EP0946830A1 - Kraftstoffeinspritzanlage für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffeinspritzanlage für eine brennkraftmaschine

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EP0946830A1
EP0946830A1 EP98954191A EP98954191A EP0946830A1 EP 0946830 A1 EP0946830 A1 EP 0946830A1 EP 98954191 A EP98954191 A EP 98954191A EP 98954191 A EP98954191 A EP 98954191A EP 0946830 A1 EP0946830 A1 EP 0946830A1
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EP
European Patent Office
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pressure
additional liquid
fuel
injection system
fuel injection
Prior art date
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EP98954191A
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French (fr)
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EP0946830B1 (de
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Manfred Ruoff
Horst Harndorf
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Application granted granted Critical
Publication of EP0946830B1 publication Critical patent/EP0946830B1/de
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M43/04—Injectors peculiar thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M43/02—Pumps peculiar thereto
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    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/40—Fuel-injection apparatus with fuel accumulators, e.g. a fuel injector having an integrated fuel accumulator

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection system for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • Such fuel injection systems are known for example from DE 4337 048 C2.
  • a two-component nozzle is provided which serves for the stratified injection of fuel and an additional liquid, for example diesel fuel and water, in order to reduce the pollutant emissions of the internal combustion engine and, if necessary, to increase the efficiency.
  • the so-called common rail technology is also implemented in the known injection system, in which all the injection nozzles that operate the internal combustion engine are supplied with fuel under high pressure from a common rail pressure accumulator.
  • a disadvantage of the known fuel injection system is that a complex and relatively expensive 3/2-way valve is required for each individual injector for metering the quantity of additional liquid, and a further 3/2-way valve is required for controlling the diesel injection quantity.
  • the Set liquid is interrupted with the first 3/2 way valve, the fuel supply from the common rail pressure accumulator to the injection nozzle and at the same time a pressure chamber surrounding the injection nozzle, in which fuel under high pressure is stored, by a corresponding position of the first 3/2 way valve drained to the fuel low pressure side.
  • additional liquid is conveyed into the pressure chamber via a corresponding line, which displaces the corresponding fuel volume.
  • the first 3/2-way valve is then brought back into a position which establishes a connection between the common rail pressure accumulator and the pressure chamber in the injection valve.
  • the further 3/2 way solenoid valve is provided, which is the rear of the nozzle needle, which is held in the closed position by a spring , either connects to the common rail pressure accumulator or to the low-pressure fuel side, thereby controlling the stroke of the valve needle, the opening and closing of the valve, and thus the required injection quantity.
  • the known fuel injection system requires the two precisely working and thus complex 3/2 control solenoid valves for each individual injector in order to be able to precisely dose both the desired amount of fuel and the required amount of additional liquid.
  • the fuel injection system according to the invention has the characterizing features of patent claim 1 in order to simplify its construction and therefore to make it more economical to manufacture.
  • This allows the two on finite and expensive 3/2 solenoid control valves to be replaced by simpler and cheaper 2/2 directional control valves, while at the same time opening up the possibility of shifting the quantity metering for the additional liquid to a single, precisely working metering valve, a whole Can operate group of injectors.
  • the second 2/2 way valve only determines the opening and closing time for the additional liquid pre-storage, the quantity metering for the fuel quantity to be injected is controlled by a corresponding timing of the first 2/2 way valve in the injection line between the common rail pressure accumulator and the pressure chamber.
  • the nozzle needle has a small piston on the blunt end of its injector plunger in radial extension, which protrudes into a space acted upon by high pressure from the common rail pressure accumulator, which in turn is pressure-tightly sealed against the space surrounding the nozzle needle.
  • An embodiment of the fuel injection system according to the invention is particularly preferred in which a membrane is used to convey the additional liquid, one side of which is acted upon by the high pressure prevailing in the common rail pressure accumulator and the other side of which is due to the pressure pulses in the common rail.
  • Pressure accumulator either directly or via a lever mechanism causes the additional liquid to be conveyed into the additional liquid line leading to the two-substance nozzle.
  • the indirect delivery of additional liquid can take place, for example, via a pump piston, which is connected to the membrane by a lever mechanism and, in the event of pressure changes in the common rail pressure accumulator, which lead to a membrane movement, delivers a corresponding amount of additional liquid.
  • the lever ratio and thus the stroke volume of the pump piston can be influenced by an adjustment mechanism which can be driven, for example, by means of an electric motor. Due to the proportionality of the amount of fuel withdrawn to the amount of additional liquid delivered, hardly any adjustments are likely be necessary so that the arrangement according to the invention has high operational stability.
  • the delivery system for the additional liquid can be designed as a kind of "hydraulic low pass", in which a solid partition wall (also a bulk wall) clamps the membrane at one end of the common rail pressure accumulator. wherein an orifice bore is provided in the bulk wall, which permits damped pressure compensation between the common rail pressure accumulator and the space between the bulk wall and the membrane.
  • the mass wall of the inductance, the orifice bore correspond to the ohmic resistance and the membrane corresponds to a capacitor.
  • An embodiment of the fuel injection system according to the invention is also particularly preferred, in which a further common rail pressure accumulator is provided for holding additional liquid under pressure, which is connected via a 2/2-way valve to the additional liquid line leading to the two-substance nozzle and has similar advantages like the well-known common rail pressure accumulator for fuel.
  • a further common rail pressure accumulator when using such a further common rail pressure accumulator, the above-described feed mechanism for the additional liquid can be considerably simplified by directly transferring the membrane via a check valve and without the intermediary of a lever mechanism driving a pump piston. speaking pressure surges on the other common rail pressure accumulator cause the pumping of additional liquid.
  • a particular advantage of using a further common rail pressure accumulator for additional liquid is that the 2/2 way valve in the additional liquid line can supply an entire group of injectors, it only being necessary to ensure that the metering processes do not overlap for the individual Injectors occur.
  • Fig. 1 is a schematic circuit of a first embodiment of the fuel injection system according to the invention with two 2/2 -way valves for quantity control of the delivery or injection of fuel and additional liquid through a two-component nozzle shown schematically in longitudinal section, wherein the
  • Auxiliary liquid line to the two-fluid nozzle is fed from a separating piston system with a constant pressure valve arrangement;
  • 2 shows a second exemplary embodiment with a diaphragm-operated auxiliary liquid pump, the diaphragm being controlled by the pressure in the common rail pressure chamber and driving a feed pump piston via a lever mechanism;
  • FIG. 3 shows a third exemplary embodiment analogous to FIG. 2, but with a further common rail pressure accumulator for additional liquid;
  • Fig. 4 shows a fourth embodiment analogous to Fig. 3, which also has a further common rail pressure container for the additional liquid, but the membrane without lever mechanism and without pump piston directly causes the delivery of the additional liquid by pressure surges.
  • a high-pressure pump 1 supplies a common rail pressure accumulator 2 with fuel on a Pressure level of about 1800 bar.
