EP0283562B1 - System zur Regelung der Leeraufdrehzahl eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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EP0283562B1
EP0283562B1 EP87115560A EP87115560A EP0283562B1 EP 0283562 B1 EP0283562 B1 EP 0283562B1 EP 87115560 A EP87115560 A EP 87115560A EP 87115560 A EP87115560 A EP 87115560A EP 0283562 B1 EP0283562 B1 EP 0283562B1
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Joachim Meicher
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Mannesmann VDO AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass

Definitions

  • the invention relates to a system for controlling the idle speed of an internal combustion engine, an actuating variable being supplied to an actuator, which is determined by comparing the actual speed value, which is supplied as a speed signal, with a speed setpoint.
  • the actuator which is arranged in a so-called bypass on the throttle valve, is opened wide when the internal combustion engine is cold, so that a sufficiently high idle speed is achieved.
  • the speed is outside the idle speed range permitted for safety reasons. If the speed signal fails - for example due to an open circuit or short-circuit of the encoder - a speed that is too low is simulated, whereupon the controller opens the actuator wide, which results in an idling speed that is too high when the engine is warm.
  • a by-pass valve is controlled to its largest opening. This may result in excessive idle speed and dangerous driving conditions.
  • the object of the present invention is to avoid such effects as a result of the absence of the speed signal.
  • the system according to the invention is characterized in that if the speed signal fails, the actuator is supplied with a predetermined manipulated variable which causes a position of the actuator which differs from the end position in the direction of maximum speed is dependent on the temperature of the internal combustion engine.
  • the idling speed can be kept constant within reasonable limits even if the speed signal fails, so that emergency operation is possible.
  • An advantageous embodiment of the invention is that the speed signal is formed by speed pulses, the repetition frequency is proportional to the speed of the internal combustion engine, that a counter, the counting pulses of higher frequency are reset by each of the speed pulses and that the actuator when the counter overflows the specified manipulated variable is supplied.
  • the actuator In the event of a transition from idle mode to driving mode, the actuator would be closed as far as possible without any further measures due to the associated increase in the actual speed value. As a result, when the accelerator pedal reaches the idle position again, the internal combustion engine can only reach the intended idle speed again after a delay - possibly even stop.
  • the operating point of the controller is therefore stored during the transition from idle mode to driving mode. For this purpose, among other things, a so-called idle contact is provided on the accelerator pedal, with which an idle signal is emitted when the accelerator pedal is in the idle position.
  • This development is characterized in that a signal (idle signal) is also supplied, which depends on whether the accelerator pedal is in the idle position, that in the absence of the idle signal, the actual speed value is not used to determine the manipulated variable, and that the actuator has one predefined manipulated variable is supplied when the idle signal is not available and the speed setpoint is greater than the actual speed value for a predetermined time.
  • a signal is also supplied, which depends on whether the accelerator pedal is in the idle position, that in the absence of the idle signal, the actual speed value is not used to determine the manipulated variable, and that the actuator has one predefined manipulated variable is supplied when the idle signal is not available and the speed setpoint is greater than the actual speed value for a predetermined time.
  • An advantageous embodiment of this development consists in that the predetermined actuating variable is only supplied to the actuator if, after the predetermined time has elapsed, the actual speed value is not less than the predetermined speed value when the internal combustion engine was started.
  • Another development of the invention reduces the effects of the absence of a supplied signal, which represents the engine temperature, by assuming a predetermined temperature if the supplied signal is outside a predetermined range.
  • the invention allows numerous embodiments. Two of these are shown schematically in the drawing using several figures and described below. It shows: 1 parts of the system according to the invention insofar as they are necessary to explain the invention, 2 the manipulated variable as a function of the engine temperature, 3 shows a section of a program of the microcomputer, Fig. 4 shows a section of another program of the microcomputer and Fig. 5 shows another program section.
  • the system shown in FIG. 1 comprises a controller which essentially consists of an integrated circuit which contains a microcomputer 1 and an analog / digital converter 2.
