EP0410407A2 - Fahrwerksgruppe für ein Schienenfahrzeug oder für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges - Google Patents

Fahrwerksgruppe für ein Schienenfahrzeug oder für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges Download PDF

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EP0410407A2
EP0410407A2 EP90114227A EP90114227A EP0410407A2 EP 0410407 A2 EP0410407 A2 EP 0410407A2 EP 90114227 A EP90114227 A EP 90114227A EP 90114227 A EP90114227 A EP 90114227A EP 0410407 A2 EP0410407 A2 EP 0410407A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chassis
bogie
frame
longitudinal direction
group according
Prior art date
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EP90114227A
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English (en)
French (fr)
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EP0410407A3 (en
EP0410407B1 (de
Inventor
Helmut Dipl.-Ing. Hiden
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Jenbacher Transportsysteme AG
Original Assignee
Jenbacher Werke AG
Jenbacher Transportsysteme AG
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Publication date
Application filed by Jenbacher Werke AG, Jenbacher Transportsysteme AG filed Critical Jenbacher Werke AG
Publication of EP0410407A2 publication Critical patent/EP0410407A2/de
Publication of EP0410407A3 publication Critical patent/EP0410407A3/de
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Publication of EP0410407B1 publication Critical patent/EP0410407B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/14—Attaching or supporting vehicle body-structure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/42—Adjustment controlled by buffer or coupling gear

Definitions

  • the invention relates to a chassis group for a rail vehicle or for a bogie of a rail vehicle, with two two-wheeled end carriages adjustable in their steering angle, the chassis frames of which are each cushioned in the vertical direction against the car body of the rail vehicle or the bogie via at least one spring element, and with one between the two end bogies, the middle bogie, whose deflection occurring in track arcs transversely to the longitudinal direction of the rail vehicle or the bogie controls the steering angle of the two end bays via coupling devices, the bogie frame of the middle bogie movable transversely to the longitudinal device of the rail vehicle or the bogie at the central area of the Carriage body or the bogie is mounted or guided relative to it and the chassis frame of the middle chassis via at least one spring element in the vertical direction against the carriage box or the bogie is cushioned.
  • the middle running gear is designed as a pure control running gear and lies essentially on the rails only by its own weight between the two end running gear, while the two end running gear are the actual load-bearing running gear.
  • the transverse deflection carrying one the and sprung middle chassis determines the size of the steering angle of the two end chassis.
  • the then proposed construction has the disadvantage, however, that the simultaneous application of a forced control of a chassis (here determining the steering angle via linkage depending on the transverse deflection of the middle chassis) and the use of wheelsets (ie the wheels of an axle are through a wheelset shaft rigidly connected) comes to a counterplay between positive control and self-control effect of the wheel sets.
  • the rolling radius difference of the wheel profiles creates a torque about the vertical axis within certain limits, which leads the wheelset in the curve to an almost radial angular position (self-steering effect).
  • the object of the invention is to provide a chassis group for a rail vehicle or for a bogie of a rail vehicle of the type mentioned, which is characterized by a low wear on wheels and rails when driving through bends and which even with larger loads with relatively light compact end carriages gets along.
  • the wheels of the preferably two-wheeled middle chassis and the wheels of the two-wheeled end chassis are each independent wheels that are not connected to one another by a wheelset shaft.
  • the invention is based on the knowledge that the idea of a three-axle rail vehicle which is positively controlled via the transverse deflection of the middle chassis can nevertheless be put into practice if single wheels (idler wheels) are used. In contrast to gear sets, idler gears have no self control effect on. The wear due to forced longitudinal slip is therefore eliminated. The forces for adjusting the turning angle (steering angle of the two end trolleys) are therefore also small, which enables the control mechanism to be of a light and inexpensive design.
  • Idler wheels are known per se and, in addition to reduced wheel and rail wear, have stable running at high speeds.
  • the positive control required for the idler gears is mainly derived from the angular position between adjacent follower wagons, which among other things requires special couplings.
  • the combination according to the invention of control via the transverse deflection of the middle chassis with the use of single wheels light and high-speed vehicles with little wheel and rail wear can be realized, in which the size of the steering angle of the end chassis is derived from the position of the vehicle's own middle chassis becomes. So you don't need any special couplings and you have an autonomous vehicle that can easily be placed in the normal train set.
  • the middle chassis is a pure control chassis, the transverse deflection of which controls the steering angle of the end chassis, the middle chassis according to the invention takes on a substantial part of the weight on the chassis group.
  • the two end trolleys therefore do not have to carry the entire load and can be made more compact and lighter.
  • the middle chassis according to the invention is thus at the same time a control chassis (its transverse deflection controls the steering angle of the two end chassis) and a load-bearing chassis which takes over part of the load.
  • a further advantage of the use according to the invention of individual wheels which are not connected to one another by a wheel set shaft is possibly an acoustic behavior which is favorable compared to wheel sets with rigid axles. Since the fiction moderate chassis group has positively steered chassis or wheels, the disadvantage of the lack of self-steering effect of single wheels is not present.
  • the chassis group according to the invention therefore has very good running properties both on straight lines and in tight bends.
  • the undercarriage group according to the invention provides the necessary precise angle adjustment of the wheels in the track curve, ie an exact tangential position of the wheels on the rail (wheel center plane parallel to the tangent to the rail).
  • Non-steered axles have an inclined run across the entire track curve, which leads to wear on wheels and rails.
  • the middle running gear is designed with two wheels ("single-axis").
  • the middle undercarriage is guided relative to the car body or bogie or is mounted on this, that the projection of the imaginary connecting straight line through the wheel center points onto a horizontal plane remains parallel to itself during deflections transverse to the longitudinal direction of the vehicle.