  • a quantity-metering component must now be arranged, since the previously conventional injection pump by the combination from common rail pressure accumulator 2 and the simpler high pressure pump 1 was replaced and the rail pressure on a certain Level is constantly present.
  • this task is performed by a first 2/2-way valve MV1.
  • This should be designed as a fast solenoid valve with good reproducibility and a more or less smooth transition between the two extreme positions, since a time-definable injection quantity curve may be required.
  • the exact amount is metered via the known (measured or controlled) pressure drop between the commom-rail pressure accumulator 2 and the combustion chamber of the internal combustion engine to be supplied by the two-substance nozzle 3 through an exact time window, the size of which depends on other influencing factors, via an electrical control which is not shown in the drawing.
  • a small piston 3.3 is additionally provided on the blunt axial end of the nozzle needle (injector plunger) 3.1 facing away from the nozzle needle tip. With its end facing away from the nozzle needle 3.1, it protrudes into a space 3.6 which is connected via a line 4 directly to the common nozzle. Rail pressure accumulator 2 is connected and the high pressure prevailing there is applied.
  • a path for the fuel to be displaced by the additional liquid must now be released from the two-substance nozzle 3.
  • This is done by suitably wiring a second 2/2-way valve MV2, the input of which is connected to the injection line 6 via a supply line 7 and the output of which is connected to the fuel low-pressure side via a discharge line 8.
  • the first 2/2-way valve MV1 is fired and the second 2/2-way valve is switched to passage.
  • high-pressure fuel escapes from the pressure chamber 3.5 via the injection line 6, the feed line 7, the discharge line 8 and a check valve 9 to the low-pressure side of the fuel, as a rule the fuel tank.
  • the correct amount of the same must be metered in and conveyed into the two-component nozzle 3 while the system pressure is still low. This is effected by means of a so-called M-pump 13, which feeds an operating fluid at a pre-pressure level of approximately 2.5 bar into a separating piston adapter 10 Separating piston 11 and a constant pressure valve 12 promotes.
  • the separating piston adapter 10 separates the operating liquid (usually diesel fuel) of the M pump 13 from the additional liquid to be introduced (usually water).
  • the water side of a barrel cylinder in the separating piston 11 is supplied with additional liquid at a low pressure (p ⁇ 2 bar) by a filling pump 14 via a check valve 16.
  • the M pump 13 delivers a desired amount of operating fluid to the separating piston 11 at a pressure higher than that with which the check valve 3.4 of the two-component nozzle 3 is set.
  • the amount of additional liquid which corresponds to the amount of operating fluid of the M pump 13 on the other side of the separating piston 11, is passed on to the additional liquid line 15 via the constant pressure valve 12.
  • the constant pressure valve 12 is used for pressure relief or for the correct supply pressure supply of the additional liquid line 15 between the separating piston adapter 11 and the two-substance nozzle 3.
  • the second 2/2 way valve MV2 can be a relatively simple and less expensive valve than the first 2/2-way valve MVl, since the accuracy of the latter for the function of the fuel displacement from the pressure chamber 3.5 for the purpose of pre-storing additional liquid is not is absolutely necessary and only a clear yes / no behavior of the valve MV2 is required.
  • the second exemplary embodiment of the fuel injection system according to the invention shown in FIG. 2 differs from that shown in FIG. 1 by a modification of the one responsible for conveying the additional liquid Part of the facility.
  • a pump for the additional liquid is now coupled to the common rail pressure accumulator 20.
  • a membrane 21.1 is articulated by means of a mass wall 21.2 to one end of the common rail pressure accumulator 20, the mass wall 21.2 clamping the membrane 21.1 pressure-tightly in a high pressure space 20.1 of the common rail pressure accumulator 20 due to a slightly tapered outer contour.
  • a diaphragm bore 21.3 is provided in the bulk wall 21.2, through which fuel can penetrate or exit from the high pressure space 20.1 into a space 21.4, which is enclosed by the membrane 21.1 and the bulk wall 21.2, depending on the direction of the pressure drop.
  • a lever mechanism 22 is connected on the one hand to the side of the membrane 21.1 facing away from the space 21.4, and on the other hand to a pump piston 23.1.
  • the lever mechanism 22 is rotatably mounted on a slide 24.1 which is guided in a longitudinally movable manner.
  • a movement of the diaphragm 21.1 results from pressure fluctuations in the high-pressure chamber 20.1 due to the jerky withdrawal of the injection quantity of fuel.
  • the diaphragm travel causes the lever mechanism 22 to move back and forth, which in turn results in a corresponding stroke of the pump piston 23.1.
  • the pump piston 23.1 is preloaded accordingly by means of a compression spring 23.2, so that no "looseness" can occur in any phase of movement.
  • the pump piston 23.1 sucks a corresponding amount of additional liquid from a tank 25 via a line 29 with a check valve 27, supported by a pre-feed pump 20.
  • the amount of water via the additional liquid line 15 and that Check valve 3.4 is pushed into the two-substance nozzle 3 if the second 2/2 way valve MV2 for directing the water quantity was opened by a command from the engine management, not shown in the drawing.
  • an overpressure check valve 28 is arranged in an overpressure line that branches off from the additional liquid line 15 and opens directly into the reservoir 25, which opens when a corresponding threshold pressure is exceeded and a connection between the two Additional liquid line 15 and the reservoir 25 produces.
  • the slide 24.1 is moved up or down by an electric motor 24.3, which carries a spindle 24.2 screwed into the slide 24.1, in accordance with a rotation command from the motor management.
  • This adjusts the lever ratio of the lever arrangement 22, so that different stroke volumes of the pump piston 23.1 can be set.
  • the pump device can either meter different amounts of additional liquid from one injection process to the other in the same injector 3 or further injectors connected to the additional liquid line 15 (indicated in the drawing by a series of parallel arrows) can individually with the correct amount for them be filled with additional liquid.
  • the fuel pressure in the high-pressure chamber 20.1 which can be varied with a pressure control valve 20.2, also influences the movement control of the slide 24.1 via a diaphragm drift.
  • a pressure control valve 20.2 In order to measure the quantities of the to be able to carry out splashing additional liquid, either the pressure fluctuations in the high-pressure chamber 20.1 should be measured and calculated with the membrane identification by the engine management. The corresponding rotary command can then be issued by the latter to the electric motor 24.3, a position detection of the spindle 24.2 also being helpful.
  • the current stroke of the pump piston 23.1 can also be measured and compared with other important, currently available data and the current change request and calculated so that an adaptation to new conditions (for example change in the accelerator pedal position by the driver of a motor-driven vehicle) can be obtained as quickly as possible .
  • Nervous reactions of the membrane 21.1 which are caused by pressure peaks or other smaller pressure fluctuations with higher frequencies in the high-pressure chamber 20.1 and are detrimental to an accurate metering of the required additional liquid, are made possible by suitable dimensioning and coordination of the mass wall 21.2 with the orifice bore 21.3 and the spring behavior of the membrane 21.1 dampened.
