EP0121689B1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen Download PDF

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EP0121689B1
EP0121689B1 EP84101517A EP84101517A EP0121689B1 EP 0121689 B1 EP0121689 B1 EP 0121689B1 EP 84101517 A EP84101517 A EP 84101517A EP 84101517 A EP84101517 A EP 84101517A EP 0121689 B1 EP0121689 B1 EP 0121689B1
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EP
European Patent Office
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pump
fuel
accumulator
fuel injection
piston
Prior art date
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Application number
EP84101517A
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English (en)
French (fr)
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EP0121689A1 (de
Inventor
Walter Häfele
Helmut Dr. Dipl.-Phys. Pfeifle
Reinhard Dipl.-Ing. Schwartz
Max Dr. Dipl.-Ing. Straubel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to AT84101517T priority Critical patent/ATE34016T1/de
Publication of EP0121689A1 publication Critical patent/EP0121689A1/de
Priority to US06/691,670 priority patent/US4621875A/en
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Expired legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
    • F02M59/366—Valves being actuated electrically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/24—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke
    • F02M59/26—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke caused by movements of pistons relative to their cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection device for internal combustion engines according to the preamble of claim 1.
  • the fuel injection quantity upstream in a pump work space is determined by the opening time of an electromechanically actuated metering valve, and a shift in the start of delivery, which is controlled as a function of operating parameters, is achieved by changing the backflow fuel quantity.
  • This amount of backflow fuel can be adjusted by the controlled rotational position of the pump piston provided with an oblique control edge and is always filled back into the pump workspace before the start of the subsequent injection stroke, the backfilling being supported by a fuel accumulator that can be connected to the pump workspace. Due to the different volume of the fuel during the cut-off and during refilling, which take place at a completely different pressure level, the known fuel injection device influences the start of injection and the delivery rate, which must be compensated for by corresponding correction values in the electrical control unit.
  • the aim of the invention is now to improve the fuel injection device in such a way that the different volume of the fuel during the control and refilling does not have a disadvantageous effect on the accuracy of the controlled fuel injection quantity and the start of delivery, the design and connection of the fuel reservoir ensuring a loss-free refilling of the backflow fuel quantity Ensure with the smallest possible dead volume and still allow small adjustments of the cylinder liner for basic setting.
  • the amount of back-flow fuel that is discharged at the end of the delivery is exactly replenished back into the pump work space, thereby eliminating flow rate variations and deviations in the start of delivery, or at least reducing it to a value within the permissible tolerance range.
  • the metering pulse of the electrical control device which determines the opening duration of the metering valve, thus results in a clear delivery rate signal that can be used in the control circuit of the control device.
  • the simplified ducting with the overflow duct which is the only and direct connection to the refill reservoir, contributes significantly to this functional improvement.
  • the overflow opening which is opened by the second control edge only shortly before the bottom dead center of the pump piston, the remaining amount of the backflow fuel remaining in the refill reservoir after the overflow opening has been closed is refilled into the pump work chamber, so that even at different speeds due to the im Bottom dead center pump piston coming to a standstill, the refilling takes place essentially under the same pressure conditions and a suction effect generated by the pump piston during its return stroke does not have a disadvantageous effect on the filling state within the overflow channel and refilling reservoir.
  • the accuracy of the fuel volume refilled to determine the start of delivery is further improved by the installation position of the pump piston defined in feature b) and thereby possible minimization of dead space.
  • the relative position of the two axially offset control points on the pump piston to the overflow opening can be equated with all pump elements of a pump, the z. B. with a mounting flange provided cylinder liner slightly rotatable and possibly adjustable in height. So that, despite this adjustability of the cylinder liner, the connection of the refill reservoir can be properly sealed, it is connected to the overflow bore according to feature c) of claim 1 by means of a connecting part that at least partially encompasses the cylinder liner.
  • a fuel accumulator for a mechanically controlled fuel injection pump is known from FIG. 1 of GB-A-468 958, which is equipped as a piston or refill accumulator with the features specified in paragraph a) of the characterizing part of patent claim 1.
  • This known refill reservoir is used to keep the amount of control fuel provided with compressed gas bubbles under pressure after the end of injection and to refill it into the pump working space until the end of the suction stroke.
  • the fuel reservoir has no influence on the amount of fuel injected and on the start of delivery controlled by the upper edge of the piston. Special measures for reducing dead space, for avoiding leakage losses and for a low adjustability of the cylinder liner for its basic setting are not necessary in the known injection pump and are therefore not carried out consistently.
  • a fuel injection pump 10 designed as a series injection pump, which is shown in cross section through a pump element and has a pump piston 13, which is guided in an axially and rotatably movable manner in a pump cylinder 11 and delimits a pump working chamber 12.
  • the pump piston 13 has two control points on its outer surface, the first of which consists of an oblique control edge 14a of a recess 14 inclined to the longitudinal axis of the pump piston 13 and the second control point of a horizontal control edge 15a formed by the end face 15 of the pump piston 13.
  • the pump cylinder 11 is designed as a cylinder bore of a cylinder sleeve 21 which is provided with a fastening flange 21a and is inserted into a pump housing 22, and the pump working space 12 delimited within the pump cylinder 11 by the pump piston 13 and pressure valve 18 is for ending the effective delivery stroke , controlled by the oblique control edge 14a, can be connected via a stop groove 23 connected to the recess 14 and an overflow channel 24 to a refill store 25 serving as a fuel store.
  • a piston accumulator is required here to achieve a high degree of accuracy in the quantity metering, which has a storage space 25a and a storage piston 26 serving as a movable wall, which counteracts the force of a compression spring 27 serving as a restoring means is movable.
  • a spring space 28 containing the spring 27 at the end of the storage piston 26 facing away from the storage space 25a is connected to a fuel tank 31 in a manner not shown via a relief line 29.
  • the refill reservoir 25 is connected to the cylinder sleeve 21 by means of a slight displacement of the cylinder liner 21 to allow its basic setting and is sealed against leakage fuel leakage and at least partially encompasses the leakage fuel Overflow bore 17 connected.
  • This connecting part is designed as a slide shoe 32 which is guided in a radial bore 33 of the pump housing 22 and is in a form-fitting manner against a cylindrical outer surface 21b of the cylinder sleeve 21.
  • This slide shoe 32 is pressed by a compression spring 34 against the outer surface 21 b of the cylinder liner 21 and is sealed in the region of this outer surface by a sealing ring 35 against leaking fuel.