  • Such storage can advantageously be realized in that the undercarriage frame of the middle undercarriage runs essentially in the longitudinal direction of the rail vehicle or bogie and runs parallel to one another transversely to this longitudinal direction and is arranged between the undercarriage frame and the car body or bogie.
  • Such parallel guide links are generally rods of equal length, which are articulated on both sides (for example, by gimbal joints) are stored.
  • the middle chassis In the transverse deflection, the middle chassis describes an arc in total, but always remains parallel to itself.
  • the stated center position is the position that the middle running gear occupies on a straight track section.
  • the middle chassis can be moved transversely due to the above-mentioned mounting, that is to say transversely to the longitudinal direction of the rail vehicle or the bogie, but cannot make a steering or turning movement about a vertical axis during this transverse movement.
  • transverse deflection of the middle chassis can be used as a well-defined control variable for the steering angle of the two end chassis via simple mechanical coupling devices, such as, for example, cross-guided coupling rods.
  • simple mechanical coupling devices such as, for example, cross-guided coupling rods.
  • a further guide link is arranged below or above the level of the parallel guide link, which at one end on the chassis frame of the middle chassis and at the other end on the car body or is articulated on the bogie or a part that is fixed to the car body or bogie.
  • the transverse deflection of the middle chassis occurring in track arches will also be low and it is then conceivable that a spring element of the middle chassis is firmly connected to the middle chassis frame at the bottom and firmly to the body or bogie at the top is, the spring element is bent or sheared even with a transverse movement of the middle chassis (for example, so-called flexicoil springs are suitable).
  • the spring element (s) arranged between the car body or the bogie and the chassis frame of the middle chassis preferably on the car body side or bogie-side end, is or are displaceably mounted in at least one slide bearing or roller bearing transversely to the vehicle longitudinal direction or bogie longitudinal direction.
  • other spring-loaded bearings of the middle chassis are also possible, which allow a large transverse displacement.
  • suspended pendulum suspensions are quite conceivable and possible.
  • Mechanical coupling devices such as crossed coupling bars, cable pull mechanisms or rack and pinion drives, can be provided for transmitting the transverse deflection of the middle chassis to the steering movement of the end chassis, but hydraulic and electrical coupling devices are also conceivable and possible.
  • the chassis group according to the invention is suitable for both driven and non-driven wheel sets.
  • FIG. 1 shows a schematic top view of the front and middle undercarriage of an exemplary embodiment of the undercarriage group according to the invention
  • FIG. 2 shows a corresponding side view
  • FIG. 3 shows a schematic top view of the middle undercarriage and the rear end undercarriage of the same rail vehicle as in FIG. 1 (the middle undercarriage is shown both in FIG. 1 and in FIG. 3)
  • FIG. 4 shows a corresponding side view
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of an undercarriage group according to the invention in a track curve.
  • the rail vehicle shown in FIGS. 1 to 4 has a body 1, of which the lower area is shown schematically in the figures. On this car body 1, two end driving stations, generally designated by the reference numbers 2 and 3, and a middle chassis 4 are mounted.
  • the two Endfahrverke 2 and 3 are essentially identical constructed, which is why only the final chassis 2 shown in FIGS. 1 and 2 is described in detail below.
  • the end carriage 2 is mounted on two superimposed parallel guide links 5 on the holding part 6 fixed to the car body.
  • the two parallel guide rods 5 have gimbals 7 acting on both sides.
  • the chassis frame 8 is suspended vertically against the body 1 of the rail vehicle via an air spring 9.
  • the air spring 9 is firmly attached to the top of the body 1 and below to the chassis frame 8.
  • the end chassis 2 can perform the following movements.
  • the parallel guide links 5 allow compression in the vertical direction.
  • the end chassis 2 can perform a steering lock movement about a vertical axis about the cardanic joints 7 of the parallel guide links 5.
  • a transverse displacement transversely to the longitudinal direction of the vehicle is also possible.
  • This transverse displacement movement is known per se, is used for transverse suspension of the vehicle and can be limited by rubber-suspended transverse stops.
  • the end carriage 2 can also perform a so-called roll movement about a central longitudinal axis. The extent of the roll movement is limited by a roll stabilizer 10 in the form of a U-shaped bracket.
  • the wheels 11 of the uniaxial front end chassis 2 are independent wheels mounted independently of one another in the chassis frame 8 (bearings not shown in detail), which can rotate at different angular speeds (idler gear principle).
  • the rear end undercarriage 3 shown in FIGS. 3 and 4 is essentially the same as the front end undercarriage 2 shown in FIGS. 1 and 2, the same reference numerals denoting the same or equivalent parts.
  • the middle chassis 4 shown both in FIGS. 1 and 2 and in FIGS. 3 and 4 is, according to the invention, movably mounted transversely to the longitudinal direction of the rail vehicle on the central region of the car body 1 or guided relative to it.
  • two parallel guide links 13, which are arranged between the chassis frame 12 and the car body 1 and extend essentially in the longitudinal direction of the rail vehicle and are located next to one another transversely to this longitudinal direction, are provided in the center position of the middle chassis 4.
  • the parallel guide links 13 have gimbal-type joints on both sides, which allow the middle running gear 4 to be deflected transversely to the longitudinal direction of the rail vehicle in track curves, as is shown, for example, in FIG. 5.
  • the middle chassis 4 describes a circular movement as a whole, but always remains parallel to itself, ie does not perform a turning movement about a vertical axis.
  • a further guide link 14 is arranged below the level of the two parallel guide links 13, which is articulated at one end on the chassis frame 12 and at the other end on the part 15 fixed to the body.
  • the middle undercarriage 4 is configured as two-wheeled, the wheels 16 in turn being independent individual wheels which are not connected to one another by a wheel set shaft and which can rotate at different angular speeds. This also allows the running gear group to have good running properties with low weight.