  • a speed signal is fed to the controller from a speed sensor 3 - for example, a predetermined number of pulses per revolution of the internal combustion engine.
  • An actuator 4, which adjusts the cross section of a so-called bypass 5, is controlled by comparison with a stored target value.
  • the bypass 5 represents the bypass of a schematically indicated throttle valve.
  • the adjustment range of the actuator 4 is narrowed according to the engine temperature, which is shown schematically in FIG. 2.
  • An upper and a lower modulation limit A o and A u are provided for the actuator 4, which decrease with increasing temperature.
  • Corresponding values are stored in a memory assigned to the microcomputer for each subrange of the temperature.
  • the actuator 4 is supplied with a predetermined manipulated variable which, according to a development of the invention, is dependent on the engine temperature.
  • the corresponding curve is designated S in FIG. 2.
  • An easy way to check for existence of speed pulses is explained using a flow chart which is shown in FIG. 3.
  • a speed measurement is performed within a part of the program (not shown) by counting pulses of a higher frequency between two successive speed pulses. This counter is reset with every speed pulse after its counter status has been transferred to a register. If the speed pulses do not occur, an overflow results when the counter is appropriately dimensioned, whereupon a flag is set.
  • a query is made at 31 as to whether the flag is set or not. If the flag is set, the specified value for the manipulated variable is called at 32. If the flag is not set, then speed control takes place at 33 in a manner known per se by comparing the target and actual speed values.
  • an idle switch 16 (FIG. 1) is provided, the signal of which, in the following idle signal, is processed in the microcomputer 1 as follows using the program shown in FIG. 4 becomes.
  • the idle speed control is carried out as usual at 42. However, if there is no idle signal, it is checked whether the speed setpoint is greater than the speed actual value. If this is the case, the parts 42 of the program which effect speed control are bypassed. This ensures that the accelerating by accelerating speed values no longer influence the manipulated variable supplied to the actuator. However, it is still possible to influence the temperature.
  • the idle switch 16 (FIG. 1) is closed again, so that the idle signal is present again and the speed-regulating program part 42 is addressed again.
  • the speed setpoint is less than the actual value, but this can also occur briefly in normal operation.
  • the program steps described below are therefore used to check whether, in the event of no idle signal and a speed setpoint that is less than the actual speed value, the question is asked at 44 whether a flag is set. If this is not the case, a time specification is started at 45 and the flag is then set at 46. A decision is then made at 47 as to whether the time limit has expired. If not, it means that the query at 48 is bypassed. If, however, the time specification no longer runs, a check is made at 48 to determine whether the start value is greater than the control value.
  • the start value A o (FIG. 2) and the control value correspond to any value between A u and A o . If applicable, the program is continued normally, while otherwise a predetermined manipulated variable is called up at 49 and fed to the actuator.
  • FIGS. 1 and 5 A further development of the invention is explained below with reference to FIGS. 1 and 5, with which a malfunction due to a defect in the area of a temperature sensor and its supply line is prevented.
  • the regulator 1 is fed by an operating voltage (+), which is obtained from the battery voltage + U B with the aid of a resistor 6 and a Zener diode 7.
  • the motor temperature is now measured in such a way that the stabilized voltage is fed to an NTC resistor 9 via a second resistor 8.
  • the NTC resistor 9 is located at a suitable point on the motor, while the controller, including the few discrete components shown in FIG. 1, are located in a corresponding housing.
  • a connection between the NTC resistor 9 and the regulator circuit is established by a line 10 which is provided with plug devices 11, 12 at both ends.
  • the circuit point 13 represents the input for the temperature signal and is connected via a resistor 14 to the input of the analog / digital converter 2.
  • the level of the voltage supplied to the analog / digital converter accordingly depends on the value of the NTC resistor 9 and thus on the Engine temperature.
