jedoch zunächst in ihrer geschlossenen Stellung und muß von Hand in die Öffnungsstellung geschoben werden.
  • Eine äquivalente Notbetätigungsanordnung für einen elektromotorischen Türantrieb ist auch bekannt (DE 35 37 136 A1), wobei an die Stelle der Systementlüftung das Aufheben eines den Türantriebsmotor blockierenden Kurzschlusses über einen geeigneten Notschalter tritt.
    Es ist ferner eine Reihenschaltung zweier auch als Nothähne dienender Ventile neben einer pneumatisch zu betätigenden Fahrzeugtür, eines außen und eines innen, bekannt, (EP 0 182 684 B1), mit denen ohne Systementlüftung eine Kraftlosschaltung des Türantriebszylinders möglich ist.
  • Aufgrund der Vielzahl der aktuell verwendeten Türsysteme (Außenschwing-, Innenschwenk-, Schiebe-, Schwenkschiebe-, Falttüren etc.) ist dem normalen Benutzer bzw. Fahrzeugpassagier die Bewegungsrichtung und Kinematik dieser Türsysteme nicht immer geläufig. Im Notfall kann daher wertvolle Zeit vergehen, bis nach Betätigung des Nothahns Klarheit über die Richtung der von Hand auf die Tür bzw. das Türblatt aufzubringenden Öffnungkraft gewonnen ist.
  • Steht ein Fahrzeug in dieser Situation an einer steileren Steigung bzw. einem Gefälle und muß die Tür "gegen den Berg" aufgeschoben werden, so bewegt diese sich aufgrund ihres Eigengewichts wieder in Schließrichtung, wenn die öffnende Person das Fahrzeug verlassen hat. Der nächste Fahrgast muß die Tür dann ggf. wieder öffnen, was die Zeitspanne, innerhalb deren alle Fahrgäste das Fahrzeug verlassen haben, deutlich verlängern kann.
    Ist in einer solchen Konstellation das Türblattgewicht aufgrund der heute verwendeten, großflächig verglasten Türblätter (z. B. bei einem Hochdeckeromnibus) sehr hoch, so kann die aufzubringende Kraft unter ungünstigen Umständen sogar das Vermögen der Passagiere vollends übersteigen.
  • Die Erfindung hat die Aufgabe, eine gattungsgemäße Schaltungsanordnung in einem Fahrzeug so auszubilden, daß auch ohne Verwendung von Sensoren und Überwachungsschaltungen eine zuverlässige und sichere Türöffnung im Notfall ermöglicht wird.
  • Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 erfindungsgemäß gelöst.
  • Die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung an.
  • Bei Betätigung des Innen-Nothahns wird der Türantrieb über eine mit dem Nothahn wirkverbundene Schalteinrichtung zum selbsttätigen, kraftunterstützten Öffnen des dem Nothahn zugeordneten Türblatts angesteuert.
    Mit der nunmehr vorgeschlagenen Anordnung in einem Druckluftsystem wird selbst in dem Fall, daß dieses in einer Notsituation eines Fahrzeugs beschädigt werden sollte, das Türöffnen nach Betätigung des Innen-Nothahns mit dem verbleibenden Restluftdruck unterstützt; nach vollständigem Druckabfall besteht immer noch die derzeit übliche Möglichkeit, die Türen von Hand aufzustoßen, womit die gesetzlichen Vorschriften erfüllt sind. Jedoch wird das türantriebsseitige Druckluftsystem im Gegensatz zu bekannten Anordnungen nicht drucklos gemacht (entlüftet).
  • An sich ist es bereits bekannt (DE 31 18 764 A1), in einer pneumatischen Türbetätigungsanlage ein Türventil mittels des Nothahns pneumatisch zu schalten, jedoch auch nur im Sinne der Entlüftung der unter Systemluftdruck stehenden Schließkammer des Türantriebs.
  • Eine weitere, allgemein übliche Funktion der Notentlüftungseinrichtung für druckluftbetätigte Türen ist deren Verwendung als Absperreinrichtung, mit der die Türanlage auch für Wartungs- und Montagearbeiten entlüftet werden kann.