  • FIG. 1a is a partially sectioned top view of the slide shoe 32
  • an end face 32a of the slide shoe lying against the jacket surface 21b of the cylinder bushing 21 indicated by dash-dotted lines 32 is curved in accordance with this lateral surface 21 b and thus already represents a sealing surface due to its shape.
  • the sealing ring 35 formed by an O-ring is received by an end groove 36 on the slide shoe 32 and is pressed against the outer surface 21b by a support surface 36a of the end groove 36 and thus serves to provide an additional seal against leaked fuel leakage.
  • the slide shoe 32 is designed as a storage housing that accommodates the storage piston 26 and the storage space 25a of the refill storage 25, and the storage space 25a (see FIG. 1a) is connected to the overflow bore 17 via a connecting bore 37 and provides thus, like the overflow bore 17, forms part of the overflow channel 24.
  • the overflow bore 17 forming an essential part of the overflow channel 24 is designed to be as short as possible, and its optimal length is determined by a minimum wall thickness of this cylinder bushing 21 that prevents the cylinder bushing 21 from deforming.
  • the contour of the lateral surface 21 b of the front groove 36 on the sliding block 32 is advantageously non-cutting, for. B. generated by extrusion of the entire sliding block 32, or by manufacturing the sliding block 32 as a sintered steel part.
  • the storage piston 26 is installed with a closed bottom surface 26a pointing towards the mouth of the overflow channel 24 in the storage space 25a.
  • an electromechanically actuated metering valve 38 designed as a solenoid valve is inserted pressure-tightly into a receiving bore 39 of the pump housing 22.
  • This metering valve 38 supplies the pump working chamber 12 via the inlet opening 16 with fuel conveyed by a low pressure source 41 and, with its opening duration (b in FIG. 3), determines a fuel injection quantity upstream of the pump working chamber 12.
  • the low-pressure source 41 contains a feed pump 42 which draws the fuel from the fuel tank 31 and delivers it via an inlet line 43, the metering valve 38 and the inlet opening 16 into the pump work chamber 12 when the pump piston 13 is in its UT position shown in FIG. 1.
  • an orifice connection 38a of the metering valve 38 is received by a second slide shoe 44.
  • This slide shoe 44 is inserted in a second radial bore 45 of the pump housing 22, approximately opposite the bore 33, and is tensioned in the region of the inlet opening 16 against the cylindrical outer surface 21 b of the cylinder liner 21 by means of a compression spring 46.
  • the fuel injection pump 10 is equipped with an adjusting device 47, which in a known manner consists of a longitudinally displaceable control rod 48 and a handlebar sleeve 49 which can be actuated by it for the pump piston 13. Both parts 48 and 49 of the adjusting device 47 serve for the rotation of the pump piston 13 when the control rod 48 is moved longitudinally by an actuator 51, as a result of which the relative position between the overflow opening 17a and the oblique control edge 14a on the pump piston 13 changes.
  • the actuator 51 actuating the control rod 48 is formed as an electromechanical actuator depending on the required actuating force by an electromagnet, an electric servomotor or an electrohydraulic actuator and receives its control pulse I FB from which is dependent on at least one operating parameter, such as the load L or the speed n an electrical control unit 52.
  • the change in the rotational position of the inclined control edge 14a and thus the end of delivery that can be achieved with the adjusting device 47 does not determine the fuel injection quantity Q E here , but rather serves in conjunction with the function of the refill reservoir 25 described in more detail below to change the start of delivery.
  • the respective position of the actuator 51 is measured by a displacement sensor 53 and input into the control unit 52 as the displacement signal S s .
  • the metering valve 38 determines with its duration of opening a fuel injection quantity upstream in the pump work chamber 12 which corresponds exactly to the fuel quantity Q E to be injected.
  • the solenoid valve 38 which is designed as a 2/2-way valve in a known manner, receives a metering pulse I z which determines its opening duration from the control unit 52 containing an electronic control circuit, into which, in addition to a speed signal n emitted by a speed sensor 54, signals which are also dependent on operating parameters of the engine such as B. a temperature signal T taken at a suitable point and further signals S can be entered.
  • a load signal L to be entered by an operator is generated by a setpoint input 55.
  • the fuel metering controlled by the solenoid valve 38 takes place with a constant fuel inlet pressure p z over a constant inlet cross-section which, for. B. is formed by the inlet opening 16, with a variable by the metering pulse I z determined opening duration of the solenoid valve 38.
  • the constant inlet cross section can also be formed by the flow cross section of the solenoid valve 38.
  • the constant inlet pressure p z is maintained by a pressure control valve 56 located in the low pressure source 41.
  • the metering pulse l z determining the opening duration thus results in an accurate delivery quantity signal.
  • the fuel injection pump 10 "differs from the fuel injection pump 10 shown in FIG. 1 only in the different mounting method of the refill reservoir 25" and metering valve 38.
  • the same parts are therefore designated the same, different parts by one double index line and new parts are given a reference number above 100.
  • a connecting bracket 101 which is plugged onto the cylindrical part 21b containing the overflow channel 24 '' and also the inlet opening 16, serves as a connecting part of the refill reservoir 25 '' with the cylinder bushing 21.
  • This connecting bracket 101 encloses the cylindrical part 21b with a transverse bore 102 which penetrates one end 101a thereof of the cylinder liner 21 with a narrow pump element fit preventing leakage of leakage fuel, and it also has a longitudinal bore 103 which is radial to the longitudinal axis of the pump cylinder 11 and opens into the transverse bore 102 and is worked into the connecting bracket 101 from its other end 101b and which forms the storage space 25a "of the refill reservoir 25" and receives its accumulator piston 26 ".
  • the connecting bracket 101 also has in the wall of its end 101a containing the transverse bore 102 a diametrically opposite the longitudinal bore 103 and with the inlet opening 16 in the pump cylinder 11 connected inlet bore 104. D
  • the metering valve 38 inserted into the receiving bore 39 of the pump housing 22 is pressed in a fuel-tight manner in the mounting position shown against a wall region of the connecting bracket 101 containing the inlet bore 104. Additional sealants, not specified, are intended to prevent leakage of fuel.
  • the overflow channel 24 "here is formed solely by the overflow bore 17", as a result of which a very small dead volume can be achieved in a particularly advantageous manner.