  • the undercarriage frame 12 of the middle undercarriage 4 is also cushioned in the vertical direction against the car body 1 via the centrally arranged spring element 17, so that the middle undercarriage 4 takes over a substantial part of the load, i.e. in addition to its control function to be described for the steering angle of the two end undercarriages is also a load-bearing chassis.
  • the spring element 17 is like the spring elements 9 of the front and rear end driving works 2 and 3 according to a preferred embodiment of the invention an air spring that allows movements of the respective chassis frame relative to the car body. In the case of longer rail vehicles, such as in the wagon shown schematically in FIGS.
  • the transverse mobility of such an air spring will, however, not be sufficient to permit sufficient transverse deflection of the middle running gear even in narrow curves. Therefore, in the case of longer rail vehicles with large center distances, according to a preferred embodiment it is provided that the air spring 17 is guided in a slide bearing 18, which allows a displacement transversely to the vehicle longitudinal direction. In addition to plain bearings, roller bearings or the like are also conceivable and possible.
  • the middle chassis also allows a rolling movement around a central imaginary axis running in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the transverse deflection of the middle undercarriage 4 controls the steering angle of the two end undercarriages 2 and 3 in such a way that an exact tangential position of the wheels on the rail is given in a constant circular arc. (In this position, the straight line runs through the wheel centers of the respective undercarriage straight through the center of the circular arc (precise radial setting).
  • the setting of the undercarriage group in a track curve is shown schematically in FIG. 5.
  • two cross-guided coupling rods 19 are provided in the embodiment shown in FIGS. 1 to 4, which are articulated at one end on the middle chassis frame 12 and are connected at the other end to the end chassis 2 or 3.
  • Each coupling rod 19 has an extension in the intersection area with a recess through which the other coupling rod 19 is passed (not shown in FIGS. 1 and 4).
  • the coupling rods 19 are not articulated directly on the chassis frame 8 of the two end carriages, but on levers 20 which are non-rotatable are attached to a torsion bar 21 lying transversely to the longitudinal direction of the vehicle, which is rotatably mounted about its own axis.
  • an electrical or hydraulic device is provided for detecting the transverse deflection of the middle chassis and the steering angle of the end carriages is determined by a hydraulic or electrical actuating device as a function of the transverse deflection of the middle chassis detected by this device.
  • FIGS. 1 to 4 of the chassis group according to the invention it should also be mentioned that the coupling devices 19 have no direct contact with the car body 1, which - regardless of the current position of the car body 1 - is always a correct chassis position.
  • Another advantage of the wagons shown in FIGS. 1 to 4 is that it represents an autonomous rail vehicle that can be coupled in a conventional manner to other rail vehicles.

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Abstract

Fahrwerksgruppe für ein Schienenfahrzeug oder für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeugs, mit zwei zweirädrigen in ihrem Lenkeinschlag verstellbaren Endfahrwerken (2, 3), deren Fahrwerksrahmen (8) jeweils über mindestens ein Federelement (9) in vertikaler Richtung gegen den Wagenkasten (1) des Schienenfahrzeugs bzw. das Drehgestell (30) abgefedert sind. Weiters ist ein zwischen den beiden Endfahrwerken (2, 3) liegendes mittleres Fahrwerk (4) vorgesehen, dessen in Gleisbögen auftretende Auslenkung quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. des Drehgestells (30) über Kopplungseinrichtungen (19) den Lenkeinschlag der beiden Endfahrwerke steuert. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Fahrwerksrahmen (12) des mittleren Fahrwerks (4) quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. des Drehgestells (30) beweglich am mittleren Bereich des Wagenkastens (1) bzw. des Drehgestells (30) gelagert bzw. gegenüber diesem (1 bzw. 30) geführt ist. Außerdem ist der Fahrwerksrahmen (12) des mittleren Fahrwerks (4) über mindestens ein Federelement (17, 17') in vertikaler Richtung gegen den Wagenkasten (1) bzw. das Drehgestell (30) abgefedert. Die Räder (16) des vorzugsweise zweirädrigen mittleren Fahrwerks (4) sowie die Räder (11) der zweirädrigen Endfahrwerke (2, 3) sind jeweils unabhängige, nicht durch eine Radsatzwelle miteinander verbundene Einzelräder.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksgruppe für ein Schienen­fahrzeug oder für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeugs, mit zwei zweirädrigen in ihrem Lenkeinschlag verstellbaren Endfahrwerken, deren Fahrwerksrahmen jeweils über mindestens ein Federelement in vertikaler Richtung gegen den Wagenkasten des Schienenfahrzeugs bzw. das Drehgestell abgefedert sind, und mit einem zwischen den beiden Endfahrwerken liegenden mittleren Fahrwerk, dessen in Gleisbögen auftretende Auslen­kung quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. des Drehgestells über Kopplungseinrichtungen den Lenkeinschlag der beiden Endfahrverke steuert, wobei der Fahrwerkrahmen des mittleren Fahrwerks quer zur Längseinrichtung des Schienen­fahrzeugs bzw. des Drehgestells beweglich am mittleren Be­reich des Wagenkastens bzw. des Drehgestells gelagert bzw. gegenüber diesem geführt ist und der Fahrwerksrahmen des mittleren Fahrwerks über mindestens ein Federelement in ver­tikaler Richtung gegen den Wagenkasten bzw. das Drehgestell abgefedert ist.