    Diese Funktion kann auch mit der nunmehr vorgeschlagenen kraftunterstützten Notöffnung beibehalten werden, indem entweder ein separater Werkstattabsperrhahn zur Systementlüftung vorgesehen wird oder indem die Notbetätigungseinrichtung derart mehrstufig ausgeführt wird, daß z. B. nach Schwenken des Nothahns um 90° die kraftunterstützte Notöffnung eingeleitet und - nach Überwinden eines Druckpunkts - nach weiterer 90°-Schwenkung die Türanlage vollends entlüftet wird.
  • Letztere Schaltung hat den Vorteil, daß die Türanlage auch von Fahrzeuginsassen notfalls noch direkt entlüftet werden kann.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile gehen aus der Zeichnung zweier Ausführungsbeispiele und deren sich hier anschließender eingehender Beschreibung hervor.
  • Es zeigen
    • Figur 1
    eine erste Variante der Schaltungsanordnung, in der der Innen-Nothahn zur kraftunterstützten Not-Türöffnung vorgesehen und ein Werkstattabsperrhahn separat angeordnet ist,
    Figur 2
    eine zweite Variante, in welcher der Nothahn zum einen der Kraftunterstützten Notöffnung und zum zweiten auch der werkstattmäßigen Systementlüftung dient.
  • In beiden Figuren sind in Form von pneumatischen Schaltplänen nur diejenigen Komponenten eines Druckluftsystems in einem Fahrzeug wie einem Omnibus dargestellt, die für die hier zu beschreibende Schaltungsanordnung von unmittelbarer Bedeutung sind.
  • Es sind dies in Figur 1 ein Druckluftspeicher 1, der in nicht dargestellter, üblicher Weise ständig von einer Pumpe mit Druckluft beliefert und auf einem Mindestdruckniveau gehalten wird. Türseitig ist als Türantrieb 2 zum Öffnen und Schließen nur ein einzelner Zylinder mit einem Kolben 2K, einer Kolbenstange 2S, einer Schließkammer 2Z und einer Öffnungskammer 2A dargestellt, wobei die abgebrochen gezeichnete Kolbenstange 2S in der üblichen Weise kinematisch mit einem hier weggelassenen Türblatt einer Schwing-, Schwenk- oder (Schwenk-) Schiebetür gekuppelt ist. Es versteht sich, daß auch die verbreiteten Spindeldrehantriebe mit Verriegelungshub im Zusammenhang mit der vorliegenden Anlage verwendet werden können.
    Die Schließkammer 2Z und die Öffnungskammer 2A des Türantriebs 2 sind über je eine pneumatische Leitung LZ bzw. LA an Ventilwege einer sowohl elektromagnetisch als auch pneumatisch schaltbaren Schalteinrichtung in Gestalt eines Türventils 3 angeschlossen.
    Dieses ist als 6/3-Wegeventil mit drei unabhängigen Antrieben A, B und C ausgeführt, deren jeder zur Einstellung einer jeweils zugeordneten stabilen Ventilschaltstellung - die in der Zeichnung mit den entsprechenden Kleinbuchstaben a, b und c gekennzeichnet sind - dient.
    Der Antrieb A kann sowohl elektrisch über eine angedeutete elektrische Leitung als über einen pneumatischen Teil Ap aktiviert werden, während der Antrieb B rein elektrisch, der Antrieb C rein pneumatisch arbeitet.
    Es sei angemerkt, daß das Türventil 2 als solches in der symbolisch dargestellten Form, in der alle drei Antriebe A, B und C sowohl elektrisch als auch pneumatisch wirken können, bereits in von der Anmelderin hergestellte Stadtbusse eingebaut wird. Für den hier beschriebenen Einsatzfall könnte zur Kostenminimierung auf den elektrischen Teil des Antriebs C sowie auf den pneumatischen Teil des Antriebs B verzichtet werden.
    Zwei der sechs Ventilanschlüsse des Türventils 3 sind mit den Kammern 2Z (Leitung LZ) bzw. 2A (Leitung LA) des Türantriebs 2 verbunden, der dritte Anschluß ist an Atmosphärendruck gelegt, und der vierte Anschluß dient zur Druckbeaufschlagung mit dem Systemdruck aus dem Druckluftspeicher 1 über eine Hauptleitung LH. Der fünfte und der sechste Ventilanschluß sind für die Steuerleitungen der pneumatischen Antriebe Ap und C vorgesehen.