  • FIG. 3 shows a curve a plotted over the cam angle to represent the piston stroke H and contains partial figures 3a to 3e in which the respective position of the pump piston 13, the storage piston 26 and the metering valve 38, the pressure valve 18 and the respective filling state are shown in simplified form in the pump work space 12.
  • the piston stroke H is plotted on a two-fold scale, the cam wine a is not drawn to scale because of the associated figures 3a to 3e.
  • a horizontal bar chart b drawn in the area of bottom dead center UT above curve a represents the opening time of metering valve 38.
  • curve a are the points for the start of delivery FB and the end of delivery FE as well as the points US and U0 2 for the closing time of the Overflow channel 24 entered through the oblique control edge 14a or for the opening time of this overflow channel 24 through the horizontal control edge 15a.
  • the UT closing time of the overflow channel 24 through the horizontal control edge 15a is designated US 2 , the opening time of this channel 24 through the oblique control edge 14a takes place at the end of the conveyance at the point FE.
  • the associated positions of the pump piston 13 are given again below FIGS. 3a, b, d and e below the piston 13.
  • the pump piston 13 assumes a position between the closing time US and the opening time U0 2 , the filling state shown in the pump work chamber 12 and storage space 25a already being set near US.
  • the total backflow fuel quantity Q RF as well as a partial quantity Q F of Q RF and a residual quantity Q R are hatched and the fuel injection quantity Q E metered by the metering valve 38 is shown with double hatching.
  • the pump piston 13 is shown in its bottom dead center position UT, which corresponds to the partial figure 3d in FIG. 3, and the total backflow fuel quantity Q RF and the fuel injection quantity Q E upstream from the metering valve 38 are contained in the partly evacuated pump work chamber 12.
  • the horizontal control edge 15a has closed the inlet opening 16 and, in the case of US 2 , the overflow channel 24, the start of delivery is initiated during the further upward stroke of the pump piston 13 at FB.
  • the injection takes place up to the point FE, the pressure valve 18 releasing the fuel flow to the injection nozzle (see sub-figure 3e).
  • the end of delivery FE is controlled by the inclined control edge 14a opening the overflow channel 24 (see FIG.
  • This residual quantity Qp is filled back into the pump work chamber 12 after the opening time U0 2 of the overflow channel 24 to the bottom dead center UT of the pump piston 13, so that the total backflow fuel quantity U RF is again present in the pump work chamber 12 in UT.
  • the fuel injection quantity Q E is stored in the pump working chamber 12 during the opening period of the metering valve 38, which is determined by the metering pulse I z of the control unit 52 and is marked with b in FIG.
  • a partial vacuum remaining in the pump work chamber 12 is compressed between US 2 and FB and the subsequent fuel injection then begins at FB (see FIG. 3e).
  • the actuator 51 is provided with the actuating travel transmitter 52 which emits an actuating travel signal S s to the electrical control device 52, which is only indicated in FIG. B. also attached to the control rod 48 and is formed by a capacitive, inductive or otherwise known displacement sensor.
  • the fuel injection device provided with a series injection pump and described in the two exemplary embodiments can also contain a pump nozzle combined with the injection nozzle to form a structural unit instead of the fuel injection pump 10 ".
  • the operating principle of the fuel injection device according to the invention can also be used in a correspondingly adapted manner in distributor injection pumps.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen gemäß dem gattungsbildenden Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Bei einer solchen, aus der FR-A-24 82 203 bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird die in einen Pumpenarbeitsraum vorgelagerte Kraftstoffeinspritzmenge durch die Öffnungsdauer eines elektromechanisch betätigbaren Zumeßventils bestimmt, und eine in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen gesteuerte Verschiebung des Förderbeginnzeitpunkts wird durch eine Änderung der Rückströmkraftstoffmenge erreicht. Diese Rückströmkraftstoffmenge ist durch die gesteuerte Drehlage des mit einer schrägen Steuerkante versehenen Pumpenkolbens einstellbar und wird jeweils vor dem Beginn des nachfolgenden Einspritzhubes in den Pumpenarbeitsraum zurückgefüllt, wobei das Rückfüllen durch einen mit dem Pumpenarbeitsraum verbindbaren Kraftstoffspeicher unterstützt wird. Durch das unterschiedliche Volumen des Kraftstoffes während der Absteuerung und beim Rückfüllen, die jeweils auf einem völlig anderen Druckniveau stattfinden, ergeben sich bei der bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung Beeinflussungen des Einspritzbeginns und der Fördermenge, die durch entsprechende Korrekturwerte im elektrischen Steuergerät ausgeglichen werden müssen.
  • Ziel der Erfindung ist es nun, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung dahingehend zu verbessern, daß das beim Absteuern und Rückfüllen unterschiedliche Volumen des Kraftstoffes sich nicht nachteilig auf die Genauigkeit der gesteuerten Kraftstoffeinspritzmenge und des Förderbeginnzeitpunktes auswirkt, wobei die Ausgestaltung und der Anschluß des Krafstoffspeichers ein verlustfreies Rückfüllen der Rückströmkraftstoffmenge bei kleinstmöglichem Totvolumen sicherstellen und trotzdem geringe Verstellungen der Zylinderbuchse zur Grundeinstellung erlauben sollen.
  • Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 wird durch die Merkmalsgruppe a), die bei Förderende abgesteuerte Rückströmkraftstoffmenge exakt wieder in den Pumpenarbeitsraum zurückgefüllt, wodurch Fördermengenstreuungen und Abweichungen des Förderbeginnzeitpunktes ausgeschlossen oder zumindest auf einen innerhalb des zulässigen Toleranzbereiches liegenden Wert reduziert werden. Der die Öffnungsdauer des Zumeßventils bestimmende Zumeßimpuls des elektrischen Steuergeräts ergibt somit ein eindeutiges und in der Regelschaltung des Steuergeräts verwertbares Fördermengensignal. Zu dieser Funktionsverbesserung trägt sehr wesentlich die vereinfachte Kanalführung mit dem die einzige und direkte Verbindung zum Rückfüllspeicher darstellenden Überströmkanal bei. Durch die zusätzlich von der zweiten Steuerkante erst kurz vor dem unteren Totpunkt des Pumpenkolbens aufgesteuerte Überströmöffnung wird jeweils noch die im Rückfüllspeicher nach dem Abschluß der Überströmöffnung durch die erste Steuerkante verbliebene Restmenge des Rückströmkraftstoffes in den Pumpenarbeitsraum rückgefüllt, so daß auch bei verschiedenen Drehzahlen wegen des im unteren Totpunkt zum Stillstand kommenden Pumpenkolbens das Rückfüllen im wesentlichen unter gleichen Druckbedingungen stattfindet und sich eine vom Pumpenkolben bei dessen Rückhub erzeugte Sogwirkung nicht nachteilig auf den Füllungszustand innerhalb des Überströmkanals und Rückfüllspeichers auswirkt.
