EP0290930A1 - Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges - Google Patents

Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
EP0290930A1
EP0290930A1 EP88107095A EP88107095A EP0290930A1 EP 0290930 A1 EP0290930 A1 EP 0290930A1 EP 88107095 A EP88107095 A EP 88107095A EP 88107095 A EP88107095 A EP 88107095A EP 0290930 A1 EP0290930 A1 EP 0290930A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
inclination
angle
link
individual wheels
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP88107095A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0290930B1 (de
Inventor
Heinrich Dipl.-Ing. Scheucken
Gerhard Dipl.-Ing. Korn
Hansjochen Dipl.-Ing. Girod
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to AT88107095T priority Critical patent/ATE68425T1/de
Publication of EP0290930A1 publication Critical patent/EP0290930A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0290930B1 publication Critical patent/EP0290930B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/16—Types of bogies with a separate axle for each wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F13/00—Rail vehicles characterised by wheel arrangements, not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F9/00—Rail vehicles characterised by means for preventing derailing, e.g. by use of guide wheels

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a derailment-proof high-speed rail vehicle according to the preamble of claim 1 and to a rail vehicle for performing the method; a method of the type mentioned is known from DE-PS-696 185.
  • individual track wheels with a cylindrical running surface that are arranged with a camber are mounted on fixed short axles in a rigid supporting frame.
  • the individual wheels set and inclined in this way run on rails arranged in a corresponding inclined position.
  • the speed on high-speed lines is to be increased further by simple means and, on the other hand, it is to be possible to enable such lines to be easily connected to boarding stations usually located in densely populated areas or to be well integrated into existing infrastructures with normal-speed lines.
  • the method according to the invention allows the maximum speed on the high-speed sections to be increased to ⁇ 500 km / h using the usual superstructure elements for laying rails and using rails with a customary profile, with increased safety against derailment and less material stress, in particular in the area of the flange-driving edge friction guidance, and at the same time the connection of the high-speed line to existing normal-speed lines or to be arranged in the area of the boarding stations, into which switches and crossings are installed, which, for reasons of operational safety, cannot be provided on the high-speed line.
  • Such an angle of inclination for the rails or for the around the track point vertically pivoted individual wheels selected that the vertical component of the flange normal force is zero or even directed downwards.
  • a particularly simple construction of a rail vehicle with the rail inclination according to the invention and individual wheels pivotably mounted in their angle of inclination is characterized in that in the carriage-side link guides the wheel-facing brackets of the individual wheels are mounted centrally or directly above link heads, to which the actuators are coupled, the The center of the link of the link head, which can be guided on a circular arc in the link guide, coincides with the track point in the track plane of an individual wheel when track play is zero.
  • the individual wheels are expediently secured in their inclined end positions in such a way that the link head or the link guide can be locked without play by means of a locking device.
  • FIG 1.2 show a single-wheel undercarriage 1 held by spring elements 6, 6 'on the car body.
