EP0026406B1 - Antriebssteuerung für einen Aufzug - Google Patents

Antriebssteuerung für einen Aufzug Download PDF

Info

Publication number
EP0026406B1
EP0026406B1 EP80105623A EP80105623A EP0026406B1 EP 0026406 B1 EP0026406 B1 EP 0026406B1 EP 80105623 A EP80105623 A EP 80105623A EP 80105623 A EP80105623 A EP 80105623A EP 0026406 B1 EP0026406 B1 EP 0026406B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
target
path
error
reference value
stop
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP80105623A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0026406A1 (de
Inventor
Joris Dr. Ing. Schröder
Martin Meier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to AT80105623T priority Critical patent/ATE9083T1/de
Publication of EP0026406A1 publication Critical patent/EP0026406A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0026406B1 publication Critical patent/EP0026406B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/285—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical with the use of a speed pattern generator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
    • B66B1/40—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels and for correct levelling at landings

Definitions

  • the invention relates to a drive control for an elevator, with a control loop which consists of a speed control loop, a position control loop, at least one pulse generator assigned to an actual value transmitter of the position control loop and at least one D / A converter, a setpoint generator generating a family of driving curves being provided has a control memory which contains at least permissible jerk values and limit values of the acceleration and which is connected to three summation stages which generate the acceleration, the speed and the path by means of continuous numerical integration, the output variable of the last summation stage being fed to the control loop as a path setpoint and for the determination of the braking point of use is provided for a stop initiation device which interacts with the control store and a storey store and generates a stop initiation signal and a run-in correction device connected to the setpoint generator and there is a counter correction device connected to a car counter of the actual value transmitter.
  • a control memory which contains at least permissible jerk values and limit values of the acceleration and which is connected to three summ
  • Such a drive control has become known from German patent specification 1 302 194.
  • the brake application point and thus the possible stopping point are determined by constant calculation during the acceleration phase using a digital computer. The calculation is based on the consideration of the geometric relationships of the respective current speed driving curve.
  • the area corresponding to the target value under the driving curve in the speed-time diagram is converted into a trapezoidal area, the first boundary line of which coincides with the speed axis and the second boundary line of which runs parallel to this.
  • the intersection of the second line with the driving curve is the braking point.
  • the length of the first boundary line corresponds to an initial speed v ho
  • the inclination of a third, upper boundary line corresponds to an acceleration b h .
  • the speed is formed in a first integrator and a possible stopping distance S stop is formed in a downstream second integrator.
  • the target path S target generated in the third integrator is fed to a position control loop.
  • a counter which counts the pulses of a pulse generator driven by the drive machine, forms the actual path s ; 5t , which is also fed to the position control loop.
  • DE-A-2 325 044 has disclosed a device which consists of inductor plates assigned to the floors and a transducer fastened to the elevator car. Shortly before the entry, a distance delay circuit of a program generator is switched off and then speed setpoints for the creep speed are generated by means of a position sensor circuit of the program generator.
  • a disadvantage of such creep speed devices is that the travel time of the elevator car is extended.
  • US-A-3 773 146 discloses a device by means of which the counter reading is checked when driving past or when stopping on a floor.
  • the device has a pulse generator coupled to the drive machine, which generates pulses proportional to the cabin path, which are summed in the cabin path counter.
  • Reed contacts arranged on the elevator car and magnetic flags mounted in the elevator shaft form a signal generator.
  • the signal generator At a position of the elevator car corresponding to the exact stop, the signal generator generates a binary number assigned to the respective floor, which is compared with that determined in the car path counter. If the two numbers do not match, the count of the car trip counter is corrected accordingly.
  • this counter correction device the errors caused by rope slippage and expansion, but not the errors caused by building shrinkage or expansion, can be eliminated.
  • the invention proposes an improved drive control for elevators as compared to the above-described one, whereby the object achieved by the invention characterized in the claims is to achieve, in particular with drive controls working with digital computers, interpolating adjacent driving curves with a position setpoint for direct entry that corresponds to the position of the respective target floor to generate and to eliminate the stopping errors caused by rope slip and stretching as well as building changes.
  • the advantages achieved with the invention are essentially to be seen in the fact that the optimal target driving curve generated by the proposed driving curve interpolation ensures great stopping accuracy with minimal time deviations without impairing driving comfort, the use of an inexpensive setpoint generator having a relatively coarse resolution capability being possible is. Furthermore, the more precise detection of stopping errors and their compensation by the proposed correction devices contribute to improving the stopping accuracy. It is a further advantage that the pulse generator 12 of the position control loop actual value transmitter IWG2 is driven directly by the speed limiter, since the exact cabin location can be formed independently of the extension of the suspension cables by load or vibrations. Furthermore, there are economic advantages from using only one D / A converter.
  • RK denotes a control circuit, the control path of which consists of a drive machine 1, which drives a lift cage 5 suspended on a conveyor cable 3 via a traction sheave 3 and balanced by a counterweight 4.
  • the control loop RK which works on the principle of cascade control, consists of a current control loop, to which a controller 6 is assigned.