  • the voltage at the input 13 assumes ground potential, which is determined in the microcomputer, whereupon the modulation limits A on and A un shown in dashed lines in FIG. 2 are specified. If the signal line 10 is interrupted, the voltage at the input 13 becomes equal to the positive operating voltage (+) of the microcomputer, which also leads to the application of the specified modulation limits. The same applies to an end of the signal line with a line which carries a higher voltage, for example the operating voltage + U B. In this case, a resistor 14 and a diode 15 are provided. The latter then becomes conductive and thus prevents the input voltage of the analog / digital converter from rising significantly above the operating voltage of the microcomputer or the analog / digital converter.
  • FIG. 5 shows parts of a program as a flow chart, which are used to check the input signal U NTC of the analog / digital converter 2 and to convert to so-called emergency operation.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors, wobei einem Stellglied eine Stellgröße zugeführt wird, die durch einen Vergleich des Drehzahlistwertes, der als Drehzahlsignal zugeführt ist, mit einem Drehzahlsollwert ermittelt wird.
  • Bei den bekannten Systemen zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors wird das Stellglied, welches in einem sogenannten Bypass an der Drosselklappe angeordnet ist, bei kaltem Verbrennungsmotor weit geöffnet, damit eine genügend hohe Leerlaufdrehzahl erreicht wird. Bei der gleichen Öffnung des Stellgliedes ergibt sich jedoch bei warmen Motor eine Drehzahl, welche außerhalb des aus Sicherheitsgründen zulässigen Leerlaufdrehzahlbereichs liegt. Fällt das Drehzahlsignal - beispielsweise durch Leitungsunterbrechung oder Kurzschluß des Gebers - aus, so wird eine zu niedrige Drehzahl vorgetäuscht, worauf der Regler das Stellglied weit öffnet, was bei warmen Motor eine zu hohe Leerlaufdrehzahl zur Folge hat.
  • So wird beispielsweise bei einer Einrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl gemäß GB-A-2 142 171 im Falle von Unregelmäßigkeiten eines Signals eines Drehzahlsensors die Regelung abgeschaltet und ein By-pass-Ventil auf seine größte Öffnung gesteuert. Dieses hat möglicherweise eine zu hohe Leerlaufdrehzahl und gefährliche Fahrzustände zur Folge.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, derartige Auswirkungen als Folge des Ausbleibens des Drehzahlsignals zu vermeiden.
  • Das erfindungsgemäße System ist dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall des Drehzahlsignals dem Stellglied eine vorgegebene Stellgröße zugeführt wird, welche eine Stellung des Stellgliedes bewirkt, die von der Endstellung in Richtung auf maximale Drehzahl verschieden und
    von der Temperatur des Verbrennungsmotors abhängig ist. Hierdurch kann die Leerlaufdrehzahl auch bei Ausfall des Drehzahlsignals in vertretbaren Grenzen konstant gehalten werden, so daß ein Notbetrieb möglich ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß das Drehzahlsignal von Drehzahlimpulsen gebildet ist, deren Folgefrequenz proportional zur Drehzahl des Verbrennungsmotors ist, daß ein Zähler, dem Zählimpulse höherer Frequenz zugeführt werden, durch jeden der Drehzahlimpulse rückgesetzt wird und daß bei Überlauf des Zählers dem Stellglied die vorgegebene Stellgröße zugeführt wird.
  • Bei einem Übergang vom Leerlaufbetrieb in den Fahrbetrieb würde ohne weitere Maßnahmen durch den damit verbundenen Anstieg des Drehzahlistwertes das Stellglied soweit wie möglich geschlossen werden. Dadurch kann bei erneutem Erreichen der Leerlaufstellung des Gaspedals der Verbrennungsmotor die vorgesehene Leerlaufdrehzahl erst mit einer Verzögerung wieder erreichen - möglicherweise sogar stehenbleiben. Es wird daher bei bekannten Leerlaufdrehzahlreglern beim Übergang vom Leerlaufbetrieb in den Fahrbetrieb der Arbeitspunkt des Reglers abgespeichert. Unter anderem hierfür ist am Gaspedal ein sogenannter Leerlaufkontakt vorgesehen, mit welchem ein Leerlaufsignal abgegeben wird, wenn sich das Gaspedal in der Leerlaufstellung befindet.