  • each single-wheel undercarriage is mounted for inclination of the wheel contact plane and thus for setting an inclination angle ⁇ , which have one end via air springs 7 and its other end is attached via a link head 4 mounted in a link guide 5 and via spring elements 6, 6 'to the body 8 of the rail vehicle; because of its resilient connection to the single wheel chassis, the car body 8 can move transversely to the direction of travel within predetermined limits.
  • the track play is fixed by an adjustable spacer 9.
  • the otherwise rigid spacer 9 connects two opposite single wheel trolleys; this ensures that the two single wheel trolleys are kept in lane.
  • a pneumatically, hydraulically or electrically actuated actuator 3 is provided, which is arranged between the link head 4 and the link guide 5.
  • the individual wheel is expediently locked in its pivoting end positions without play by a locking device 11 which can be actuated pneumatically, hydraulically or electromagnetically;
  • the locking device 11 inserts a spring-loaded bolt 10, which is guided in the link guide 5, into a corresponding bolt opening in the link head 4.
  • FIG 3 illustrates an embodiment of the rail vehicle according to the invention, according to which the link center point KM of the link head 4, which is mounted in a circularly movable manner in the link guide 5, is placed in the track plane SPE at the track point SP with zero track play.
  • Each half-bogie consists in each case of a longitudinal member 14 with sprung wheel arms arranged in known manner at the ends; opposite longitudinal members are each connected by a cross member 15. Trailing arms 16, 16 'couple the multi-wheel chassis 2 or the cross member 15 to the car body 8 and transmit the drive and braking forces.
  • each of the link head 4 ' is an integral part of the longitudinal beam 14 and / or the link guide 5' is an integral part of the cross member 15.
  • the two are additionally the air springs 7,7 'receiving head ends of the cross member 15 according to FIG 6 designed as a backdrop guide.
  • a single actuator 3 ' is provided for FIG. 5 for both half-bogies.
  • the scenery Center point KM of the link head 4 ' which can be guided on a circular arc in the link guide 5', coincides with the track point SP in the track plane of a single wheel when the track play is zero.
  • a tie rod 12 is arranged between the wheel guide elements of the half-turn unit 2 on both sides with a tie rod length that can be adapted according to the angle of inclination via ⁇ via a distance changing element 13, the distance changing element 13 expediently being set as a function of the setting of the actuator 3 determining the angle of inclination of the individual wheels .
  • the link guide 5 or 5 'each an integrated part of the rail vehicle car body is. 7 shows the example of a car body gantry construction 18 with a track holder 19 connecting the mutually opposite multi-wheel trolleys.
  • the multi-wheel trolleys are installed in wheel housings of the car body and thus allow a low car floor in one aisle between the wheel housings with a correspondingly low overall height and thus a low height Center of gravity and lower drag value of the vehicle.
  • FIG. 8 shows a schematic representation of the contact and force relationships between a standard rail used in the Deutsche Bureaubahn and a standard wheel tire profile used in a rail vehicle with zero clearance.
  • a normal force N acts at the track point SP perpendicular to the flank flank of the wheel tire.
  • the normal force N acting in this way is broken down into a horizontal component P and a vertical component V.
  • the wheel load is transmitted perpendicularly to the rail at the contact point A.