  • a superimposed speed control loop having a first subtractor 7 for the formation of a control deviation Av is superimposed on the current control loop, which is superimposed on a position control loop with a second subtractor 8 for the formation of a control deviation As.
  • a digital-to-analog converter 9 is arranged at the output of the first subtractor 7.
  • a first actual value transmitter IWG1 assigned to the speed control loop has a pulse transmitter 10 in the form of a digital tachometer, which is coupled to the shaft of the drive machine 1 and is not described in detail.
  • the pulses generated by the pulse generator 10 are fed to a counter 11, the output of which is connected to the first subtractor 7.
  • a second actual value transmitter IWG2 assigned to the position control loop has a pulse transmitter 12 similar to the pulse transmitter 10 of the first actual value transmitter IWG1, which generates a pulse, for example, every 0.5 mm of travel.
  • the pulse generator 12 is preferably driven by the elevator car 5 via a speed limiter 13 and is connected to a car path counter 14 which has a voltage source 15 which is independent of the network and which ensures that the determined car path is retained in the event of a power failure.
  • the cabin travel counter 14 is connected via a copier 16 to a further subtractor 17, the inputs of which are connected to a start location memory SLS1 and the output of which is connected to the subtractor 8 of the position control loop.
  • the start location memory SLS1 in the form of a read-write memory and the copier 16 in the form of a data buffer are connected via a data bus to a microprocessor of a microcomputer system which is not further shown and described.
  • the functions of the subtractors 7, 8 and 17 are carried out by the computing unit of the microprocessor.
  • the setpoint generator SWG consists of a control memory FWS and three summing stages 18, 19, 20 which generate the acceleration s, the speed s and the path s, the summing stages 18, 19 producing the acceleration and the speed each having a return to the control memory FWS .
  • the control memory FWS is a programmable read-only memory, to which a setpoint clock generator controlled by the clock generator of the microprocessor via pulse reduction is assigned and which is connected to the microprocessor via the data bus.
  • the permissible jerk values are in the control memory FWS as well as acceleration limits and speed stored, which can be changed by means of a setting device not described in detail.
  • the functions of the summing stages 18, 19, 20 are carried out by the computing unit of the microprocessor.
  • a command control KS which is not described any further and gives start and stop commands, is connected to the setpoint generator SWG and a storey location memory SLS2.
  • the storey location memory SLS2 is a buffered, alterable memory in the form of a read-write memory which has a voltage source 21 which is independent of the network and has logic for incrementing and decrementing the floor numbers and which is connected to the microprocess via the data bus sor is connected.
  • Storey locations eo assigned to the storey numbers en are stored in the storey location memory SLS2 in the form of binary numbers, which also relate to the basis defined above. In the case of an automatically initiated learning run (not described in more detail), the floor locations eo are registered before the elevator is started up for the first time and if the SLS2 floor location memory is lost.
  • a stop initiation device STE connected to the setpoint generator SWG and the store location memory SLS2 comprises a destination route memory SLS3, a destination route summer 22, an adder 23, a first and a second subtractor 24, 25 and a comparator 26.
  • the destination route memory SLS3 is a via the data bus with the Microprocessor-connected read / write memory.
  • the functions of the target path step summer 22, the adder 23, the subtractors 24, 25 and the comparator 26 are carried out by the computing unit of the microprocessor.
  • a stop correction device STK which is connected both to the setpoint generator SWG and to the stop initiation device STE, has the task of modifying the driving curve to be generated by the setpoint generator SWG by interpolation in such a way that an optimum driving curve is available on the target floor for the control.
  • the stop correction device STK consists of a target error memory SLS4, a residual error memory SLS5, a target error comparator 27 and a correction time determiner 28.
  • the memories SLS4, SLS5 are read-write memories which are connected to the microprocessor via the data bus, the functions of the target error comparator 27 and the correction time determiner 28 are executed in the processor of the processor.
  • the entry correction device EK consists of a switching device 29 arranged on the elevator car 5, for example a magnetic switch, which interacts with flags 31 fastened in the elevator shaft 30, an entry memory SLS6, an adder 32 and a subtractor 33.
  • the entry memory SLS6 is connected to the car path counter 14 second actual value generator IWG2, the switching device 29 and the adder 32.
  • the subtractor 33 is connected to the adder 32, the storey location memory SLS2 and the residual error memory SLS5 of the stop correction device STK.
  • the drive-in memory SLS6 is a data buffer which is connected to the microprocessor via the data bus, the microprocessor performing the functions of the adder 32 and subtractor 33.
  • a counter correction device ZK has the task of further improving the stopping accuracy by resetting the cabin travel counter 14 of the second actual value transmitter IWG2 and deleting the storey location eo stored in the store location memory SLS2 and assigned to the destination floor of a subsequent journey and resetting it according to the corrected counter reading.
  • the counter correction device ZK consists of a subtractor 34 and an adder 35.
  • the inputs of the subtractor are connected to the outputs of the copier 16 and the adder 32 of the entry correction device EK.
  • the inputs of the adder 35 are connected to the storey store SLS2 and the output of the subtractor 34.
  • the output of the adder 35 is connected to an input of the car path counter 14.
  • the functions of subtractor 34 and adder 35 are performed by the microprocessor.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Elevator Control (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Indicating And Signalling Devices For Elevators (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Harvester Elements (AREA)
  • Surface Acoustic Wave Elements And Circuit Networks Thereof (AREA)
