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Die Erfindung betrifft ein Eisenbahnwagen-Fahrgestell und insbesondere eine
Achskasten-Lagereinrichtung an einem Eisenbahnwagen-Fahrgestell. Eine
solche Einrichtung gestattet es, daß der Eisenbahnwagen leichter auf
Strecken mit engen Kurven fährt und ergibt gute Stabilität bei schneller
Fahrt auf geraden Strecken.
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Obgleich ein eindeutiger Bedarf an Eisenbahnwagen besteht, die eine erhöhte
Fahrgeschwindigkeit und weiche Kurvenfahrt auf kurvigen Strecken
ermöglichen und ausreichend Fahrstabilität auf geraden Strecken bieten, sind das
Fahren auf kurvigen Strecken und die Fahrstabilität einander ausschließende
Eigenschaften, und es ist schwierig, beide Ziele zu erreichen. Fig. 7 der
beigefügten Zeichnungen veranschaulicht schematisch ein
Fahrgestell-Federaystem, und Fig. 8 zeigt ein Beispiel eines dynamischen Modells auf der Basis
der Fig. 7 zur Simulation zur Bewertung der Fahrstabilität. Wie in Fig 8
gezeigt ist, gibt es zwei Faktoren, die die Lagersteifigkeit der Achsen 32 im
Hinblick auf die Fahrstabilität betreffen: Die Rotations-Steifigkeit Kφ um die
senkrechten geometrischen Achsen der Achsen 32 und die seitliche
Steifigkeit K&sub1;. Durch Optimierung der Koeffizienten dieser beiden Faktoren kann
die Fahrstabilität gesichert werden. Mit 31 sind die Räder bezeichnet, mit 33
der Fahrgestellrahmen und mit B der Aufbau des Eisenbahnwagens. In bezug
auf diesen Punkt hat es viele Vorschläge gegeben, wie das doppelte Ziel der
Fahrstabilität und der Fahrt auf kurvigen Strecken erreicht werden sollte. Ein
Beispiel stellt das Eisenbahnwagen-Fahrgestell dar, das in der japanischen
veröffentlichten Patentanmeldung 58-128958 beschrieben worden ist. Eine
Draufsicht dieses Fahrgestells ist in Fig. 9 gezeigt, und eine detaillierte
Darstellung der Achskasten-Lagereinrichtung zeigt Fig. 10. Das Ziel dieses
Vorschlags ist es. Lagerkästen 35 mit schwenkbaren Lagern 34 in der Mitte der
Achsen 32 mit dem Fahrgestellrahmen 33 über Lenkermechanismen zu
verbinden, die aus Lenkern und Streben 36,37,38 bestehen, und auf diese Weise
die Längs- und Querkräfte, die auf die Achsen 32 einwirken, auf den
Fahrgestellrahmen 33 über den Lenkermechanismus zu übertragen. So sollte es
ermöglicht werden, die Lagersteifigkeit der Achskasten-Lagereinrichtung in
Längs- und Querrichtung zu reduzieren und somit sowohl Fahrstabilität als
auch Fahren auf kurvigen Strecken zu ermöglichen. In Fig. 10 ist mit 39 ein
anderes Lager, mit 40 ein Achskasten, mit 41 eine Achsfeder, mit 42 ein
Gummi-Dämpfungeblock und mit 43 ein Achsfedersitz bezeichnet.