  • Um den Lenkeinschlag (Wendebewegung) der Endfahrwerke eines Schienenfahrzeugs zu steuern, ist es bereits bekannt, zwi­schen den beiden Endfahrwerken ein mittleres Fahrwerk anzu­ordnen, an dem Deichseln der beiden Endfahrwerke gelenkig ge­lagert sind. In Gleisbögen kommt es zu einer Querverschiebung des mittleren Fahrwerks und damit zu einer Wendebewegung der beiden Endfahrwerke derart, daß die Radachsen der Endfahr­werke im Gleisbogen genau radial stehen bzw. die Räder tan­gential an die Schienen stehen. Durch diese winkelgenaue Ein­stellung der Räder im Gleisbogen kann auch bei längeren Schienenfahrzeugen ein Schräganlauf auf die Schienen vermie­den bzw. herabgesetzt werden, womit sowohl die Räder als auch die Schienen weniger verschleißen. Beim bekannten Schienen­fahrzeug ist das mittlere Fahrwerk als reines Steuerfahrwerk ausgebildet und liegt im wesentlichen nur durch sein Eigenge­wicht zwischen den beiden Endfahrwerken auf den Schienen auf, während die beiden Endfahrwerke die eigentlichen lasttragen­den Fahrwerke sind. Aus der französischen Patentschrift 52 461 ist eine Fahrwerksgruppe mit im Lenkeinschlag gesteuerten Endfahrwerken bekannt, wobei die Querauslenkung eines tragen­ den und gefederten mittleren Fahrwerks die Größe des Lenkein­schlags der beiden Endfahrwerke festlegt. Die dann vorge­schlagene Konstruktion hat allerdings den Nachteil, daß es durch die gleichzeitige Anwendung einer Zwangssteuerung eines Fahrwerkes (hier Festlegung des Lenkeinschlags über Gestänge in Abhängigkeit von der Querauslenkung des mittleren Fahr­werks) und der Verwendung von Radsätzen (d. h. die Räder ei­ner Achse sind durch eine Radsatzwelle starr miteinander ver­bunden) zu einem Gegeneinanderspiel von Zwangssteuerung und Selbststeuerungseffekt der Radsätze kommt. Beim Radsatz ent­steht durch die Rollradiendifferenz der Radprofile innerhalb gewisser Grenzen ein Drehmoment um die Hochachse, welches den Radsatz im Gleisbogen in annähernd radiale Winkelposition führt (Selbststeuerungseffekt). Durch das genannte, bei gleichzeitiger Verwendung von Radsätzen und Zwangssteuerung auftretende Gegeneinanderspiel kommt es zu einem Längsschlupf und Längskräften in den Kontaktflächen der Räder (Verschleiß) sowie zu hohen Kräften im Steuermechanismus. Dieser muß daher eine hohe Festigkeit und damit ein hohes Gewicht aufweisen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrwerksgruppe für ein Schienenfahrzeug oder für ein Drehgestell eines Schienenfahr­zeugs der eingangs genannten Gattung zu schaffen, die sich beim Durchfahren von Gleisbögen durch einen geringen Ver­schleiß an Rädern und Schienen auszeichnet und die auch bei größeren Lasten mit relativ leichten kompakten Endfahrwerken auskommt.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Räder des vorzugsweise zweirädrigen mittleren Fahrwerks sowie die Räder der zweirädrigen Endfahrwerke jeweils unabhängige, nicht durch eine Radsatzwelle miteinander verbundene Einzelräder sind.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß man die Idee eines über die Querauslenkung des mittleren Fahrwerkes zwangsgesteuerten dreiachsigen Schienenfahrzeuges doch in die Praxis umsetzen kann, wenn man Einzelräder (Losräder) verwen­det. Losräder weisen im Gegensatz zu Radsätzen keinen Selbst­ steuerungseffekt auf. Der Verschleiß infolge aufgezwungenen Längsschlupfes fällt daher weg. Die Kräfte zum Einstellen des Wendewinkels (Lenkeinschlag der beiden Endfahrwerke ) sind daher ebenfalls klein, was eine leichte und kostengünstige Bauart des Steuermechanismus ermöglicht.
  • Losräder sind an sich bekannt und weisen neben einem redu­zierten Rad- und Schienenverschleiß einen stabilen Lauf bei hohen Geschwindigkeiten auf. Bei den bekannten Fahrzeugen wird jedoch die für die Losräder nötige Zwangssteuerung hauptsächlich von der Winkelstellung zwischen benachbarten Folgewaggons abgeleitet, womit unter anderem spezielle Kupp­lungen nötig sind. Mit der erfindungsgemäßen Kombination aus Steuerung über die Querauslenkung des mittleren Fahrwerks mit der Verwendung von Einzelrädern lassen sich leichte und für hohen Geschwindigkeiten geeignete Fahrzeuge mit geringem Rad- und Schienenverschleiß realisieren, bei denen die Größe des Lenkeinschlags der Endfahrwerke aus der Stellung des fahr­zeugeigenen mittleren Fahrwerks abgeleitet wird. Man benötigt also keine speziellen Kupplungen und hat ein autonomes Fahr­zeug, das leicht in den normalen Zugsverband eingereiht wer­den kann.
  • Im Gegensatz zur bekannten Lösung, bei der das mittlere Fahr­werk ein reines Steuerfahrwerk ist, dessen Querauslenkung den Lenkeinschlag der Endfahrwerke steuert, übernimmt das erfin­dungsgemäße mittlere Fahrwerk einen wesentlichen Teil des auf der Fahrwerksgruppe lastenden Gewichts. Die beiden Endfahr­werke müssen daher nicht die gesamte Last tragen und können kompakter und leichter dimensioniert werden. Das erfindungs­gemäße mittlere Fahrwerk ist also gleichzeitig ein Steuer­fahrwerk (seine Querauslenkung steuert den Lenkeinschlag der beiden Endfahrwerke) und ein lasttragendes Fahrwerk, das einen Teil der Last übernimmt.
  • Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Verwendung von nicht durch eine Radsatzwelle miteinander verbundenen Einzel­rädern ist möglicherweise ein gegenüber Radsätzen mit starren Achsen günstiges akustisches Verhalten. Da die erfindungsge­ mäße Fahrwerksgruppe zwangsgelenkte Fahrwerke bzw. Räder auf­weist, ist der Nachteil des fehlenden Selbststeuereffektes von Einzelrädern nicht vorhanden. Die erfindungsgemäße Fahr­werksgruppe weist also sowohl auf Geraden als auch in engen Bögen sehr gute Laufeigenschaften auf. Durch die erfindungs­gemäße Fahrwerksgruppe erfolgt die nötige winkelgenaue Ein­stellung der Räder im Gleisbogen, d. h. eine exakte Tangen­tialstellung der Räder an die Schiene (Radmittelebene paral­lel zur Tangente an die Schiene). Bei der Kurveneinfahrt und in S-Bögen kommt es zwar zu einer geringen Lenkwinkelabwei­chung von der idealen Tangentialstellung der Räder an die Schienen, jedoch ist diese Lenkwinkelabweichung gering und besteht im Gegensatz zu ungelenkten Achsen nicht über den ge­samten Gleisbogen hinweg. Ungelenkte Achsen weisen über den gesamten Gleisbogen hinweg einen zu Verschleiß an Rädern und Schienen führenden Schräganlauf auf.
  • Im Hinblick auf ein geringes Gewicht und einen geringen Ver­schleiß in Gleisbögen ist es besonders günstig, wenn das mittlere Fahrwerk zweirädrig ("einachsig") ausgebildet ist.
  • Um immer eine wohldefinierte Lage des mittleren Fahrwerks und damit eine exakte Übertragung der Querauslenkung des mittle­ren Fahrwerks auf den Lenkeinschlag der beiden Endfahrwerke zu haben, ist es gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung günstig, wenn das mittlere Fahrwerk derart gegen­über dem Wagenkasten bzw. Drehgestell geführt ist bzw. an diesem gelagert ist, daß die Projektion der gedachten Verbin­dungsgeraden durch die Radmittelpunkte auf eine Horizontal­ebene bei Auslenkungen quer zur Fahrzeuglängsrichtung zu sich selbst parallel bleibt. Eine solche Lagerung läßt sich vor­teilhaft dadurch realisieren, daß der Fahrwerksrahmen des mittleren Fahrwerks im wesentlichen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. Drehgestells verlaufende, quer zu die­ser Längsrichtung nebeneinanderliegende Parallelführungslen­ker, welche zwischen Fahrwerksrahmen und wagenkasten bzw. Drehgestell angeordnet sind, geführt ist. Solche Parallelfüh­rungslenker sind im allgemeinen gleich lange Stangen, die beidseitig gelenkig (etwa durch kardanisch wirkende Gelenke) gelagert sind. Bei der Querauslenkung beschreibt das mittlere Fahrwerk damit insgesamt einen Kreisbogen, bleibt aber jeden­falls immer zu sich selbst parallel. Die genannte Mittenstel­lung ist jene Stellung, die das mittlere Fahrwerk auf einem geraden Gleisabschnitt einnimmt. Das mittlere Fahrwerk ist durch die genannte Lagerung, also quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. des Drehgestells quer beweglich, kann jedoch bei dieser Querbewegung keine Lenk- bzw. Wendebewegung um eine Hochachse ausführen. Damit läßt sich über einfache mechanische Kopplungseinrichtungen, wie beispielsweise über kreuz geführte Koppelstangen, die Querauslenkung des mittle­ren Fahrwerks als wohldefinierte Steuergröße für den Lenkein­schlag der beiden Endfahrwerke verwenden. Eine Wankbewegung um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse, die auch die beiden Endfahrwerke ausführen können, stört dabei nicht.
  • Zur Stabilisierung des mittleren Fahrwerkrahmens gegen Ver­drehungen um eine Querachse und zur Aufnahme von Bremsmomen­ten ist günstigerweise vorgesehen, daß unterhalb oder ober­halb der Ebene der Parallelführungslenker ein weiterer Füh­rungslenker angeordnet ist, der an einem Ende am Fahrwerks­rahmen des mittleren Fahrgestells und am anderen Ende am Wa­genkasten bzw. am Drehgestell oder einem wagenkastenfesten bzw. drehgestellfesten Teil gelenkig gelagert ist.
  • Bei Drehgestellen bzw. Schienenfahrzeugen mit relativ kurzem Achsabstand wird auch die in Gleisbögen auftretende Queraus­lenkung des mittleren Fahrwerks gering sein und es ist dann denkbar, daß ein Federelement des mittleren Fahrwerks unten fest mit dem mittleren Fahrwerksrahmen und oben fest mit dem Wagenkasten bzw. dem Drehgestell verbunden ist, wobei das Fe­derelement selbst bei einer Querbewegung des mittleren Fahr­werks verbogen bzw. verschert wird (beispielsweise eignen sich sogenannte Flexicoilfedern). Bei größeren Radständen und damit größeren Querverschiebungen des mittleren Fahrwerks ist es gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gün­stig, wenn das bzw. die zwischen dem Wagenkasten bzw. dem Drehgestell und dem Fahrwerksrahmen des mittleren Fahrwerks angeordnete(n) Federelement(e), vorzugsweise am wagenkasten­ seitigen bzw. drehgestellseitigen Ende, in mindestens einem Gleitlager oder Rollenlager quer zur Fahrzeuglängsrichtung bzw. Drehgestelllängsrichtung verschieblich gelagert ist bzw. sind. Es sind jedoch auch andere gefederte Lagerungen des mittleren Fahrwerks möglich, die eine große Querverschiebung erlauben. Beispielsweise sind gefederte Pendelaufhängungen durchaus denkbar und möglich.