  • Bleibt jedoch das Leerlaufsignal aus, so kann sich eine überhöhte Drehzahl ergeben, die außerhalb des Leerlaufbereichs liegen und somit ebenfalls zu gefährlichen Fahrsituationen führen kann. Dieses wird durch die beim Start des Motors erforderliche Startöffnung des Reglers hervorgerufen. Der Regler kann eine erfoderliche Abregelung jedoch nicht vornehmen, wenn - wie oben erwähnt - das Leerlaufsignal fehlt. Es ist deshalb Aufgabe einer anderen Weiterbildung, einen Notlauf bei fehlendem Leerlaufsignal zu ermöglichen.
  • Diese Weiterbildung ist dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Signal (Leerlaufsignal) zugeführt wird, das davon abhängig ist, ob sich das Gaspedal in der Leerlaufstellung befindet, daß bei Nichtvorhandensein des Leerlaufsignals der Drehzahlistwert nicht zur Ermittlung der Stellgröße benutzt wird, und daß dem Stellglied eine vorgegebene Stellgröße zugeführt wird, wenn das Leerlaufsignal nicht vorhanden ist und der Drehzahlsollwert länger als eine vorgegebene Zeit größer als der Drehzahlistwert ist.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung dieser Weiterbildung besteht darin, daß dem Stellglied nur dann die vorgegebene Stellgröße zugeführt wird, wenn nach Ablauf der vorgegebenen Zeit der Drehzahlistwert nicht kleiner als der beim Start des Verbrennungsmotors vorgegebene Drehzahlsollwert ist.
  • Eine andere Weiterbildung der Erfindung mindert die Auswirkungen des Ausbleibens eines zugeführten Signals, welches die Motortemperatur wiedergibt, dadurch, daß eine vorgebene Temperatur angenommen wird, wenn das zugeführte Signal außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.
  • Durch die in weiteren Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Erfindung möglich.
  • Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zwei davon sind schematisch in der Zeichnung an Hand mehrerer Figuren dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigt:
    Fig. 1 Teile des erfindungsgemäßen Systems soweit sie zur Erläuterung der Erfindung erforderlich sind,
    Fig. 2 die Stellgröße als Funktion der Motortemperatur,
    Fig. 3 einen Ausschnitt eines Programms des Mikrocomputers,
    Fig. 4 einen Ausschnitt aus einem anderen Programm des Mikrocomputers und
    Fig. 5 einen weiteren Programmausschnitt.
  • Das in Fig. 1 dargestellte System umfaßt einen Regler, der im wesentlichen aus einem integrierten Schaltkreis besteht, der einen Mikrocomputer 1 sowie einen Analog/Digital-Wandler 2 enthält. Von einem Drehzahlgeber 3 wird dem Regler ein Drehzahlsignal zugeführt - beispielsweise eine vorgegebene Anzahl von Impulsen pro Umdrehung des Verbrennungsmotors. Durch Vergleich mit einem gespeicherten Sollwert wird ein Stellglied 4 gesteuert, das den Querschnitt eines sogenannten Bypasses 5 verstellt. Der Bypass 5 stellt die Umgehung einer schematisch angedeuteten Drosselklappe dar.
  • Da die erforderliche Luftmenge von der Motortemperatur abhängt, wird der Stellbereich des Stellgliedes 4 entsprechend der Motortemperatur eingeengt, was in Fig. 2 schematisch dargestellt ist. Dabei sind je weils eine obere und eine untere Aussteuerungsgrenze Ao bzw. Au für das Stellglied 4 vorgesehen, die mit zunehmender Temperatur abnehmen. Für jeweils einen Teilbereich der Temperatur sind entsprechende Werte in einem, dem Mikrocomputer zugeordneten Speicher abgelegt.