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Außerdem zeigt die japanische veröffentlichte Patentanmeldung Nr. 59-
106361 ein Beispiel eines Vorschlags zur Unterdrückung der Erhöhung des
Moments um die senkrechten geometrischen Achsen der Achsen während
der Fahrt auf kurvigen Strecken, und die Konstruktion ist in Fig. 11 und 12
gezeigt. In beiden Zeichnungen soll es das Ziel sein, die seitliche Steifigkeit
der Achsfedern 44 zu lockern. Gemäß Fig. 11 sind entweder
Gummi-Schwingungsisolatoren 46 an der Montageposition von verschiebungs-proportionalen
Öldämpfern 45 angebracht, oder die angemessene Steifigkeit der
Montageposition wird verwendet zur Schaffung von Elastizität in Längsrichtung für
die Achsen der Achskasten-Lagereinrichtung. In Fig. 12 umfaßt eine
Widerstandseinrichtung eine Sandwich-Anordnung von Reibplatten 48 von
Reibungsdämpfern 47 zwischen Gummi-Schwingungsisolatoren 49, und die
elastische Kraft in Scherrichtung dieser Gummi-Schwingungsisolatoren 49 wird
verwendet als Stabilisierungskraft in Längsrichtung der
Achskasten-Lagereinrichtung. Wenn die eingestellte Widerstandskraft der Widerstandseinrichtung
überschritten wird, werden die Öldämpfer 45 der Reibungsdämpfer 47
verschoben, so daß die Widerstandskraft in bezug auf die Verschiebung der
senkrechten Drehung der Achsen unterdrückt wird. Mit 50 sind die Räder,
mit 51 der Wagenrahmen, mit 52 die Achskästen und mit 53 die Achskasten-
Anschläge bezeichnet, die Öffnungen 8 vor und hinter den Achskästen 52
aufweisen.
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Gemäß Fig. 7 und 8 sind die Hauptfaktoren, die Fahrstabilität ergeben, wie
oben erwähnt wurde, die Rotationssteifigkeit Kφ um die senkrechten
geometrischen Achsen der Achsen und die Quersteifigkeit K&sub1;. Der Wert von Kφ wird
ausgedrockt durch 2b²K&sub2; und wird bestimmt durch die Werte K&sub2; und b.
Wenn dieses dynamische Modell auf die Ausführungsform gemäß der
japanischen Anmeldung Nr. 58-128958, das oben erwahnt wurde, zur Ermittlung
der Fahrstabilität angewendet wird, ergibt sieh, daß es nicht möglich ist,
Fahrstabilität zu gewährleisten, es sei denn, K&sub2;, das heißt, die Quersteifigkeit
der Achsfedern 41 gemäß Fig. 10, wird auf einen angemessenen Wert
gesetzt,
unabhängig von den Lagern 34 und den Lenkermechanismen 36 bis 38
gemäß Fig. 9, so daß K&sub2; nicht auf einen sehr niedrigen Wert gesetzt werden
kann. Wenn es daher notwendig ist, eine große Winkelverstellung um die
senkrechten geometrischen Achsen der Achsen 32 vorzunehmen, wie es
beim Passieren von Strecken mit besonders engen Kurven der Fall ist, nimmt
das Moment um die senkrechten geometrischen Achsen, daß zum Lenken
der Achsen 32 notwendig ist, zu, und die Reibungskraft zwischen den Rädern
31 und den Schienen, die zur Erzeugung dieses Moments erforderlich ist,
nimmt ebenfalls zu. Daher erhöht sich entweder der Grad des Schlupfes
zwischen den Radlaufflächen und den Schienen, was zu einem rascheren
Verschleiß beider Oberflächen führt, oder ein Lenken wird nicht notwendig sein
aufgrund der notwendigen Winkelverstellung um die senkrechten
geometrischen Achsen, so daß die Räder 31 einen Anstellwinkel in bezug auf die
Schienen haben und der seitliche Druck zunimmt, so daß der Verschleiß der
Räder und der Schienen beechleunigt wird und ein Quietschgeräusch
entsteht. Gemäß Fig. 8 bezeichnet Kθ (=2c²K&sub3;) die Drehsteifigkeit zwischen
dem Eisenbahnwagen-Aufbau B und dem Fahrgestellrahmen 33.