  • an upward-pointing valve component V is established, which in the start-up part described here would promote climbing of the wheel.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges und Schienenfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens. Um einerseits mit einfachen Mitteln die Geschwindigkeit auf Hochgeschwindigkeitsstrecken weiter erhöhen und andererseits eine gute Einbindung in vorhandene Infrastrukturen mit Normalgeschwindigkeitsstrecken erreichen zu können, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit um den Neigungswinkel α < 90° geneigten Schienen über jeweils eine Übergangsstrecke in die Normalgeschwindigkeitsstrecke mit unter dem Neigungswinkel α = 90 senkrecht angeordneten Schienen übergeht und die Neigung der im Schienenfahrzeug über eine Kulissenführung vertikal schwenkbaren Einzelräder über die jeweilige Schienenneigung erfassende Stellglieder entsprechend dem jeweiligen Neigungswinkel α der Schienen kontinuierlich eingestellt wird.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie auf ein Schienenfahr­zeug zur Durchführung des Verfahrens; ein Verfahren der ein­gangs genannten Art ist durch die DE-PS-696 185 bekannt.
  • Im bekannten Fall der DE-PS 696 185 sind mit Sturz gegenein­ander angeordnete Einzelschienenräder mit zylindrischer Lauffläche auf festsitzenden Kurzachsen in einem starren Traggestell gelagert. In einem Ausführungsbeispiel laufen die derartig schräg gestellten und gelagerten Einzelräder auf in entsprechender Schrägstellung angeordneten Schienen.
  • Durch die DE-A1-23 07 378 ist weiterhin ein Sicherheits-Hoch­geschwindigkeitsfahrwerk für Schienenfahrzeuge bekannt, deren Einzelräder so um einen Neigungswinkel schräg gestellt sind, daß die Spurkränze der Räder unter die Schienenköpfe greifen sollen. Ein derartiges Untergreifen ist bei normalen üblichen Schienenprofilen nicht möglich; außerdem entsteht infolge der Schrägstellung der Räder im Spurpunkt SP eine nach oben gerich­tete Vertikalkomponente aus der hier wirksam werdenen Zentrier­kraft, so daß bei zusätzlichen horizontalen Seitenkräften die von der Fahrstrecke weg gerichtete Aussteigekomponente derartig hohe Werte annehmen kann, daß eine Entgleisungssicherheit nicht in jedem Fall gewährleistet ist.
  • Schienenfahrzeuge erreichen heute nach dem Stand der Technik auf der Basis des konventionellen Rad/Schiene-Prinzips bei ausreichender Entgleisungssicherheit maximale Fahrgeschwindig­keiten von 250 bis 350 km/h.
  • Gemäß Aufgabe vorliegender Erfindung soll einerseits mit ein­fachen Mitteln die Geschwindigkeit auf Hochgeschwindigkeits­strecken weiter erhöht und andererseits eine gute Anbindung solcher Strecken an üblicherweise in dichtbesiedelten Gebieten liegende Zusteigestationen bzw. eine gute Einbindung in vorhan­dene Infrastrukturen mit Normalgeschwindigkeitsstrecken ermög­licht werden können.
  • Die Aufgabe dieser Lösung ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art durch die Lehre des Patentanspruchs 1 möglich; Patentanspruch 2 kennzeichnet eine vorteilhafte Weiterbildung dieses Verfahrens. Ein Schienenfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens ist Gegenstand des Anspruchs 3; die Ansprüche 4 bis 11 kennzeichnen vorteilhafte Weiterbildungen dieses Schienen­fahrzeuges.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt unter Verwendung der üblichen Oberbauelemente für die Schienenverlegung und unter Verwendung von Schienen mit üblichem Profil die Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit auf den Hochgeschwindigkeitsabschnitten auf ≧500 km/h bei erhöhter Entgleisungssicherheit und gerin­gerer Materialbeanspruchung, insbesondere im Bereich der Spur­kranz-Fahrkanten-Reibführung, und gleichzeitig die Anbindung der Hochgeschwindigkeitsstrecke an vorhandene bzw. im Bereich der Zusteigestationen anzuordnende Normalgeschwindigkeitsstrek­ken, in die Weichen und Kreuzungen eingebaut sind, die aus Gründen der Betriebssicherheit auf der Hochgeschwindigkeits­strecke nicht vorzusehen sind. In vorteilhafter Weise wird dabei ein solcher Neigungswinkel für die Schienen bzw. für die um den Spurpunkt vertikal schwenkbaren Einzelräder gewählt, daß die Vertikalkomponente der Spurkranz-Normalkraft gleich Null oder sogar nach unten gerichtet ist.