  • Erhält der Mikrocomputer 1 keine Drehzahlimpulse, so wird dem Stellglied 4 eine vorgegebene Stellgröße zugeführt, die gemäß einer Weiterbildung der Erfindung von der Motortemperatur abhängig ist. Die entsprechende Kurve ist in Fig. 2 mit S bezeichnet. Eine einfache Möglichkeit zur Überprüfung des Vorhandenseins von Drehzahlimpulsen wird an Hand eines Flußdiagramms, welches in Fig. 3 dargestellt ist, erläutert. In an sich bekannter Weise wird innerhalb eines nicht dargestellten Teils des Programms eine Drehzahlmessung durch Zählung von Impulsen höherer Frequenz zwischen zwei aufeinander folgenden Drehzahlimpulsen vorgenommen. Dieser Zähler wird bei jedem Drehzahlimpuls zurückgesetzt, nachdem sein Zählerstand in ein Register übergeben wurde. Bleiben nun die Drehzahlimpulse aus, so ergibt sich bei entsprechend dimensioniertem Zähler ein Überlauf, worauf ein Merker (Flag) gesetzt wird. Bei dem dargestellten Programmteil wird bei 31 abgefragt, ob der Merker gesetzt ist oder nicht. Ist der Merker gesetzt, so wird bei 32 der vorgegebene Wert für die Stellgröße aufgerufen. Ist der Merker nicht gesetzt, so erfolgt bei 33 in an sich bekannter Weise eine Drehzahlregelung durch Vergleich der Drehzahlsoll-und -istwerte.
  • Um bei der Leerlaufdrehzahlregelung berücksichtigen zu können, ob sich das Gaspedal in der Leerlaufstellung befindet, ist ein Leerlaufschalter 16 (Fig. 1) vorgesehen, dessen Signal, im folgenden Leerlaufsignal, im Mikrocomputer 1 wie folgt mit Hilfe des in Fig. 4 dargestellten Programms verarbeitet wird.
  • Wird bei 41 festgestellt, daß ein Leerlaufsignal vorhanden ist, wird bei 42 die Leerlaufdrehzahlregelung wie üblich vorgenommen. Ist jedoch kein Leerlaufsignal vorhanden, so wird geprüft, ob der Drehzahlsollwert größer als der Drehzahlistwert ist. Ist dieses der Fall, werden die eine Drehzahlregelung bewirkenden Teile 42 des Programms umgangen. Damit wird erreicht, daß die durch das Gasgeben steigenden drehzahlwerte nicht mehr die dem Stellglied zugeführte Stellgröße beeinflussen. Eine Einflußnahme durch die Temperatur ist jedoch nach wie vor möglich.
  • Nimmt der Fahrer den Fuß vom Gaspedal, so wird der Leerlaufschalter 16 (Fig. 1) wieder geschlossen, so daß das Leerlaufsignal wieder vorhanden ist und der drehzahlregelnde Programmteil 42 wieder angesprochen wird.
  • Sollte jedoch ein Defekt vorliegen, so daß trotz Rückkehr des Gaspedals in die Leerlaufstellung kein Leerlaufsignal auftritt, so erfolgt auch keine Leerlaufdrehzahlregelung. Dieses kann beispielsweise zu einer gefährlichen Fahrsituation führen, wenn durch die letzte vorgenommene Drehzahlregelung der Bypass 5 (Fig. 1) sehr weit geöffnet wurde, während des zwischenzeitlichen Gasgebens in dieser Stellung verblieb und nach dem Gasgeben durch das fehlende Leerlaufsignal nicht wieder heruntergeregelt wird.