    In Stellung a ist die Leitung LA mit der Hauptleitung LH und die Leitung LZ mit der Atmosphäre verbunden, in Stellung b umgekehrt. In Stellung c sind beide Leitungen LA und LZ gemeinsam mit der Hauptleitung LH verbunden, während der Atmosphärenanschluß gesperrt ist. Die jeweils zuletzt geschaltete Türventilstellung bleibt so lange erhalten, bis ein anderer Antrieb zum Umschalten betätigt wird.
    Zur elektrischen Türventilsteuerung dient in der in Omnibussen üblichen Weise der (nicht dargestellte) Fahrertaster, mittels dessen der Fahrzeugführer für den Normalfall die jeweilige Tür öffnen und schließen kann. Der Antrieb A nebst der zugehörigen Türventil-Schaltstellung a dient dabei zum Türöffnen, während der Antrieb B nebst der ihm zugeordneten Türventil-Schaltstellung b zum Türschließen dient. Zusammen mit dem Fahrertaster bilden das Türventil bzw. dessen elektromagnetische Antriebe also eine manuell aktivierbare Steuereinrichtung für den Regelbetrieb des kraftunterstützten Öffnens und Schließens der Tür. Es sei angemerkt, daß der Fahrertaster nur bei eingeschaltetem Betriebsschalter (Zünd-/Lenkschloßschalter) des Fahrzeugs wirksam werden kann, womit sichergestellt ist, daß bei seiner Betätigung auch die vorgeschriebenen, hier nicht dargestellten Einrichtungen zur Einklemmsicherung aktiv sind.
  • Der Kolben 2K des Türantriebs 2 ist in der Schließstellung gezeichnet, in der die Schließkammer 2Z mit Druckluft beaufschlagt und die Öffnungskammer 2A entlüftet ist, so daß das mit der Kolbenstange 2S gekuppelte Türblatt zusätzlich zu einer etwa vorgesehenen mechanischen Verriegelung pneumatisch geschlossen gehalten wird.
  • In der üblichen Weise ist dem vierten Ventilanschluß, an den die Leitungen LA bzw. LZ im Wechsel (Stellungen a bzw. b des Türventils 3) anschließbar sind, in der Hauptleitung LH eine druckabhängig einstellbare Anlaufdrossel 4 vorgeschaltet, die nach Druckaufbau vor dem Türventil bei einem einstellbaren Druckschaltpunkt auf freien Durchlaß schaltet. Ein parallelgeschaltetes Rückschlagventil sorgt für normale Durchlässigkeit der Anlaufdrossel bei Rückwärtsdurchströmung, die z. B. bei der Notfall- und Reparaturentlüftung sinnvoll wird. Die üblichen einstellbaren Drosselventile zur Geschwindigkeitsbegrenzung der Türbewegungen sind hier nicht dargestellt.
  • Zwischen die Anlaufdrossel 4 und den Speicher 1 sind ferner in der Hauptleitung LH ein - z. B. unter einer verschließbaren Klappe des Fahrzeugs angebrachter - Werkstattabsperrhahn 5 und ein Außen-Nothahn 6 geschaltet, der zum Schutz gegen Mißbrauch außen neben der jeweiligen Tür unter einer nicht gezeigten, transparenten und zerbrechbaren Abdeckung angeordnet und daher für werkstattmäßigen Gebrauch nicht geeignet ist.
    Der Werkstattabsperrhahn 5 und der Außen-Nothahn 6 sind bau- und wirkungsgleich als 4/2-Wegeventile mit Dreh- oder Schwenkantrieb von Hand ausgeführt. In ihrer Normalstellung liegen sie in Reihe und schalten den Speicherdruck zu der Anlaufdrossel 4 durch.
  • Zwischen dem Werkstattabsperrhahn 5 und der Anlaufdrossel 4 zweigt von der pneumatischen Hauptleitung LH eine Leitung LN zu einem Innen-Nothahn 7 ab, der als handbetätigtes 3/2-Wegeventil ebenfalls mit Dreh- oder Schwenkantrieb ausgeführt ist. In seiner Normalstellung legt er den pneumatischen Teil Ap des Antriebs A des Türventils 3 an Atmosphärendruck, so daß dieser drucklos ist.