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Anderseits wird bei der japanischen veröffentlichten Anmeldung 59-106361,
während der Eisenbahnwagen läuft, zusätzlich zu den Kräften, die auf die
Räder in Bewegungsrichtung als Ergebnis von Antrieb und Bremsen ausgeübt
werden, wenn eine einseitige Oberflächenbremse verwendet wird, ein noch
größeres Moment in Längsrichtung ausgeübt. Wenn aus diesem Grunde die
Längskraft ausgeübt wird, während die längsgerichtete Lagersteifigkeit durch
die Achsfedern 44 in Fig. 11 und 12 gering gehalten wird, kann diese Kraft
durch die Achsfedern 44 nicht aufgebracht werden, so daß sie durch die
Widerstandseinrichtungen aufgenommen werden muß und damit eine
Verschiebung der Widerstandseinrichtung verfolgt. Da die Räder 50 in Längsrichtung
etwa parallel versetzt werden, bis die Achskästen 52 und die
Achskasten-Anschläge 53 einander berühren, geht der gewünschte Dämpfungseffekt in
Längsrichtung verloren, wenn in eine Kurve eingefahren wird und die Achsen
eine Winkelverstellung um die senkrechten geometrischen Achsen erfahren,
da einer der Achskästen 52 nicht mehr bewegt werden kann, so daß die
Tendenz besteht, daß die Winkelverstellung um die senkrechten Achsen der
Achsen negativ beeinflußt wird. Wenn im übrigen die Quersteifigkeit der
Achsfedern 44 auf einen Koeffizienten festgesetzt wird, der den zuvor
erwähnten Belastungen in Längsrichtung standhält, wird beim Fahren durch
enge Kurven die Steifigkeit zur Folge haben, daß das Moment um die
senkrechten geometrischen Achsen der Achsen ansteigt, so daß ähnliche
Probleme wie bei der veröffentlichten Anmeldung 58-128958 auftreten. Da im
übrigen bei Eisenbahnwagen mit einem großen Unterschied im Gewicht
zwischen dem beladenen und dem entladenen Zustand die Notwendigkeit
besteht, die Widerstandskraft der Widerstandseinrichtung unter
Berücksichtigung der großen Last einzustellen, liegt bei unbeladenem Wagen ein
Widerstandsmoment um die senkrechte geometrische Achse der Achsen vor, das
größer als notwendig ist. Dies ist unerwünscht.
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Die Erfindung soll die Nachteile des Standes der Technik, der oben
beschrieben wurde, überwinden durch Schaffung eines Eisenbahnwagen-Fahrgestells
mit Lagern in der Mitte der vorderen und hinteren Achsen und zwei Paaren
von Streben oder Lenkern, die V-förmig angeordnet und an einem Ende mit
den Lagern zur Bildung eines imaginären Rotationszentrums in oder in der
Nähe des Zentrums des Lagers und am anderen Ende mit dem
Fahrgestellrahmen verbunden sind, gekennzeichnet durch eine Widerstandseinrichtung,
die zwischen jedem Achskasten und dem Achsfederbereich der
Achskastenabstützung angeordnet ist, welche Widerstandseinrichtung sowohl eine
seitliche als auch längsgerichtete Gleitbewegung zwischen dem Achskasten und
dem Achsfederbereich ermöglicht, wobei die Längsbewegung vorrangig
erzeugt wird durch Drehung um das imaginäre Rotationszentrum.
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Da bei dieser Anordnung jede Achse mit dem Zentrum des V-förmigen
Lenkergestänges verbunden ist, kann das Zentrum jedes Lagers in der Mitte der
Achse das imaginäre Rotationezentrum bilden. Die Enden der Lenker, die das
Gestänge bilden, sind mit dem Fahrgestellrahmen derart verbunden, daß,
wenn eine Bewegung um die senkrechte Achse der Achse erzeugt wird, eine
Drehung möglich ist unter Verwendung des imaginären Rotationszentrums
als Zentrum für die Drehung um die senkrechte Achse.