  • Bei dem beschriebenen Fehlverhalten ist der Drehzahlsollwert kleiner als der Istwert, was jedoch kurzzeitig auch bei normalen Betrieb vorkommen kann. Es wird daher mit den im folgenden beschriebenen Programmschritten geprüft, ob bei nichtvorhandenem Leerlaufsignal sowie bei einem Drehzahlsollwert, der kleiner als der Drehzahlistwert ist, bei 44 gefragt, ob ein Flag gesetzt ist. Falls dieses nicht der Fall ist, wird bei 45 eine Zeitvorgabe gestartet und dann der Merker bei 46 gesetzt. Bei 47 wird dann entschieden, ob die Zeitvorgabe abgelaufen ist. Ist dies nicht der Fall, so bedeutet es, daß die Abfrage bei 48 umgangen wird. Läuft jedoch die Zeitvorgabe nicht mehr, so wird bei 48 geprüft, ob der Startwert größer als der Regelwert ist. Dabei entspricht der Startwert Ao (Fig. 2) und der Regelwert irgendeinem Wert zwischen Au und Ao. Zutreffendenfalls wird das Programm normal fortgesetzt, während anderenfalls bei 49 eine vorgegebene Stellgröße abgerufen und dem Stellglied zugeführt wird.
  • Im folgenden wird an Hand der Figuren 1 und 5 eine Weiterbildung der Erfindung erläutert, mit welcher ein Fehlverhalten durch einen Defekt im Bereich eines Temperaturgebers sowie dessen Zuleitung verhindert wird.
  • Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Regler 1 von einer Betriebsspannung (+) gespeist, welche aus der Batteriespannung + UB mit Hilfe eines Widerstandes 6 und einer Z-Diode 7 gewonnen wird. Die Messung der Motortemperatur erfolgt nun derart, daß die stabilisierte Spannung über einen zweiten Widerstand 8 einem NTC-Widerstand 9 zugeführt wird. Dabei befindet sich der NTC-Widerstand 9 an einer geeigneten Stelle des Motors, während sich der Regler einschließlich der wenigen in Fig. 1 dargestellten diskreten Bauelemente in einem entsprechenden Gehäuse befinden. Eine Verbindung zwischen dem NTC-Widerstand 9 und der Reglerschaltung erfolgt durch eine Leitung 10, welche an beiden Enden mit Steckvorrichtungen 11, 12 versehen ist.
  • Der Schaltungspunkt 13 stellt den Eingang für das Temperatursignal dar und ist über einen Widerstand 14 mit dem Eingang des Analog/Digital-Wandlers 2 verbunden. Die Höhe der dem Analog/Digital-Wandler zugeführten Spannung richtet sich demnach nach dem Wert des NTC-Widerstandes 9 und damit nach der Motortemperatur.
  • Im Falle eines Kurzschlusses im Bereich des NTC-Widerstandes 9 oder eines Masseschlusses der Signalleitung 10 nimmt die Spannung am Eingang 13 Massepotential an, was im Mikrocomputer festgestellt wird, worauf die in Fig. 2 gestrichelt dargestellten Aussteuerungsgrenzen Aon und Aun vorgegeben werden. Bei einer Unterbrechung der Signalleitung 10 wird die Spannung am Eingang 13 gleich der positiven Betriebsspannung (+) des Mikrocomputers, was ebenso zu einer Anwendung der vorgegebenen Aussteuerungsgrenzen führt. Das gleiche gilt für einen Schluß der Signalleitung mit einer Leitung, die eine höhere Spannung, beispielsweise die Betriebsspannung + UB, führt. Für diesen Fall ist ein Widerstand 14 und eine Diode 15 vorgesehen. Letztere wird dann leitend und verhindert somit, daß die Eingangsspannung des Analog/Digital-Wandlers wesentlich über die Betriebsspannung des Mikrocomputers bzw. des Analog/Digital-Wandlers ansteigt.