  • Schließlich ist zur Verbindung des pneumatischen Antriebs C des Türventils 3 mit dem Druckspeicher 1 noch ein Wechselventil 8 vorgesehen, das eingangsseitig sowohl über den Außen-Nothahn 6 als auch über den Werkstattabsperrhahn 5 mit Druckluft beaufschlagt werden kann und ausgangsseitig an den Antrieb C angeschlossen ist.
    Das Wechselventil 8 wird benötigt, weil beide Hähne 5 und 6 in ihrer Normalstellung die Steuerleitung zum Antrieb C an Atmosphäre anschließen, und verhindert nach Betätigung nur eines der beiden Hähne ein unbeabsichtigtes Entlüften der Steuerleitung für den Antrieb C über den jeweils unbetätigten Hahn 5 oder 6. Funktionell kann das Wechselventil als ODER-Glied für die Betätigung des Antriebs C angesehen werden.
  • Nach Betätigung des Außen-Nothahns 6 schaltet der Antrieb C das Türventil 2 in die Stellung c um, in der die beiden Kammern 2A und 2Z des Türantriebs 2 pneumatisch kurzgeschlossen sind.
  • Gleichzeitig wird in der durch die übliche Nothahnfunktion bekannten Weise die Türanlage über die Hauptleitung LH und den Außen-Nothahn 6 entlüftet, d. h. der Druck wird türantriebsseitig abgebaut. Der Druckspeicher beaufschlagt lediglich den Antrieb C des Türventils 7, wird selbst aber natürlich nicht entlüftet, um große Druckverluste und lange Druckaufbauzeiten nach Wiederinbetriebnahme zu vermeiden.
    Die Tür kann dann über den Außentürgriff ggf. mechanisch entriegelt und von Hand geöffnet werden.
  • Mißbrauch des Außen-Nothahns zu unbefugtem Eindringen in das abgestellte Fahrzeug wird durch eine mechanische Verriegelung der Türen verhindert.
  • In genau gleicher Weise funktioniert der Werkstattabsperrhahn 5.
  • Nach Rückstellung des Außen-Nothahns 6 bzw. des Werkstattabsperrhahns 5, wobei das Türventil 3 in Stellung c bleibt, wird die Anlage über die Anlaufdrossel 4 langsam in den Betriebszustand "kraftlos" belüftet, d. h. es werden beide Kammern des Türantriebs 2 gleichzeitig mit dem Systemdruck beaufschlagt. Nun ist immer noch manuelles Bewegen des Türblatts möglich. Wird darauf der Fahrertaster betätigt, so wird das Türventil elektrisch geschaltet und die Tür pneumatisch geschlossen oder geöffnet, wobei die Bewegungsrichtung davon abhängt, in welche Stellung (a oder b bzw. Türöffnen oder Türschließen) das Türventil mittels des Fahrertasters zuletzt vor der Nothahnbetätigung geschaltet worden war, und davon ausgehend gegensinnig abläuft. Die zwischenzeitliche Umschaltung in die Stellung c hat hierauf keinen Einfluß.
  • Auch hierbei kann die Tür nicht schlagen, weil durch die vorangegangene gleichzeitige Druckbeaufschlagung beider Kammern 2A und 2Z des Türantriebs 2 (Stellung c des Türventils) zunächst die unter Druck stehende Luft aus der nun zu entlüftenden Kammer verdrängt werden muß, wodurch für eine hinreichende Dämpfung gesorgt ist.
  • Wird hingegen der Innen-Nothahn 7 bei vorhandenem Systemdruck umgeschaltet, so wird der pneumatische Teil Ap des Antriebs A des Türventils 3 druckbeaufschlagt, so daß letzteres in seine normale Türöffnungsstellung a umgeschaltet wird. Ist nun noch Druck auf der Hauptleitung LH vorhanden, so wird die Öffnungskammer 2A des Türantriebs 2 damit beaufschlagt, so daß sich die Tür langsam öffnet.