  • Zur Übertragung der Querauslenkung des mittleren Fahrwerks auf die Lenkbewegung der Endfahrwerke können mechanische Kopplungseinrichtungen, wie überkreuzte Koppelstangen, Seil­zugmechanismen oder Zahnstangenantriebe, vorgesehen sein, es sind jedoch auch hydraulische und elektrische Kopplungsein­richtungen denkbar und möglich.
  • Die erfindungsgemäße Fahrwerksgruppe eignet sich sowohl für angetriebene als auch für nicht angetriebene Radsätze.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden in der folgenden Figurenbeschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen die Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf das vordere und mittlere Fahrwerk eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fahrwerksgruppe und die Fig. 2 eine ent­sprechende Seitenansicht, die Fig. 3 eine schematische Drauf­sicht auf das mittlere Fahrwerk und das hintere Endfahrwerk desselben Schienenfahrzeuges wie in Fig. 1 (das mittlere Fahrwerk ist sowohl in Fig. 1 als auch in Fig. 3 dargestellt) und die Fig. 4 eine entsprechende Seitenansicht und die Fig. 5 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Fahr­werksgruppe in einem Gleisbogen.
  • Das in den Fig. 1 bis 4 dargestellte Schienenfahrzeug weist einen Wagenkasten 1 auf, von dem der untere Bereich in den Figuren schematisch dargestellt ist. An diesem Wagenkasten 1 sind zwei allgemein mit dem Bezugsziffern 2 und 3 bezeichnete Endfahrverke sowie ein mittleres Fahrwerk 4 gelagert. Die beiden Endfahrverke 2 und 3 sind im wesentlichen identisch aufgebaut, weshalb im folgenden nur das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Endfahrwerk 2 ausführlich beschrieben wird.
  • Das Endfahrwerk 2 ist an zwei übereinanderliegenden Parallel­führungslenkern 5 am wagenkastenfesten Halteteil 6 gelagert. Die beiden Parallelführungsstangen 5 weisen beidseitig karda­nisch wirkende Gelenke 7 auf. Der Fahrwerksrahmen 8 ist über eine Luftfeder 9 vertikal gegen den Wagenkasten 1 des Schie­nenfahrzeugs abgefedert. Die Luftfeder 9 ist oben am Wagenka­sten 1 und unten am Fahrwerksrahmen 8 fest befestigt. Gegen­über dem Wagenkasten 1 kann das Endfahrwerk 2 folgende Bewe­gungen ausführen. Zunächst erlauben die Parallelführungslen­ker 5 ein einfedern in vertikaler Richtung. Weiters kann das Endfahrwerk 2 um die kardanischen Gelenke 7 der Parallelfüh­rungslenker 5 eine Lenkeinschlagbewegung um eine Hochachse ausführen. Durch die Lagerung an den beidseitig kardanisch angelenkten Parallelführungslenkern 5 ist neben einer solchen Lenkeinschlagbewegung (Wendebewegung) des Endfahrwerks 2 auch eine Querverschiebung quer zur Fahrzeuglängsrichtung möglich. Diese Querverschiebebewegung ist an sich bekannt, dient zur Querfederung des Fahrzeugs und kann durch gummifederte Quer­anschläge begrenzt sein. Schließlich kann das Endfahrwerk 2 noch um eine mittlere Längsachse eine sogenannte Wankbewegung ausführungen. Durch einen Wankstabilisator 10 in Form eines U-förmigen Bügels wird das Ausmaß der Wankbewegung begrenzt.
  • Die Räder 11 des einachsigen vorderen Endfahrwerks 2 sind un­abhängig voneinander im Fahrwerksrahmen 8 gelagerte Einzelrä­der (Lagerungen nicht im einzelnen dargestellt), die mit un­terschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten rotieren können (Losrad-Prinzipl).
  • Wie bereits erwähnt, ist das in den Fig. 3 und 4 dargestellte hintere Endfahrwerk 3 im wesentlichen gleich ausgebildet wie das in den Fig. 1 und 2 dargestellte vordere Endfahrwerk 2, wobei gleiche Bezugsziffern gleiche bzw. äquivalente Teile bezeichnen.
  • Das sowohl in den Fig. 1 und 2 als auch in den Fig. 3 und 4 gezeigte mittlere Fahrwerk 4 ist erfindungsgemäß quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs beweglich am mittleren Bereich des Wagenkastens 1 gelagert bzw. gegenüber diesem ge­führt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind dazu zwei in der dargestellten Mittenstellung des mitt­leren Fahrwerks 4 im wesentlichen in Längsrichtung des Schie­nenfahrzeugs verlaufende, quer zu dieser Längsrichtung neben­einander liegende Parallelführungslenker 13 vorgesehen, wel­che zwischen dem Fahrwerksrahmen 12 und dem Wagenkasten 1 angordnet sind. Die Parallelführungslenker 13 weisen beidsei­tig kardanisch wirkende Gelenke auf, die in Gleisbögen eine Auslenkung des mittleren Fahrwerks 4 quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs ermöglichen, wie dies beispielsweise in Fig. 5 dargestellt ist. Bei dieser Querauslenkung beschreibt das mittlere Fahrwerk 4 insgesamt eine Kreisbewegung, bleibt aber zu sich selbst immer parallel, führt also keine Wendebe­wegung um eine Hochachse aus. Um Bremsmomente aufnehmen zu können, ist unterhalb der Ebene der beiden Parallelführungs­lenker 13 ein weiterer Führungslenker 14 angeordnet, der an einem Ende am Fahrwerksrahmen 12 und am anderen Ende am wa­genkastenfesten Teil 15 gelenkig gelagert ist.