  • behavior will occur which is equivalent to a hydraulic low-pass filter, the mass wall 21.2 corresponding to an electrical inductance, the orifice bore 21.3 to an ohmic resistance and the diaphragm 21.1 to a capacitor.
  • a hydraulic low-pass filter also has an advantageous effect on the pressure conditions in the high-pressure chamber 21.1 from, since this also dampens pressure fluctuations.
  • FIG. 3 differs from that of FIG. 2 essentially in that a further common-rail pressure accumulator 32 is now provided for supplying water to the two-substance nozzle 3 for holding additional liquid under pressure, which 2-way valve MV3 is connected to the additional liquid line 15 leading to the two-substance nozzle 3 and via a check valve 31 to the delivery side of the diaphragm-driven pump piston 23.1.
  • the further 2/2-way valve MV3 can be constructed identically to the first 2/2-way valve MVl, whereby the 2/2-way valve MV3 must however be suitable for the operation with the additional liquid.
  • the further 2/2 directional control valve MV3 can supply an entire group of two-substance nozzles 3 as long as there is no overlap in time of the metering processes for the different injectors. In which injector the because the metered amount of additional liquid should go out, a simply constructed second 2/2-way valve MV2 again determines, which must, however, be available for each two-component nozzle in the group.
  • a further pressure holding valve 43 is provided in the discharge line 8, which connects the second 2/2 way valve MV2 to the low-pressure fuel side.
  • a leakage line 35 is attached which opens into the reservoir 25.
  • the additional liquid is conveyed from the additional container 25 via a check valve 34.
  • a pump (not shown in the drawing) can also be provided to support the fluid conveyance.
  • FIG. 4 shows a further development of the embodiment according to FIG. 3, in which a lever mechanism 22 and an adjustment mechanism have been dispensed with.
  • the conveying and metering is effected here directly by the membrane 41.1 articulated to the high-pressure chamber 40.1 of the common rail pressure accumulator 40 for fuel, which with a corresponding overpressure in the high-pressure chamber 40.1 causes a pressure surge to one Provides additional liquid charged space 43, which is passed on via the check valve 31 into the further common rail pressure accumulator 42.
  • the other functions are completely analogous to those of the exemplary embodiment according to FIG. 3.

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Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzanlage mit einem mit Kraftstoff unter Hochdruck gefüllten Common-Rail-Druckspeicher (2) und einer Zweistoffdüse (3) zur bifluiden Einspritzung von Kraftstoff und einer Zusatzflüssigkeit in eine Brennkraftmaschine umfasst ein erstes 2/2-Wegeventil (MV1) in der Einspritzleitung (6) zwischen dem Common-Rail-Druckspeicher (2) und einem die Düsennadel (3.1) der Zweistoffdüse (3) umgebenden Druckraum (3.5) sowie ein zweites 2/2-Wegeventil (MV2), dessen Eingang über eine Zufuhrleitung (7) mit der Einspritzleitung (6) an einer Stelle zwischen dem ersten 2/2-Wegeventil (MV1) und dem Druckraum (3.5), und dessen Ausgang über eine Abfuhrleitung (8) mit der Kraftstoff-Niederdruckseite verbunden ist. Damit können die sonst üblichen, technisch wesentlich aufwendigeren 3/2-Wege-Magnetsteuerventile durch preisgünstigere 2/2-Wegeventile ersetzt werden. Gleichzeitig wird die Möglichkeit eröffnet, die Mengendosierung für Zusatzflüssigkeit auf ein einziges, eine ganze Gruppe von Injektoren bedienendes Dosierventil zu verlagern.

Description

Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
Beschreibung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Patentanspruchs 1.
Derartige Kraftstoffeinspritzanlagen sind beispielsweise aus der DE 4337 048 C2 bekannt. Dabei ist einerseits eine Zweistoffdüse vorgesehen, die der geschichteten Einspritzung von Kraftstoff und einer Zusatzflüssigkeit, beispielsweise Dieselkraftstoff und Wasser dient, um den Schadstoffausstoß der Brennkraftmaschine zu vermindern und gegebenenfalls den Wirkungsgrad zu erhöhen. Andererseits ist bei der bekannten Einspritzanlage auch die sogenannte Common-Rail-Technik verwirklicht, bei der sämtliche die Brennkraftmaschine bedienenden Einspritzdüsen mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff aus einem Common-Rail-Druckspeicher beschickt werden.
Nachteilig bei der bekannten Kraftstoffeinspritzanlage ist, daß für jeden einzelnen Injektor zur Mengendosierung der Zusatzflüssigkeit ein aufwendiges und relativ teures 3/2-Wege- ventil sowie für die Steuerung der Dieseleinspritzmenge ein weiteres 3/2-Wegeventil benötigt wird. Zum Vorlagern der Zu- satzflüssigkeit wird dabei mit dem ersten 3/2 -Wegeventil die Kraftstoffzufuhr vom Common-Rail-Druckspeicher zur Einspritzdüse unterbrochen und gleichzeitig ein die Einspritzdüse umgebender Druckraum, in dem unter Hochdruck stehender Kraftstoff gelagert ist, durch eine entsprechende Stellung des ersten 3/2 -Wegeventils zur Kraftstoff-Niederdruckseite hin abgelassen. Durch den entstehenden Druckabfall im Druckraum wird über eine entsprechende Leitung Zusatzflüssigkeit in den Druckraum gefördert, die das entsprechende Kraf - stoffvolumen verdrängt. Anschließend wird das erste 3/2-We- geventil wieder in eine Stellung gebracht, die eine Verbindung zwischen dem Common-Rail-Druckspeicher und dem Druckraum im Einspritzventil herstellt. Zur mengengenauen Dosierung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge, die der vorgelagerten Zusatzflüssigkeit bei dem durch die nächste Ventil- Öffnung hervorgerufenen Einspritzstoß folgen soll, ist das weitere 3/2 -Wege-Magnetventil vorgesehen, welches die Rückseite der Düsennadel, die von einer Feder in Schließstellung gehalten wird, wahlweise entweder mit dem Common-Rail-Druckspeicher oder mit der Kraftstoff-Niederdruckseite verbindet und dadurch zeitlich den Hub der Ventilnadel, das Öffnen und Schließen des Ventils und damit die gewünschte Einspritzmenge steuert .