  • Diaphragms For Electromechanical Transducers (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebssteuerung für einen Aufzug, mit einem Regelkreis, der aus einem Geschwindigkeitsregelkreis, einem Lageregelkreis, mindestens einem, einem Istwertgeber des Lageregelkreises zugeordneten Impulsgeber und mindestens einem D/A-Wandler besteht, wobei ein eine Fahrkurvenschar erzeugender Sollwertgeber vorgesehen ist, der einen Steuerspeicher aufweist, welcher mindestens zulässige Ruckwerte und Grenzwerte der Beschleunigung enthält und welcher mit drei, die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und den Weg durch fortlaufende numerische Integration erzeugende Summierstufen verbunden ist, wobei die Ausgangsgrösse der letzten Summierstufe dem Regelkreis als Wegsollwert zugeführt wird und wobei für die Bestimmung des Bremseinsatzpunktes eine mit dem Steuerspeicher und einem Etagenortspeicher zusammenwirkende, ein Stoppeinleitungssignal erzeugende Stoppeinleitungseinrichtung vorgesehen ist und eine mit dem Sollwertgeber verbundene Einfahrkorrektureinrichtung sowie eine mit einem Kabinenzähler des Istwertgebers in Verbindung stehende Zählerkorrektureinrichtung vorhanden ist.
  • Mit der deutschen Patentschrift 1 302 194 ist eine derartige Antriebssteuerung bekanntgeworden. Hierbei erfolgt die Ermittlung des Bremseinsatzpunktes und damit des möglichen Haltepunktes durch ständige Berechnung während der Beschleunigungsphase unter Benutzung eines Digitalrechners. Die Berechnung beruht auf der Betrachtung der geometrischen Verhältnisse der jeweiligen momentanen Geschwindigkeitsfahrkurve. Hierbei wird die dem Sollwert entsprechende Fläche unter der Fahrkurve im Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm in eine trapezförmige Fläche umgewandelt, deren erste Begrenzungslinie mit der Geschwindigkeitsachse zusammenfällt und deren zweite Begrenzungslinie parallel zu dieser verläuft. Der Schnittpunkt der zweiten Linie mit der Fahrkurve ist der Bremseinsatzpunkt. Die Länge der ersten Begrenzungslinie entspricht einer Anfangsgeschwindigkeit vho, während die Neigung einer dritten, oberen Begrenzungslinie einer Beschleunigung bh entspricht. Aus diesen, in einem Steuerwerk gespeicherten Werten, wird in einem ersten Integrator die Geschwindigkeit und in einem nachgeschalteten zweiten Integrator ein möglicher Halteweg Shalt gebildet. In einer Vergleichseinrichtung wird dieser Weg mit einem in einem Zielpositionsgeber eingestellten, einer Etage für welche ein Ruf gespeichert ist entsprechenden Zielweg Sziel verglichen. Bei Shalt=Sziel erzeugt die Vergleichseinrichtung ein Signal, welches das Steuerwerk veranlasst, durch Abgabe von Grenzwerten für Ruck und Verzögerung an drei weitere, hintereinandergeschaltete Integratoren die Verzögerung einzuleiten. Der dabei im dritten Integrator erzeugte Sollweg Ssoll wird einem Lageregelkreis zugeführt. Ein Zähler, welcher die Impulse eines von der Antriebsmaschine angetriebenen Impulsgebers zählt, bildet den Istweg s;5t, welcher ebenfalls dem Lageregelkreis zugeführt wird.
  • Bei dieser Antriebssteuerung ist es möglich, dass aufgrund der stufenweisen Erzeugung der Fahrkurven der Halteweg Shalt beziehungsweise der Sollweg ssoll nicht mit dem Zielweg Sziel übereinstimmen, so dass sich Halteungenauigkeiten ergeben können. Ferner kann die durch Seilschlupf und -dehnung entstehende Abweichung zwischen dem tatsächlichen Kabinenweg und dem vom Impulsgeber und Zähler ermittelten Istweg nicht erfasst werden, so dass auch hieraus je nach Fahrweglänge und Gewicht mehr oder weniger beträchtliche Halteungenauigkeiten entstehen können. Die bei dieser Antriebssteuerung angewendete Methode des ständigen Errechnens des möglichen Halteweges zum Zwecke der Ermittlung des Bremseinsatzpunktes erfordert beträchtliche Rechenarbeit und daher entsprechende Rechnerkapazität, was sich kostenmässig ungünstig auswirken kann. Die Verwendung eines zweiten, wegen der Einführung des Geschwindigkeits-Sollwertes in analoger Form in den Geschwindigkeitsregelkreis benötigten D/A-Wandlers, ergibt zusätzliche Verteuerungen.
  • Um die Haltegenauigkeit zu verbessern, ist es bekannt, die Aufzugskabine im Schleichgang auf einem Stockwerk einfahren zu lassen. So ist beispielsweise mit der DE-A-2 325 044 eine Einrichtung bekanntgeworden, die aus den Stockwerken zugeordneten Induktorplatten und einem an der Aufzugskabine befestigten Wandler besteht. Hierbei werden kurz vor der Einfahrt ein Abstands-Verzögerungskreis eines Programmgebers abgeschaltet und sodann mittels eines Positions-Fühlerkreises des Programmgebers Geschwindigkeitssollwerte für den Schleichgang erzeugt. Ein Nachteil derartiger Schleichgang-Einrichtungen ist darin zu sehen, dass die Fahrzeit der Aufzugskabine verlängert wird.
  • Bei Steuerungen, welche für die Erfassung des Istweges einen Kabinenwegzähler aufweisen, ist es bekannt, die auftretenden Fehler durch Korrektur des Zählerstandes zu beseitigen. Mit der US-A-3 773 146 ist eine Einrichtung bekanntgeworden, mittels welcher der Zählerstand bei der Vorbeifahrt oder beim Halt auf einer Etage überprüft wird. Die Einrichtung weist einen mit der Antriebsmaschine gekuppelten Impulsgenerator auf, welcher dem Kabinenweg proportionale Impulse erzeugt, die im Kabinenwegzähler summiert werden. Auf der Aufzugskabine angeordnete Reedkontakte und im Aufzugsschacht montierte Magnetfahnen bilden einen Signalgenerator. Bei einer dem genauen Halt entsprechenden Lage der Aufzugskabine wird vom Signalgenerator eine der jeweiligen Etage zugeordnete Binärzahl erzeugt, die mit der im Kabinenwegzähler ermittelten verglichen wird. Stimmen die beiden Zahlen nicht überein, so wird der Zählerstand des Kabinenwegzählers entsprechend korrigiert. Mit dieser Zählerkorrektureinrichtung können die durch Seilschlupf und -dehnung entstandenen, jedoch nicht die durch Gebäudeschwund oder -dehnung hervorgerufenen Fehler beseitigt werden.
  • Mit der Erfindung wird eine gegenüber den vorstehend beschriebenen verbesserte Antriebssteuerung für Aufzüge vorgeschlagen, wobei durch die in den Patentansprüchen gekennzeichnete Erfindung die Aufgabe gelöst wird, bei insbesondere mit Digitalrechnern arbeitenden Antriebssteuerungen durch Interpolation benachbarter Fahrkurven einen mit der Lage der jeweiligen Zieletage übereinstimmenden Wegsollwert für die Direkteinfahrt zu erzeugen und die durch Seilschlupf und -dehnung sowie Gebäudeveränderungen entstehenden Anhaltefehler zu beseitigen.
  • Die mit der Erfindung erzielten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass die durch die vorgeschlagene Fahrkurven-Interpolation erzeugte optimale Sollfahrkurve grosse Haltegenauigkeit bei minimalsten Zeitabweichungen gewährleistet, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen, wobei die Verwendung eines kostengünstigen, ein relativ grobes Auflösungsvermögen aufweisenden Sollwertgebers möglich ist. Weiterhin trägt die genauere Erfassung von Anhaltefehlern und deren Kompensation durch die vorgeschlagenen Korrektureinrichtungen zur Verbesserung der Haltegenauigkeit bei. Von weiterem Vorteil ist, dass der Impulsgeber 12 des Lageregelkreis-Istwertgebers IWG2 unmittelbar vom Geschwindigkeitsbegrenzer angetrieben wird, da dadurch unabhängig von der Dehnung der Tragseile durch Last oder Schwingungen der genaue Kabinenort ko gebildet werden kann. Weiterhin ergeben sich wirtschaftliche Vorteile durch die Verwendung nur eines D/A-Wandlers.
  • Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Es zeigen:
    • Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemässen Antriebssteuerung;
    • Fig. 2 ein Diagramm der Soll- und Istgeschwindigkeit und des daraus resultierenden Wegfehlers As;
    • Fig. 3 ein Diagramm einiger von einem Sollwertgeber erzeugbaren Geschwindigkeitsfahrkurven und
    • Fig. 4 ein Diagramm einer von einer Sollfahrkurve abweichenden idealen Fahrkurve, des daraus resultierenden ZielfehlersSzn und einer durch Interpolation erzeugten optimalen Fahrkurve.
  • In der Fig. 1 ist mit RK ein Regelkreis bezeichnet, dessen Regelstrecke aus einer Antriebsmaschine 1 besteht, welche über eine Treibscheibe 2 eine an einem Förderseil 3 aufgehängte, über ein Gegengewicht 4 ausbalancierte Aufzugskabine 5 antreibt. Der nach dem Prinzip der Kaskadenregelung arbeitende Regelkreis RK besteht aus einem Stromregelkreis, welchem ein Regler 6 zugeordnet ist. Dem Stromregelkreis ist ein einen ersten Subtrahierer 7 für die Bildung einer Regelabweichung Av aufweisender Geschwindigkeitsregelkreis überlagert, welchem ein Lageregelkreis mit einem zweiten Subtrahierer 8 für die Bildung einer Regelabweichung As überlagert ist. Am Ausgang des ersten Subtrahierers 7 ist ein Digital-Analogwandler 9 angeordnet.
  • Ein dem Geschwindigkeitsregelkreis zugeordneter erster Istwertgeber IWG1 besitzt einen mit der Welle der Antriebsmaschine 1 gekuppelten, nicht näher beschriebenen Impulsgeber 10 in Form eines Digitaltachometers. Die vom Impulsgeber 10 erzeugten Impulse werden einem Zähler 11 zugeführt, dessen Ausgang mit dem ersten Subtrahierer 7 verbunden ist.
  • Ein dem Lageregelkreis zugeordneter zweiter Istwertgeber IWG2 besitzt einen dem Impulsgeber 10 des ersten Istwertgebers IWG1 ähnlichen Impulsgeber 12, der beispielsweise pro 0,5 mm Fahrweg einen Impuls erzeugt. Der Impulsgeber 12 wird von der Aufzugskabine 5 vorzugsweise über einen Geschwindigkeitsbegrenzer 13 angetrieben und ist mit einem Kabinenwegzähler 14 verbunden, welcher eine vom Netz unabhängige Spannungsquelle 15 aufweist, die bewirkt, dass der ermittelte Kabinenweg bei Netzausfall erhalten bleibt. Der Kabinenwegzähler 14 ist über einen Kopierer 16 mit einem weiteren Subtrahierer 17 verbunden, dessen Eingänge mit einem Startortspeicher SLS1 in Verbindung stehen und dessen Ausgang am Subtrahierer 8 des Lageregelkreises angeschlossen ist.
  • Der Startortspeicher SLS1 in Form eines Schreib-Lesespeichers sowie der Kopierer 16 in Form eines Datenpuffers sind über einen Datenbus mit einem Mikroprozessor eines nicht weiter dargestellten und beschriebenen Mikrocomputersystems verbunden. Die Funktionen der Subtrahierer 7, 8 und 17 werden von der Recheneinheit des Mikroprozessors ausgeführt.
  • Der vorstehend beschriebene Regelkreis RK arbeitet wie folgt:
    • Bei der Abfahrt der Aufzugskabine 5 von einer Etage wird der dem momentanen Kabinenort ko entsprechende Stand des Kabinenwegzählers 14 als Startort sto im Startortspeicher SLS1 eingeschrieben. Kabinenort ko und Startort sto sind in binärer Form dargestellte Niveauzahlen mit Bezug auf eine bestimmte Basis, beispielsweise den Kabinenfussboden, wenn die Aufzugskabine 5 am unteren Anschlag ist. Während der Fahrt werden die vom Digitaltachometer 12 des zweiten Istwertgebers IWG2 erzeugten Impulse im Kabinenwegzähler 14 summiert und derso ermittelte jeweilige momentane Kabinenort ko über den Kopierer 16 dem Subtrahierer 17 zugeführt, wobei der Datenabruf aus dem Kabinenwegzähler 14 in den Kopierer 16 vom Taktgenerator des Mikroprozessors über eine Impulsuntersetzung gesteuert wird. Im Subtrahierer 17 wird der aus dem Startortspeicher SLS1 abgerufene Startort sto vom momentanen Kabinenort ko abgezogen. Der so ermittelte Kabinenweg wird als Istwert Sist dem zweiten Subtrahierer 8 zugeführt, dessen weitere Eingangsgrösse der in einem nachstehend näher beschriebenen Sollwertgeber SWG erzeugte Weg sgo" ist. Die Ausgangsgrösse des zweiten Subtrahierers 8, der Wegfehler As, welcher nahezu die Form des Geschwindigkeits-Sollwertes vsoll aufweist (Fig. 2), wird dem ersten Subtrahierer 7 zugeleitet. Im Zähler 11 werden die vom Digitaltachometer 10 des ersten Istwertgebers IWG1 erzeugten Impulse summiert und unter Berücksichtigung der Zelt der Geschwindigkeits-Istwert vist gebildet, welcher dem ersten Subtrahierer 7 zugeführt wird. Die Ausgangsgrösse dieses Subtrahierers, der Geschwindigkeitsfehler Av, gelangt über den Digital-Analogwandler 9 an den Eingang des Reglers 6, dessen weitere Eingangsgrösse der Ankerstrom IA der Antriebsmaschine 1 ist. Die Ausgangsgrösse des Reglers 6 wirkt auf bekannte, nicht weiter beschriebene Art auf die Antriebsmaschine 1 ein.
  • Der Sollwertgeber SWG besteht aus einem Steuerspeicher FWS und aus drei, die Beschleunigung s, die Geschwindigkeit s und den Weg s erzeugenden Summierstufen 18, 19, 20, wobei die die Beschleunigung und die Geschwindigkeit erzeugenden Summierstufen 18, 19 je eine Rückführung zum Steuerspeicher FWS aufweisen. Der Steuerspeicher FWS ist ein programmierbarer Festwertspeicher, dem ein vom Taktgenerator des Mikroprozessors über eine Impulsuntersetzung gesteuerter Sollwert-Taktgeber zugeordnet ist und der über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbunden ist. Im Steuerspeicher FWS sind die zulässigen Ruckwerte
    Figure imgb0001
     sowie Grenzwerte der Beschleunigung
    Figure imgb0002
     und Geschwindigkeit
    Figure imgb0003
    gespeichert, welche mittels einer nicht näher beschriebenen Einstellvorrichtung veränderbar sind. Die Funktionen der Summierstufen 18, 19, 20 werden von der Recheneinheit des Mikroprozessors ausgeführt.
  • Der vorstehend beschriebene Sollwertgeber SWG arbeitet wie folgt:
    • Bei einem Startbefehl werden dem Sollwert-Taktgeber des Steuerspeichers FWS vom Taktgenerator des Mikroprozessors über die Impulsuntersetzung Taktsignale zugeführt, womit er zu arbeiten beginnt. Während einer Periode des Taktsignals, im folgenden Sollwerttakt genannt, wird der zugeordnete Ruckwert ? aus dem Steuerspeicher FWS abgerufen und der ersten Summierstufe 18 zugeführt. Durch fortgesetzte numerische Integration erfolgt jeweils in der Summierstufe 18 die Ermittlung des Beschleunigungswertes §, in der folgenden Summierstufe 19 die das Geschwindigkeitswertes
      Figure imgb0004
       und in der letzten Summierstufe 20 die des Wegwertes s in Form einer Binärzahl, welche dem zweiten Subtrahierer 8 des Regelkreises RK zugeführt wird. Bei Erreichen der Grenzwerte
      Figure imgb0005
       oder
      Figure imgb0006
       wird der neue entsprechende Ruckwert s abgerufen und der ersten .Summierstufe 18 zugeführt. Die mittels des Sollwertgebers SWG erzeugbaren Geschwindigkeits-Fahrkurven erstrecken sich jeweils über eine geradzahlige Anzahl Sollwerttakte (Fig. 3) und weisen daher im Zielbereich einen zwei Sollwerttakte umfassenden Abstand auf, d.h. sie werden in stufenförmiger Reihenfolge erzeugt. Jeder einzelnen möglichen Fahrkurve ist ein Geschwindigkeits-Grenzwert