  • Das mittlere Fahrwerk 4 ist gemäß einer bevorzugten Ausfüh­rungsform der Erfindung zweirädrig ausgebildet, wobei die Rä­der 16 wiederum unabhängige, nicht durch eine Radsatzwelle miteinander verbundene Einzelräder sind, die mit unterschied­lichen Winkelgeschwindigkeiten rotieren können. Auch damit lassen sich bei geringem Gewicht gute Laufeigenschaften der Fahrwerksgruppe erzielen.
  • Erfindungsgemäß ist weiters der Fahrwerksrahmen 12 des mitt­leren Fahrwerks 4 über das mittig angeordnete Federelement 17 gegen den Wagenkasten 1 in vertikaler Richtung abgefedert, womit das mittlere Fahrwerk 4 einen wesentlichen Teil der Last übernimmt, also neben seiner noch zu beschreibenden Steuerfunktion für den Lenkeinschlag der beiden Endfahrwerke auch ein lasttragendes Fahrwerk ist. Das Federelement 17 ist wie die Federelemente 9 der vorderen und hinteren Endfahr­ werke 2 bzw. 3 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Luftfeder, die Bewegungen des jeweiligen Fahr­werksrahmens gegenüber dem Wagenkasten zuläßt. Bei längeren Schienenfahrzeugen wie bei dem in den Fig. 1 bis 4 schema­tisch dargestellten Waggon wird jedoch die Querbeweglichkeit einer solchen Luftfeder nicht ausreichen, um auch in engen Gleisbögen eine ausreichende Querauslenkung des mittleren Fahrwerks zuzulassen. Deshalb ist bei längeren Schienenfahr­zeugen mit großen Achsabständen gemäß einer bevorzugten Aus­führungsform vorgesehen, daß die Luftfeder 17 in einem Gleit­lager 18 geführt ist, das eine Verschiebung quer zur Fahr­zeuglängsrichtung erlaubt. Neben Gleitlagern sind auch Rol­lenlager od. dgl. denkbar und möglich. Das mittlere Fahrwerk erlaubt weiters eine Wankbewegung um eine mittlere in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende gedachte Achse.
  • Bei der erfindungsgemäßen Fahrwerksgruppe steuert die Quer­auslenkung des mittleren Fahrwerks 4 im Gleisbogen den Lenkeinschlag der beiden Endfahrwerke 2 und 3 gerade so, daß in einem konstanten Kreisbogen eine exakte Tangentialstellung der Räder an die Schiene gegeben ist. (In dieser Stellung verläuft die Verbindungsgerade durch die Radmittelpunkte der jeweiligen Fahrwerke gerade durch den Mittelpunkt des Kreis­bogens (winkelgenaue radiale Einstellung)). Die Einstellung der Fahrwerksgruppe in einem Gleisbogen ist in Fig. 5 schema­tisch dargestellt.
  • Zur Übertragung der Querauslenkung des mittleren Fahrwerks auf eine Lenkeinschlagbewegung (Wendebewegung) der beiden Endfahrwerke 2 und 3 sind bei dem in den Fig. 1 bis 4 darge­stellten Ausführungsbeispiel jeweils zwei überkreuz geführte Koppelstangen 19 vorgesehen, die an einem Ende gelenkig am mittleren Fahrwerksrahmen 12 gelagert sind und am anderen Ende mit dem Endfahrwerk 2 bzw. 3 in Verbindung stehen. Je­weils eine Koppelstange 19 weist im Kreuzungsbereich eine Er­weiterung mit einer Ausnehmung auf, durch die die andere Kop­pelstange 19 hindurchgeführt ist (in den Fig. 1 und 4 nicht dargestellt). Um dem Umstand Rechnung zu tragen, daß sich bei einer Querauslenkung des mittleren Fahrwerks 4 auch der Ab­ stand zwischen mittlerem Fahrwerk 4 und den Endfahrwerken 2 bzw. 3 ändert und dennoch eine präzise Lenkeinschlagstellung der beiden Endfahrwerke 2 und 3 zu gewährleisten, sind die Koppelstangen 19 nicht direkt an den Fahrwerksrahmen 8 der beiden Endfahrwerke gelenkig gelagert, sondern an Hebeln 20, die drehfest an einer quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegen­den Torsionsstange 21 befestigt sind, welche um ihre eigene Achse drehbar gelagert ist.
  • Durch diese relativ einfache mechanische Kopplung ist eine robuste und präzise Lenkeinschlageinstellung der beiden End­fahrwerke 2 und 3 in Abhängigkeit von der Querauslenkung des mittleren Fahrwerks 4 möglich. Es eignen sich jedoch auch an­dere mechanische Kopplungseinrichtungen, wie beispielsweise Seilzugmechanismen oder ein Zahnstangenübertragungsmechanis­mus, bei dem zur Übertragung der Querauslenkung des mittleren Fahrwerks 4 auf die Lenkbewegung der Endfahrwerke 2, 3 am mittleren Fahrwerksrahmen eine Zahnstange angeordnet ist, die über ein Ritzel eine in im wesentlichen Fahrzeuglängsrichtung bzw. Drehgestelllängsrichtung verlaufende drehbare Welle an­treibt, welche ihrerseits, beispielsweise über einen Stirn­radantrieb, eine Lenkbewegung des entsprechenden Endfahrwerks 2, 3 festlegt. Neben mechanischen Kopplungseinrichtungen kann auch vorgesehen sein, daß eine elektrische oder hydraulische Einrichtung zur Erfassung der Querauslenkung des mittleren Fahrwerks vorgesehen ist und der Lenkeinschlag der Endfahr­werke in Abhängigkeit von der durch diese Einrichtung erfaß­ten Querauslenkung des mittleren Fahrwerks über eine hydrau­lische oder elektrische Stelleinrichtung festgelegt wird.