Prinzipiell benötigt die bekannte Kraftstoffeinspritzanlage für jeden einzelnen Injektor die beiden genau arbeitenden und damit aufwendigen 3/2 -Steuermagnetventile um sowohl die gewünschte KraftStoffmenge als auch die erforderliche Menge an Zusatzflüssigkeit exakt dosieren zu können. Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage weist zur baulichen Vereinfachung und damit zur preisgünstigeren Herstellbarkeit die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 auf . Dadurch können die beiden auf endigen und teuren 3/2 -Magnetsteuerventile durch einfachere und preiswertere 2/2 -Wegeventile ersetzt werden, wobei gleichzeitig die Möglichkeit eröffnet wird, die Mengendosierung für die Zusatzflüssigkeit auf ein einziges, genau arbeitendes Dosierventil zu verlagern, das eine ganze Gruppe von Injektoren bedienen kann. Während das zweite 2/2 -Wegeventil lediglich die Öffnungs- und Schließzeit für die Zusatzflüssig- keitsvorlagerung bestimmt, wird die Mengendosierung für die einzuspritzende Kraftstoffmenge durch eine entsprechende Zeitsteuerung des ersten 2/2 -Wegeventils in der Einspritzleitung zwischen dem Common-Rail-Druckspeicher und dem Druckraum bewirkt .
Um gleichbleibende Druckverhältnisse im Leitungssystem zu gewährleisten und insbesondere auch bei hohen Temperaturen ein Ausgasen der Zusatzflüssigkeit, in der Regel Wasser, bei Überschreiten des Siedepunktes zu verhindern, empfiehlt sich der Einsatz eines Rückschlagventils zwischen dem zweiten 2/2 -Wegeventil und der Kraftstoff-Niederdruckseite .
Vorteilhaft ist es auch, wenn die Düsennadel am stumpfen Ende ihres Injektorstößels in radialer Verlängerung einen kleinen Kolben trägt, der in einen mit Hochdruck vom Common- Rail-Druckspeicher beaufschlagten Raum ragt, welcher seinerseits druckdicht gegen den die Düsennadel umgebenden Raum abgedichtet ist. Durch die Beaufschlagung der gleichbleibenden Kolbenfläche mit dem Common-Rail-Druck werden die Steu- erbewegungen der Düsennadel beim Einspritzvorgang unabhängig von den Absolutdruckverhältnissen im Common-Rail-Druckspeicher, weil zur Bewegung des Injektorstößels stets der gleiche Widerstand, nämlich die Federkraft der Ventilfeder überwunden werden muß, so daß die Bewegungskräfte konstant bleiben. Dadurch ergeben sich regeltechnisch günstige konstante Schaltzeiten, die durch die jeweilige Bewegungszeit des Injektorstößels bestimmt werden.
Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform der erfindungs- gemäßen Kraftstoffeinspritzanlage, bei der zur Förderung der Zusatzflüssigkeit eine Membran verwendet wird, deren eine Seite mit dem im Common-Rail-Druckspeicher herrschenden Hochdruck beaufschlagt ist, und deren andere Seite aufgrund der Druckimpulse im Common-Rail-Druckspeicher entweder direkt oder über einen Hebelmechanismus eine Förderung der Zusatzflüssigkeit in die zur Zweistoffdüse führende Zusatz- flüssigkeits1eitung bewirk .
Die indirekte Förderung von Zusatzflüssigkeit kann beispielsweise über einen Pumpenkolben erfolgen, der durch einen Hebelmechanismus mit der Membran verbunden ist und bei Druckänderungen im Common-Rail-Druckspeicher, die zu einer Membranbewegung führen, eine entsprechende Menge an Zusatzflüssigkeit fördert. Zum Ausgleich für eine Membranwegtrift beispielsweise bei unterschiedlichen Common-Rail-Basisdrük- ken sowie zur genauen Regelung der Mengendosierung der geförderten Zusatzflüssigkeit kann das Hebelverhältnis und damit das Hubvolumen des Pumpenkolbens durch einen Verstellmechanismus beeinflußt werden, der beispielsweise mittels eines Elektromotors angetrieben werden kann. Aufgrund der Proportionalität der entnommenen Kraftstoffmenge zur geförderten Zusatzflüssigkeitsmenge dürften aber kaum Verstellungen erforderlich sein, so daß die erfindungsgemäße Anordnung eine hohe Betriebsstabilität aufweist.
Zur Abdämpfung kleinerer Druckschwankungen mit höheren Frequenzen kann bei einer Weiterbildung das Fördersystem für die Zusatzflüssigkeit als eine Art "hydraulischer Tiefpaß" ausgebildet sein, bei dem eine massive Trennwand (auch Massenwand) die Membran an einem Ende des Common-Rail-Druck- speichers einspannt, wobei in der Massenwand eine Blendenbohrung vorgesehen ist, die einen gedämpften Druckausgleich zwischen dem Common-Rail-Druckspeicher und dem Raum zwischen der Massenwand und der Membran zuläßt. Im elektrischen Ana- logon eines Tiefpaßfilters entspräche dabei die Massenwand der Induktivität, die Blendenbohrung dem ohmschen Widerstand und die Membran einem Kondensator. Im Ergebnis können sich dadurch nur noch größere niederfrequente Druckschwankungen aufgrund von großen Volumenbewegungen des Kraftstoffes auf die Membranbewegung und damit auf die Förderung von Zusatz- flüssigkeit auswirken.
Ganz besonders bevorzugt ist auch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage, bei der ein weiterer Common-Rail-Druckspeicher zur Aufnahme von unter Druck stehender Zusatzflüssigkeit vorgesehen ist, welcher über ein 2/2-Wegeventil mit der zur Zweistoffdüse führenden Zusatzflüssigkeitsleitung verbunden ist und ähnliche Vorteile aufweist wie der an sich bekannte Common-Rail-Druckspeicher für Kraftstoff. Insbesondere läßt sich bei Verwendung eines solchen weiteren Common-Rail-Druckspeichers der oben beschriebene Fördermechanismus für die Zusatzflüssigkeit erheblich vereinfachen, indem die Membran über ein Rückschlagventil direkt und ohne Zwischenschaltung eines einen Pumpenkolben antreibenden Hebelmechanismus durch Weitergabe ent- sprechender Druckstöße an den weiteren Common-Rail-Druckspeicher die Förderung von Zusatzflüssigkeit bewirken.
Ein besonderer Vorteil der Verwendung eines weiteren Common- Rail -Druckspeichers für Zusatzflüssigkeit besteht darin, daß das 2/2 -Wegeventil in der Zusatzflüssigkeitsleitung eine ganze Gruppe von Injektoren versorgen kann, wobei lediglich sichergestellt werden muß, daß keine zeitlichen Überschneidungen der Zumeßvorgänge für die einzelnen Injektoren auftreten.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstands der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Vier Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung erläutert .