      Figure imgb0007
       zugeordnet bis zu welchem der Stopp eingeleitet sein muss, damit die entsprechende Fahrkurve zur Grundlage der Regelung bestimmt werden kann.
  • So werden beispielsweise nach der Fig. 3 und untenstehender Tabelle während der Sollwerttakte 1, 2 und 3 die Ruckwerte
    Figure imgb0008
    = +4 und nach Erreichen des Beschleunigungs-Grenzwertes slim=12 die Ruckwerte
    Figure imgb0009
    =0 abgerufen. Bei Eintreffen eines Stoppbefehls während des Sollwerttaktes 5 und Erreichen des Geschwindigkeits-Grenzwertes slim=42 der 16 Sollwerttakte umfassenden Fahrkurve A werden die Ruckwerte
    Figure imgb0010
    = -4 abgerufen. Trifft der Stoppbefehl erst während des Sollwerttaktes 6 ein, so wird bei Erreichen des Geschwindigkeits-Grenzwertes slim = 54 der nachfolgenden, 18 Sollwerttakte umfassenden Fahrkurve B, der neue Ruckwert
    Figure imgb0011
    =-4 abgerufen.
    Figure imgb0012
  • Die in vorstehender Tabelle aufgeführten Zahlen für Ruck, Beschleunigung, Geschwindigkeit und Weg sind in Form von Binärzahlen gespeicherte Verhältniszahlen, sie entsprechen daher nicht den tatsächlichen Werten der betreffenden physikalischen Grösse.
  • Eine nicht weiter beschriebene, Start- und Stoppbefehle erteilende Kommandosteuerung KS ist mit dem Sollwertgeber SWG und einem Etagenortspeicher SLS2 verbunden. Der Etagenortspeicher SLS2 ist ein gepufferter, alterierbarer Speicher in Form eines Schreib-Lesespeichers, der eine vom Netz unabhängige Spannungsquelle 21 und eine Logik zum Inkrementieren und Dekrementieren der Etagennummern en aufweist, und der über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbunden ist. Im Etagenortspeicher SLS2 sind den Etagennummern en zugeordnete Etagenorte eo in Form von Binärzahlen gespeichert, die sich ebenfalls auf die vorstehend definierte Basis beziehen. Die Einschreibung der Etagenorte eo erfolgt bei einer nicht näher beschriebenen, automatisch eingeleiteten Lernfahrt vor der ersten Inbetriebsetzung des Aufzuges sowie bei etwaigem Datenverlust des Etagenortspeichers SLS2.
  • Eine mit dem Sollwertgeber SWG und dem Etagenortspeicher SLS2 verbundene Stoppeinleitungseinrichtung STE besteht aus einem Zielwegschrittspeicher SLS3, einem Zielwegschrittsummierer 22, einem Addierer 23, einem ersten und einem zweiten Subtrahierer 24, 25 und einem Komparator 26. Der Zielwegschrittspeicher SLS3 ist ein über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbundener Schreib-Lesespeicher.
  • Die Funktionen des Zielwegschrittsummierers 22, des Addierers 23, der Subtrahierer 24, 25 und des Komparators 26 werden von der Recheneinheit des Mikroprozessors ausgeführt. Die im Zielwegschrittspeicher SLS3 gespeicherten Zielwegschritte Δsn = sn-sn-1 sind die Differenzen zweier benachbarter, den jeweiligen Geschwindigkeits-Fahrkurven zugehörige Zielwege (Fig. 3).
  • Die vorstehend beschriebene Stoppeinleitungseinrichtung STE arbeitet wie folgt:
    • Nach Eingabe eines Startbefehls werden bei jedem Sollwerttakt n die zugeordneten Zielwegschritte Δsn aus dem Zielwegschrittspeicher SLS3 abgerufen und dem Zielwegschrittsummierer 22 zugeführt, wobei in diesem durch Akkumulation der Zielweg sn gebildet wird. So wird beispielsweise durch Hinzufügen des dem Sollwerttakt 6 zugeordneten Zielwegschrittes Δs6 zum Zielweg s5 der Zielweg s6 erzeugt (Fig. 3). Während eines Sollwerttaktes n wird vorerst im Addierer 23 zum Zielweg s" der aus dem Startortspeicher SLS1 abgerufene Startort sto addiert und so der mögliche Zielort zo errechnet. Im Etagenortspeicher SLS2 wird durch Inkrementieren bei Aufwärtsfahrt oder Dekrementieren bei Abwärtsfahrt der dem möglichen Zielort zo nächstgelegene Etagenort eo ermittelt. Die entsprechende Etagennummer en wird der Kommandosteuerung KS zugeführt, in welcher ein Vergleich mit den gespeicherten Rufen stattfindet. Ist für diese Etage ein Ruf vorhanden, so wird der entsprechende Etagenort eo als Zieletagenort zo' aus dem Etagenortspeicher SLS2 abgerufen und dem Subtrahierer 24 zugeleitet. Im Subtrahierer 24 wird der im Addierer 23 gebildete mögliche Zielort zo vom Zieletagenort zo' abgezogen und so der Zielfehler szn = sx - sn gebildet, wobei Sx die Differenz zwischen Zieletagenort zo' und Startort sto ist und dem einer idealen Fahrkurve D (Fig. 4) zugeordneten Weg ent- spricht. Der Zielfehler szn wird dem Subtrahierer 25 zugeführt, in welchem unter Hinzufügen des Zielwegschrittes Δsn+1 des nächsten Sollwerttaktes n+1 die Differenz szn-Δsn+1 ermittelt wird. Ergibt die anschliessende Auswertung im Komparator 26 das Ergebnis szn-Δsn+1 ≦ 0, so wird durch Abgabe eines Stoppsignals an den Steuerspeicher FWS der Stopp eingeleitet. Laufen die vorstehend beschriebenen Vorgänge beispielsweise während des Sollwerttaktes 6 ab, so wird aufgrund des Stoppsignals nach Erreichen des diesem Sollwerttakt zugeordneten Geschwindigkeits-Grenzwertes slim = 54 während des darauffolgenden Sollwerttaktes 7 der neue Ruckwert
      Figure imgb0013
      =-4 abgerufen und die der weiteren Regelung dienende Fahrkurve B erzeugt (vorstehende Tabelle und Fig. 3).
  • Die vorstehend beschriebenen Vorgänge wiederholen sich während jedes Sollwerttaktes. Liegen jedoch der mögliche Zielort zo und der Zieletagenort zo' so weit auseinander, dass die Differenz szn-Δsn+1 > 0 ist, so wird vom Komparator 26 kein Stoppsignal abgegeben und der Sollwertgeber SWG kann beispielsweise die bis zur Nenngeschwindigkeit Vmax des Aufzuges ansteigende Fahrkurve C erzeugen (Fig. 3).
  • Eine sowohl mit dem Sollwertgeber SWG als auch mit der Stoppeinleitungseinrichtung STE verbundene Stoppkorrektureinrichtung STK hat die Aufgabe, die vom Sollwertgeber SWG zu erzeugende Fahrkurve durch Interpolation derart zu modifizieren, dass eine optimale Fahrkurve zur Zieletage für die Regelung zur Verfügung steht. Die Stoppkorrektureinrichtung STK besteht aus einem Zielfehlerspeicher SLS4, einem Restfehlerspeicher SLS5, einem Zielfehlerkomparator 27 und einem Korrekturzeitermittler 28. Die Speicher SLS4, SLS5 sind Schreib-Lesespeicher, welche über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbunden sind, wobei die Funktionen des Zielfehlerkomparators 27 und des Korrekturzeitermittlers 28 im Rechenwerk des Prozessors ausgeführt werden.
  • Die vorstehend beschriebene Stoppkorrektureinrichtung STK arbeitet wie folgt:
    • Es sei angenommen, dass bei der Stoppeinleitung die Fahrkurve A ausgewählt wurde (Fig. 3, 4). Bei Erreichen der durch die Beschleunigung s=0 gegebenen Spitzengeschwindigkeit VA = s = 60 des Sollwerttaktes 8 wird der sich aus der Differenz des Weges s" der Fahrkurve A und des Weges sx der idealen Fahrkurve D ergabende Zielfehler szn in ein flächengleiches Rechteck umgewandelt. Das geschieht in der Weise, dass der Sollwertgeber SWG vorerst aussetzt (Tabelle und Punkt I Fig. 4). Sodann wird während der Dauer At eines Sollwerttaktes ein Wegwert vA·Δt (Rechteck vA·Δt, Fig. 4) gebildet und im Zielfehlerkomparator 27 mit dem im Zielfehlerspeicher SLS4 gespeicherten Zielfehler szn verglichen. Bei szn ≧ vA·Δt wird im Zielfehlerkomparator 27 ein erstes Startsignal erzeugt, mittels welchem nochmals die dem Sollwerttakt 8 zugeordnete Spitzengeschwindigkeit vA=60 aus dem Steuerspeicher FWS abgerufen wird (Punkt 11 Fig. 4). Gleichzeitig wird der im Zielfehlerspeicher SLS4 gespeicherte Zielfehler szn um den Wegwert vA·Δt verringert. Bei einem erneuten Vergleich im Zielfehlerkomparator 27 sei angenommen, dass der im Zielfehlerspeicher SLS4 verbliebene Restzielfehler SZR kleiner als der Wegwert vA-At ist. In diesem Fall wird der Restzielfehler sZR dem Resttehlerspeicher SLS5 zugeführt und im Korrekturzeitermittler 28 unter Berücksichtigung der Daten VA, SZR und der Zeitdauer öt einer Periode des Taktsignals des Taktgenerators eine Korrekturzeit Δti ermittelt. Zu diesem Zweck wird die Spitzengeschwindigkeit VA durch die Perioden 8t des Taktsignals so oft abgerufen, bis der Restzielfehler sZR (Rechteck vA·Δti, Fig.4) erreicht ist. Nach der Ermittlung der Korrekturzeit Δti = n.δt = sZR:vA wird der Restzielfehler SZR der letzten, den Weg s erzeugenden Summierstufe 20 des Sollwertgebers SWG zugeführt und vom Korrekturzeitermittler 28 ein zweites Startsignal erzeugt, worauf der Sollwert-Taktgeber des Steuerspeichers FWS wieder zu arbeiten beginnt (Punkt III Fig.4). Nach einer Unterbrechungszeit von Δt+Δti erzeugt daher der Sollwertgeber SWG, beginnend mit dem Sollwerttakt 9, den abfallenden Teil der optimalen Fahrkurve E, welcher dem abfallenden Teil der Fahrkurve A entspricht (Fig. 4), wobei der erzeugte Weg ssoll im Zielbereich mit dem der idealen Fahrkurve D zugeordneten Weg Sx genau übereinstimmt.
  • Mit EK ist eine Einfahrkorrektureinrichtung bezeichnet, welche die Aufgabe hat, durch Korrektur des Weg-Sollwertes ssoll während der Einfahrphase den aus der Abweichung zwischen dem Etagenort eo und dem Kabinenort ko resultierenden Anhaltefehler möglichst gering zu halten. Diese Abweichung kann beispielsweise aus der schlupfbehafteten Einschreibung der Etagenorte eo und aus Gebäudeveränderungen aufgrund von Schwund und Dehnung entstehen. Die Einfahrkorrektureinrichtung EK besteht aus einer an der Aufzugskabine 5 angeordneten Schalteinrichtung 29, beispielsweise einem Magnetschalter, welcher mit im Aufzugsschacht 30 befestigten Fahnen 31 zusammenwirkt, aus einem Einfahrspeicher SLS6, einem Addierer 32 und einem Subtrahierer 33. Der Einfahrspeicher SLS6 ist mit dem Kabinenwegzähler 14 des zweiten Istwertgebers IWG2, der Schalteinrichtung 29 und dem Addierer 32 verbunden. Der Subtrahierer 33 steht mit dem Addierer 32, dem Etagenortspeicher SLS2 und dem Restfehlerspeicher SLS5 der Stoppkorrektureinrichtung STK in Verbindung. Der Einfahrspeicher SLS6 ist ein Datenpuffer, welcher über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbunden ist, wobei der Mikroprozessor die Funktionen des Addierers 32 und Subtrahierers 33 ausführt.
  • Die vorstehend beschriebene Einfahrkorrektureinrichtung EK arbeitet wie folgt:
    • Kurz vor Einfahrt in eine Zieletage erzeugt der Magnetschalter 29 einen Impuls, wodurch der momentane Kabinenort ko in den Einfahrspeicher SLS6 eingeschrieben und dem Addierer 32 zugeführt wird. Im Addierer 32 wird zum momentanen Kabinenort ko ein einem konstanten Einfahrweg entsprechender Betrag kb hinzugefügt. Aus der so gebildeten Summe und dem dem Zieletagenort zo' entsprechenden, aus dem Etagenortspeicher SLS2 abgerufenen Etagenort eo, wird im Subtrahierer 33 eine Differenz erzeugt, die dem Restfehlerspeicher SLS5 zugeführt und aus diesem in den Sollwertgeber SWG zwecks Korrektur des Weg-Sollwertes ssoll abgerufen wird.
  • Eine Zählerkorrektureinrichtung ZK hat die Aufgabe, die Anhaltegenauigkeit weiter zu verbessern, indem der Kabinenwegzähler 14 des zweiten Istwertgebers IWG2 neu gesetzt wird und der im Etagenortspeicher SLS2 gespeicherte, der Zieletage einer anschliessenden Fahrt zugeordnete Etagenort eo gelöscht und entsprechend dem korrigierten Zählerstand neu gesetzt wird. Die Zählerkorrektureinrichtung ZK besteht aus einem Subtrahierer 34 und einem Addierer 35. Die Eingänge des Subtrahierers stehen mit den Ausgängen des Kopierers 16 und des Addierers 32 der Einfahrkorrektureinrichtung EK in Verbindung. Die Eingänge des Addierers 35 sind mit dem Etagenortspeicher SLS2 und dem Ausgang des Subtrahierers 34 verbunden. Der Ausgang des Addierers 35 ist an einem Eingang des Kabinenwegzählers 14 angeschlossen. Die Funktionen des Subtrahierers 34 und des Addierers 35 werden vom Mikroprozessor ausgeführt.
  • Die vorstehend beschriebene Zählerkorrektureinrichtung arbeitet wie folgt:
    • Bei Ankunft der Aufzugskabine 5 in einer Haupthaltestelle enh wird im Subtrahierer 34 aus dem tatsächlichen, aus dem Kopierer 16 bei Stillstand der Aufzugskabine 5 abgerufenen Zählerstand und dem über den Einfahrspeicher SLS6 gebildeten Zählerstand eine einen Anhaltefehler darstellende Differenz gebildet. Diese Differenz wird dem Addierer 35 zugeleitet, in welchem unter Hinzufügung des der Haupthaltestelle enh zugeordneten Etagenortes eo der neue Zählerstand gebildet wird. Der neue Zählerstand wird dem Kabinenwegzähler 14 zugeführt, der entsprechend neu gesetzt wird. Nach der anschliessenden Fahrt wird der Etagenort eo der Zieletage entsprechend dem korrigierten Zählerstand über den Einfahrspeicher SLS6 neu gesetzt. Die für die Bestimmung der Haupthaltestelle enh und die Auslösung der Zählerkorrektur sowie die Einschreibung des neuen Etagenortes eo erforderliche Logik ist nicht weiter dargestellt und beschrieben.
  • Zur weiteren Verbesserung der optimalen Fahrkurve E ist es auch möglich, die Korrekturrechnung bei Eintreffen des Stoppeinleitungssignals noch vor Erreichen der Spitzengeschwindigkeit vA vorzunehmen, und bei jedem Sollwerttakt einen Teil des im Resttehlerspeicher SLS5 gespeicherten Restzielfehlers sZR in die den Wegsollwert ssoll erzeugende Summierstufe 20 zu geben.
  • Es ist auch möglich, als Ausgangsgrösse des Sollwertgebers SWG einen Kabinen-Sollort zu erzeugen, so dass zwecks Bildung der Weg-Regelabweichung As der am Ausgang des Kopierers 16 auftretende Kabinen-Istort direkt dem Subtrahierer 8 zugeführt werden kann. In diesem Fall können der Startortspeicher SLS1 und der Subtrahierer 17 des Istwertgebers IWG2 entfallen.
  • Weiterhin ist es möglich, für den Istwertgeber IWG1 des Geschwindigkeitsregelkreises einen die Regelgrösse in analoger Form erzeugenden Tachometer zu verwenden, wobei der D/A-Wandler am Ausgang des Subtrahierers 8 des Lageregelkreises angeordnet ist. Man kann auch den lmpulsgeber 10 des Geschwindigkeitsregelkreises gleichzeitig als Impulsgeber für den Lageregelkreis verwenden, so dass der von der Aufzugskabine 5 angetriebene Impulsgeber 12 nicht mehr benötigt wird.
  • Es ist auch möglich, die im Zielwegschrittspeicher SLS3 gespeicherten Zielwegschritte (Δsn) zu errechnen, so dass der Zielwegschrittspeicher SLS3 entfallen kann.