  • Zu der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrwerksgruppe ist noch zu erwähnen, daß die Kopplungseinrichtungen 19 keinen direkten Kontakt zum Wa­genkasten 1 haben, womit - unabhängig von der momentanen Stellung des Wagenkastens 1 - immer eine richtige Fahrwerk­stellung gegeben ist. Ein weiterer Vorteil des in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Waggons besteht darin, daß dieser ein au­tonomes Schienenfahrzeug darstellt, der in herkömmlicher Weise mit anderen Schienenfahrzeugen gekuppelt werden kann.

Claims (11)

1. Fahrwerksgruppe für ein Schienenfahrzeug oder für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeugs, mit zwei zweirädrigen in ihrem Lenkeinschlag verstellbaren End­fahrwerken, deren Fahrwerksrahmen jeweils über minde­stens ein Federelement in vertikaler Richtung gegen den Wagenkasten des Schienenfahrzeugs bzw. das Drehgestell abgefedert sind, und mit einem zwischen den beiden End­fahrwerken liegenden mittleren Fahrwerk, dessen in Gleisbögen auftretende Auslenkung quer zur Längsrich­tung des Schienenfahrzeugs bzw. des Drehgestells über Kopplungseinrichtungen den Lenkeinschlag der beiden Endfahrwerke steuert, wobei der Fahrwerkrahmen des mittleren Fahrwerks quer zur Längseinrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. des Drehgestells beweglich am mittleren Bereich des Wagenkastens bzw. des Drehge­stells gelagert bzw. gegenüber diesem geführt ist und der Fahrwerksrahmen des mittleren Fahrwerks über minde­stens ein Federelement in vertikaler Richtung gegen den Wagenkasten bzw. das Drehgestell abgefedert ist, da­durch gekennzeichnet daß die Räder des vorzugsweise zweirädrigen mittleren Fahrwerks (4) sowie die Räder der zweirädrigen Endfahrwerke (2, 3,) jeweils unabhän­gige, nicht durch eine Radsatzwelle miteinander verbun­dene Einzelräder sind.
2. Fahrwerksgruppe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­zeichnet, daß der Fahrwerkrahmen (12) des mittleren Fahrwerks (4) durch in der Mittenstellung des mittleren Fahrwerks (4) im wesentlichen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs bzw. Drehgestells (30) verlaufende, quer zu dieser Längsrichtung nebeneinanderliegende Pa­rallelführungslenker (13), welche zwischen Fahrwerks­rahmen (12) und Wagenkasten (1) bzw. Drehgestell (30) angeordnet sind, geführt ist.
3. Fahrwerksgruppe nach Anspruch 2, dadurch gekenn­zeichnet, daß unterhalb oder oberhalb der Ebene der Parallelführungslenker (13) ein weiterer Führungslenker (14) angeordnet ist, der an einem Ende am Fahrwerksrah­men (12) des mittleren Fahrwerks (4) und am anderen Ende am Wagenkasten (1) bzw. am Drehgestell (30) oder einem wagenkastenfesten bzw. drehgestellfesten Teil (15) gelenkig gelagert ist.
4. Fahrwerksgruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Fahrwerk (4) um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist.
5. Fahrwerksgruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß pro Fahrwerk (2, 3, 4) eine einzige, mittig angeordnete Luftfeder (9, 17), als Fe­derelement vorgesehen ist.
6. Fahrwerksgruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Endfahrwerksrahmen (8) und/oder am mittleren Fahrwerksrahmen (12) eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung bzw. Drehgestellängsrichtung liegende Torsionsstange (21) drehbar gelagert ist, an deren Ende zwei drehfest befestigte Heber (20) abste­hen, und daß an den Enden dieser Hebel (20) zwei an sich bekannte überkreuz geführte Koppelstangen (19) ge­lenkig gelagert sind, die das mittlere Fahrwerk (4) und jeweils ein Endfahrwerk (2, 3) verbinden.
7. Fahrwerksgruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der Quer­auslenkung des mittleren Fahrwerks auf die Lenkbewegung der Endfahrwerke über einen Seilzugmechanismus erfolgt.
8. Fahrwerksgruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Übertragung der Quer­ auslenkung des mittleren Fahrwerks auf die Lenkbewegung der Endfahrwerke am mittleren Fahrwerksrahmen eine Zahnstange angeordnet ist, die über ein Ritzel eine in im wesentlichen Fahrzeuglängsrichtung bzw. Drehge­stellängsrichtung verlaufende drehbare Welle antreibt, welche ihrerseits, beispielsweise über einen Stirnrad­antrieb, eine Lenkbewegung des entsprechenden Endfahr­werks festlegt.
9. Fahrwerksgruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische oder hydraulische Einrichtung zur Erfassung der Querauslen­kung des mittleren Fahrwerks vorgesehen ist und der Lenkeinschlag der Endfahrwerke in Abhängigkeit von der durch diese Einrichtung erfaßten Querauslenkung des mittleren Fahrwerks über eine hydraulische oder elek­trische Stelleinrichtung festgelegt wird.
10. Fahrwerksgruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Endfahr­werke über zwei übereinanderliegende Parallelführungs­lenker (5) geführt ist, die an jeweils einem Ende am Fahrwerksrahmen (8) eines Endfahrwerks (2, 3) und am jeweils anderen Ende am Wagenkasten (1) bzw. am Drehge­stell (30) oder einem wagenkastenfesten bzw. drehge­stellfesten Teil (6) gelenkig gelagert sind.
11. Fahrwerksgruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Endfahrwerke je­weils über Federn belastet sind, die bei einem Lenkein­schlag eine Rückstellkraft in die mittlere Geradeaus­laufstellung hervorrufen.
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