  • Eine besonders einfache Konstruktion eines Schienenfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Schienenneigung und in ihrem Nei­gungswinkel anpaßbar schwenkbar gelagerten Einzelrädern ist dadurch gekennzeichnet, daß in wagenkastenseitigen Kulissen­führungen die radabgewandten Halterungen der Einzelräder mittel- bzw. unmittelbar über Kulissenköpfe gelagert sind, an denen die Stellglieder angekoppelt sind, wobei der Kulissen­mittelpunkt des in der Kulissenführung auf einem Kreisbogen führbaren Kulissenkopfes mit dem Spurpunkt in der Spurebene eines Einzelrades bei Spurspiel gleich Null zusammenfällt. Zweckmäßigerweise sind nach dem Durchfahren der Übergangsstrek­ke die Einzelräder in ihren Neigungs-Endstellungen derart ge­sichert, daß der Kulissenkopf bzw. die Kulissenführung mittels einer Verriegelungsvorrichtung spielfrei arretierbar sind.
  • Die Erfindung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden im folgenden anhand zweier schematisch darge­stellter Ausführungsbeispiele in der Zeichnung näher erläutert; darin zeigen:
    • FIG 1 die wagenkastige Draufsicht auf ein Einzelradfahrwerk mit vertikaler Schwenkeinrichtung,
    • FIG 2 eine Seitenansicht von FIG 1 mit Teilschnitt im Schnittverlauf A-B,
    • FIG 3 das Einzelradwerk gemäß FIG 1 im Schnittverlauf C-D,
    • FIG 4 die Seitenansicht eines Mehrräderfahrwerkes mit Halb­drehgestellen,
    • FIG 5 die wagenkastenseitige Draufsicht auf das Mehrräder­fahrwerk gemäß FIG 4,
    • FIG 6 das Halbdrehgestell gemäß FIG 4 des Mehrräderfahr­werkes im Schnittverlauf E-F,
    • FIG 7 den Querschnitt durch eine Wagenkasten-Portalkonstruck­tion mit integrierten vertikal schwenkbaren Radführungen,
    • FIG 8 in schematischer Darstellung die im Rad/Schiene-Kontakt angreifenden Kräfte bei senkrechter Einzelradstellung und Spurspiel Null,
    • FIG 9 in schematischer Darstellung die im Rad/Schiene-Kontakt angreifenden Kräfte bei um den Winkel geneigter Einzelradstellung und Spurspiel Null.
  • FIG 1,2 zeigen ein über Federelemente 6,6′ am Wagenkasten gehaltertes Einzelradfahrwerk 1. Zur Neigung der Radaufstands­ebene und damit zur Einstellung eines Neigungswinkels α ist gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung jedes Einzelradfahrwerk jeweils gelagert, die mit ihrem einen Ende über Luftfedern 7 und mit ihrem anderen Ende über einen in einer Kulissenführung 5 gelagerten Kulissenkopf 4 und über Federelemente 6,6′ am Wagenkasten 8 des Schienenfahrzeuges befestigt ist; der Wagen­kasten 8 kann sich aufgrund seiner federnden Anbindung an die Einzelradfahrwerke quer zur Fahrtrichtung in vorgegebenen Grenzen bewegen. Das Spurspiel wird durch eine verstellbare Abstandshalterung 9 fixiert. Die ansonsten starre Abstandshal­terung 9 verbindet zwei gegenüberliegende Einzelradfahrwerke; hierdurch ist die Spurhaltung der beiden Einzelradfahrwerke gewährleistet.
  • Zur Einstellung des Neigungswinkels α ist ein pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch betätigtes Stellglied 3 vorgesehen, das zwischen dem Kulissenkopf 4 und der Kulissenführung 5 an­geordnet ist. In zweckmäßiger Weise wird das Einzelrad in seinen Schwenkendstellungen durch eine pneumatisch, hydraulisch oder elektromagnetisch zu betätigende Verriegelungsvorrichtung 11 spielfrei arretiert; dazu wird von der Verriegelungseinrich­tung 11 ein federbelasteter, in der Kulissenführung 5 geführter Bolzen 10 in eine korrespondierende Bolzenöffnung im Kulissen­kopf 4 eingesteckt.
  • FIG 3 verdeutlicht eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges, nach der der Kulissenmittelpunkt KM des in der Kulissenführung 5 kreisförmig beweglich gelagerten Kulis­senkopfes 4 in die Spurebene SPE in Höhe des Spurpunktes SP bei Spurspiel Null gelegt ist.
  • FIG 4,5 stellen ein Mehrräderfahrwerk 2 mit zwei Halbdrehge­stellen dar. Jedes Halbdrehgestell besteht aus je einem Längs­träger 14 mit endseitig in bekannter Weise angeordneten ge­federten Radschwingen; gegenüberliegende Längsträger sind je­weils durch einen Querträger 15 verbunden. Längslenker 16,16′ koppeln das Mehrräderfahrwerk 2 bzw. den Querträger 15 mit dem Wagenkasten 8 und übertragen die Antriebs- und Bremskräfte.