  • Die Genauigkeit des zur Bestimmung des Förderbeginns rückgefüllten Kraftstoffvolumens wird noch durch die im Merkmal b) festgelegte Einbaulage des Pumpenkolbens und dadurch mögliche Totraumminimierung verbessert.
  • Damit, vor allem bei Reiheneinspritzpumpen, die relative Lage der beiden axial zueinander versetzten Steuerstellen am Pumpenkolben zur Überströmöffnung bei allen Pumpenelementen einer Pumpe gleichgestellt werden kann, muß die z. B. mit einem Befestigungsflansch versehene Zylinderbuchse geringfügig verdrehbar und gegebenenfalls auch in ihrer Höhenlage einstellbar sein. Damit trotz dieser Verstellbarkeit der Zylinderbuchse der Anschluß des Rückfüllspeichers einwandfrei abgedichtet werden kann, ist dieser gemäß dem Merkmal c) des Patentanspruchs 1 mittels eines die Zylinderbuchse mindestens teilweise umfassenden Verbindungsteiles an die Überströmbohrung angeschlossen.
  • Nun ist allerdings aus Figur 1 der GB-A-468 958 ein Kraftstoffspeicher für eine mechanisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzpumpe bekannt, der als Kolben- bzw. Rückfüllspeicher mit den in Absatz a) des Kennzeichenteils des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen ausgestattet ist. Dieser bekannte Rückfüllspeicher dient dazu, die mit komprimierten Gasblasen versehene Absteuerkraftstoffmenge nach dem Einspritzende unter Druck zu halten und bis zum Ende des Saughubes wieder in den Pumpenarbeitsraum zurückzufüllen. Der Kraftstoffspeicher übt dabei keinen Einfluß auf die eingespritzte Kraftstoffördermenge und auf den durch die Kolbenoberkante gesteuerten Förderbeginn aus. Besondere Maßnahmen zur Totraumverringerung, zur Vermeidung von Leckverlusten und für eine geringe Verstellbarkeit der Zylinderbuchse zu deren Grundeinstellung sind bei der bekannten Einspritzpumpe nicht erforderlich und deshalb auch nicht konsequent vorgenommen.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzeinrichtung möglich. So besteht bei einer gemäß Anspruch 2 ausgestalteten Kraftstoffeinspritzeinrichtung das Verbindungsteil aus einem formschlüssig an einer zylindrischen Mantelfläche der Zylinderbuchse anliegenden Gleitschuh, der in einer bevorzugten Ausgestaltung nach Anspruch 3 zugleich die wesentlichen Bauteile des Rückfüllspeichers aufnimmt. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Verbindungsteiles für den Rückfüllspeicher ist in Anspruch 5 enthalten, weil zur Abdichtung des die Zylinderbuchse mit Pumpenelementpassung, umfassenden Anschlußbügels keine zusätzliche Dichtelemente erforderlich sind. Durch die Merkmale der Ansprüche 4 und 6 ist zusätzlich sichergestellt, daß auch am Zumeßventil keine die Genauigkeit der Einspritzmenge beeinflussende Leckverluste auftreten.
    • Zeichnung
  • Zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäß ausgestalteten Kraftstoffeinspritzeinrichtungen sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen :
    • Figur 1 eine vereinfachte Darstellung des ersten Ausführungsbeispiels mit einer im Querschnitt dargestellten, als Reiheneinspritzpumpe ausgebildeten Kraftstoffeinspritzpumpe, Figur 1a eine teilweise geschnittene Draufsicht auf den in Figur 1 verwendeten Gleitschuh für den Rückfüllspeicher mit zugehörigem Dichtring, Figur 2 einen Teilquerschnitt durch die erfindungswesentlichen Bauteile einer Kraftstoffeinspritzpumpe für das zweite Ausführungsbeispiel und Figur 3 ein Kolbenhub-Funktionsdiagramm mit Teilfiguren 3a bis 3e zur Darstellung der jeweiligen Kolben-, Rücksfüllspeicher-, Zumeßventil- und Druckventilstellungen und des zugehörigen Füllungszustandes im Pumpenarbeitsraum und Rückfüllspeicher.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Figur 1 zeigt als erstes Ausführungsbeispiel eine als Reiheneinspritzpumpe ausgebildete Kraftstoffeinspritzpumpe 10, die im Querschnitt durch ein Pumpenelement dargestellt ist und einen in einem Pumpenzylinder 11 axial- und drehbeweglich geführten und einen Pumpenarbeitsraum 12 begrenzenden Pumpenkolben 13 aufweist. Der Pumpenkolben 13 trägt auf seiner Mantelfläche zwei Steuerstellen, von denen die erste aus einer zur Längsachse des Pumpenkolbens 13 geneigten schrägen Steuerkante 14a einer Ausnehmung 14 und die zweite Steuerstelle aus einer von der Stirnfläche 15 des Pumpenkolbens 13 gebildeten waagrechten Steuerkante 15a besteht.
  • In der in Figur 1 gezeigten unteren Totpunktstellung (UT-Stellung) des Pumpenkolbens 13 mündet eine von der Mantelfläche des Pumpenkolbens 13 während der Pumpenförderung abgedeckte Zulauföffnung 16 und eine diametral gegenüberliegende Überströmöffnung 17a einer Überströmbohrung 17 in den Pumpenarbeitsraum 12, der in Förderrichtung von einem Druckventil 18 verschließbar ist und über eine nur angedeutete Druckleitung 19 mit einer nicht gezeichneten Einspritzdüse verbindbar ist.