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Beschaltung eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage mit zwei 2/2 -Wegeventilen zur Mengensteuerung der Förderung bzw. Einspritzung von Kraftstoff und Zusatzflüssigkeit durch eine schematisch im Längsschnitt dargestellte Zweistoffdüse, wobei die
Zusatzflüssigkeitsleitung zur Zweistoffdüse von einem Trennkolbensystem mit Gleichdruckventilanordnung beschickt wird; Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel mit membranbetriebener Zusatzflüssigkeitspumpe, wobei die Membran vom Druck im Common-Rail-Druckraum angesteuert wird und über einen Hebelmechanismus einen Förderpumpenkolben treibt;
Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel analog Fig. 2, allerdings mit einem weiteren Common-Rail-Druckspeicher für Zusatzflüssigkeit; und
Fig. 4 ein viertes Ausführungsbeispiel analog Fig. 3, das ebenfalls einen weiteren Common-Rail-Druckbehälter für die Zusatzflüssigkeit aufweist, wobei aber die Membran ohne Hebelmechanismus und ohne Pumpenkolben lediglich durch Druckstöße die Förderung der Zusatzflüssigkeit direkt bewirkt .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Bei dem in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine zur bifluiden Einspritzung von Kraftstoff (in der Regel Dieselkraftstoff) und einer Zusatzflüssigkeit (in der Regel Wasser) versorgt eine Hochdruckpumpe 1 einen Common-Rail-Druckspeicher 2 mit Kraftstoff auf einem Druckniveau von etwa 1800 bar. Zwischen dem Common-Rail-Druckspeicher 2 und einem von diesem über eine Einspritzleitung 6 mit Kraftstoff zu versorgenden Druckraum 3.5, der die Düsennadel 3.1 einer Zweistoffdüse 3 umgibt, muß nun ein mengendosierendes Bauelement angeordnet werden, da ja die früher übliche klassische Einspritzpumpe durch die Kombination aus Common-Rail-Druckspeicher 2 und der einfacheren Hochdruckpumpe 1 ersetzt wurde und der Raildruck auf einem gewissen Niveau ständig vorhanden ist. Diese Aufgabe übernimmt bei der erfindungsgemäßen Anordnung ein erstes 2/2-Wegeventil MVl. Dieses sollte als schnelles Magnetventil mit guter Reproduzierbarkeit und mehr oder weniger fließendem Übergang zwischen den beiden Extremstellungen ausgelegt sein, da eventuell ein zeitlich gestaltbarer Einspritzmengenverlauf benötigt wird. Die genaue Mengendosierung wird über den bekannten (gemessenen oder gesteuerten) Druckabfall zwischen dem Commom-Rail-Druckspeicher 2 und dem von der Zweistoffdüse 3 zu versorgenden Verbrennungsraum der Brennkraftmaschine durch ein genaues Zeitfenster, dessen Größe von anderen Einflußfaktoren abhängt, über eine elektrische Ansteuerung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, ermöglicht.
Der Aufbau und die Wirkungsweise der verwendeten Zweistoffdüse 3 ist abgesehen von kleineren Details aus dem Stand der Technik bekannt. Beim erfindungsgemäßen System ist jedoch zusätzlich an dem der Düsennadelspitze abgewandten stumpfen axialen Ende der Düsennadel (Injektorstößel) 3.1 ein kleiner Kolben 3.3 vorgesehen, der mit seinem der Düsennadel 3.1 abgewandten Ende in einen Raum 3.6 ragt, welcher über eine Leitung 4 direkt mit dem Common-Rail-Druckspeicher 2 verbunden ist und mit dem dort herrschenden Hochdruck beaufschlagt wird. Dies hat zur Folge, daß zur Bewegung des Injektorstößels 3.1 stets die im wesentlichen gleiche Widerstandskraft überwunden werden muß, da nun bedingt durch die konstanten Kolbenflächenverhältnisse und das Ausschalten der Einflüsse des Absolutdrucks im Common-Rail-Druckspeicher 2 nur ein konstanter Federdruck von einem Druckimpuls aus dem (veränderlichen) Raildruck überwunden werden muß. Damit stellen sich regeltechnisch willkommenere, annähernd konstante Schaltzeiten (Bewegungszeit des Injektorstößels) ein. Zur Belüftung des Raumes 3.2, der das stumpfe axiale Ende der Düsennadel 3.1 aufnimmt, und der gegen den Raum 3.6 hochdruckmäßig abgedichtet ist, ist eine zur Kraftstoff-Niederdruckseite hin führende Belüftungsleitung 5 vorgesehen.
Für die Einbringung von Zusatzflüssigkeit muß nun, wie im Prinzip aus dem Stand der Technik an sich bekannt, ein Weg für den durch die Zusatzflüssigkeit zu verdrängenden Kraftstoff aus der Zweistoffdüse 3 freigegeben werden. Dies geschieht durch geeignetes Beschälten eines zweiten 2/2-Wegeventils MV2 , dessen Eingang über eine Zufuhrleitung 7 mit der Einspritzleitung 6 und dessen Ausgang über eine Abfuhrleitung 8 mit der Kraftstoff-Niederdruckseite verbunden ist. Wenn Zusatzflüssigkeit zudosiert werden soll, ist das erste 2/2-Wegeventil MVl geschossen und das zweite 2/2-Wegeventil wird auf Durchgang geschaltet. Dadurch entweicht unter Hochdruck stehender Kraftstoff aus dem Druckraum 3.5 über die Einspritzleitung 6, die Zufuhrleitung 7, die Abfuhrleitung 8 und ein Rückschlagventil 9 zur Kraf stoff-Niederdruckseite, in der Regel den Kraftstofftank. Dadurch kann Zusatzflüssigkeit von einer zur Zweistoffdüse 3 führenden Zusatzflüssigkeitsleitung 15 über ein Rückschlagventil 3.4 (mit PQ = 15 bar) in den Druckraum 3.5 nachströmen. Die fluidführenden Bohrungen der Zweistoffdüse 3 und die Leitungslängen müssen allerdings so dimensioniert werden und die Leitungen so angebracht sein, daß keine Zusatzflüssigkeit in den Kraftstofftank gelangen kann.
Vor dem eigentlichen Einspritzvorgang der Zusatzflüssigkeit muß die richtige Menge derselben zugemessen und bei noch niedrigem Systemdruck in die Zweistoffdüse 3 gefördert werden. Dies wird mittels einer sogenannten M-Pumpe 13 bewirkt, die eine Betriebsflüssigkeit auf einem Vordruckniveau von ungefähr 2,5 bar in einen Trennkolben-Adapter 10 mit einem Trennkolben 11 und einem Gleichdruckventil 12 fördert. Der Trennkolben-Adapter 10 separiert die Betriebsflüssigkeit (in der Regel Dieselkraftstoff) der M-Pumpe 13 von der einzubringenden Zusatzflüssigkeit (in der Regel Wasser) . Dabei wird die Wasserseite eines LaufZylinders im Trennkolben 11 von einer Füllpumpe 14 über ein Rückschlagventil 16 mit Zusatzflüssigkeit auf niedrigem Druck (p < 2 bar) beschickt. Zum richtigen Zeitpunkt vor der eigentlichen Einspritzung, also zwischen den Einspritztakten, wird von der M-Pumpe 13 eine gewünschte Menge an Betriebsflüssigkeit mit einem höheren Druck als demjenigen, mit dem das Rückschlagventil 3.4 der Zweistoffdüse 3 eingestellt ist, an den Trennkolben 11 abgegeben. Dadurch wird die Menge an Zusatzflussigkeit , die auf der anderen Seite des Trennkolbens 11 der Menge an Betriebsflüssigkeit der M-Pumpe 13 entspricht, über das Gleichdruckventil 12 an die Zusatzflüssigkeitsleitung 15 weitergegeben. Das Gleichdruckventil 12 dient zur Druckentspannung bzw. zur richtigen Vordruckversorgung der Zusatz- flüssigkeitsleitung 15 zwischen dem Trennkolben-Adapter 11 und der Zweistoffdüse 3.