  • Zur konstruktiv besonders einfachen Neigungseinstellung der Radaufstandsebene und damit zur Einstellung des Neigungswinkels ist bei Verwendung von Mehrräderfahrwerken vorgesehen, daß die die Einzelräder aufnehmenden Längsträger 14 sowohl zum Dreh­zapfen 17 des Halbdrehgestelles jeweils horizontal schwenkbar als auch mittels ihres jeweiligen Kulissenkopfes 4′ in der Kulissenführung 5′ relativ zum jeweils zwei gegenüberliegende Halbdrehgestellte verbindenen Querträger 15 vertikal schwenkbar sind; zweckmäßigerweise sind dabei im Sinne einer nur kleinen Baugröße jeweils der Kulissenkopf 4′ integrierter Bestandteil des Längsträgers 14 und/oder die Kulissenführung 5′ integrier­ter Bestandteil des Querträgers 15. Dazu sind die beiden zu­sätzlich die Luftfedern 7,7′ aufnehmenden Kopfenden des Querträgers 15 gemäß FIG 6 als Kulissenführung ausgebildet.
  • Zur Einstellung des Neigungswinkels α der Längsträger 14 ist gemäß FIG 5 für beide Halbdrehgestelle nur ein einzelnes Stell­glied 3′ vorgesehen. Wie bereits für das Einzelradfahrwerk gemäß FIG 3 beschrieben, wird zweckmäßigerweise auch für das Mehrräderfahrwerk vorgesehen, daß gemäß FIG 6 der Kulissen­ mittelpunkt KM des in der Kulissenführung 5′ auf einem Kreis­bogen führbaren Kulissenkopfes 4′ mit dem Spurpunkt SP in der Spurebene eines Einzelrades bei Spurspiel gleich Null zusammen­fällt.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen den beidseitigen Radführungselementen der Halbdrehgestellte 2 eine Spurstange 12 mit entsprechend dem Neigungswinkelüber α über ein Distanzänderungselement 13 anpaßbarer Spurstangenlänge angeordnet, wobei zweckmäßiger Weise das Distanzänderungs­element 13 in Einstellabhängigkeit von dem den Neigungswinkel der Einzelräder bestimmenden Stellglied 3′ gestellt ist.
  • Zur Baugrößenminimierung der neigungseinstellbaren Einzelräder, insbesondere im Hinblick auf eine möglichst tief legbaren Wagenboden und damit im Sinne einer hohen Entgleisungssicher­heit tief legbaren Schwerpunktes, ist nach einer weiteren Aus­gestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Kulissenführung 5 bzw.5′ jeweils integrierter Bestandteil des Schienenfahrzeug-­Wagenkastens ist. FIG 7 zeigt dazu das Beispiel einer Wagen­kasten-Portalkonstruktion 18 mit einem die beidseitig gegenüber­liegenden Mehrräderfahrwerke verbindenen Spurhalter 19. Die Mehrräderfahrwerke sind in Radkästen des Wagenkastens eingebaut und erlauben somit einen niedrig gelegten Wagenboden in einem Gang zwischen den Radkästen mit entsprechend niedriger Gesamt­bauhöhe und somit niedrig gelegtem Schwerpunkt und geringerer Luftwiderstandswert des Fahrzeuges.
  • FIG 8 zeigt in schematischer Darstellung die Berührungs- und Kräfteverhältnisse zwischen einer bei der Deutschen Bundesbahn benutzten üblichen Schiene und einem bei einem Schienenfahrzeug benutzten üblichen Radreifenprofil bei Spurspiel Null. Bei bei­spielsweise einer angenommenen Kurvenfahrt mit großen Seiten­kräften oder bei einer Geradeausfahrt und entsprechend großen Seitenwinddräften wirkt eine Normalkraft N im Spurpunkt SP senkrecht auf die Spurkranzflanke des Radreifens. Die derart wirkende Normalkraft N ist zerlegt in eine horizontale Kompo­nente P und eine vertikale Komponente V. Die Radlast wird im Aufstandspunkt A senkrecht auf die Schiene übertragen. Bei der in FIG 8 angenommenen senkrechten, d.h. ungeneigten Schiene stellt sich eine nach oben gerichtete Ventikalkomponente V ein, die im hier beschriebenen Anlaufteil ein Aufklettern des Rades begünstigen würde.
  • FIG 9 zeigt das zuvor bei senkrecht, d.h. ungeneigter Schiene angenommene Kräftespiel im Spurpunkt SP bei zur Gleismitte geneigten Schienen und entsprechend um den gleichen Neigungs­winkel geneigten Räder. Dabei tritt im angenommenen Anlaufteil eine Umkehrung der Vertikalkomponente V ein, die nunmehr nach unten gerichtet ist und den aus den Reibkomponenten entste­henden, ein Aufklettern des Rades begünstigenden Kräften zusammen mit der Vertikalkomponente der Radlast entgegenwirkt und ein Entgleisen der Räder verhindert. Der Radaufstandspunkt A ändert dabei seine Lage zur Schienenkopfoberfläche nicht.