  • Der Pumpenzylinder 11 ist bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel als Zylinderbohrung einer mit einem Befestigungsflansch 21a versehenen und in ein Pumpengehäuse 22 eingesetzten Zylinderbuchse 21 ausgebildet, und der innerhalb des Pumpenzylinders 11 vom Pumpenkolben 13 und Druckventil 18 begrenzte Pumpenarbeitsraum 12 ist zur Beendigung des wirksamen Förderhubes, durch die schräge Steuerkante 14a gesteuert, über eine mit der Ausnehmung 14 verbundene Stoppnut 23 und einen Überströmkanal 24 mit einem als Kraftstoffspeicher dienenden Rückfüllspeicher 25 verbindbar. Obwohl auch ein Volumenspeicher für die Aufnahme der Rückströmkraftstoffmenge denkbar ist, ist hier zur Erzielung einer hohen Genauigkeit bei der Mengenzumessung ein Kolbenspeicher erforderlich, der einen Speicherraum 25a und einen als bewegliche Wand dienenden Speicherkolben 26 aufweist, der entgegen der Kraft einer als Rückstellmittel dienenden Druckfeder 27 verschiebbar ist. Ein die Feder 27 enthaltender Federraum 28 an dem dem Speicherraum 25a abgewandten Ende des Speicherkolbens 26 ist über eine Entlastungsleitung 29 in nicht näher dargestellter Weise mit einem Kraftstofftank 31 verbunden.
  • Damit die Zylinderbuchse 21 zu deren Grundeinstellung sowohl in Richtung ihrer Längsachse als auch bezüglich ihrer Drehlage verstellt werden kann, ist der Rückfüllspeicher 25 mittels eines geringe Verschiebungen der Zylinderbuchse 21 zu deren Grundeinstellung erlaubenden und gegen Leckkraftstoffaustritt abgedichteten, die Zylinderbuchse 21 mindestens teilweise umfassenden Verbindungsteiles an die Überströmbohrung 17 angeschlossen. Dieses Verbindungsteil ist als ein in einer radialen Bohrung 33 des Pumpengehäuses 22 geführter und formschlüssig an einer zylindrischen Mantelfläche 21 b der Zylinderbuchse 21 anliegender Gleitschuh 32 ausgebildet. Dieser Gleitschuh 32 wird durch eine Druckfeder 34 gegen die Mantelfläche 21 b der Zylinderbuchse 21 gedrückt und ist im Bereich dieser Mantelfläche durch einen Dichtring 35 gegen austretenden Leckkraftstoff abgedichtet.
  • Aus der in vergrößertem Maßstab erfolgten Darstellung des Gleitschuhes 32 mit Dichtring 35 in Figur 1a, der eine teilweise geschnittene Draufsicht auf den Gleitschuh 32 darstellt, kann deutlich entnommen werden, daß eine an der strichpunktiert angedeuteten Mantelfläche 21 b der Zylinderbuchse 21 anliegende Stirnfläche 32a des Gleitschuhes 32 entsprechend dieser Mantelfläche 21 b gekrümmt ist und somit bereits durch ihre Formgebung eine Dichtfläche darstellt. Der von einem O-Ring gebildete Dichtring 35 ist von einer Stirnnut 36 am Gleitschuh 32 aufgenommen und wird von einer Abstützfläche 36a der Stirnnut 36 gegen die Mantelfläche 21b angedrückt und dient somit der zusätzlichen Abdichtung gegen austretenden Leckkraftstoff. Die den Dichtring 35 axial gegen die Mantelfläche 21b andrückende Abstützfläche 36a der Stirnnut 36 ist der gekrümmten Stirnfläche 32a des Gleitschuhes 32 folgend mit gleichbleibendem Abstand zur Mantelfläche 21b ausgebildet. Wie aus Figur 1 zu ersehen, ist der Gleitschuh 32 als ein den Speicherkolben 26 und den Speicherraum 25a des Rückfüllspeichers 25 aufnehmendes Speichergehäuse ausgebildet, und der Speicherraum 25a (siehe dazu Figur 1a) steht über eine Verbindungsbohrung 37 mit der Überströmbohrung 17 in Verbindung und stellt somit, wie die Überströmbohrung 17, einen Teil des Überströmkanals 24 dar. Die einen wesentlichen Teil des Überströmkanals 24 bildende Überströmbohrung 17 ist so kurz wie möglich ausgelegt, und ihre optimale Länge ist durch eine eine Verformung der Zylinderbuchse 21 ausschließende Mindestwandstärke dieser Zylinderbuchse 21 festgelegt. Die der Mantelfläche 21 b folgende Kontur der Stirnnut 36 am Gleitschuh 32 wird vorteilhaft spanlos, z. B. durch Fließpressen des gesamten Gleitschuhes 32, oder durch Herstellung des Gleitschuhes 32 als Sinterstahlteil erzeugt. Zur Minimierung des Totvolumens ist der Speicherkolben 26 mit einer geschlossenen Bodenfläche 26a zur Mündungsstelle des Überströmkanals 24 in den Speicherraum 25a hinweisend eingebaut.
  • Dem Rückfüllspeicher 25 diametral gegenüberliegend ist ein als Magnetventil ausgebildetes elektromechanisch betätigbares Zumeßventil 38 in eine Aufnahmebohrung 39 des Pumpengehäuses 22 druckdicht eingesetzt. Dieses Zumeßventil 38 versorgt den Pumpenarbeitsraum 12 über die Zulauföffnung 16 mit von einer Niederdruckquelle 41 gefördertem Kraftstoff und bestimmt mit seiner Öffnungsdauer (b in Figur 3) eine in den Pumpenarbeitsraum 12 vorgelagerte Kraftstoffeinspritzmenge.
  • Die Niederdruckquelle 41 enthält eine Förderpumpe 42, die den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 31 ansaugt und über eine Zulaufleitung 43, das Zumeßventil 38 und die Zulauföffnung 16 in den Pumpenarbeitsraum 12 fördert, wenn der Pumpenkolben 13 in seiner in Figur 1 dargestellten UT-Stellung steht.
  • Um eine gegen Austritt von Leckkraftstoff abgedichtete Verbindung zwischen dem Zumeßventil 38 und der Zulauföffnung 16 herzustellen, ist ein Mündungsstutzen 38a des Zumeßventils 38 von einem zweiten Gleitschuh 44 aufgenommen. Dieser Gleitschuh 44 ist in einer zweiten, etwa der Bohrung 33 gegenüberliegenden radialen Bohrung 45 des Pumpengehäuses 22 eingesetzt und wird im Bereich der Zulauföffnung 16 gegen die zylindrische Mantelfläche 21 b der Zylinderbuchse 21 mittels einer Druckfeder 46 gespannt.