Das zweite 2/2 -Wegeventil MV2 kann übrigens ein relativ einfaches und kostengünstigeres Ventil als das erste 2/2-Wege- ventil MVl sein, da die Exaktheit des letzteren für die Funktion der Kraftstoffverdrängung aus dem Druckraum 3.5 zum Zwecke der Vorlagerung von Zusatzflüssigkeit nicht unbedingt benötigt wird und im übrigen nur ein eindeutiges ja/nein- Verhalten des Ventils MV2 erforderlich ist.
Das in Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage unterscheidet sich von der in Fig. 1 gezeigten durch eine Modifikation des für die Förderung der Zusatzflüssigkeit verantwortlichen Teils der Anlage. Um die teure M-Pumpe 13 aus Fig. 1 durch preisgünstigere Aggregate zu ersetzen, ist nunmehr eine Pumpe für die Zusatzflüssigkeit mit dem Common-Rail-Druckspeicher 20 gekoppelt. Dazu ist eine Membran 21.1 mittels einer Massenwand 21.2 an einem Ende des Common-Rail-Druckspeichers 20 angelenkt, wobei die Massenwand 21.2 aufgrund einer leicht kegeligen Außenkontur die Membran 21.1 druckdicht in einen Hochdruckraum 20.1 des Common-Rail-Druckspeichers 20 einspannt. In der Massenwand 21.2 ist eine Blendenbohrung 21.3 vorgesehen, durch die Kraftstoff aus dem Hochdruckraum 20.1 in einen Raum 21.4, der von der Membran 21.1 und der Massenwand 21.2 umschlossen wird, je nach Druckgefällerichtung eindringen oder aus diesem austreten kann.
Ein Hebelmechanismus 22 ist einerseits mit der dem Raum 21.4 abgewandten Seite der Membran 21.1, andererseits mit einem Pumpenkolben 23.1 verbunden. Außerdem ist der Hebelmechanismus 22 auf einem längsbeweglich geführten Schieber 24.1 drehbar gelager . Aus Druckschwankungen im Hochdruckraum 20.1 aufgrund von ruckartiger Entnahme der Einspritzmenge an Kraftstoff ergibt sich eine Bewegung der Membran 21.1. Durch den Membranweg wird eine Hin- und Herbewegung des Hebelmechanismus 22 verursacht, welche wiederum einen entsprechenden Hub des Pumpenkolbens 23.1 zur Folge hat. Der Pumpenkolben 23.1 wird über eine Druckfeder 23.2 entsprechend vorgespannt, so daß in keiner Bewegungsphase irgendwelche "Lose" entstehen können.
Während der Ansaugphase saugt der Pumpenkolben 23.1 über eine Leitung 29 mit einem Rückschlagventil 27 unterstützt durch eine Vorförderpumpe 20 eine entsprechende Menge an Zusatzflüssigkeit aus einem Tank 25. Beim Ausschieben wird die Wassermenge über die Zusatzflüssigkeitsleitung 15 und das Rückschlagventil 3.4 in die Zweistoffdüse 3 geschoben, falls das zweite 2/2 -Wegeventil MV2 zum Dirigieren der Wassermenge durch einen Befehl des in der Zeichnung nicht dargestellten Motor-Managements geöffnet wurde.
Zur Vermeidung von Gewaltbrüchen beispielsweise in Folge einer Fehlfunktion des 2/2-Wegeven ils MV2 ist ein Überdruckrückschlagventil 28 in einer von der Zusatzflüssigkeitsleitung 15 abzweigenden, direkt in den Vorratsbehälter 25 mündenden Überdruckleitung angeordnet, welches bei Überschreiten eines entsprechenden Schwellendrucks aufmacht und eine Verbindung zwischen der Zusatzflüssigkeitsleitung 15 und dem Vorratsbehälter 25 herstellt.
Um die gewünschte Menge an Zusatzflüssigkeit richtig dosieren zu können, wird der Schieber 24.1 von einem Elektromotor 24.3, welcher eine im Schieber 24.1 eingeschraubte Spindel 24.2 trägt, entsprechend einem Drehbefehl des Motor-Managements auf- oder abbewegt. Dadurch verstellt sich das Hebelverhältnis der Hebelanordnung 22, so daß unterschiedliche Hubvolumina des Pumpenkolbens 23.1 eingestellt werden können. Auf diese Weise kann die Pumpeinrichtung entweder von einem Einspritzvorgang zum anderen in den gleichen Injektor 3 unterschiedliche Mengen an Zusatzflüssigkeit zumessen oder weitere an der Zusatzflüssigkeitsleitung 15 angeschlossene Injektoren (in der Zeichnung angedeutet durch eine Reihe paralleler Pfeile) können individuell mit der für sie jeweils richtigen Menge an Zusatzflüssigkeit beschickt werden.
Auf die Bewegungssteuerung des Schiebers 24.1 nimmt auch der Kraftstoffdruck im Hochdruckraum 20.1, der mit einem Drucksteuerventil 20.2 variierbar ist, über eine Membranwegtrift Einfluß. Um einigermaßen genaue Mengenzumessungen der einzu- spritzenden Zusatzflüssigkeit vornehmen zu können, sollten entweder die Druckschwankungen im Hochdruckraum 20.1 gemessen und mit der Membrankennung durch das Motor-Management berechnet werden. Von diesem kann dann der entsprechende Drehbefehl an den Elektromotor 24.3 abgegeben werden, wobei auch eine Lageerkennung der Spindel 24.2 hilfreich ist.
Alternativ kann auch der momentane Hub des Pumpenkolbens 23.1 gemessen und mit anderen wichtigen, momentan vorliegenden Daten sowie dem aktuellen Änderungswunsch verglichen und verrechnet werden, um möglichst schnell eine Anpassung an neue Verhältnisse (beispielsweise Änderung der Gaspedalstellung durch den Fahrer eines motorbetriebenen Fahrzeugs) gewinnen zu können.