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Im übrigen ist in bezug auf die Achskasten-Abstützung eine Relativbewegung
möglich durch Gleiten zwischen den Achskästen und den Achsiedern über
die Widerstandseinrichtung in Querrichtung und in Quer- und Längsrichtung.
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Wenn bei der oben beschriebenen Kombination der Eisenbahnwagen eine
kurvige Strecke passiert, erzeugt die Wirkung der schrägen Lauffläche der
Räder ein Moment um die senkrechte geometrische Achse der Achsen, und
wenn dieser Wert einen vorgegebenen Wert überschreitet, erfolgt ein Gleiten
zwischen den Achskästen und den Achsfederabschnitten der
Achskastenabstützung, und die Achsen erfahren eine Relativbewegung um die senkrechten
geometrischen Achsen in bezug auf den Fahrgestellrahmen. Im übrigen wird
zu diesem Zeitpunkt die Widerstandskraft, die durch die
Widerstandseinrichtung erzeugt wird, vorrangig als Gleitwiderstand betrachtet, und, da die Kraft
von dem Reibungskoeffizienten abhängt, bleibt sie etwa konstant, solange die
Last, die auf die Achskästen ausgeübt wird, sich nicht ändert, selbst wenn
der Drehwinkel zunimmt. Da im übrigen die Widerstandseinrichtung
zwischen den Achskästen der Achsfederabschnitte der Achskastenabstützung
angeordnet ist, so daß die Last, die auf die Achskästen in senkrechter Richtung
einwirkt, bei der Erzeugung der Widerstandskraft wirksam wird, weist die
Widerstandskraft die Charakteristik auf, daß sie etwa proportional zu der Last
ist, die auf die Achskästen einwirkt.
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Obwohl sowohl die Stabilität bei gerader Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit als
auch die Fähigkeit zum Durchlaufen von kurvigen Strecken verbessert wird,
wenn das imaginäre Drehzentrum und die Mitte der Achse zusammenfallen,
ist es nicht absolut notwendig, daß das imaginäre Drehzentrum und die Mitte
der Achse vollständig genau zusammenfallen. Wenn das imaginäre
Rotationszentrum in Richtung des Zentrums des Fahrgestells versetzt ist, nimmt zwar
die Stabilität bei maximaler Fahrgeschwindigkeit in Geradeausfahrt ab,
jedoch wird es möglich, die Fähigkeit zum Durchlaufen von kurvigen Strecken
zu verbessern.
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Wenn andererseits das Rotationszentrum in Richtung des Endes des
Fahrgestells versetzt ist, nimmt zwar die Fähigkeit zum Durchlaufen von kurvigen
Strecken leicht ab, jedoch wird es möglich, die Fahrstabilität bei
Geradeausfahrt mit maximaler Geschwindigkeit zu erhöhen.
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Auf diese Weise kann das imaginäre Rotationszentrum nach den
Notwendigkeiten entsprechend den erforderlichen Eigenschaften des Fahrgestells
gewählt werden.
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Die vorliegenden Erfindung soll nunmehr genauer, jedoch nur in Form von
Beispielen, unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert
werden, in
der:
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Fig. 1 eine Draufsicht einer Ausführungsform eines
Eisenbahnwagen-Fahrgestells gemäß der Erfindung ist;
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Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrgestells der Fig. 1 ist;
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Fig. 3 ein Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 1 ist;
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Fig. 4 ein Schnitt entlang der Linie B-B in Fig. 1 ist;
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Fig. 5 ein Schnitt entlang der Linie C-C in Fig. 3 ist;
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Fig. 6 eine Detaildarstellung der Achskastenabstützung
gemuß Fig. 2 ist;
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Fig. 7 und 8 schematische Darstellungen eines
Fahrgestell-Federsystems sind; und
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Fig. 9 bis 12 den Aufbau der wesentlichen Bestandteile eines
Fahrgestells gemäß dem Stand der Technik zeigen.