  • Zur Korrektur oder Verstellung des Endes des wirksamen Förderhubes des Pumpenkolbens 13 ist die Krafstoffeinspritzpumpe 10 mit einer Verstelleinrichtung 47 ausgestattet, die in bekannter Weise aus einer längsverschiebbaren Regelstange 48 und einer von dieser betätigbaren Lenkerhülse 49 für den Pumpenkolben 13 besteht. Beide Teile 48 und 49 der Verstelleinrichtung 47 dienen bei einer durch ein Stellglied 51 bewirkten Längsbewegung der Regelstange 48 der Verdrehung des Pumpenkolbens 13, wodurch sich die relative Lage zwischen der Überströmöffnung 17a und der schrägen Steuerkante 14a am Pumpenkolben 13 ändert.
  • Das die Regelstange 48 betätigende Stellglied 51 ist als elektromechanisches Stellglied ja nach der erforderlichen Stellkraft von einem Elektromagneten, einem elektrischen Stellmotor oder einem elektrohydraulischen Stellglied gebildet und erhält seinen von mindestens einer Betriebskenngröße, wie der Last L oder der Drehzahl n, abhängigen Steuerimpuls IFB von einem elektrischen Steuergerät 52. Die mit der Verstelleinrichtung 47 erzielbare Änderung der Drehlage der schrägen Steuerkante 14a und damit des Förderendes bestimmt hier jedoch nicht die Kraftstoffeinspritzmenge QE, sondern dient in Verbindung mit der weiter hinten näher beschriebenen Funktion des Rückfüllspeichers 25 der Änderung des Förderbeginnzeitpunktes. Die jeweilige Stellung des Stellglieds 51 wird von einem Stellweggeber 53 gemessen und als Stellwegsignal Ss in das Steuergerät 52 eingegeben.
  • Das als Magnetventil ausgebildete Zumeßventil 38 bestimmt mit seiner Öffnungsdauer eine in den Pumpenarbeitsraum 12 vorgelagerte Kraftstoffeinspritzmenge, die exakt der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QE entspricht. Das in bekannter Weise als 2/2-Wegeventil ausgebildete Magnetventil 38 erhält einen seine Öffnungsdauer bestimmenden Zumeßimpuls Iz von dem eine elektronische Regelschaltung enthaltenden Steuergerät 52, in das außer einem von einem Drehzahlgeber 54 abgegebenen Drehzahlsignal n zusätzlich noch von Betriebskenngrößen des Motors abhängige Signale, wie z. B. ein an geeigneter Stelle entnommenes Temperatursignal T und weitere Signale S, eingegeben werden. Ein von einer Bedienungsperson einzugebendes Lastsignal L wird von einer Sollwerteingabe 55 erzeugt.
  • Die vom Magnetventil 38 gesteuerte Kraftstoffzumessung erfolgt mit konstantem Kraftstoffzulaufdruck pz über einen konstanten Zulaufquerschnitt, der z. B. durch die Zulauföffnung 16 gebildet wird, bei einer durch den Zumeßimpuls Iz bestimmten veränderlichen Öffnungsdauer des Magnetventils 38. Der konstante Zulaufquerschnitt kann auch vom Durchströmquerschnitt des Magnetventils 38 gebildet sein. Der konstante Zulaufdruck pz wird durch ein in der Niederdruckquelle 41 befindliches Druckregelventil 56 aufrechterhalten. Der die Öffnungsdauer bestimmende Zumeßimpuls lz ergibt somit ein genaues Fördermengensignal.
  • Beim zweiten, ausschnittsweise in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung unterscheidet sich die Kraftstoffeinspritzpumpe 10" von der in Figur 1 dargestellten Kraftstoffeinspritzpumpe 10 lediglich durch die abweichende Anbauweise des Rückfüllspeichers 25" und Zumeßventiles 38. Gleiche Teile sind deshalb gleich bezeichnet, abweichende Teile mit einem doppelten Indexstrich versehen und neue Teile erhalten eine über 100 liegende Bezugszahl.
  • Als ein Verbindungsteil des Rückfüllspeichers 25" mit der Zylinderbuchse 21 dient ein auf den den Überströmkanal 24" und auch die Zulauföffnung 16 enthaltenden zylindrischen Teil 21 b aufgesteckter Anschlußbügel 101. Dieser Anschlußbügel 101 umschließt mit einer sein eines Ende 101a durchdringenden Querbohrung 102 den zylindrischen Teil 21b der Zylinderbuchse 21 mit einer engen, den Austritt von Leckkraftstoff verhindernden Pumpenelementpassung, und er weist außerdem eine zur Längsachse des Pumpenzylinders 11 radiale, in die Querbohrung 102 mündende und von seinem anderen Ende 101b her in den Anschlußbügel 101 eingearbeitete Längsbohrung 103 auf, die den Speicherraum 25a" des Rückfüllspeichers 25" enthält und dessen Speicherkolben 26" aufnimmt. Der Anschlußbügel 101 hat außerdem in der Wand seines die Querbohrung 102 enthaltenden Endes 101a eine diametral der Längsbohrung 103 gegenüberliegende und mit der Zulauföffnung 16 im Pumpenzylinder 11 in Verbindung stehende Zulaufbohrung 104. Das in die Aufnahmebohrung 39 des Pumpengehäuses 22 eingesetzte Zumeßventil 38 wird in der gezeigten Anbaulage kraftstoffdicht gegen einen die Zulaufbohrung 104 enthaltenden Wandbereich des Anschlußbügels 101 angepreßt. Zusätzliche, nicht näher bezeichnete Dichtmittel sollen ein Austreten von Leckkraftstoff verhindern. Den Überströmkanal 24" bildet hier alleine die Überströmbohrung 17", wodurch in besonders vorteilhafter Weise ein sehr kleines Totvolumen erreichbar ist.