Claims (11)

1. Antriebssteuerung für einen Aufzug, mit einem Regelkreis (RK), der aus einem Geschwindigkeitsregelkreis, einem Lageregelkreis, mindestens einem, einem Istwertgeber (IWG2) des Lageregelkreises zugeordneten Impulsgeber (12) und mindestens einem D/A-Wandler (9) besteht, wobei ein eine Fahrkurvenschar erzeugender Sollwertgeber (SWG) vorgesehen ist, der einen Steuerspeicher (FWS) aufweist, welcher mindestens zulässige Ruckwerte und Grenzwerte der Beschleunigung enthält und welcher mit drei, die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und den Weg durch fortlaufende numerische Integration erzeugende Summierstufen (18,19,20) verbunden ist, wobei die Ausgangsgrösse der letzten Summierstufe (20) dem Regelkreis (RK) als Wegsollwert (ssoll) zugeführt wird und wobei für die Bestimmung des Bremseinsatzpunktes eine mit dem Steuerspeicher (FWS) und einem Etagenortspeicher (SLS2) zusammenwirkende, ein Stoppeinleitungssignal erzeugende Stoppeinleitungseinrichtung (STE) vorgesehen ist, und eine mit dem Sollwertgeber (SWG) verbundene Einfahrkorrektureinrichtung (EK) sowie eine mit einem Kabinenwegzähler (14) des Istwertgebers (IWG2) in Verbindung stehende Zählerkorrektureinrichtung (ZK) vorhanden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoppeinleitungseinrichtung (STE) einen Subtrahierer (24) aufweist, in welchem aus einem dem Weg einer Fahrkurve (A) zugeordneten Zielort (zo) und einem einer Zieletage zugeordneten Etagenort (zo') ein Zielfehler (szn) ermittelbar ist und das Stoppeinleitungssignal erzeugbar ist, wenn der Zielfehler (szn) kleiner als die Differenz der Wege zweier benachbarter Fahrkurven (A, B) ist, dass die Stoppeinleitungseinrichtung (STE) mit einer Stoppkorrektureinrichtung (STK) verbunden ist, welche einen den Zielfehler (szn) speichernden Zielfehlerspeicher (SLS4) aufweist, der einerseits über einen Zielfehlerkomparator (27) und einen Korrekturzeitermittler (28) mit dem Steuerspeicher (FWS), und anderseits über einen Resttehlerspeicher (SLS5) mit der den Wegsollwert (ssoll) erzeugenden Summierstufe (20) des Sollwertgebers (SWG) verbunden ist, wobei die Stoppeinleitung um eine dem Zielfehler (szn) proportionale Zeit (At, Ati) verzögerbar und der Zielfehler (szn) dem der Fahrkurve (A) entsprechenden Wegsollwert (ssoll) zufügbar ist, dass die Einfahrkorrektureinrichtung (EK) einen ausgangsseitig mit dem Resttehlerspeicher (SLS5) verbundenen Subtrahierer (33) aufweist, in welchem bei der Einfahrt aus einem der momentanen Kabinenlage entsprechenden Kabinenort (ko) und dem Etagenort (zo') ein Wegfehler ermittelbar und der Summierstufe (20) des Sollwertgebers (SWG) zuführbar ist, dass die Zählerkorrektureinrichtung (ZK) einen einen Anhaltefehler beim Halt der Aufzugskabine (5) auf einer Haupthaltestelle (enh) ermittelnden Subtrahierer (34) aufweist, wobei der Zählerstand des Kabinenwegzählers (14) des Istwertgebers (IWG2) auf den durch den Anhaltefehler ergänzten Etagenort (eo) der Haupthaltestelle (enh) einstellbar ist, und dass, wie an sich bekannt, ein dem Geschwindigkeitsregelkreis unterlagerter Stromregelkreis vorgesehen ist.
2. Antriebssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerspeicher (FWS) des Sollwertgebers (SWG) ein über einen Datenbus mit einem Mikroprozessor verbundener programmierbarer Festwertspeicher ist, welchem ein vom Taktgenerator des Mikroprozessors über eine Impulsuntersetzung gesteuerter Sollwert-Taktgeber zugeordnet ist, wobei die gespeicherten Grenzwerte des Ruckes, der Beschleunigung und gespeicherte Grenzwerte der Geschwindigkeit den einzelnen Sollwerttakten (n) des Sollwert-Taktgebers zugeordnet und bei Auftreten derselben aus dem Steuerspeicher (FWS) abrufbar sind.
3. Antriebssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Etagenortspeicher (SLS2) ein gepufferter, alterierbarer Speicher in Form eines Schreib-Lesespeichers mit einer vom Netz unabhängigen Spannungsquelle (21) ist, in welchem den Etagenummern (en) entsprechende Etagenorte (eo) gespeichert sind, und der eine Logik zum Inkrementieren der Etagenummern (en) bei Aufwärtsfahrt und zum Dekrementieren derselben bei Abwärtsfahrt der Aufzugskabine (5) besitzt.
4. Antriebssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoppeinleitungseinrichtung (STE) einen die Differenzen (Δsn) der Wege (sn, sn-1) benachbarter Fahrkurven speichernden Zielwegschrittspeicher (SLS3) in Form eines Schreib-Lesespeichers aufweist, wobei den Differenzen entsprechende Zielwegschritte (Δsn) bei Auftreten der Sollwerttakte (n) abrufbar sind und der Zielwegschrittspeicher (SLS3) über einen Zielwegschrittsummierer (22) und einen Addierer (23) für die Bildung des Zielortes (zo) mit einem Eingang des Subtrahierers (24) verbunden ist, dessen Ausgang über einen weiteren, aus dem Zielfehler (szn) und dem Zielwegschritt (Asn,1) des jeweils nächsten Sollwerttaktes (n+1) eine Differenz bildenden Subtrahierers (25) und einen Komparator (26) mit dem Steuerspeicher (FWS) verbunden ist, wobei der Zielwegschrittsummierer (22), der Addierer (23), die Subtrahierer (24, 25) und der Komparator (26) vom Mikroprozessor gebildet sind.
5. Antriebssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zielfehlerspeicher (SLS4) und der Resttehlerspeicher (SLS5) Schreib-Lesespeicher sind, und der Zielfehlerkomparator (27) und der Korrekturzeitermittler (28) vom Mikroprozessor gebildet sind, wobei bei Erreichen der Spitzengeschwindigkeit (vA) der durch das Stoppeinleitungssignal bestimmten Fahrkurve durch Division des Zielfehlers (szn) durch die Spitzengeschwindigkeit (vA) die die Stoppeinleitung verzögernde Zeit (At, Ati) ermittelt und ein bei der Division entstehender Restzielfehler (SZR) im Resttehlerspeicher (SLS5) gespeichert wird, und wobei je Sollwerttakt ein Teil des Restzielfehlers (sZR) aus dem Resttehlerspeicher (SLS5) und die den Verzögerungsteil der Fahrkurve bildenden Werte aus dem Steuerspeicher (FWS) abrufbar sind.
6. Antriebssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der dem Istwertgeber (IWG2) des Lageregelkreises zugeordnete Impulsgeber (12) mit der Aufzugskabine (5) antreibbar verbunden ist.
7. Antriebssteuerung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der dem Istwertgeber (IWG2) des Lageregelkreises zugeordnete Impulsgeber (12) mit einem von der Aufzugskabine (5) angetriebenen Geschwindigkeitsbegrenzer (13) gekuppelt ist.
8. Antriebssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Istwertgeber (IWG1) des Geschwindigkeitsregelkreises einen zweiten, von der Welle der Antriebsmaschine (1) des Aufzuges angetriebenen Impulsgeber (10) aufweist, wobei der D/A-Wandler (9) am Ausgang eines eine Regelabweichung (Av) bildenden Subtrahierers (7) des Geschwindigkeitsregelkreises angeordnet ist.
9. Antriebssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsgrösse des Geschwindigkeitsregelkreises die Weg-Regelabweichung (As) des Lageregelkreises ist.
10. Antriebssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einfahrkorrektureinrichtung (EK) eine an der Aufzugskabine (5) angeordnete Schalteinrichtung (29) aufweist, welche über einen Eingabebaustein mit einem Einfahrspeicher (SLS6) in Form eines Datenpuffers verbunden ist, wobei bei Auftreten eines kurz vor Einfahrt in eine Zieletage erzeugten Impulses der Schalteinrichtung (29) der vom Kabinenwegzähler (14) des Istwertgebers (IWG2) ermittelte momentane Kabinenort (ko) in den Einfahrspeicher (SLS6) einschreibbar ist, und der Einfahrspeicher (SLS6) mit einem den momentanen Kabinenort (ko) zu einem konstanten der Einfahrstrecke entsprechenden Betrag (kb) addierenden Addierer (32) verbunden ist, dessen Ausgang mit einem Eingang des Subtrahierers (33) in Verbindung steht, wobei der Addierer (32) und der Subtrahierer (33) vom Mikroprozessor gebildet sind.
11. Antriebssteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Eingang des Subtrahierers (34) mit dem Ausgang des Addierers (32) der Einfahrkorrektureinrichtung (EK) und der andere Eingang mit einem den Kabinenort (ko) beim Halten speichernden Datenpuffer (16) in Verbindung steht, und dass ein weiterer Addierer (35) vorgesehen ist, dessen einer Eingang mit dem Etagenortspeicher (SLS2) und dessen anderer Eingang mit dem Ausgang des Subtrahierers (34) verbunden ist, wobei der Ausgang des Addierers (35) am Kabinenwegzähler (14) angeschlossen ist, und wobei der Subtrahierer (34) und der Addierer (35) vom Mikroprozessor gebildet sind.
EP80105623A 1979-09-27 1980-09-19 Antriebssteuerung für einen Aufzug Expired EP0026406B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT80105623T ATE9083T1 (de) 1979-09-27 1980-09-19 Antriebssteuerung fuer einen aufzug.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH8687/79A CH649517A5 (de) 1979-09-27 1979-09-27 Antriebssteuereinrichtung fuer einen aufzug.
CH8687/79 1979-09-27