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Fig. 1 ist eine Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Eisenbahnwagen-
Fahrgestells gemäß der Erfindung. Mit 1 sind Räder gezeigt, die auf Achsen 2
montiert sind, und an der Außenseite der Räder 1, das hebt an den Enden
der Achsen befinden sich Achskästen 4, die über Lager montiert sind. Die
Achskästen 4 stützen Seitenträger 6 über Kontaktstreifen 8, Blattfedern 9,
Achsfedersitze 15, Achsfedern 10 und Achsfedersitze 16 ab. Die Seitenträger
6 auf beiden Seiten sind durch Querträger 7 verbunden, so daß ein
Fahrgestellrahmen entsteht. In Fig. 2 ist erkennbar, daß pneumatische Federsitze
21 als Teil des Fahrgestellrahmens 5 ausgebildet sind, und der
Eisenbahnwagen-Aufbau 25 wird über pneumatische Federn 20 abgestützt. Mit 22 ist eine
Schubübertragungseinrichtung bezeichnet, die zwischen dem
Fahrgestellrahmen 5 und dem Aufbau 25 des Eisenbahnwagens angebracht ist.
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Lagerkästen 12 sind über drehbare Lager 11 in den Mitten der vorderen und
hinteren Achsen 2 angebracht. Lenker 13 und 14, die diese Lagerkästen 12
mit den Querträgern 7 des Fahrgestellrahmens verbinden, sind V-förmig
angeordnet, und der Lenker-Mechanismus ist so angeordnet, daß Linien, die
sich von diesen beiden Lenkern aus erstrecken, im Mittelpunkt 0 (auf der
Achse) der Achsen 2 treffen. Die Konstruktion jedes Lenkers 3 ist derart, daß
gemäß Fig. 3 der Lenker um einen senkrechten Stift 17 an zwei oberen und
unteren Armen 12a schwenkbar angebracht ist, die sich etwa von der
Oberseite und der Unterseite des Lagerkastens 12 aus erstrecken, der an der
Achse 2 angebracht ist, und das anderen Ende des Lenkers 13 ist um einen
quergerichteten Stift 19 in bezug auf rechte und linke Arme 7a schwenkbar,
die von dem Querträger 7 des Fahrgestellrahmens vorspringen. Obgleich der
Aufbau der anderen Lenker 14 gemäß Fig. 4 fast derselbe wie derjenige der
Lenker 13 ist, ist die Konstruktion des Stiftes 18, der die Lenker 14 und die
Lagerkäsen 12 verbindet, unterschiedlich. Während die Lenker 13 eine
Rückhaltefunktion in bezug auf die Drehung der Lagerkästen 12 um die
geometrische Achse der Achse haben, fehlt diese Funktion bei den Lenkern 14.
Mit anderen Worten, ein Ende der Lenker 14 ist mit Hilfe des aufrechten
Stiftes und des unteren Stiftes 18 an oberen und unteren Armen 12b
befestigt, die sich von der oberen Hälfte des Lagerkastens 12 aus erstreckt, und
das andere Ende ist schwenkbar mit Hilfe eines quergerichteten Stiftes 19
an rechten und linken Armen 7b angebracht, die von dem Querträger 7 des
Fahrgestellrahmens vorspringen. Die Stifte 18 sind Stifte, die einen
Spielbereich oder ein Kugellager aufweisen.