  • Das in Figur 3 dargestellte Diagramm zeigt eine über dem Nockenwinkel aufgetragene Kurve a zur Darstellung des Kolbenhubes H und enthält Teilfiguren 3a bis 3e, in denen die jeweilige Stellung des Pumpenkolbens 13, des Speicherkolbens 26 und des Zumeßventils 38, des Druckventils 18 und der jeweilige Füllungszustand im Pumpenarbeitsraum 12 vereinfacht dargestellt sind. Der Kolbenhub H ist in zweifach vergrößertem Maßstab, der Nockenweinkel a unmaßstäblich wegen der zugehörigen Figuren 3a bis 3e aufgetragen. Ein im Bereich des unteren Totpunktes UT oberhalb der Kurve a eingezeichnetes waagrechtes Balkendiagramm b stellt die Öffnungsdauer des Zumeßventiles 38 dar. In die Kurve a sind die Punkte für den Förderbeginn FB und das Förderende FE sowie die Punkte US, und U02 für den Schließzeitpunkt des Überströmkanals 24 durch die schräge Steuerkante 14a bzw. für den Öffnungszeitpunkt dieses Überströmkanals 24 durch die waagrechte Steuerkante 15a eingetragen. Der nach UT liegende Schließzeitpunkt des Überströmkanals 24 durch die waagrechte Steuerkante 15a ist mit US2 bezeichnet, der Öffnungszeitpunkt dieses Kanals 24 durch die schräge Steuerkante 14a findet zugleich mit dem Förderende im Punkt FE statt. Die zugehörigen Stellungen des Pumpenkolbens 13 sind zu den Figuren 3a, b, d und e unterhalb des Kolbens 13 nochmals angegeben. Figur 3c nimmt der Pumpenkolben 13 eine Stellung zwischen dem Schließzeitpunkt US, und dem Öffnungszeitpunkt U02 ein, wobei der eingezeichnete Füllungszustand im Pumpenarbeitsraum 12 und Speicherraum 25a sich bereits kurz nah US, einstellt. Die gesamte Rückströmkraftstoffmenge QRF sowie eine Teilmenge QF von QRF und eine Restmenge QR sind schräg schraffiert und die vom Zumeßventil 38 zugemessene Kraftstoffeinspritzmenge QE ist doppelt schraffiert gezeichnet.
  • Nachfolgend wird die Wirkungsweise des Anmeldungsgegenstandes anhand der Figuren 1 und 3 für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben. Das in Figur 2 dargestellte Ausführungsbeispiel arbeitet in gleicher Weise, es unterscheidet sich lediglich in konstruktiven Details.
  • In Figur 1 ist der Pumpenkolben 13 in seiner der Teilfigur 3d in Figur 3 entsprechenden unteren Totpunktlage UT eingezeichnet und in dem teilevakuierten Pumpenarbeitsraum 12 sind die gesamte Rückströmkraftstoffmenge QRF und die vom Zumeßventil 38 vorgelagerte Kraftstoffeinspritzmenge QE enthalten. Nachdem die waagrechte Steuerkante 15a die Zulauföffnung 16 und bei US2 auch den Überströmkanal 24 geschlossen hat, wird beim weiteren Aufwärtshub des Pumpenkolbens 13 bei FB der Förderbeginn eingeleitet. Die Einspritzung findet bis zum Punkt FE statt, wobei das Druckventil 18 den Kraftstofffluß zur Einspritzdüse freigibt (siehe Teilfigur 3e). Das Förderende FE wird gesteuert, indem die schräge Steuerkante 14a den Überströmkanal 24 öffnet (siehe 3a), und bis OT verdrängt der Pumpenkolben 13 die gesamte Rückströmkraftstoffmenge QRF bei geschlossenem Druckventil 18 in den Speicherraum 25a des Rückfüllspeichers 25 (siehe 3b). Beim Rück- bzw. Saughub des Pumpenkolbens 13 wird bis zum Abschluß des Überströmkanals 24 durch die schräge Steuerkante 14a eine Teilmenge QF der Rückströmkraftstoffmenge QRF in den Pumpenarbeitsraum 12 rückgefüllt bzw. zurückgesaugt. Wegen des unterschiedlichen Kompressionsvolumens bei Förderende und während des Saughubes verbleibt eine Restmenge QR im Speicherraum 25a (siehe 3c). Diese Restmenge Qp wird nach dem Öffnungszeitpunkt U02 des Überströmkanals 24 bis zum unteren Totpunkt UT des Pumpenkolbens 13 in den Pumpenarbeitsraum 12 rückgefüllt, so daß in UT die gesamte Rückströmkraftstoffmenge URF wieder im Pumpenarbeitsraum 12 vorhanden ist. Im Bereich zwischen U02 und US2. möglichst in UT, wird während der durch den Zumeßimpuls Iz des Steuergeräts 52 festgelegten und mit b in Figur 3 gekennzeichneten Öffnungsdauer des Zumeßventiles 38 die Kraftstoffeinspritzmenge QE in den Pumpenarbeitsraum 12 vorgelagert. Zwischen US2 und FB wird ein im Pumpenarbeitsraum 12 verbliebenes Teilvakuum zusammengedrückt und bei FB beginnt dann die nachfolgende Kraftstoffeinspritzung (siehe 3e).
  • Die Steuerung des Förderendes FE durch die entsprechende Drehlage der schrägen Steuerkante 14a, bzw. durch die Drehlagenänderung des Pumpenkolbens 13 mittels der vom elektromechanischen Stellglied 51 bewirkten Stellbewegung der Regelstange 48, bestimmt durch die abgesteuerte und wieder rückgefüllte Rückströmkraftstoffmenge QRF den Förderbeginnzeitpunkt FB. Wird die durch den Zumeßimpuls Iz des Steuergeräts 52 gesteuerte Öffnungsdauer des Zumeßventils 38 zur Steuerung einer anderen Kraftstoffeinspritzmenge QE verändert, wird auch das Stellglied 51 durch einen entsprechenden Korrekturimpuls des Steuergeräts 52 mit entsprechend angepaßter Stellgeschwindigkeit nachgeführt und die Rückströmkraftstoffmenge korrigiert, so daß der Förderbeginnzeitpunkt FB konstant bleibt. Soll jedoch in Abhängigkeit von der Drehzahl n oder der Last L, bzw. von anderen Betriebskenngrößen, der Förderbeginnzeitpunkt FB bei gleichbleibender Einspritzmenge QE verändert werden, dann wird lediglich durch die Verstelleinrichtung 47 eine andere Drehlage des Pumpenkolbens 13 eingestellt. Zur genauen Regelung dieser Drehlage ist das Stellglied 51 mit dem ein Stellwegsignal Ss an das elektrische Steuergerät 52 abgebenden Stellweggeber 52 versehen, der in Figur 1 nur angedeutet ist und an beliebiger Stelle, z. B. auch an der Regelstange 48, angebracht und von einem kapazitiven, induktiven oder anders wirkenden bekannten Weggeber gebildet ist.