Nervöse Reaktionen der Membran 21.1, die durch Druckspitzen oder sonstige kleinere Druckschwankungen mit höheren Frequenzen im Hochdruckraum 20.1 verursacht werden und einer genauen Zumessung der erforderlichen Zusatzflüssigkeit abträglich sind, werden durch eine geeignete Dimensionierung und Abstimmung der Massenwand 21.2 mit der Blendenbohrung 21.3 und dem Federverhalten der Membran 21.1 abgedämpft. Im dynamischen Zusammenwirken der drei genannten Elemente wird sich nämlich ein Verhalten einstellen, welches einem hydraulischen Tiefpaß gleichkommt, wobei die Massenwand 21.2 im elektrischen Analog einer Induktivität, die Blendenbohrung 21.3 einem ohmschen Widerstand und die Membran 21.1 einem Kondensator entspricht . Auf diese Weise können lediglich größere niederfrequente Druckschwankungen, die sich aus entsprechenden größeren Volumenbewegungen im Hochdruckraum 20.1 ergeben, Auswirkungen auf die Membranbewegungen haben. Ein derartiger hydraulischer Tiefpaß wirkt sich außerdem vorteilhaft auf die Druckverhältnisse im Hochdruckraum 21.1 aus, da hiervon auch eine Dämpfung von Druckschwankungen stattfindet .
Die in Fig. 3 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der nach Fig. 2 im wesentlichen dadurch, daß zur Wasserversorgung der Zweistoffdüse 3 jetzt ein weiterer Common- Rail-Druckspeicher 32 zur Aufnahme von unter Druck stehender Zusatzflüssigkeit vorgesehen ist, der über ein weiteres 2/2- Wegeventil MV3 mit der zur Zweistoffdüse 3 führenden Zusatz- flussigkeitsleitung 15 sowie über ein Rückschlagventil 31 mit der Förderseite des membrangetriebenen Pumpenkolbens 23.1 verbunden ist.
Eine kompakte und raumsparende Gesamtanordnung ergibt sich, wenn, wie in Fig. 3 gezeigt, der weitere Common-Rail-Druckspeicher 32 für die Zusatzflüssigkeit mit dem Common-Rail- Speicher 30, der den Hochdruckraum 30.1 für den Kraftstoff umfaßt, einstückig verbunden ist.
Die Funktion der Mengenzumessung von Zusatzflüssigkeit wird bei dieser Ausführungsform unter anderem auch dadurch erleichtert, daß sie von der Funktion der Förderung von Zusatzflüssigkeit getrennt ist. Auf diese Weise kann die Mengenzumessung auch genauer erfolgen.
Zur Kosteneinsparung (höhere Stückzahlen) kann das weitere 2/2 -Wegeventil MV3 baugleich mit dem ersten 2/2 -Wegeventil MVl gestaltet werden, wobei das 2/2 -Wegeventil MV3 allerdings tauglich für den Betrieb mit der Zusatzflüssigkeit sein muß. Außerdem kann das weitere 2/2 -Wegeventil MV3 eine ganze Gruppe von Zweistoffdüsen 3 versorgen, solange keine zeitlichen Überschneidungen der Zumeßvorgänge für die verschiedenen Injektoren vorliegen. In welchen Injektor die je- weils zugemessene Menge an Zusatzflüssigkeit abgehen soll, bestimmt wiederum ein einfach aufgebautes zweites 2/2-Wege- ventil MV2 , das allerdings für jede Zweistoffdüse der Gruppe vorhanden sein muß.
Um den steuerungstechnisch verwertbaren Druckabfall zwischen dem weiteren Common-Rail-Druckspeicher 32 mit Zusatzflüssigkeit und dem Rest der hydraulischen Widerstandskette konstant zu halten, ist der weitere Common-Rail-Druckspeicher 32 über ein Druckhalteventil 33 (pg = const) mit dem Vorratsbehälter 25 für Zusatzflüssigkeit verbunden. Am Ende der hydraulischen Widerstandskette ist ein weiteres Druckhalteventil 43 in der Abfuhrleitung 8 vorgesehen, die das zweite 2/2 -Wegeventil MV2 mit der Kraftstoff-Niederdruckseite verbindet .
Zur Abführung einer möglichen Leckage von Zusatzflüssigkeit aus dem den Hebelmechanismus 22 einschließenden Raum ist eine Leckageleitung 35 angebracht, die in den Vorratsbehälter 25 mündet.
Die Förderung der Zusatzflüssigkeit aus dem Zusatzbehälter 25 erfolgt über ein Rückschlagventil 34. Zur Unterstützung des Fluidförderung kann auch noch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Pumpe vorgesehen sein.
Fig. 4 schließlich zeigt eine Weiterbildung der Ausführungs- form nach Fig. 3, bei der auf einen Hebelmechanismus 22 sowie auf eine Verstellmimik verzichtet wurde. Die Förderung und Zumessung wird hier direkt von der an den Hochdruckraum 40.1 des Common-Rail-Druckspeichers 40 für Kraftstoff angelenkten Membran 41.1 bewirkt, welche bei entsprechendem Überdruck im Hochdruckraum 40.1 einen Druckstoß an einen mit Zusatzflüssigkeit beschickten Raum 43 abgibt, der über das Rückschlagventil 31 in den weiteren Common-Rail-Druckspeicher 42 weitergegeben wird. Die übrigen Funktionen sind ganz analog zu denen des Ausführungsbeispiels nach Fig. 3.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine mit einer Hochdruckpumpe (1) zur Förderung des Kraftstoffes, vorzugsweise Dieselkraftstoff, in eine Zweistoffdüse (3) sowie mit einer Fördereinrichtung zur Förderung einer über ein Rückschlagventil (3.4) geführten Zusatzflüssigkeit, vorzugsweise Wasser, in eine zu der Zweistoffdüse (3) führende Zusatzflüssigkeitsleitung (15) , welche mit einem eine Düsennadel (3.1) der Zweistoffdüse (3) umgebenden Druckraum (3.5) verbunden ist, ferner mit einer Ventilanordnung zum Vorlagern der Zusatzflusigkeitsmenge in der Zweistoffdüse (3), wobei das Öffnen und Schließen der Düsennadel (3.1) durch den Druck eines mit Kraftstoff unter Hochdruck gefüllten Common-Rail-Druckspeichers (2; 20; 30; 40) erfolgt, die Ventilanordnung zumindest teilweise in der Einspritzleitung (6) angeordnet ist und beim Vorlagern der Zusatzflüssigkeit die Kraftstoffzufuhr zur Einspritzdüse (3) unterbricht und den Druckraum (3.5) mit einer Kraftstoff- Niederdruckseite verbindet, und ansonsten die Verbindung zur Kraftstoff-Niederdruckseite unterbricht und den Druckraum (3.5) mit Hochdruckkraftstoff beaufschlagt,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein erstes 2/2-Wegeventil (MVl) in der Einspritzleitung (6) zwischen dem Common-Rail-Druckspeicher (2; 20; 30; 40) und dem Druckraum (3.5) sowie ein zweites 2/2-Wegeventil (MV2) , dessen Eingang über eine Zufuhrleitung (7) mit der Einspritzleitung (6) an einer Stelle zwischen dem ersten 2/2 -Wegeventil (MVl) und dem Druckraum (3.5), und dessen Ausgang über eine Abfuhrleitung (8) mit der Kraftstoff- Niederdruckseite verbunden ist, vorgesehen sind.