    In jedem Fall kann diese aber auch nach Druckausfall von Hand aufgestoßen werden, weil die Schließkammer 2Z des Türantriebs 2 in Stellung a des Türventils 3 über die Leitung LZ an Atmosphärendruck angeschlossen und damit entlüftet ist.
  • Ersichtlich bildet der Innen-Nothahn 7 im Zusammenwirken mit dem pneumatischen Teil Ap des Antriebs A am Türventil eine Parallelanordnung zu der Öffnerfunktion des Fahrertasters.
  • Auch nach Ausführung dieser Notfallfunktion und Zurückstellen des Innen-Nothahns kann der Normalbetrieb der Türschließanlage über den Fahrertaster deshalb ohne weiteres wieder aufgenommen werden.
  • Keiner der vorstehend beschriebenen Absperr- bzw. Nothähne 5, 6 oder 7 erfordert einen elektrischen Anschluß für eine Entriegelungs- oder Öffnungseinrichtung. Durch die vorgesehene "Kraftlosschaltung" (Stellung c des Türventils 3) kann ein Türschlagen oder Einklemmen von Personen gänzlich ausgeschlossen werden. Die Anlaufdrossel 4 bildet eine zusätzliche Sicherung für den Sonderfall, daß nach Türöffnen über den Innen-Nothahn 7 ggf. durch Betätigung eines der Hähne 5 oder 6 die Hauptleitung LH entlüftet wird. Sollte dann der betreffende Hahn 5 oder 6 zuerst zurückgestellt werden, bevor der Innen-Nothahn 7 in seine Normalstellung geschaltet wird, so kann wegen der Drossel 4 die Öffnungskammer 2A des Türantriebs 2 nur langsam belüftet werden und infolgedessen ein Öffnen des zugeordneten Türblatts nur langsam ablaufen.
  • In der in Figur 2 gezeigten Schaltungsvariante ist kein separater Werkstattabsperrhahn mehr vorhanden, vielmehr wird dessen Funktion von dem weiter modifizierten Innen-Nothahn 7' mit übernommen, der zu diesem Zweck mit einer zweistufigen Betätigung versehen wurde.
  • Soweit gleiche Komponenten wie in der Anordnung nach Figur 1 vorhanden sind, sind sie mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals eigens eingeführt.
  • Der Innen-Nothahn 7' ist hier als 6/3-Wegeventil mit manuellem Schwenkantrieb ausgeführt. In seiner Grundstellung I verbindet er ähnlich wie der Werkstattabsperrhahn 5 in Figur 1 den Außen-Nothahn 6 mit der Anlaufdrossel 4, während sowohl das Wechselventil 8 als auch der pneumatische Teil Ap des Antriebs A des Türventils 3 an Atmosphärendruck angeschlossen sind. In einer ersten Schaltstellung II des Innen-Nothahns 7' ist ebenfalls der Außen-Nothahn 6 noch mit der Anlaufdrossel 4 pneumatisch verbunden, während der pneumatische Teil Ap des Antriebs A über die vor der Anlaufdrossel 4 von der Hauptleitung LH abgezweigte Leitung LN mit dem Systemdruck beaufschlagt werden kann. Demgegenüber sind der Anschluß zum Wechselventil 8 und der Atmosphärenanschluß des Innen-Nothahns 7' in Schaltstellung II abgesperrt.
    Hieraus ergibt sich dieselbe Funktion wie die des Innen-Nothahns 7 in der Anordnung nach Figur 1; die Tür kann durch einfaches Betätigen des Innen-Nothahns 7', falls Druck vorhanden ist, pneumatisch geöffnet werden und ist jedenfalls drucklos freigängig.
  • In der zweiten Schaltstellung III des Innen-Nothahns 7', die nur über einen Druckpunkt hinweg erreichbar ist, wird der Systemdruck zum Wechselventil 8 und damit zum Antrieb C des Türventils 3 geführt, während die Hauptleitung LH über den Atmosphärenanschluß des Innen-Nothahns 7' entlüftet wird.
    Der pneumatische Teil Ap des Antriebs A und die Leitung LN sind gesperrt.
    Hieraus ergibt sich ersichtlich dieselbe Funktion wie die des Werkstattabsperrhahns 5 aus Figur 1.