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Die Konstruktion des Stiftes 19 ist in Fig. 5 gezeigt. Das Dämpfungsmaterial
23 umfaßt ein äußeres Ohr 23a, ein inneres Ohr 23c und ein
Dämpfungsmaterial 23b und ist als Einheit durch aushärtenden Kleber oder dergleichen
verbunden. Das äußere Rohr 23a sitzt mit Preßsitt in den Lenkern 13 oder
14, und das Innere Rohr 23b ist schwenkbar mit den beiden Armen 7a und
7b über den Stift 19 verbunden. Das Charakteristikum des
Dämpfungsmaterials 23 besteht darin, daß wegen einer Verdrehungswirkung vor allem des
Dämpfungsgliedes 23b eine weiche Federkonstante erzeugt wird für die
Drehung um die Achse des Stiftes 19. Im übrigen ergibt sich wegen der Wirkung
des Dämpfungegliedes 23b in Kompressions- und Expansionsrichtung eine
steife Federkonstante in Radialrichtung (rechtwinklig zur Achse) der Achse
des Stiftes 19. Weiterhin wird die Steifigkeit in Richtung einer Drehung um
eine Achse senkrecht zur Zeichenebene vor allem bestimmt durch die
Dimensionen L, D und t und den Elastizitätsmodul des Materials. Wenn daher
die Dimension L verlängert wird, nimmt die Steifigkeit in Richtung der
Drehung zu. Wenn das imaginäre Rotationszentrum der Achse und die Mitte der
Achse nicht zusammenfallen, wird die Rotationssteifigkeit des
Dämpfungsmaterials 23 auf einen hohen Wert gesetzt, damit die seitliche Bewegung der
Achse unterdrückt werden kann. Wenn das imaginäre Rotationszentrum der
Achse und die Mitte der Achse zusammenfallen, weil die seitliche Bewegung
der Achse bereits unterdrückt wird durch gegenläufige Wirkung der Lenker
13 und 14, kann das Dämpfungsmaterial 23 betrachtet werden in bezug auf
die Steifigkeit in Drehrichtung des Mechanismus, der aus einem System aus
zwei Dämpfungsmaterialien 23 für jede Achse besteht, anstelle der Steifigkeit
in Drehrichtung des einfachen Materials, so daß die Steifigkeit durch die
radiale Federkonstante bestimmt wird, die der wesentliche Faktor hinter
dießer Charakteristik ist.
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Wenn der Stift 19 mit einem Dämpfungsmaterial 23 mit einer auf diese Weise
bestimmten Charakteristik versehen ist, wird zusätzlich zu einer vertikalen
und einer Wankbewegung der Achsen 2 gemäß Fig. 1 eine leichte
Querbewegung ermöglicht.
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Auf diese Weise werden über den Lenkermechanismus, der oben beschrieben
wurde, mit den Achsen 2, die um die vertikalen Achsen drehbar sind, die
den Schnittpunkten (Punkt 0) der Linien entsprechen, die die Verlängerung
der Lenker 13 und 14 bilden, als das imaginäre Rotationszentrum, die
Längsund Querkräfte, die zwischen dem Fahrgestellrahmen 5 und den Achsen 2
wirken, übertragen.
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Der Aufbau der Achskastenabstützung soll anhand von Fig. 6 erläutert werden.
Die Achskästen 4 sind an beiden Enden der Achsen 2 über Lager 3 drehbar
montiert, und die obere Oberfläche 4a jedes Achskastens 4 ist als flache
Konstruktion mit Gleitfähigkeit ausgebildet. Die Achsfedern 10 sind drehbar auf
beiden Enden der Achsen 2 über die Lager 3 abgestützt, und die obere
Oberfläche 4a jedes Achskastens 4 ist als flache Konstruktion mit Gleitfähigkeit
ausgebildet. Die Achsfedern 10 sind zwischen den Blattfedern 9 und den
Querträgern 6 über Achsfedersitze 15 und 16 montiert. Ein Ende dieser
Blattfedern 9 ist an dem Seitenträger 6 mit Hilfe eines Beschlags 6a befestigt.
Kontaktstreifen 8, die eine Widerstandseinrichtung umfassen, sind unter die
Blattfedern 9 eingefügt, und diese Kontaktstreifen 8 sind als gleitfähige
Konstruktion auf die oberen Oberflächen 4a der Achskästen 4 aufgelegt.