2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Abfuhrleitung (8) zwischen dem zweiten 2/2 -Wegeventil (MV2) und der Kraftstoff-Niederdruckseite ein Rückschlagventil (9) vorgesehen ist.
3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem der Düsennadelspitze abgewandten stumpfen axialen Ende der Düsennadel (3.1) in deren axialer Verlängerung ein Kolben (3.3) fest, vorzugsweise einstückig mit der Düsennadel (3.1) verbunden ist, welcher mit seinem der Düsennadel (3.1) abgewandten axialen Ende in einen Raum (3.6) ragt, der gegen den das stumpfe axiale Ende der Düsennadel (3.1) aufnehmenden Raum (3.2) der Zweistoffdüse (3) druckfest abgedichtet und mit dem im Common-Rail-Druckspeicher (2; 20; 30; 40) herrschenden Hochdruck beaufschlagt ist.
4. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der das stumpfe axiale Ende der Düsennadel (3.1) aufnehmende Raum (3.2) über eine Belüftungsleitung (5) mit der Kraftstoff-Niederdruckseite verbunden ist.
5. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an einem druckführenden Ende des Common-Rail-Druckspeichers (20; 30; 40) eine Membran (21.1; 41.1) angelenkt ist, deren eine Seite mit dem im Common-Rail-Druckspeicher (20; 30; 40) herrschenden Hochdruck beaufschlagt ist, und deren andere Seite bei Druckschwankungen im Common-Rail-Druckspeicher (20; 30; 40) direkt oder indirekt Zusatzflüssigkeit aus einem Vorratsbehalter (25) und letztlich in die zur Zweistoffdüse (3) führende Zusatzflüssigkeitsleitung (15) fördern kann.
6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Hochdruck im Common-Rail- Druckspeicher (20; 30) abgewandte andere Seite der Membran
(21.1) mit einem Hebelmechanismus (22) verbunden ist, der bei entsprechender Bewegung der Membran (21.1) einen Pumpenkolben (23.1) antreiben kann, welcher Zusatzflüssigkeit aus dem Vorratsbehalter (25) fördert.
7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Leitung (29) vom Vorratsbehalter
(25) zum Pumpenkolben (23.1), von der die zur Zweistoffdüse (3) führende Zusatzflüssigkeitsleitung (15) abzweigt, eine Vorförderpumpe (26) zur Förderung der Zusatzflüssigkeit über größere Distanzen und/oder gegen ein geodätisches Gefälle vorgesehen ist.
8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (29) zwischen der Vorförderpumpe (26) und dem Abzweigpunkt der zur Zweistoffdüse (3) führenden Zusatzflüssigkeitsleitung (15) ein
Rückschlagventil (27) angeordnet ist.
9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß von der zur Zweistoffdüse (3) führenden Zusatzflüssigkeitsleitung (15) eine zum Vorratsbehalter (25) führende Überdruckleitung mit einem Über- druckrückschlagventil (28) vorgesehen ist, das bei Überschreiten eines entsprechenden Schwe11endruckes in der Zusatzflüssigkeitsleitung (15) öffnet und die Zusatzflüssigkeitsleitung (15) direkt mit dem Vorratsbehalter (25) verbindet.
10. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verstellmechanismus zur Verstellung des Hebelmechanismus (22) und damit des vom Pumpenkolben (23.1) bewegten Hubvolumens vorgesehen ist.
11. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellmechanismus von einem Elektromotor (24.3) angetrieben ist.
12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (24.3) eine Spindel
(24.2) antreibt, die in einem längsbeweglichen Schieber
(24.1) eingeschraubt ist, auf welchem ein Hebel des Hebelmechanismus (22) drehbar gelagert ist.
13. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (21.1; 41.1) über eine Massenwand (21.2) druckdicht im CommonRail- Druckspeicher (20; 30; 40) eingespannt ist, wobei die Massenwand (21.2) eine Blendenbohrung (21.3) aufweist, durch die Kraftstoff je nach Druckgefällerichtung in einen Raum (21.4) zwischen der Membran (21.1; 41.1) und der Massenwand
(21.2) eindringen oder aus diesem austreten kann.
14. Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß im Common-Rail-Druckspeicher (20; 30; 40) auftretende Druckschwankungen gemessen und daraus entsprechend der Membrankennung und dem aktuellen Bedarf an zu fördernder Zusatzflüssigkeit Steuerbefehle an den Verstellmechanismus abgeleitet werden.
15. Verfahren zum Betrieb einer Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der momentane Hub des Pumpenkolbens (23.1) gemessen und daraus entsprechend der Membrankennung und dem aktuellen Bedarf an zu fördernder Zusatzflüssigkeit Steuerbefehle an den Verstellmechanismus abgeleitet werden.
16. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Common- Rail-Druckspeicher (32) zur Aufnahme von unter Druck stehender Zusatzflüssigkeit vorgesehen ist, der über ein 2/2 -Wegeventil (MV3) mit der zur Zweistoffdüse (3) führenden Zusatzflüssigkeitsleitung (15) und über ein Rückschlagventil (31) mit der Förderseite des membrangetriebenen Pumpenkolbens (23.1) verbunden ist.
17. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Common-Rail-Druckspeicher
(42) zur Aufnahme von unter Druck stehender Zusatzflüssigkeit vorgesehen ist, der über ein 2/2 -Wegeventil (MV3) mit der zur Zweistoffdüse (3) führenden Zusatzflüssigkeitsleitung (15) und über ein Rückschlagventil (31) mit der Förderseite der Zusatzflüssigkeit fördernden Membran (41.1) verbunden ist.
18. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Common-Rail- Druckspeicher (32; 42) für Zusatzflüssigkeit vorzugsweise einstückig integriert ist mit dem Common-RailDruckspeicher für (30; 40) Kraftstoff.
19. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das 2/2-Wegeventil (MV3) in der Zusatzflüssigkeitsleitung (15) baugleich mit dem ersten 2/2 -Wegeventil (MVl) in der Einspritzleitung (6) ist.
20. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das 2/2-Wegeventil (MV3) in der Zusatzflüssigkeitsleitung (15) eine Gruppe von mehreren Zweistoffdüsen (3) zeitlich nacheinander versorgt.
21. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere CommonRail- Druckspeicher (32; 42) für Zusatzflüssigkeit über ein Druckhalteventil (33) mit dem Vorratsbehalter (25) für Zusatzflüssigkeit und das zweite 2/2-Wegeventil (MV2) über ein weiteres Druckhalteventil (43) mit der Kraftstoff- Niederdruckseite verbunden ist .
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