    Die drei möglichen Stellungen I, II und III des Innen-Nothahns 7' sind jeweils gerastet, was durch einen gezahnten Abschnitt 9 des Ventilkörpers und eine diesem zugeordnete federbelastete Rastkugel angedeutet ist.
  • Es versteht sich, daß anstelle der manuellen Dreh- oder Schwenkantriebe, die hier für das Ausführungsbeispiel bevorzugt wurden, in geeigneter konstruktiver Abwandlung auch gleichwertige lineare Zug- oder Druckantriebe für die verschiedenen Not- und Absperrhähne verwendet werden können.
    Sollte an der Tür auch eine mechanische Verriegelung vorgesehen sein, so wird diese über ein elektrisches oder pneumatisches Stellelement gelöst, oder ist in geeigneter und an sich bekannter Weise mit dem Innen-Nothahn so gekuppelt, daß sie bei dessen Betätigung voreilend vor der Ansteuerung des pneumatischen Teils Ap des Antriebs A des Türventils 3 mechanisch gelöst wird. Es versteht sich ferner, daß für elektrische oder hydraulische Türantriebssysteme prinzipiell gleiche Maßnahmen für die kraftunterstützte Notöffnung von Türen getroffen werden können.

Claims (8)

  1. Schaltungsanordnung für die Notfallöffnung von fremdkraftbetätigten Fahrzeug-Türen, insbesondere in Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs wie Omnibussen, mit einem im Innenraum des Fahrzeugs angeordneten Innen-Nothahn und einer zum kraftunterstützten Öffnen eines zugeordneten Türblatts mittels eines Türantriebs durch einen im Notfall auslösbaren Schaltvorgang aktivierbaren Schalteinrichtung,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Innen-Nothahn (7; 7') mit der Schalteinrichtung (3) zu deren Aktivierung im Sinne der Ansteuerung des Türantriebs (2) zum kraftunterstützten Öffnen des Türblatts wirkverbunden ist.
  2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der über den Innen-Nothahn (7; 7') ansteuerbare Türantrieb (2) der für den Regelbetrieb des Türblatts vorgesehene Antrieb ist.
  3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, in der eine manuell aktivierbare Tür-Steuereinrichtung mit einem Fahrertaster für das kraftunterstützte Öffnen der Tür im Regelbetrieb vorgesehen ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Innen-Nothahn (7; 7') funktionell zu dem Fahrertaster parallel geschaltet ist.
  4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, in der der Türantrieb als mit einem Systemdruck betreibbarer doppeltwirkender pneumatischer Arbeits-Zylinder und der Innen-Nothahn als manuell schaltbares Wegeventil ausgebildet ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß als Schalteinrichtung (3) ein für den kraftunterstützten Regelbetrieb des Türantriebs (2) durch elektromagnetische Antriebe (A, B) über einen Fahrertaster schaltbares Türventil vorgesehen ist und ferner mindestens einen pneumatischen Antrieb (Ap) aufweist, der durch Betätigung des Innen-Nothahns (7; 7') mit dem Systemdruck beaufschlagbar ist und mittels dessen das Türventil ebenfalls in seine reguläre Türöffnungsstellung (a) schaltbar ist.
  5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zusätzlich ein manuell schaltbares Ventil (Werkstatthahn 5) zur Entlüftung des türantriebsseitigen Druckluftsystems (LH, LZ, LA, 2Z, 2A) vorgesehen ist.
  6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Innen-Nothahn (7') neben seiner Normalstellung (I) eine erste Schaltstellung (II) zur Aktivierung der Schalteinrichtung (3) und eine zweite Schaltstellung (III) zur Entlüftung des türantriebsseitigen Druckluftsystems (LH, LZ, LA, 2Z, 2A) aufweist.
  7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die als 6/3-Wegeventil ausgebildete Schalteinrichtung (3) zur Entlüftung des türantriebsseitigen Druckluftsystems (LH, LZ, LA, 2Z, 2A) mittels eines pneumatischen Antriebs (C) in eine den pneumatischen, doppeltwirkenden Türantrieb (2) pneumatisch kurzschließende Stellung (c) umschaltbar ist.
  8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Schaltstellungen (I, II, III) des Innen-Nothahns (7') manuell durch Überwinden von Rast-Druckpunkten einstellbar sind.
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