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Mit Hilfe der hier beschriebenen Konstruktion führt die Bewegung der
Achsen 2 in Querrichtung und in Längsrichtung, die vor allem erzeugt wird
durch Drehung um das imaginäre Rotationszentrum, nahezu zu keiner
Verschiebung der Achsfedern 10 in Längs- oder Querrichtung, sondern lediglich
zu einer Gleitbewegung zwischen den Kontaktstreifen 8 und der oberen
Oberfläche 4a der Achskästen 4. Die Blattfedern 9 halten die Unterseite der
Achsfedersitze 15, so daß die senkrechte Verschiebung der Achsfedern 10
durch die Elastizität der Blattfedern 9 bestimmt wird.
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Da bei dieser Konstruktion der größte Teil der Wirkung der Achsen 2 in
Quer- und Längsrichtung auf den Fahrgestellrahmen 5 über die
Lenkermechanismen übertragen wird, ohne daß die Achskästen durchlaufen werden,
und da die Drehung der Achsen 2 in bezug auf den Fahrgestellrahmen 5 um
das imaginäre Rotationszentrum erfolgt, das durch die beiden Lenker 13 und
14 gebildet wird, ermöglicht es beim Durchfahren von Kurven die
Selbstlenkwirkung der schrägen Laufflächen der Räder 1, daß die Achsen 2 um die
senkrechten geometrischen Achsen in bezug auf den Fahrgestellrahmen 5
gedreht werden.
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Da im übrigen die Widerstandkraft um die senkrechten geometrischen
Achsen der Achsen 2 vor allem in einem Gleitwiderstand besteht, der zwischen
dem Kontaktstreifen 8 der Achsfederabstützungen, die die
Widerstandseinrichtung einschließen, und der oberen Oberfläche 4a der Achskästen 4
entsteht, ist bei geraden Strecken die Widerstandskraft der Kontaktstreifen 8
und der oberen Oberfläche 4a der Achskästen 4, die sich an der Achskasten
abstützung ergibt, in der Lage, Fahrstabilität zu gewährleisten, und wenn
durch eine Strecke mit engen Kurven gefahren wird, bewirkt der oben
erwähnte Selbstlenkvorgang, daß die Kontaktstreifen 8 und die Achskästen 4
gleiten und eine ausreichende Kompensation des Winkels um die senkrecht
ten geometrischen Achsen der Achsen ermöglichen. Daher ist der Anstelle
winkel der Räder in bezug auf die Schienen reduziert, und der
quergerichtete Druck der Räder 1 kann verringert werden. Außerdem ist es möglich, das
Quietschgeräusch der Räder 1 zu verringern.
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Es besteht im übrigen keine Notwendigkeit, die Widerstandskraft bei
Änderungen der Last zur Sicherung der Fahrstabilität zu erhöhen oder verringern,
und die Widerstandskraft, die durch die Eigenschaften der
Widerstandseinrichtung
erzeugt ist, ist etwa proportional zur Last auf den Lagern. Diese
Wirkung ermöglicht es, die Widerstandekraft zu minimieren, wenn der
Eisenbahnwagen leer ist. Auf diese Weiae ist es möglich, den Verschleiß der Räder
und der Schienen zu reduzieren.
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Wie oben erläutert wurde, ermöglicht es die erfindungegemäße Lösung, daß
das Fahren in Kurven gegenüber dem Stand der Technik verbessert und
damit die Stabilität bei hoher Geschwindigkeit in kurvigen Strecken, selbst mit
kleinen Kurvenradien, verbessert wird. Außerdem kann der Seitendruck auf
die Räder verringert werden. Das Quietschgeräusch, das mit der Berührung
zwischen den Rädern und den Schienen entsteht, kann ebenfalls reduziert
werden, und es ist möglich, den Verschleiß der Räder und der Schienen zu
verringern.
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Da im übrigen die Widerstandskraft um die senkrechten geometrischen
Achsen zunimmt, wenn die Transportlast erhöht wird, ist es möglich,
Fahrstabilität bei hoher Geschwindigkeit auf geraden Strecken zu gewährleisten.