Claims (12)

1. Verfahren zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochge­schwindigkeits-Schienenfahrzeuges mit radsatzlosen, zur Gleis­mitte um einen Neigungswinkel α < 90° zueinander geneigten Einzelrädern und mit auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke um den Neigungswinkel α < 90° zueinander geneigten Schienen mit üblichem Schienenprofil, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Hochgeschwindigkeitsstrecke mit um den Neigungswinkel α < 90° geneigten Schienen an ihrem Anfang und/oder Ende über eine Übergangsstrecke in eine an sich bekannte Normalgeschwindigkeitsstrecke mit unter dem Neigungs­winkel α = 90 senkrecht angeordneten Schienen übergeht und die Neigung der im Schienenfahrzeug vertikal schwenkbaren Einzel­räder über die jeweilige Schienenneigung erfassende Stell­glieder entsprechend dem jeweiligen Neigungswinkel α der Schienen kontinuierlich eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­zeichnet, daß ein solcher Neigungswinkel α für die Schienen bzw. für die um den Spurpunkt SP vertikal schwenkbaren Einzelräder gewählt wird, daß die Vertikalkomponente V der Spurkranznormalkraft N gleich Null wird oder nach unten gerichtet ist.
3. Schienenfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­net, daß in wagenkastenseitigen Kulissenführungen (5 bzw. 5′) die radabgewandten Halterungen der Einzelräder mittel- bzw. unmittelbar über Kulissenköpfe (4 bzw. 4′) gelagert sind, an denen die Stellglieder (3 bzw.3′) angekoppelt sind.
4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch ge­kennzeichnet, daß in den Schwenkendstellungen der Einzelräder der Kulissenkopf (4 bzw.4′) bzw. die Kulissenfüh­rung (5 bzw.5′) mittels einer Verriegelungsvorrichtung (11) spielfrei arretierbar sind.
5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3 und/oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kulissenmittelpunkt KM des in der Kulissenführung (5 bzw.5′) auf einem Kreisbogen führbaren Kulissenkopfes (4 bzw.4′) mit dem Spurpunkt SP in der Spurebene eines Einzelrades bei Spurspiel gleich Null zusammenfällt.
6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4 und/oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Einzelrad­fahrwerken die Einzelräder jeweils in einer Radführungsschwinge gelagert sind, die mit ihrem einen Ende über Luftfedern (7) und mit ihrem anderen Ende über den Kulissenkopf (4), die Kulissen­führung (5) und Federelemente (6,6′) am Wagenkasten (8) des Schienenfahrzeuges befestigt ist.
7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Kulissenführungen zweier gegenüberliegender Einzelradfahrwerke mit einer starren Abstandshalterung (9) miteinander verbunden sind.
8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3 und/oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Mehr­räderfahrwerken (2) die die Einzelräder eines Halbdrehgestells aufnehmenden Längsträger (14) sowohl zum Drehzapfen (17) des Halbdrehgestells (2) horizontal schwenkbar als auch mittels ihres jeweiligen Kulissenkopfes (4) in der Kulissenführung (5′) relativ zum jeweils zwei gegenüberliegende Halbdrehgestelle verbindenden Querträger (15) vertikal schwenkbar sind.
9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch ge­kennzeichnet, daß jeweils der Kulissenkopf (4′) integrierter Bestandteil des Längsträgers (14) und/oder die Kulissenführung (5′) integrierter Bestandteil des Querträgers (15) ist.
10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch ge­kennzeichnet, daß zwischen den beidseitigen Rad­führungselementen der Halbdrehgestelle (2) eine Spurstange (12) mit entsprechend dem Neigungswinkel α über ein Distanzände­rungselement (13) anpaßbarer Spurstangenlänge vorgesehen ist.
11. Schienenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch ge­kennzeichnet, daß das Distanzänderungselement (13) in Einstellabhängigkeit von dem den Neigungswinkel α der Einzel­räder bestimmenden Stellglieder (3′) gestellt ist.
12. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulissenführung (5 bzw.5′) jeweils integrierter Bestandteil des Schienenfahrzeug-Wagenkastens ist.
EP88107095A 1987-05-12 1988-05-03 Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges Expired - Lifetime EP0290930B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT88107095T ATE68425T1 (de) 1987-05-12 1988-05-03 Bahnsystem zum betrieb eines entgleisungssicheren hochgeschwindigkeits-schienenfahrzeuges.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19873715761 DE3715761A1 (de) 1987-05-12 1987-05-12 Schienenfahrzeug mit vertikal schwenkbaren radfuehrungselementen fuer einzelrad- oder mehrraederfahrwerke zum neigen der radaufstandsebenen gegen die gleismitte
DE3715761 1987-05-12