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0026406A1 EP0026406A1 (de) 1981-04-08
EP0026406B1 true EP0026406B1 (de) 1984-08-22

Family

ID=4343551

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP80105623A Expired EP0026406B1 (de) 1979-09-27 1980-09-19 Antriebssteuerung für einen Aufzug

Country Status (14)

Country Link
US (1) US4337847A (de)
EP (1) EP0026406B1 (de)
JP (1) JPS5656478A (de)
AT (1) ATE9083T1 (de)
AU (1) AU532981B2 (de)
BR (1) BR8005940A (de)
CH (1) CH649517A5 (de)
DE (1) DE3069026D1 (de)
ES (1) ES8106863A1 (de)
FI (1) FI72100C (de)
HK (1) HK45585A (de)
HU (1) HU180171B (de)
MX (1) MX151598A (de)
ZA (1) ZA805877B (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0624540A1 (de) 1993-05-12 1994-11-17 Inventio Ag Aufzugsanlage für Zonenbetrieb

Families Citing this family (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5772582A (en) * 1980-10-21 1982-05-06 Mitsubishi Electric Corp Generator for speed command of elevator
JPS5793868A (en) * 1980-12-03 1982-06-11 Hitachi Ltd Method and apparatus for computing preceding position of elevator
US4432439A (en) * 1982-03-10 1984-02-21 Westinghouse Electric Corp. Elevator system
CH660173A5 (de) * 1982-05-03 1987-03-31 Inventio Ag Antriebssteuerung fuer einen aufzug.
JPS5917472A (ja) * 1982-07-21 1984-01-28 三菱電機株式会社 エレベ−タの速度パタ−ン発生装置
CH663778A5 (de) * 1982-11-19 1988-01-15 Inventio Ag Sollwertgeber fuer eine antriebsregelungseinrichtung.
CH669289A5 (de) * 1982-12-20 1989-02-28 Inventio Ag Mittels digitalrechner betriebene antriebsregelungseinrichtung.
DE3490005D2 (en) * 1983-01-11 1985-02-07 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Control system for elevator devices
JPS6015379A (ja) * 1983-07-04 1985-01-26 株式会社日立製作所 エレベーターの制御装置
US4494628A (en) * 1983-08-17 1985-01-22 Westinghouse Electric Corp. Elevator system
US4501344A (en) * 1983-08-17 1985-02-26 Westinghouse Electric Corp. Speed pattern generator for an elevator car
DE3513773A1 (de) * 1985-04-17 1986-10-30 Arnold Müller GmbH & Co KG, 7312 Kirchheim Drehstromregelantrieb, insbesondere hebzeugantrieb
US4658935A (en) * 1985-08-05 1987-04-21 Dover Corporation Digital selector system for elevators
JPH0717325B2 (ja) * 1986-03-06 1995-03-01 三菱電機株式会社 エレベ−タ−の制御装置
DE3713271A1 (de) * 1987-04-18 1988-11-03 Siemens Ag Verfahren und einrichtung zur wegregelung eines positionsantriebes
EP0297232B1 (de) * 1987-06-30 1991-08-07 Inventio Ag Istwertgeber für den Lageregelkreis eines Aufzugsantriebes
EP0308590B1 (de) * 1987-09-24 1993-01-13 Inventio Ag Gruppensteuerung für Aufzüge mit Sofortzuteilung von Zielrufen
DE3865803D1 (de) * 1987-10-20 1991-11-28 Inventio Ag Gruppensteuerung fuer aufzuege mit lastabhaengiger steuerung der kabinen.
FI79506C (fi) * 1988-02-16 1990-01-10 Kone Oy Foerfarande foer instaellning av en positionsregulator i en hiss.
JPH01214596A (ja) * 1988-02-23 1989-08-28 Toshiba Corp 立坑巻上機制御装置
CA1315900C (en) * 1988-09-01 1993-04-06 Paul Friedli Group control for lifts with immediate allocation of target cells
EP0365782B1 (de) * 1988-10-28 1993-10-20 Inventio Ag Verfahren und Einrichtung zur Gruppensteuerung von Aufzügen mit Doppelkabinen
HU205883B (en) * 1989-01-19 1992-07-28 Inventio Ag Connection arrangement for grouped controlling elevators
ATE102166T1 (de) * 1990-02-22 1994-03-15 Inventio Ag Verfahren und einrichtung zur sofortigen zielrufzuteilung bei aufzugsgrupppen, aufgrund von bedienungskosten und von variablen bonus/malus-faktoren.
US5883343A (en) * 1996-12-04 1999-03-16 Inventio Ag Downpeak group optimization
SG126669A1 (en) * 1998-02-02 2006-11-29 Inventio Ag Double-decker or multi-decker elevator
JP4457450B2 (ja) * 1999-12-20 2010-04-28 三菱電機株式会社 ダブルデッキエレベータ制御装置
JP4567553B2 (ja) * 2005-08-31 2010-10-20 株式会社日立製作所 エレベータの群管理システム及びその制御方法
EP1942069A4 (de) * 2005-10-26 2013-01-09 Mitsubishi Electric Corp Aufzug-gruppenverwaltung und steuervorrichtung
FI121065B (fi) * 2009-03-05 2010-06-30 Kone Corp Hissijärjestelmä
CN112678636A (zh) * 2019-10-17 2021-04-20 广州绰立科技有限公司 电梯实现自动精准平层的方法及***

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3523232A (en) * 1964-07-06 1970-08-04 Reliance Electric & Eng Co Jerk,acceleration,and velocity limited position pattern generator for an elevator system
US3783974A (en) * 1972-05-09 1974-01-08 Reliance Electric Co Predictive drive control
US3773146A (en) * 1972-05-09 1973-11-20 Reliance Electric Co Elevator electronic position device
US3774729A (en) * 1972-05-17 1973-11-27 Westinghouse Electric Corp Speed pattern generator for elevator systems
US3750850A (en) * 1972-05-17 1973-08-07 Westinghouse Electric Corp Floor selector for an elevator car
JPS50113957A (de) * 1974-02-21 1975-09-06
US3941214A (en) * 1974-04-29 1976-03-02 Armor Elevator Company, Inc. Control system for a transportation system
JPS5255148A (en) * 1975-10-29 1977-05-06 Mitsubishi Electric Corp Speed control system for elevator
US4085823A (en) * 1975-11-03 1978-04-25 Westinghouse Electric Corporation Elevator system
JPS5299546A (en) * 1976-02-16 1977-08-20 Mitsubishi Electric Corp Speed control device for elevator
DE2617171C2 (de) * 1976-04-20 1983-01-20 M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8500 Nürnberg Anordnung zum elektrischen Ermitteln des Schaltpunktes in Förderanlagen
JPS598622B2 (ja) * 1976-05-27 1984-02-25 三菱電機株式会社 エレベ−タの速度制御装置
US4155426A (en) * 1978-05-05 1979-05-22 Westinghouse Electric Corp. Digital speed pattern generator

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0624540A1 (de) 1993-05-12 1994-11-17 Inventio Ag Aufzugsanlage für Zonenbetrieb

Also Published As

Publication number Publication date
FI72100B (fi) 1986-12-31
BR8005940A (pt) 1981-03-31
HU180171B (en) 1983-02-28
ATE9083T1 (de) 1984-09-15
US4337847A (en) 1982-07-06
JPS5656478A (en) 1981-05-18
DE3069026D1 (en) 1984-09-27
AU532981B2 (en) 1983-10-20
CH649517A5 (de) 1985-05-31
MX151598A (es) 1985-01-04
ES495424A0 (es) 1981-08-01
FI803058A (fi) 1981-03-28
ES8106863A1 (es) 1981-08-01
EP0026406A1 (de) 1981-04-08
ZA805877B (en) 1981-09-30
FI72100C (fi) 1987-04-13
AU6272580A (en) 1981-04-09
HK45585A (en) 1985-06-21
JPS6319428B2 (de) 1988-04-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0026406B1 (de) Antriebssteuerung für einen Aufzug
DE69029878T2 (de) Aufzugsgeschwindigkeitsbefehlssystem
DE4208717C2 (de) Steuerungsverfahren für einen Kran
DE69311221T2 (de) Verfahren und Vorrichtung für die Kontrolle und das automatische Korrigieren des Verzögerungs-/Stopkommandos eines Personen- oder Lastenaufzuges gemäss Veränderungen in den Betriebsdaten des Systems
DE19842052B4 (de) Aufzug mit verringertem Gegengewicht
EP0032213A2 (de) Gruppensteuerung für Aufzüge
DE112015006635B4 (de) Aufzugsteuerungsvorrichtung und Verfahren zum Schätzen des Betrags der Ausdehnung/Kontraktion des Drehzahlreglerseils
EP0091554A1 (de) Gruppensteuerung für Aufzüge mit einer Einrichtung für die Steuerung des Abwärtsspitzenverkehrs
DE2517514A1 (de) Aufzugssteuersystem
DE112014007092T5 (de) Aufzugsteuervorrichtung
DE112010001794B4 (de) Befehlsgenerator
DE68913506T2 (de) Aufzugssystem mit unabhängiger Beschränkung des Geschwindigkeitssollwertes in den Endzonen.
EP0318660B1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Wegregelung eines Positionier-antriebes, insbesondere für Aufzugsanlagen
DE3787855T2 (de) Verfahren zur rückkehr zum ursprung.
DE2456146A1 (de) Geschwindigkeitssteuerung fuer eine aufzugsanlage
DE2611067C2 (de) Fahrstuhlmotorsteuerung
EP0292685A1 (de) Aufzugsantrieb mit Regeleinrichtung für ruckfreies Anfahren
DE3943342C2 (de) Servosteuersystem
DE2004812C2 (de) Steuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit einer schnell fahrenden Fahrstuhlkabine
DE2617171C2 (de) Anordnung zum elektrischen Ermitteln des Schaltpunktes in Förderanlagen
DE2922501C2 (de)
CH675578A5 (de)
EP0113848A2 (de) Datenein- und -ausgabeeinrichtung für eine mittels Digitalrechner betriebene Antriebsregelungseinrichtung
EP0137102B1 (de) Einrichtung zur Steuerung des Bremsauslösepunktes bei Aufzügen
DE1302194C2 (de) Einrichtung zur ermittlung und regelung der geschwindigkeit eines bewegten gegenstandes

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE DE FR GB IT NL

17P Request for examination filed

Effective date: 19810801

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: MODIANO & ASSOCIATI S.R.L.

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE DE FR GB IT NL

REF Corresponds to:

Ref document number: 9083

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19840915

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3069026

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19840927

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee
ITTA It: last paid annual fee
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19940815

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19940819

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19940824

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19940825

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 19940831

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19940930

Year of fee payment: 15

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Effective date: 19950919

Ref country code: AT

Effective date: 19950919

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Effective date: 19950930

BERE Be: lapsed

Owner name: INVENTIO A.G.

Effective date: 19950930

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19960401

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 19950919

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19960531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19960601

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 19960401

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST