EP0140083A2 - Verfahren zur Lambda-Regelung bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP0140083A2
EP0140083A2 EP84110811A EP84110811A EP0140083A2 EP 0140083 A2 EP0140083 A2 EP 0140083A2 EP 84110811 A EP84110811 A EP 84110811A EP 84110811 A EP84110811 A EP 84110811A EP 0140083 A2 EP0140083 A2 EP 0140083A2
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EP
European Patent Office
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combustion engine
map
internal combustion
values
oxygen probe
Prior art date
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EP84110811A
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English (en)
French (fr)
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EP0140083A3 (en
EP0140083B1 (de
Inventor
Hans Peter Prof.Dr. Geering
Gerhard Dr. Dipl.-Ing. Heess
Helmut Dr. Dipl.-Phys. Schwarz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication of EP0140083A3 publication Critical patent/EP0140083A3/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F02D41/2458—Learning of the air-fuel ratio control with an additional dither signal

Definitions

  • the invention relates to a method for air-fuel mixture formation in an internal combustion engine according to the preamble of the main claim.
  • the output signal of the oxygen probe is usually used to correct the values stored in a permanently preprogrammed map, for example determining the injection time.
  • the map correction factor is continuously corrected by, for example, a PI controller.
  • a limit cycle is set for the correction factor of the lambda controller and, of course, for the torque of the internal combustion engine. This torque limit cycle can be felt by the driver of the vehicle equipped with the internal combustion engine, in particular at low engine speeds and a sufficiently large load, and appears uncomfortably as a so-called uneven running.
  • the exhaust gas emission increases with falling frequency.
  • the object of the method according to the invention with the features of the main claim is to improve known lambda control methods in such a way that, during all operating conditions of the internal combustion engine that occur in practice, the internal combustion engine runs smoothly in conjunction with an exhaust gas emission that is optimally composed with respect to the pollutant components .
  • FIG. 1 shows a diagram to explain the basic problem
  • FIG. 2 shows a diagram to explain the method according to the invention
  • FIG. 3 shows a possible device for carrying out the inventive method.
  • FIG. 1 The diagrams in FIG. 1 serve to explain the problems encountered with the lambda control.
  • the lambda value of the air / fuel mixture supplied to the internal combustion engine and the output signal of an oxygen probe are plotted as a function of the time t
  • the lambda Control includes an I controller in a known manner.
  • the jump only occurs with a certain delay time T + ⁇ , which is composed of the transport time T of the air components through the internal combustion engine and the response time ⁇ of the oxygen probe.
  • T + ⁇ which is composed of the transport time T of the air components through the internal combustion engine and the response time ⁇ of the oxygen probe.
  • the signal sequence shown in FIG. 1b differs from that in FIG. 1a in that a PI controller is used in the lambda control loop.
  • a PI controller is used in the lambda control loop.
  • a permanently preprogrammed map is replaced by a similar one, which, however, can be adapted to the changed parameters in each support point via a lambda control. After moving to a new support point due to changed operating parameters, the old, optimal value is stored at the corresponding point. With such a known measure, it can be achieved that errors in the fuel metering do not occur during rapid load changes, that is to say during the transient operation of the internal combustion engine. The behavior of the internal combustion engine under constant or very slowly changing operating conditions is, however, still determined by the limit cycle of the lambda control loop.
  • the oxygen probe In order to increase the switching frequency of the oxygen probe, it is therefore provided to superimpose a high frequency and small amplitude disturbance on the values read from the adaptive map, which are responsible for the fuel quantity, that is to say to modulate these map values.
  • the amplitude of the disturbance should be as small as possible, but nevertheless assume such values that a switching operation of the A probe normally occurs.
  • the following requirements must be placed on the frequency of the modulation, which of course can lead to various individual determinations from internal combustion engine to internal combustion engine.
  • the modulation frequency should assume the highest possible values so that the torque fluctuations that may occur in the internal combustion engine are no longer perceived.
  • the upper limit is given either by the response time of the oxygen probe, which in particular varies very greatly with the temperature of the oxygen probe, or by the speed of the internal combustion engine.
  • the oxygen probe shows a constantly lean mixture, regardless of the disturbance ⁇ F ⁇ superimposed on the interpolation point value F ⁇ .
  • F A corresponds to an insufficient amount of fuel.
  • FIG. 2d in which the oxygen probe constantly indicates a rich mixture, that the default setting of F A corresponds to an excessive amount of fuel.
  • the output signal of the oxygen probe represents the test result. Because of the binary character of the output signal of the oxygen probe, only one statement is possible about this, whether the test result is in accordance with the sign of the fault ⁇ F ⁇ or not.
  • the oxygen probe can react to this either with a high or a low output level.
  • a high level (indicating a rich mixture) would normally be expected and the test result would be described as "normal”.
  • the probe had a low (indicating lean mixture) output level in the case of the fault ⁇ F + , this test result would have to be described as "catastrophic”.
  • the adjustment scheme for the factors F ⁇ is as follows:
  • ⁇ F + and ⁇ 1/2 can be very large.
  • ⁇ F + can not be equal to ⁇ F - and 6 1/2 can be varied depending on the sign of the disturbance ⁇ F + .
  • it can be useful to change the amplitude (s) of the disturbance variable ⁇ F + as "normal” or “catastrophic” depending on the measurement result. There are very few “catastrophic” results (this is a sign that is very accurate) ⁇ 1), the amplitude of the disturbance variable (of the modulation stroke) can be reduced to a lower limit, for example, which is fixed from the outside. The same applies to the opposite case.
  • the modulation scheme described in FIG. 2a was given only by way of example, and there are no limits to the possibility of variation in the modulation sequence. It may prove advantageous, for example, for engines with an even number of cylinders, to reverse the chronological sequence of the interference signal sequence after a selectable period of time, for example depending on the operating parameters, so that the same cylinder is not always enriched or emaciated by the interference.
  • cylinder-specific adaptation of the fuel metering is also possible.
  • a checking algorithm is switched on depending on the frequency of the measurement result "catastrophic", or at defined time intervals, or only in customer service intervals. This check algorithm can be used to determine whether individual cylinders differ significantly from the average behavior of the others. With larger deviations leaves This information can also be used for engine diagnosis purposes.
  • a cylinder-specific multiplicative or additive valve correction factor for the injection quantity which corrects the injection quantity of the specific valve in a positive or negative direction, would also suffice under normal conditions.
  • the storage space requirement for the situation of the single cylinder adaptation would increase by a maximum of the factor n, which is given by the number of cylinders.
  • a cylinder-specific correction adjustment would also be conceivable in such a way that during the test cycle it is ensured that the fuel mixture of (n-1) cylinders of the n-cylinder internal combustion engine is preferably preferred is on the rich (or lean) side and only the nth cylinder is modulated. Due to the tilting of the lambda signal of this single cylinder, this cylinder is individually calibrated according to the general specification already given and the associated map value of the injection quantity is compared with the individually determined mean value of the other cylinders. In this way, any outliers that may occur can be suppressed in an advantageous manner. If necessary, a corresponding valve correction value is then stored for this cylinder.
  • each injection valve is controlled separately for internal combustion engines with injection. Then there is a maximum frequency f max of the torque fluctuations or the switching sequence of the oxygen probe for a 4 (6) cylinder internal combustion engine to f max n (3 / 2n).
  • f max n 3 / 2n.
  • the switching frequency of the oxygen ffso n de is reduced to the value f max / 2.
  • the modulation ⁇ 0, which would result in a random signal from the binary oxygen probe, would have to be suppressed accordingly when adapting the map values F ⁇ .
  • the ⁇ 1/2 corrections to the map values F ⁇ are in turn responsible for a cut-off frequency which, however, assumes very low-frequency values, since only slow drift phenomena, such as air pressure, altitude above sea level, fuel temperature or signs of aging, have to be compensated for.
  • the problem essentially arises of correlating the sign (possibly also the amplitude) of the disturbance ⁇ F + with the associated reaction of the oxygen probe to the respective disturbance, since the oxygen probe output signal only shows T after the transport mentioned above and response time ⁇ is available after attaching the fault.
  • the transport time T is very strong, in particular on the speed and also on the suction pressure or air mass flow rate of the internal combustion engine.
  • the response time ⁇ of the oxygen probe depends on the temperature of the probe or on the internal resistance of the probe, which is a clear function of the temperature. The following options are available for determining the total time T + ⁇ :
  • the transport time can be determined from the speed n and, if appropriate, from the intake pressure p or the intake air mass QL.
  • a load measurement is recommended for ⁇ since the exhaust gas temperature and thus also the oxygen probe temperature and the internal resistance are essentially dependent on the load.
  • By heating the probe for temperature control on the other hand, it would also be possible to increase the response time ⁇ to a function that is almost independent of the operating parameters of the internal combustion engine, i.e. to keep almost constant value.
  • a direct measurement of the internal resistance of the probe would also be possible, as is carried out in arrangements known per se for detecting the operational readiness of the oxygen probe.
  • a preferred embodiment for the experimental detection of the time period T + ⁇ consists in the possibility of determining T + ⁇ directly during the operation of the internal combustion engine. Instead of the regular disturbance sequence ⁇ F + , ⁇ F - , ⁇ F + , ... a coded disturbance sequence is used and the unknown time period T + V via a cross-correlation analysis of the signals ⁇ F + (t) and the fluctuation ⁇ U ⁇ (t) of the oxygen probe output voltage determined by their mean.
  • the output signal of the oxygen probe 20, which is dependent on the oxygen content of the exhaust gases of the internal combustion engine 19, is fed to an A / D converter 25, which, due to the quasi-binary probe signal, is preferably a 1-bit converter (a 2-bit converter is necessary for ternary evaluation of the probe signal). is trained.
  • the temperature of the oxygen probe 20 is either output by a temperature sensor with the output line 26 or, for example, actively controlled by a heater 28 to a constant temperature by means of a temperature monitoring unit 27 known per se.
  • a catalytic converter 34 is also provided in the exhaust gas duct 18 of the internal combustion engine 19 for exhaust gas purification.
  • the output of the A / D converter 25 is connected to a logic unit 29 which receives further input signals from the buffer memory 16 via a line 30. On the output side, the logic unit 29 supplies one- or multi-valued bit information which is fed to the ALU 12.
  • the intermediate memory 16 which can be designed as a shift register, for example, receives a modulation bit as further input information, which indicates whether the mixture has been enriched or emaciated by the modulator 13.
  • the storage time of the buffer can be influenced by a clock unit 31 as a function of various operating parameters of the internal combustion engine 19 indicated by arrows, such as the temperature of the oxygen probe T, the speed n, the air mass Q L sucked in or other variables.
  • a correlator 32 is also provided which receives its input signals from the A / D converter 25 and from the modulator 13 and influences the clock unit 31 by means of its output variable.
  • a line 33 leads from the logic unit 29 to the modulator 13.
  • the control unit 14 is responsible for a correct timing. If, for example, the map value was changed by the ALU, the logic must be shut down during the delay time T + ⁇ so that the effect of the latest change is recognized by the oxygen probe. This means that in the stationary case the map value can only be changed in time units T + ⁇ .
  • a simplified embodiment of the arrangement consists in dispensing with a very precise knowledge of the delay time T + T and in evaluating longer interference signal sequences instead of individual positive or negative interference signals. Then it would only have to be checked whether - no new map value was approached during the course of this interference signal sequence. If this is the case, the simplified view assumes that this map value cannot be of great importance for the driving behavior of the internal combustion engine, since it was only started for a very short time. However, if the map value remains unchanged during the course of the entire sequence, the procedure is again based, as before, on the waveform of the oxygen probe output signal (see FIG. 2). In addition to the measures specified in the table for changing the map value, the length of the fault sequence could also be shortened in this simplified procedure in order to be able to carry out a faster corrective action again.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Luft-Kraftstoff-Gemischbildung für eine Brennkraftmaschine mit einer dem Abgas ausgesetzten, auf den Sauerstoffgehalt des Abgases empfindlichen Sauerstoffsonde, einer die Ausgangssignale der Sauerstoffsonde verarbeitenden Signalverarbeitungseinheit und einem Speicher zur Speicherung eines, wenigstens von einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine abhängigen Kennfeldes mit Kennfeldwerten (Fλ), die die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmen, vorgeschlagen, bei dem den Kennfeldwerten (Fλ) eine zeitlich veränderliche Störung (ΔF?) überlagert, die Ausgangssignale (Uλ) der Sauerstoffsonde auf ihre Änderung hinsichtlich der Störgröße (ΔF ?) ausgewertet und die Kennfeldwerte (Fλ) zur Erzielung eines optimalen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses entsprechend korrigiert werden. Dabei soll die Modulationsfrequenz der Kennfeldwerte (Fλ) möglichst hohe Werte und die Modulationsamplitude möglichst kleine Werte annehmen. Durch diese Maßnahme läßt sich die Grenzfrequenz der Schaltspiele der Lambda-Sonde wesentlich erhöhen.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Luft-Kraftstoff-Gemischbildung bei einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Es sind schon eine Vielzahl von Verfahren und Vorrichtungen zur Gemischbildung bekanntgeworden, die eine Sauerstoffsonde verwenden. Es werden dabei häufig Sauerstoffsonden verwendet, die bei einem (A= 1)-Gemisch sprungartig ihre Ausgangsgröße ändern. Im geschlossenen Regelkreis schaltet die Sauerstoffsonde im Normalfall ständig zwischen den beiden Ausgangsgrößen "high" und "low" hin und her.
  • Das Ausgangssignal der Sauerstoffsonde dient üblicherweise dazu, die in einem fest vorprogrammierten Kennfeld abgelegten, beispielsweise die Einspritzzeit bestimmenden Werte zu korrigieren. Aufgrund des näherungsweise als binär anzusehenden Signals der Lambda-Sonde wird der Kennfeldkorrekturfaktor von beispielsweise einem PI-Regler laufend korrigiert. Da dabei die Transportzeit der Luft durch die Brennkraftmaschine und die Reaktionszeit der Sonde nicht berücksichtigt werden, stellt sich ein Grenzzyklus für den Korrekturfaktor des LambdaReglers und damit natürlich auch für das Drehmoment der Brennkraftmaschine ein. Insbesondere bei tiefen Drehzahlen und genügend großer Last ist dieser Drehmoment-Grenzzyklus vom Fahrer des mit der Brennkraftmaschine ausgerüsteten Fahrzeuges spürbar und tritt als sogenannte Laufunruhe unangenehm in Erscheinung. Zusätzlich steigt mit fallender Frequenz die Abgasemissionan.
  • Dem erfindungsgemäßen Verfahren mit den Merkmalen des Hauptanspruchs liegt die Aufgabe zugrunde, bekannte Lambda-Regelverfahren in der Weise zu verbessern, daß während allen in der Praxis auftretenden Betriebszuständen der Brennkraftmaschine ein gleichmäßiger Lauf der Brennkraftmaschine in Verbindung mit einem bezüglich der Schadstoffanteile optimal zusammengesetzten Abgasausstoß gewährleistet ist.
    • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Figur 1 zur Erläuterung der grundsätzlichen Problematik charakteristische Ausgangssignale der Lambda-Sonde in Bezug auf den Lambda-Wert des Luft-Kraftstoff-Gemisches bei bekannten Regelverfahren, Figur 2 ein Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemässen Verfahrens und Figur 3 eine mögliche Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
    • Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Obwohl das folgende Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit einer intermittierend betriebenen Kraftstoffeinspritzanlage (sequentielle oder parallele Einspritzung) beschrieben wird, ist die Lambda-Regelung an sich unabhängig von der Art der Gemischbildung, so daß die Erfindung beispielsweise auch in Verbindung mit Vergasersystemen oder kontinuierlicher Einspritzung einsetzbar ist.
  • Zur Erläuterung der bei der Lambda-Regelung auftretenden Problematik dienen die Diagramme der Figur 1. In Figur 1a ist der Lambda-Wert des der Brennkraftmaschine zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches und das Ausgangssignal einer Sauerstoffsonde in Abhängigkeit von der Zeit t aufgetragen, wobei die Lambda-Regelung in bekannter Weise einen I-Regler beinhaltet. Der Lambda-Wert des Luft-Kraftstoff-Gemisches schwankt periodisch mit einer von der Integrationszeitkonstante des I-Reglers und der Verzögerungszeit abhängigen Amplitude um den Wert Lambda=1. Würde die Sauerstoffsonde verzögerungsfrei arbeiten und würde das Gemisch unendlich schnell zur Sonde gelangen, so müßte sich ihr Ausgangssignal UA zu den Zeitpunkten t1 und t22 bei denen das Luft-Kraftstoff-Gemisch den Wert λ=1 durchläuft, sprungartig ändern. Tatsächlich tritt der Sprung erst mit einer gewissen Verzögerungszeit T+τ auf, die sich aus der Transportzeit T der Luftanteile durch die Brennkraftmaschine und der Ansprechzeit τ der Sauerstoffsonde zusammensetzt. Im vorliegenden Beispiel wird der (A =1)-Durchgang erst zu Zeiten erkannt, zu denen das Gemisch schon wieder stark angereichert wurde. Aufgrund dieses verzögerten Schaltverhaltens der Sauerstoffsonde stellt sich ein Grenzzyklus ein, der eine Periode P~4 (T+τ) besitzt. Da die Transportzeit T, die eine starke Drehzahlabhängigkeit aufweist, Werte bis zu T ~ 1 Sekunde annehmen kann (die Ansprechzeit τ der Sauerstoffsonde ist bei niedrigen Drehzahlen dagegen zu vernachlässigen), nimmt dieser Grenzzyklus Frequenzwerte an, die von dem Fahrer der Brennkraftmaschine durchaus wahrgenommen werden kann.
  • Die in Figur 1b dargestellte Signalfolge unterscheidet sich von der der Figur 1a dadurch, daß hier ein PI-Regler im Lambda-Regelkreis Anwendung findet. In diesem Fall wird bei Auftreten eines Schaltvorganges der Sauerstoffsonde zusätzlich zur Rückintegration in Richtung auf λ=1 eine sprunghafte Änderung des Lambda-Wertes ausgelöst, um den (A =1)-Durchgang zu beschleunigen. Hier wird der Kompromiß eingegangen, daß die Schaltperiode der Sauerstoffsonde kleinere Werte annimmt, aber die Lambda-Variation um den WertÄ=1 je nach Steilheit der Rampe entsprechend zunimmt. Bei einer geschickten Wahl des P-Anteils kann die Periodendauer auf den minimalen Wert P =2 (T+τ) herabgesetzt werden.
  • Da auch bei einer PI-Regelung diese Verzögerungszeit nicht berücksichtigt wird, stellt sich ein Grenzzyklus, wenn auch ein kleinerer als im Beispiel Figur 1a, bei der Bestimmung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge ein. Insbesondere bei tiefen Drehzahlen und großer Last machen sich die Folgen dieses Grenzzyklus für den Fahrer in Form von Laufruheschwankungen unangenehm bemerkbar.
  • Die bisherige Betrachtung bezog sich auf konstante oder nur langsam veränderliche Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine.
  • Im Fall von plötzlichen Laständerungen treten bei diesen Regelsystemen in der Regel "Abgasspitzen" auf. Es vergeht aufgrund der oben erwähnten Transportzeit T und der Ansprechzeit τ ein gewisser Zeitraum bis der Regelkreis auf die neuen Einstellungen anspricht, so daß während des Zeitraums ein starker Anstieg von Schadstoffen, die nicht von dem beispielsweise im Abgasrohr angebrachten Katalysator abgebaut werden können, anzutreffen ist.
  • Man versucht dieses Problem dadurch in den Griff zu bekommen, daß die Werte für die Kraftstoffzumessung in einem Kennfeld in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, beispielsweise in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmenge und der Drehzahl abgelegt und je nach Bedarf abgerufen werden. Dabei handelt es sich um eine gesteuerte Kraftstoffzumessung, bei der die maßgeblichen Werte sehr schnell zur Verfügung stehen. Es tritt jedoch die Schwierigkeit auf, daß langsame Veränderungen, wie z.B. Temperaturschwankungen, Druckschwankungen oder verschleißbedingte Änderungen an der Brennkraftmaschine, die das Luft-Kraftstoff-Ver- hältni.s beeinflussen, nicht berücksichtigt werden.
  • Diese Schwierigkeit kann überwunden werden, indem das . fest vorprogrammierte Kennfeld durch ein gleichartiges, das jedoch in jeder Stützstelle über eine Lambda-Regelung an die veränderten Parameter angepaßt werden kann, ersetzt wird. Nach Anfahren einer neuen Stützstelle aufgrund von geänderten Betriebsparametern wird der alte, optimale Wert an der entsprechenden Stelle abgelegt. Mit einer derartigen, an sich bekannten Maßnahme läßt sich erreichen, daß Fehler in der Kraftstoffzumessung bei schnellen Laständerungen, also im instationären Betrieb der Brennkraftmaschine unterbleiben. Das Verhalten der Brennkraftmaschine unter konstanten oder auch sehr langsam veränderlichen Betriebsbedingungen wird jedoch immer noch durch den Grenzzyklus des Lambda-Regelkreises bestimmt.
  • Der Kerngedanke der vorliegenden Erfindung geht aus von der Tatsache, daß das Ausgangssignal UA der Sauerstoffsonde quasi binären Charakter aufweist (λ<1-Uλ=H,λ>1-Uλ =L mit H= "high" und L = "low") und somit auch keine Aussage über den genauen Lambda-Wert erlaubt, sondern eben nur die Feststellung "λ§ 1" zuläßt. Tatsächlich spricht die Sauerstoffsonde mit ihrem Schaltverhalten bei A=1 schon auf sehr kleine λ -Hübe, an.
  • Um die Schaltfrequenz der Sauerstoffsonde zu erhöhen, ist deshalb vorgesehen, den aus dem adaptiven Kennfeld ausgelesenen, für die Kraftstoffmenge verantwortlichen Werten eine Störung hoher Frequenz und kleiner Amplitude zu überlagern, diese Kennfeldwerte also zu modulieren. Die Amplitude der Störung sollte möglichst klein sein, aber doch solche Werte annehmen, daß im Normalfall ein Schaltvorgang der A -Sonde auftritt. An die Frequenz der Modulation sind folgende Anforderungen zu stellen, die natürlich von Brennkraftmaschine zu Brennkraftmaschine zu verschiedenen individuellen Festlegungen führen können. Die Modulationsfrequenz sollte möglichst hohe Werte annehmen, so daß die eventuell auftretenden Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine nicht mehr wahrgenommen werden. Die obere Grenze wird entweder durch die Ansprechzeit der Sauerstoffsonde, die insbesondere sehr stark mit der Temperatur der Sauerstoffsonde variiert oder durch die Drehzahl der Brennkraftmaschine gegeben. Die Abhängigkeit von der Drehzahl liegt darin begründet, daß eine mehrmalige Modulation der einem Zylinder zuzumessenden Kraftstoffmenge sich gegenseitig kompensiert und damit keine Vorteile bringt. Somit stellt bei sequentieller Einspritzung eine Störung pro Kraftstoffzumessung für jeden Einzelzylinder die maximale Modulationsfrequenz dar. Es soll hier noch einmal betont werden, daß diese Angaben als grobe Richtlinie für die Festlegung des Modulationshubes und der Modulationsfrequenz dienen und es im jeweiligen Anwendungsfall dem Fachmann überlassen bleibt, die günstigsten Werte zu definieren.
  • Die Reaktion der Sauerstoffsonde auf diese möglichst hochfrequente Störung kleiner Amplitude wird gemessen und entsprechend dem Vorzeichen der Störung dahingehend ausgewertet, daß die momentan angefahrene Stützstelle des Kennfeldes derart geändert wird, daß sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch dem Lambda-Wert A=1 annähert und damit den optimalen Wert annimmt.
  • Anhand von Figur 2 soll das erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert werden:
    • Wurde eine günstige Frequenz und Amplitude (in Figur 2a - ε) für die den Kennfeldwerten FA zu überlagernden Störung Δ F± ausgewählt, so könnte sich eine Modulation des Luft-Kraftstoff-Gemisches um den Wertλ=1 beispielsweise wie in Figur 2a darstellen. Unter Vernachlässigung der Ansprechzeit f der Sauerstoffsonde würde eine Einstellung der maximal noch sinnvoll auszunutzenden Modulationsfrequenz - in Figur 2a beispielsweise für eine -Zylinderbrennkraftmaschine mit Einzeleinspritzung dargestellt - bedeuten, daß in der Phase eins Zylinder 1 angereichert, in der Phase zwei Zylinder 2 abgemagert, in der Phase drei Zylinder 3 angereichert usw. wurde (hierbei entspricht die Numerierung der Zylinder der Zündfolge). Wie weiter unten noch näher dargestellt wird, sind natürlich auch andere Modulationsschemata denkbar.
  • Die Reaktion der Sonde auf eine derartige Modulation der den einzelnen Zylindern einer Brennkraftmaschine zuzumessenden Kraftstoffmenge läßt sich durch eine Fallunterscheidung in drei Fällen beschreiben. Alle anderen Ausgangssignale entsprechen einer Mischform dieser drei in Figur 2b, c, d dargestellten Möglichkeiten.
  • Im Fall der Figur 2b folgt das Ausgangssignal der Sauerstoffsonde mit der für die Luftanteile typischen Verzögerung um die Transportzeit T und die Ansprechzeit der Sonde exakt der Variation des Lambda-Wertes gemäß Figur 2a. Hieraus folgt, daß der mittlere Lambda-Wertλ mit λ =1 richtig liegt.
  • Für die Situation der Figur 2c zeigt die Sauerstoffsonde ständig mageres Gemisch, unabhängig von der dem Stützstellenwert Fλ überlagerten Störung ΔF±.
  • Hieraus ist der Schluß zu ziehen, daß FA einer zu geringen Kraftstoffmenge entspricht. Analog gilt für Figur 2d, bei der die Sauerstoffsonde ständig ein fettes Gemisch anzeigt, daß die Voreinstellung von FA einer zu hohen Kraftstoffmenge entspricht. Eine Mischform des Ausgangssignals der Sauerstoffsonde könnte beispielsweise darin bestehen, daß im Diagramm der Figur 2b einzelne Schaltvorgänge ausfallen würden. Dies würde bedeuten, daß der mittlere Lambda-Wert λ nach dem zeitweiligen Verweilen bei niedriger (mageres Gemisch) oder hoher (fettes Gemisch) Ausgangsspannung mehr zu λ =1 + ε bzw. = 1 - ε tendieren würde.
  • Betrachtet man diese, den Fλ -Kennfeldwerten überlagerten Störung Δ F± als eine Art Versuchsreihe zur Abfrage des momentanen Lambda-Wertes, so stellt das Ausgangssignal der Sauerstoffsonde das Versuchsergebnis dar. Aufgrund des binären Charakters des Ausgangssignals der Sauerstoffsonde ist nur eine Aussage darüber möglich, ob das Versuchsergebnis im Einklang mit dem Vorzeichen der Störung Δ F± steht oder nicht.
  • Wird durch die Störung Ä F+ der Brennkraftmaschine beispielsweise ein fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch angeboten, so kann die Sauerstoffsonde hierauf entweder mit einem hohen oder einem niedrigen Ausgangspegel reagieren. Im Normalfall wäre ein hoher (fettes Gemisch anzeigender) Pegel zu erwarten, das Versuchsergebnis wäre als "normal" zu bezeichnen. Es bestände kein Anlaß, an den Faktor Fλ eine Änderung anzubringen, bzw. ihn anzupassen. Würde die Sonde im Fall der Störung ΔF+ einen niedrigen (mageres Gemisch anzeigenden) Ausgangspegel aufweisen, so wäre dieses Versuchsergebnis als "katastrophal" zu bezeichnen. Dann bestände die Notwendigkeit, den Faktor Fλ in Richtung höherer Einspritzmengen um einen mit +Δ2 bezeichneten Wert zu verändern. Für die anderen möglichen Fälle gilt entsprechendes, so daß sich das Anpassungsschema für die Faktoren Fλ wie folgt darstellt:
    Figure imgb0001
  • Hiernach stellt also jede einzelne Störung ΔF+einen Versuch dar, wobei das Versuchsergebnis (nämlich der Wert H/L der Sauerstoffsonden-Ausgangsspannung) dazu dient, den betreffenden Kennfeldwert FA , der momentan in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine die Kraftstoffzumessung bestimmt, auf den Wert A =1 anzupassen.
  • Es soll hier betont werden, daß der Spielraum in der speziellen Wahl der Werte Δ F+ sowie Δ 1/2 sehr groß ist. So kann beispielsweise ΔF+ ungleich Δ F- sein und 6 1/2 in Abhängigkeit vom Vorzeichen der Störung Δ F+ variiert werden. Des weiteren kann es sinnvoll sein, die Amplitude(n) der Störgröße Δ F+ in Abhängigkeit vom Meßergebnis "normal" oder "katastrophal" zu verändern. Treten sehr wenig "katastrophale" Ergebnisse auf (dies ist ein Zeichen dafür, daß sehr genau bei λ = 1 liegt), so kann die Amplitude der Störgröße (des Modulationshubes) verringert werden bis auf eine beispielsweise von außen fest vorgegebene untere Grenze. Das entsprechende gilt auch für den entgegengesetzten Fall.
  • Das in der Figur 2a beschriebene Modulationsschema wurde nur beispielhaft angeführt, der Variationsmöglichkeit in der Modulationssequenz sind auch hier keine Grenzen auferlegt. Es kann sich beispielsweise als vorteilhaft erweisen, insbesondere für Motoren mit gerader Zylinderzahl den zeitlichen Ablauf der Störsignalfolge nach einem beispielsweise betriebsparameterabhängigen wählbaren Zeitraum umzudrehen, so daß nicht stets der gleiche Zylinder durch die Störung angereichert bzw. abgemagert wird.
  • Im Fall der sequentiellen Einspritzung ist weiterhin auch eine zylinderspezifische Anpassung der Kraftstoffzumessung möglich. Dazu wird in Abhängigkeit von der Häufigkeit des Meßergebnisses "katastrophal", oder in definierten Zeitabständen, oder nur in Kundendienstintervallen ein Überprüfungsalgorithmus eingeschaltet. Anhand dieses Überprüfungsalgorithmus kann festgestellt werden, ob einzelne Zylinder signifikant vom Durchschnittsverhalten der anderen abweichen. Bei größeren Abweichungen läßt sich diese Information auch für Motordiagnosezwecke benutzen. Die weitestgehende Ausführungsfor4bestände in der Verwendung von zylinderspezifisch korrigierten Kennfeldern. Im praktischen Ausführungsbeispiel würde unter normalen Bedingungen jedoch auch ein zylinderspezifischer multiplikativer oder additiver Ventil-Korrekturfaktor für die Einspritzmenge genügen, der die Einspritzmenge des pezifischen Ventils in positiver oder negativer Richtung korrigiert. In der praktischen Ausführung würde sich für die Situation der Einzelzylinderanpassung der Speicherplatzbedarf um maximal den Faktor n, der durch die Zylinderzahl gegeben wird, erhöhen.
  • Insbesondere im Fall höherer Drehzahl bzw. längerer Störsignalsequenzen (siehe weiter unten) wäre eine zylinderspezifische Korrekturanpassung auch in der Weise denkbar, daß während des Testzylklus dafür gesorgt wird, daß das Kraftstoffgemisch von (n-1) Zylindern der n-zylindrigen Brennkraftmaschine mit Sicherheit vorzugsweise auf der fetten(bzw. mageren)Seite liegt und jeweils nur der n-te Zylinder moduliert wird. Aufgrund des Kippens des Lambda-Signals dieses Einzelzylinders wird dieser Zylinder nach der schon angegebenen allgemeinen Vorschrift individuell kalibriert und der zugehörige Kennfeldwert der Einspritzmenge mit dem individuell ermittelten Mittelwert der anderen Zylinder verglichen. Hierdurch lassen sich in vorteilhafter Weise eventuell auftretende Ausreißer unterdrücken. Gegebenenfalls wird dann ein entsprechender Ventilkorrekturwert für diesen Zylinder abgespeichert.
  • Bisher wurde davon ausgegangen, daß für Brennkraftmaschinen mit Einspritzung jedes Einspritzventil separat angesteuert wird. Dann ergibt sich eine maximale Frequenz fmax der Drehmomentschwankungen bzw. der Schaltfolge der Sauerstoffsonde für eine 4(6)-zylindrige Brennkraftmaschine zu fmax n(3/2n). Für parallel geschaltete, gemeinsam angesteuerte Einspritzventile kann ein derartiges Modulationsverfahren natürlich auch angewendet werden. Da pro Kurbelwellenumdrehung einmal eingespritzt wird, erzeugt die Störung Δ F+ in der Folge Δ F+, Δ F-, Δ F+, (mit ΔF+ =Δ F-) überhaupt keine Schwankung im Luft-Kraftstoff-Gemisch, da jeder Zylinder eine fette und eine magere Einspritzung pro Verbrennungsvorgang erhält. Hier ist es günstig, beispielsweise die Sequenz ΔF+,ΔF+, ΔF-, ΔF-, ... zu verwenden, wobei dann jedoch die Schaltfrequenz der Sauerstoffsonde auf den Wert f max /2 reduziert wird. Eine derartige Störsequenz würde eine Lambda-Modulation Δ/λ =+ε, 0, -ε, 0, +ε, ... hervorrufen. In diesem Fall müßte die Modulation Δλ=0, die ein Zufallssignal der binär arbeitenden Sauerstoffsonde zur Folge haben würde, bei der Anpassung der Kennfeldwerte Fλ entsprechend unterdrückt werden.
  • Die Δ 1/2-Korrekturen an den Kennfeldwerten Fλ sind wiederum für eine Grenzfrequenz verantwortlich, die jedoch sehr niederfrequente Werte annimmt, da nur langsame Drifterscheinungen, wie Luftdruck, Höhe über den Meeresspiegel, Kraftstofftemperatur oder Alterungserscheinungen kompensiert werden müssen.
  • Nach dieser Darstellung des allgemeinen Erfindungsgedankens soll im folgenden eine mögliche Realisierung erläutert werden. Bei der praktischen Durchführung tritt im wesentlichen das Problem auf, das Vorzeichen (eventuell auch die Amplitude) der Störung ΔF+ mit der zugehörigen Reaktion der Sauerstoffsonde auf die jeweilige Störung zu korrelieren, da das Sauerstoffsonden-Ausgangssignal erst nach der schon weiter oben erwähnten Transportzeigt T und Ansprechzeit τ nach Anbringen der Störung zur Verfügung steht. Die Transportzeit T ist sehr stark insbesondere von der Drehzahl und auch vom Ansaugdruck bzw. Luftmassendurchsatz der Brennkraftmaschine abhängig. Die Ansprechzeit τ der Sauerstoffsonde hängt, wie bereits erwähnt, von der Temperatur der Sonde bzw. vom Innenwiderstand der Sonde, der eine eindeutige Funktion der Temperatur ist, ab. Zur Bestimmung der Gesamtzeit T+τ bieten sich folgende Möglichkeiten an:
  • Die Transportzeit kann aus der Drehzahl n und gegebenenfalls aus dem Ansaugdruck p oder der angesaugten Luftmasse QL bestimmt werden. Für τ bietet sich eine Lastmessung an, da die Abgastemperatur und damit auch die Sauerstoffsonden-Temperatur bzw. der Innenwiderstand im wesentlichen von der Last abhängig sind. Durch eine Beheizung der Sonde zur Temperaturregelung wäre es dagegen auch möglich, die Ansprechzeit τ auf einen von den Betriebsparametern der Brennkraftmaschine nahezu unabhängigen, d.h. nahezu konstanten Wert zu halten. Ebenso wäre eine direkte Messung des Innenwiderstandes der Sonde möglich, wie sie in an sich schon bekannten Anordnungen zur Erfassung der Betriebsbereitschaft der Sauerstoffsonde durchgeführt wird.
  • Eine bevorzugte Ausführung zur experimentiellen Erfassung der Zeitdauer T+τ besteht in der Möglichkeit, T+τ während des Betriebes der Brennkraftmaschine direkt zu bestimmen. Statt der regelmäßigen Störsequenz Δ F+, ΔF-, ΔF+, ... wird eine kodierte Störsequenz verwendet und die unbekannte Zeitdauer T+ V über eine Kreuzkorrelationsanalyse der Signale ΔF+ (t) und der Schwankung ΔUλ (t) der Sauerstoffsonden-Ausgangsspannung um ihren Mittelwert ermittelt. Die Kreuzkorrelationsfunktion R (t') = E{ΔF+ (t) , Δ Uλ(t+t')} mit E für Erwartungswert nimmt für t' = T+τ ein Maximum an, so daß mit einem an sich bekannten Korrelator (siehe R.C. Dixon, "Spread Spectrum Systems", Kapitel 3, Wiley-Intersciene, New York, 1976) die Zeitdauer T+Tauf experimentielle Weise bestimmt werden kann.
  • Anhand des in Figur 3 dargestellten Blockschemas soll eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert werden:
    • Ein mit der Nummer 10 bezeichneter Kennfeldspeicher dient zur Speicherung des Kennfeldes Fλ(n, QL) und ist über einen Daten-Bus 11 mit einer ALU 12 (arithmetische logische Einheit (unit)), einem Modulator 13 und einer Kontrolleinheit 14 verbunden, wobei die Kontrolleinheit 14 von verschiedenen, durch Pfeile angedeuteten Parametern eine Brennkraftmaschine 19, wie z.B. der Drehzahl n und der angesaugten Luftmasse QL angesteuert wird. Der Kennfeldspeicher 10 steht weiterhin über einen Adressen-Bus 15 mit der Kontrolleinheit 14, der ALU 12 und einem Zwischenspeicher 16 in Verbindung. Der Modulator 13 erhält Taktsignale von einem Taktgenerator 17, wobei die Taktfrequenz in Abhängigkeit von beispielsweise der Temperatur TA einer in einem Abgasrohr 18 der Brennkraftmaschine 19 angebrachten Sauerstoffsonde 20, von der Drehzahl n der Brennkraftmaschine, der angesaugten Luftmasse QL oder aber auch der Last geändert werden kann. Ebenso ist es aber auch möglich, die Taktfrequenz z.B. über einen Quarzoszillator 21 drehzahlunabhängig zu gestalten. Mittels eines weiteren, gestrichelt eingezeichneten Einganges 22 ist aueh eine Kodierung der Störsequenz zur experimentiellen Bestimmung der Verzögerungszeit T+ t (wie schon weiter oben dargestellt) möglich. Die digitalen Ausgangssignale des Modulators 13 werden von einem D/A-Wandler 23 in analoge Signale gewandelt und zur Ansteuerung von Einspritzendstufen 24 verwendet, die die nicht dargestellten Einspritzventile der Brennkraftmaschine 19 für die Kraftstoffzumessung betätigen.
  • Das vom Sauerstoffgehalt der Abgase der Brennkraftmaschine 19 abhängige Ausgangssignal der Sauerstoffsonde 20 wird einem A/D-Wandler 25 zugeführt, der aufgrund des quasibinären Sondensignals bevorzugt als 1-Bit-Wandler (bei ternärer Auswertung des Sondensignals ist ein 2-Bit-Wandler notwendig) ausgebildet ist. Die Temperatur der Sauerstoffsonde 20 wird entweder durch einen Temperaturfühler mit der Ausgangsleitung 26 ausgegeben oder beispielsweise mittels einer an sich bekannten Temperatur- überwachungs-Einheit 27 aktiv über einen Heizer 28 auf konstante Temperatur geregelt. Im Abgaskanal 18 der Brennkraftmaschine 19 ist weiterhin zur Abgasreinigung ein Katalysator 34 vorgesehen.
  • Der Ausgang des A/D-Wandlers 25 ist mit einer Logik-Einheit 29 verbunden, die über eine Leitung 30 weitere Eingangssignale vom Zwischenspeicher 16 erhält. Ausgangsseitig liefert die Logik-Einheit 29 ein- oder mehrwertige Bit-Informationen, die der ALU 12 zugeführt werden.
  • Der Zwischenspeicher 16, der beispielsweise als Schieberegister ausgebildet sein kann, erhält neben den Eingangsgrößen FÄ (n, QL) als weitere Eingangsinformation ein Modulations-Bit zugeführt, welches angibt, ob das Gemisch durch den Modulator 13 angereicht oder abgemagert wurde. Die Speicherzeit des Zwischenspeichers kann durch eine Clock-Einheit 31 beeinflußt werden in Abhängigkeit von verschiedenen durch Pfeile angedeutete Betriebsparameter der Brennkraftmaschine 19, wie z.B. der Temperatur der Sauerstoffsonde T , der Drehzahl n, der angesaugten Luftmasse QL oder anderen Größen. Schließlich ist noch ein Korrelator 32 vorgesehen, der seine Eingangssignale vom A/D-Wandler 25 und vom Modulator 13 erhält und mittels seiner Ausgangsgröße die Clock-Einheit 31 beeinflußt. Außerdem führt eine Leitung 33 von der Logik-Einheit 29 zum Modulator 13.
  • Die Funktionsweise der Anordnung stellt sich wie folgt dar:
    • Ausgehend von einem bestimmten Betriebszustand der Brennkraftmaschine wird ein entsprechender Wert im Kennfeldspeicher 10 angewählt, vom Modulator 13 in Abhängigkeit von der Taktfrequenz des Taktgenerators 17 mit einer positiven bzw. negativen Störung überlagert, im D/A-Wandler analogisiert und der jeweiligen Einspritzstufe 24 zugeführt um das Einspritzventil für eine entsprechende Zeitdauer zu öffnen. Gleichzeitig wird im Zwischenspeicher 16 die Adresse des angewählten Kennfeldwertes und das Vorzeichen der im Modulator 13 erzeugten Störung abgespeichert. Die Speicherzeit dieser beiden Informationen im Zwischenspeicher wird durch die Clock-Einheit 31 in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine bestimmt. Ebensogut ist es möglich, die Clock-Einheit mit dem Ausgang des Korrelators 32 anzusteuern, mit dem die notwendige Speicherzeit experimentiell bestimmt wird. Auf jedem Fall ist dafür zu sorgen, daß die Speicherzeit der Informationen im Zwischenspeicher genau der Verzögerungszeit (T+V ) im Ansprechverhalten der Sauerstoffsonde 20 entspricht. Ist dies der Fall, so lassen sich in der Logik-Einheit 29 die entsprechenden Versuche (Vorzeichen der Störung) mit den zugehörigen Versuchsergebnissen (Ausgangssignal der Sauerstoffsonde) korrelieren. In der ALU 12 wird der betreffende Kennfeldwert, dessen Adressen ebenfalls über die Verzögerungszeit im Zwischenspeicher gespeichert war, entsprechend dem Versuchsergebnis "normal" oder "katastrophal" (siehe Tabelle oben) den neuen Bedingungen angepaßt.
  • Die Kontrolleinheit 14 ist für einen korrekten Zeitablauf verantwortlich. Wenn beispielsweise der Kennfeldwert durch die ALU geändert wurde, muß die Logik während der Verzögerungszeit T+τ stillgelegt werden, damit die Wirkung der neuesten Änderung von der Sauerstoffsonde erkannt wird. D.h., daß im stationären Fall der Kennfeldwert höchstens in Zeiteinheiten T+τ abänderbar ist.
  • Eine vereinfachte Ausführungsform der Anordnung besteht darin, auf eine sehr genaue Kenntnis der Verzögerungszeit T+ T zu verzichten und statt einzelner positiver bzw. negativer Störsignale längere Störsignalsequenzen auszuwerten. Dann wäre lediglich zu untersuchen, ob - während des Ablaufs dieser Störsignal-Sequenz kein neuer Kennfeldwert angefahren wurde. Falls dies der Fall ist, wird in der vereinfachten Betrachtungsweise davon ausgegangen, daß dieser Kennfeldwert keine große Bedeutung für das Fahrverhalten der Brennkraftmaschine haben kann, da er nur sehr kurzzeitig angefahren wurde. Liegt jedoch der Kennfeldwert während des Ablaufes der ganzen Sequenz unverändert vor, so richtet sich die Vorgehensweise wieder, wie gehabt, nach der Signalform des Sauerstoffsonden-Ausgangssignals (siehe Figur 2). Zusätzlich zu den in der Tabelle angegebenen Maßnahmen zur Veränderung des Kennfeldwertes könnte bei dieser vereinfachten Vorgehensweise auch die Länge der Störsequenz gekürzt werden um wieder einen schnelleren Korrektureingriff durchführen zu können.
  • Falls man den Rechenaufwand noch weiter verringern möchte, kann es von Nutzen sein, auf eine Anpassung jedes einzelnen Kennfeldwertes Fλ zu verzichten und dafür einen einzigen Korrekturfaktor oder mehrere Korrekturfaktoren, die z.B. für verschiedene Zonen im Kennfeldbereich zuständig sind, adaptiv nachzuführen. Die hohe Modulationsfrequenz würde auch nach dieser vereinfachten Ausführungsform erhalten bleiben.
  • Das Ausführungsbeispiels wurde anhand eines Blockdiagramms mit verschiedenen einzelnen Komponenten erläutert. Es versteht sich aber, daß es für den entsprechenden Fachmann keinerlei Schwierigkeiten darstellt, das erfindungsgemäße Verfahren mit Hilfe eines entsprechend programmierten Mikrocomputers durchzuführen.

Claims (18)

1. Verfahren zur Luft-Kraftstoff-Gemischbildung für eine Brennkraftmaschine mit einer dem Abgas ausgesetzten, auf den Sauerstoffgehalt des Abgases empfindlichen Sauerstoffsonde, eine die Ausgangssignale der Sauerstoffsonde verarbeitenden Signalverarbeitungseinheit und einem Speicher zur Speicherung eines, wenigstens von einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine abhängigen Kennfeldes mit Kennfeldwerten, die die zuzumessende Kraftstoffmenge bestimmen, dadurch gekennzeichnet, daß den Kennfeldwerten (FA ) zeitlich veränderliche Störungen überlagert, die Ausgangssignale (UA ) der Sauerstoffsonde auf ihre Änderung hinsichtlich der Störgröße ausgewertet und die Kennfeldwerte zur Erzielung eines optimalen Luft-Kraftstoff-Gemisches entsprechend korrigiert werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitlich veränderliche Störung der Kennfeldwerte (Fx ) durch eine Addition bzw. Substraktion einer Störgröße (ΔF+) zu bzw. von den Kennfeldwerten realisiert wird.
3. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß gerade dem in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine ausgelesenen Kennfeldwert (FA ) die zeitlich veränderliche Störgröße (ΔF+) überlagert wird.
4. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Veränderung der Störgröße (ΔF+) in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine erfolgt.
5. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Veränderung der Störgröße (ΔF+) mit konstanter Frequenz erfolgt.
6. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (Uλ) der Sauerstoffsonde mit der Störgröße unter Berücksichtigung der Zeitverzögerung (T+T) zwischen diesen beiden Signalen verglichen wird.
7. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitverzögerung (T+τ) zwischen den Ausgangssignalen (Uλ) der Sauerstoffsonde und der Störung über eine Speicherung der Störgröße (ΔF+) in einem Zwischenspeicher ausgeglichen wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherzeit.des Zwischenspeichers in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine einstellbar ist.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherzeit des Zwischenspeichers in Abhängigkeit von dem Ergebnis einer Kreuzkorrelationsanalyse der Störgröße (ΔF+) und dem Sauerstoffsonden-Ausgangssignal (Uλ) durchgeführt wird.
10. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplitude der Störgröße (ΔF+) in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs der Störgröße mit dem Ausgangssignal der Sauerstoffsonden-Ausgangsgröße (UA ) geändert wird.
11. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennfeldwerte auf einen Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses korrigiert werden, bei dem die im Abgas enthaltenen Schadstoffe beispielsweise durch katalytische Nachbehandlung auf minimale Werte reduziert werden.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennfeldwerte auf ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Umgebung vonA=1 korrigiert werden.
13. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennfeldwerte in Abhängigkeit von der Drehzahl (n) und der angesaugten Luftmenge (QL) bzw. dem Saugrohrdruck (pL) der Brennkraftmaschine in dem Kennfeldspeicher abgelegt werden.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall einer separaten Ansteuerung jedes einzelnen Einspritzventils dem betreffenden, die Kraftstoffmenge bestimmenden Kennfeldwert (Fλ) maximal einmal pro Kraftstoffzumessung für jeden Einzelzylinder eine Störung (ΔF+) überlagert wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulationsfrequenz der die Kraftstoffzumessung bestimmenden Kennfeldwerte (Fλ) für den Fall der gemeinsamen Ansteuerung mehrerer Einspritzventile gegenüber dem Fall der separaten Ansteuerung der Einspritzventile herabgesetzt ist.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennfeldwerte (Fλ) zylinderspezifisch korrigiert und abgespeichert werden.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zylinderspezifische Kennfeldwerte für einen Zylinder ermittelt, mit dem Mittelwert aus den zylinderspezifischen Kennfeldwerten der anderen Zylinder verglichen und gegebenenfalls zylinderspezifische Korrekturwerte für diesen Zylinder abgespeichert werden.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 16, 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelzylinderanpassung der Kennfeldwerte (Fλ) in definierten Zeitabständen, durchgeführt wird.
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