  • Die in den zwei Ausführungsbeispielen beschriebene, mit einer Reiheneinspritzpumpe versehene Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann anstelle der Kraftstoffeinspritzpumpe 10" auch eine mit der Einspritzdüse zu einer Baueinheit zusammengefaßte Pumpedüse enthalten. Entsprechend angepaßt kann das Wirkprinzip der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung auch bei Verteilereinspritzpumpen Verwendung finden.

Claims (6)

1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen
mit mindestens einer einen Pumpenzylinder (11) enthaltenden, im Pumpengehäuse (22) einer Kraftstoffeinspritzpumpe (10) befestigten Zylinderbuchse (21) und einem im Pumpenzylinder (11) axial- und drehbeweglich geführten und einen Pumpenarbeitsraum (12) begrenzenden Pumpenkolben (13), der mit zwei axial zueinander versetzten Steuerstellen versehen ist, von denen die erste Steuerstelle von einer schrägen Steuerkante (14a) gebildet ist und eine von einer Zulauföffnung (16) getrennt im Pumpenzylinder (11) angeordnete Überströmöffnung (17a) zur Beendigung des wirksamen Förderhubes aufsteuert sowie ein Abströmen einer Rückströmkraftstoffmenge bis zur Bewegungsumkehr des Pumpenkolbens (13) und beim Rückhub des Pumpenkolbens (13) ein Rückfüllen einer Teilmenge des Rückströmkraftstoffes bis zum Abschluß der Überströmöffnung (17a) ermöglicht, wobei die zweite Steuerstelle von einer Steuerkante (15a) an der Stirnfläche (15) des Pumpenkolbens (13) gebildet ist,
mit einem die Überströmöffnung (17a) aufweisenden Überströmkanal (24) und einem über den Überströmkanal (24) mit dem Pumpenarbeitsraum (12) verbindbaren Kraftstoffspeicher,
mit einer der Verschiebung des Förderbeginnzeitpunktes durch Verdrehen des Pumpenkolbens (13) dienenden und mit einem elektromechanischen Stellglied (51) versehenen Verstelleinrichtung (47),
mit einem elektromechanisch betätigbaren, den Pumpenarbeitsraum (12) über die Zulauföffnung (16) mit von einer Niederdruckquelle (41) gefördertem Kraftstoff versorgenden Zumeßventil (38), das mit seiner Öffnungsdauer eine in den Pumpenarbeitsraum (12) vorgelagerte Kraftstoffeinspritzmenge bestimmt,
und mit einem elektrischen Steuergerät (52), das von Betriebskenngrößen (n, T, Ss, S) abhängige Steuerimpulse (IFB, Iz) sowohl an das Stellglied (51) als auch an das Zumeßventil (38) abgibt, gekennzeichnet durch folgende Merkmale :
a) der Kraftstoffspeicher ist als ein die gesamte nach Förderende abgesteuerte Rückströmkraftstoffmenge aufnehmender und vor dem nachfolgenden Förderhub wieder in den Pumpenarbeitsraum (12) abgebender, einen Speicherraum (25a ; 25a") und einen in diesem entgegen der Kraft einer Druckfeder (27) verschiebbaren Speicherkolben (26 ; 26") aufweisender Rückfüllspeicher (25 ; 25") ausgebildet, der Überströmkanal (24 ; 24") stellt die einzige und direkte Verbindung zum Rückfüllspeicher dar, und die Überströmöffnung (17a) ist von beiden Steuerkanten (14a, 15a) des Pumpenkolbens (13) aufsteuerbar, wobei die Überströmöffnung (17a) kurz vor dem Ende des Saughubes des Pumpenkolbens (13) von der zweiten Steuerkante (15a) nochmals aufsteuerbar ist und ein Rückfüllen einer noch im Rückfüllspeicher verbleibenden Restmenge des Rückströmkraftstoffes sicherstellt,
b) der Speicherkolben (26 ; 26") ist mit einer geschlossenen Bodenfläche (26a) zur Mündungsstelle des Überströmkanals (24) hinweisend in den Speicherraum (25a ; 25a") eingesetzt,
c) und der Rückfüllspeicher (25 ; 25") ist mittels eines geringe Verstellungen der Zylinderbuchse (21) zu deren Grundeinstellung erlaubenden und gegen Leckkraftstoffaustritt abgedichteten, die Zylinderbuchse (21) mindestens teilweise umfassenden Verbindungsteiles (Gleitschuh 32 ; Anschlußbügel 101) an den Überströmkanal (24, 24") angeschlossen.
2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil als ein in einer radialen Bohrung (33) des Pumpengehäuses (22) geführter und formschlüssig an einer zylindrischen Mantelfläche (21b) der Zylinderbuchse (21) anliegender Gleitschuh (32) ausgebildet ist.
3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitschuh (32) zugleich als ein den Speicherkolben (26) und den Speicherraum (25a) des Rückfüllspeichers (25) aufnehmendes Speichergehäuse ausgebildet ist.
4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter, einen Mündungsstutzen (38a) des Zumeßventils (38) aufnehmender Gleitschuh (44) in einer zweiten radialen Bohrung (45) des Pumpengehäuses (22) angeordnet ist und im Bereich der Zulauföffnung (16) gegen die zylindrische Mantelfläche (21 b) der Zylinderbuchse (21) gespannt ist.
5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil als ein eine im Bereich der Überströmbohrung (17") befindliche zylindrische Mantelfläche (21 b) der Zylinderbuchse (21) umfassender Anschlußbügel (101) ausgebildet ist, der mit einer sein eines Ende (101a) durchdringenden Querbohrung (102) die Zylinderbuchse (21) mit Pumpenelementpassung eng umschließt und eine zur Längsachse des Pumpenzylinders (11) radiale, in die Querbohrung (102) mündende und von seinem anderen Ende (101b) her in den Anschlußbügel (101) eingearbeitete Längsbohrung (103) aufweist, die den Speicherraum (25a") des Rückfüllspeichers (25") enthält und dessen Speicherkolben (26") aufnimmt.
6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußbügel (101) eine diametral der Längsbohrung (103) gegenüberliegende und mit der Zulauföffnung (16) im Pumpenzylinder (11) in Verbindung stehende Zulaufbohrung (104) in der Wand seines die Querbohrung (102) enthaltenden Endes (101a) aufweist, und daß das Zumeßventil (38) mit einem Mündungsstutzen (38a) kraftstoffdruckdicht gegen einen die Zulaufbohrung (104) enthaltenden Wandbereich des Anschlußbügels (101) angepreßt, in das Pumpengehäuse (22) eingesetzt ist.
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