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0290930A1 true EP0290930A1 (de) 1988-11-17
EP0290930B1 EP0290930B1 (de) 1991-10-16

Family

ID=6327329

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP88107095A Expired - Lifetime EP0290930B1 (de) 1987-05-12 1988-05-03 Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0290930B1 (de)
AT (1) ATE68425T1 (de)
DE (2) DE3715761A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0369241A2 (de) * 1988-11-17 1990-05-23 Bergische Stahl-Industrie Räumliche Einzelradaufhängung für Räder von Schienenfahrzeugen
WO1997003858A1 (en) * 1995-07-20 1997-02-06 Walkers Limited A pantograph control assembly
DE4327697B4 (de) * 1992-08-18 2014-03-20 Josef Nusser Schienenfahrzeug
DE4405264B4 (de) * 1993-08-18 2015-07-09 Josef Nusser Schienenfahrzeug
CN107933599A (zh) * 2017-12-13 2018-04-20 中南大学 一种轨道车辆防脱轨防倾覆装置及轨道车辆转向架
CN109080655A (zh) * 2018-10-17 2018-12-25 西南交通大学 简易跨坐式单轨列车转向架

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4127304C2 (de) * 1991-08-17 1996-08-14 Deutsche Forsch Luft Raumfahrt Radsatzstruktur mit Rädern mit üblichem Spurkranzprofil zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs
DE4240720C2 (de) * 1992-12-03 1995-09-21 Siemens Ag Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
KR20090026801A (ko) * 2006-07-12 2009-03-13 유니베르시타트 파더본 철도 차량

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2307378A1 (de) * 1973-02-15 1974-08-22 Paul Sommer Sicherheits- und hochgeschwindigkeitsfahrwerk fuer schienenfahrzeuge
FR2294074A1 (fr) * 1974-12-03 1976-07-09 Automatisk Doserings Kompensat Dispositif pour reduire les mouvements lateraux d'un vehicule a roues provoques par des irregularites du sol portant ce vehicule
GB1496190A (en) * 1975-10-23 1977-12-30 Seifert A Truck for a railway vehicle

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE613471C (de) * 1931-10-17 1935-07-06 Christoph & Unmack Akt Ges Radsatz fuer Eisenbahnfahrzeuge
DE696185C (de) * 1936-08-05 1940-09-13 Kurt Wiesinger Laufwerk fuer Schienenfahrzeuge, dessen Raederpaare gegeneinandergestuerzt und in einem Achsgehaeuse gelagert sind
DE3538513A1 (de) * 1987-04-27 1987-05-07 Scheucken Heinrich Strassenbahn-leichtbautriebwagen mit gelenkten angetriebenen oder mitlaufenden einzelradfahrwerken und durchgehendem niedrigfussboden fuer einstufeneinstieg

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2307378A1 (de) * 1973-02-15 1974-08-22 Paul Sommer Sicherheits- und hochgeschwindigkeitsfahrwerk fuer schienenfahrzeuge
FR2294074A1 (fr) * 1974-12-03 1976-07-09 Automatisk Doserings Kompensat Dispositif pour reduire les mouvements lateraux d'un vehicule a roues provoques par des irregularites du sol portant ce vehicule
GB1496190A (en) * 1975-10-23 1977-12-30 Seifert A Truck for a railway vehicle