  • Fig. 5 stellt als Flußdiagramm Teile eines Programms dar, die zur Überprufung des Eingangssignals UNTC des Analog/Digital-Wandlers 2 und zur Umstellung auf sogenannten Notlauf dienen. Zunächst wird bei 21 festgestellt, ob UNTC ≧ UZ ist. Trifft dieses zu, werden bei 23 die Aussteuerungsgrenzen Ao und Au gleich den für den Notlauf vorgegebenen Werten Aon und Aun gesetzt. Ist UNTC kleiner als UZ, wird bei 22 geprüft, ob UNTC = 0(Masse) ist. Zutreffendenfalls wird das Programm ebenfalls bei 23 fortgesetzt. Ist jedoch UNTC > 0, so erfolgt bei 24 die Ermittlung der Aussteuerungsgrenzen Ao und Au als Funktion der Temperatur.

Claims (8)

  1. System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors, wobei einem Stellglied eine Stellgröße zugeführt wird, die durch einen Vergleich des Drehzahlistwertes, der als Drehzahlsignal zugeführt ist, mit einem Drehzahlsollwert ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall des Drehzahlsignals dem Stellglied eine vorgegebene Stellgröße zugeführt wird, die von der Temperatur des Verbrennungsmotors abhängig ist und welche eine Stellung des Stellgliedes bewirkt, die von der Endstellung in Richtung auf maximale Drehzahl verschieden ist.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahlsignal von Drehzahlimpulsen gebildet ist, deren Folgefrequenz proportional zur Drehzahl des Verbrennungsmotors ist, daß ein Zähler, dem Zählimpulse höherer Frequenz zugeführt werden, durch jeden der Drehzahlimpulse rückgesetzt wird und daß bei überlauf des Zählers dem Stellglied die vorgegebene Stellgröße zugeführt wird.
  3. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Signal (Leerlaufsignal) zugeführt wird, das davon abhängig ist, ob sich das Gaspedal in der Leerlaufstellung befindet, daß bei Nichtvorhandensein des Leerlaufsignals der Drehzahlistwert nicht zur Ermittlung der Stellgröße benutzt wird, und daß dem Stellglied eine vorgegebene Stellgröße zugeführt wird, wenn das Leerlaufsignal nicht vorhanden ist und der Drehzahlsollwert länger als eine vorgegebene Zeit kleiner als der Drehzahlistwert ist.
  4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Stellglied nur dann die vorgegebene Stellgröße zugeführt wird, wenn nach Ablauf der vorgegebenen Zeit der Drehzahlistwert größer als der beim Start des Verbrennungsmotors vorgegebene Drehzahlsollwert ist und der Startwert nicht größer als der Regelwert ist.
  5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein zugeführtes Signal ausgewertet wird, welches die Motortemperatur wiedergibt, und daß eine vorgegebene Temperatur angenommen wird, wenn das zugeführte Signal außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.
  6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Stellglied eine Stellgröße zugeführt wird, deren Wert zwischen einer unteren und oberen Aussteuerungsgrenze liegt, daß die Aussteuerungsgrenzen vom zugeführten Signal abhängig sind und daß vorgegebene Aussteuerungsgrenzen wirksam werden, wenn das zugeführte Signal außerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt.
  7. System nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mikrocomputer (1) mit einem Analog/Digital-Wandler (2) als Regler ausgebildet ist, daß ein temperaturabhängiger Widerstand (9) über eine Leitung (10) mit einem im Bereich des Mikrocomputers (1) angeordneten Widerstand (8) in Reihe geschaltet ist, daß die Reihenschaltung mit einer stabilisierten Spannung beaufschlagt ist, welche ferner dem Mikrocomputer (1) zugeführt ist, und daß der der Leitung (10) zugewandte Anschluß des Widerstandes (8) mit dem Eingang des Analog/Digital-Wandlers (2) verbunden ist.
  8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Leitung (10) und dem Eingang des AnaloglDigital-Wandlers (2) ein weiterer Widerstand (14) vorgesehen ist und daß der Eingang des Analog/Digital-Wandlers (2) mit dem Eingang des Mikrocomputers für die stabilisierte Spannung über eine Diode (15) verbunden ist.
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