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0369241A2 (de) * 1988-11-17 1990-05-23 Bergische Stahl-Industrie Räumliche Einzelradaufhängung für Räder von Schienenfahrzeugen
EP0369241A3 (en) * 1988-11-17 1990-07-18 Bergische Stahl-Industrie Spatial suspension of individually sprung railway vehicle wheels
DE4327697B4 (de) * 1992-08-18 2014-03-20 Josef Nusser Schienenfahrzeug
DE4405264B4 (de) * 1993-08-18 2015-07-09 Josef Nusser Schienenfahrzeug
WO1997003858A1 (en) * 1995-07-20 1997-02-06 Walkers Limited A pantograph control assembly
CN107933599A (zh) * 2017-12-13 2018-04-20 中南大学 一种轨道车辆防脱轨防倾覆装置及轨道车辆转向架
CN107933599B (zh) * 2017-12-13 2024-01-16 中南大学 一种轨道车辆防脱轨防倾覆装置及轨道车辆转向架
CN109080655A (zh) * 2018-10-17 2018-12-25 西南交通大学 简易跨坐式单轨列车转向架

Also Published As

Publication number Publication date
ATE68425T1 (de) 1991-11-15
EP0290930B1 (de) 1991-10-16
DE3715761C2 (de) 1990-08-02
DE3715761A1 (de) 1988-12-01
DE3865517D1 (de) 1991-11-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3111087C2 (de) Einzelradanordnung für Eisenbahnfahrzeuge
DE69705359T2 (de) Neigungsvorrichtung für Gelenkfahrzeuge,Zug bestehend aus Fahrzeugen und Fahrzeuge mit solch einer Vorrichtung
DE2828421C2 (de) Verbindung von selbstfahrenden Gelenkfahrzeugen
EP0290930B1 (de) Bahnsystem zum Betrieb eines entgleisungssicheren Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeuges
EP0848676A1 (de) Drehgestell für schienenfahrzeuge
DE69716406T2 (de) Eisenbahngelenkwagen für den fahrzeugtransport mit mit verstellbaren einzelrädern ausgerüsteten einachsigen fahrgestellen
EP0266374B1 (de) Fahrwerk für spurgebundene fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge
DE2108663A1 (de) Zweischienen-Hängebahn mit Linearmotor
DE19722309C2 (de) Schienenfahrezug mit Triebkopf und Wagen
DE69104065T2 (de) Schienenfahrzeugachse mit veränderbarer breite und steuerbaren rädern.
DE3023709A1 (de) Standseilbahn
DE2842340C2 (de) Hängebahnfahrzeug
EP0388999A2 (de) Mechanische Stützeinrichtung an Schienenfahrzeugen
DE3221755A1 (de) Drehgestell fuer ein schienenfahrzeug
WO2002026542A1 (de) Schienenfahrwerk mit radialer einstellung der radachsen
EP1062139B1 (de) Vorrichtung zur übertragung der längskräfte eines drehgestelles auf den wagenkasten eines schienenfahrzeuges, insbesondere eines triebfahrzeuges mit hoher zugkraft
EP0410407B1 (de) Fahrwerksgruppe für ein Schienenfahrzeug oder für ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges
EP0659626A1 (de) Einzelfahrwerk für Schienenfahrzeuge
DE4393389C1 (de) Herzstückbereich
DE1963679B2 (de) Gelenkfahrzeug
DE3744983C2 (en) Suspension system for railway vehicle
EP0633354A1 (de) Personenbeförderungssystem
DE277265C (de) Wagen mit in der mitte angeordneter plattform, insbesondere für strassenbahnen
DE3546493A1 (de) Radfuehrungsschwinge fuer horizontal schwenkbare schienenraeder und deren steuerung
DE19627755C1 (de) Mehrgliedrige schienengebundene Hängebahn für den Personenverkehr

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI

17P Request for examination filed

Effective date: 19890109

17Q First examination report despatched

Effective date: 19900914

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI

REF Corresponds to:

Ref document number: 68425

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19911115

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3865517

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19911121

ET Fr: translation filed
ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: STUDIO JAUMANN

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19920424

Year of fee payment: 5

Ref country code: AT

Payment date: 19920424

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19920521

Year of fee payment: 5

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19920821

Year of fee payment: 5

26N No opposition filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Effective date: 19930503

Ref country code: AT

Effective date: 19930503

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Effective date: 19930531

Ref country code: CH

Effective date: 19930531

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19930503

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19940131

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19951228

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19970201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20050503