EP0026406B1

EP0026406B1 - Drive control for an elevator

Info

Publication number: EP0026406B1
Application number: EP80105623A
Authority: EP
Inventors: Joris Dr. Ing. Schröder; Martin Meier
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 1979-09-27
Filing date: 1980-09-19
Publication date: 1984-08-22
Also published as: FI72100B; AU532981B2; FI72100C; DE3069026D1; HK45585A; ES8106863A1; HU180171B; US4337847A; ES495424A0; JPS6319428B2; ZA805877B; JPS5656478A; BR8005940A; FI803058A; AU6272580A; CH649517A5; MX151598A; ATE9083T1; EP0026406A1

Abstract

A drive control for transportation systems, especially elevators or the like, improves the stopping accuracy of the elevator cabin at a storey or floor of the building. A reference value transmitter operated by a digital computer produces step-like successive travel curves and displacement path-reference values operatively associated with such travel curves and feedable to a regulation circuit. Connected with the reference value transmitter is a stop initiation device, which during initiating the stop or halting of the elevator, forms from a possible target path produced by the reference value transmitter and a target path corresponding to a target storey a target error. This target error is infed to a stop correction device connected with the reference value transmitter and the stop initiation device, which while utilizing the target error modifies by interpolation the travel curve which is to be produced by the reference value transmitter in a manner such that there is available for regulation an optimum travel curve to the target storey. An arrival correction device which further improves the halt or stop accuracy of the elevator, forms from the elevator cabin site determined at a cabin displacement path counter and the storey site of the target storey a difference which, for the purpose of further correction of the displacement path-reference value, is infed to the stop correction device. This drive control, apart from being used with elevator systems, for instance also can be employed for track-bound horizontal systems.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebssteuerung für einen Aufzug, mit einem Regelkreis, der aus einem Geschwindigkeitsregelkreis, einem Lageregelkreis, mindestens einem, einem Istwertgeber des Lageregelkreises zugeordneten Impulsgeber und mindestens einem D/A-Wandler besteht, wobei ein eine Fahrkurvenschar erzeugender Sollwertgeber vorgesehen ist, der einen Steuerspeicher aufweist, welcher mindestens zulässige Ruckwerte und Grenzwerte der Beschleunigung enthält und welcher mit drei, die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und den Weg durch fortlaufende numerische Integration erzeugende Summierstufen verbunden ist, wobei die Ausgangsgrösse der letzten Summierstufe dem Regelkreis als Wegsollwert zugeführt wird und wobei für die Bestimmung des Bremseinsatzpunktes eine mit dem Steuerspeicher und einem Etagenortspeicher zusammenwirkende, ein Stoppeinleitungssignal erzeugende Stoppeinleitungseinrichtung vorgesehen ist und eine mit dem Sollwertgeber verbundene Einfahrkorrektureinrichtung sowie eine mit einem Kabinenzähler des Istwertgebers in Verbindung stehende Zählerkorrektureinrichtung vorhanden ist.The invention relates to a drive control for an elevator, with a control loop which consists of a speed control loop, a position control loop, at least one pulse generator assigned to an actual value transmitter of the position control loop and at least one D / A converter, a setpoint generator generating a family of driving curves being provided has a control memory which contains at least permissible jerk values and limit values of the acceleration and which is connected to three summation stages which generate the acceleration, the speed and the path by means of continuous numerical integration, the output variable of the last summation stage being fed to the control loop as a path setpoint and for the determination of the braking point of use is provided for a stop initiation device which interacts with the control store and a storey store and generates a stop initiation signal and a run-in correction device connected to the setpoint generator and there is a counter correction device connected to a car counter of the actual value transmitter.

Mit der deutschen Patentschrift 1 302 194 ist eine derartige Antriebssteuerung bekanntgeworden. Hierbei erfolgt die Ermittlung des Bremseinsatzpunktes und damit des möglichen Haltepunktes durch ständige Berechnung während der Beschleunigungsphase unter Benutzung eines Digitalrechners. Die Berechnung beruht auf der Betrachtung der geometrischen Verhältnisse der jeweiligen momentanen Geschwindigkeitsfahrkurve. Hierbei wird die dem Sollwert entsprechende Fläche unter der Fahrkurve im Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm in eine trapezförmige Fläche umgewandelt, deren erste Begrenzungslinie mit der Geschwindigkeitsachse zusammenfällt und deren zweite Begrenzungslinie parallel zu dieser verläuft. Der Schnittpunkt der zweiten Linie mit der Fahrkurve ist der Bremseinsatzpunkt. Die Länge der ersten Begrenzungslinie entspricht einer Anfangsgeschwindigkeit v_ho, während die Neigung einer dritten, oberen Begrenzungslinie einer Beschleunigung b_h entspricht. Aus diesen, in einem Steuerwerk gespeicherten Werten, wird in einem ersten Integrator die Geschwindigkeit und in einem nachgeschalteten zweiten Integrator ein möglicher Halteweg S_halt gebildet. In einer Vergleichseinrichtung wird dieser Weg mit einem in einem Zielpositionsgeber eingestellten, einer Etage für welche ein Ruf gespeichert ist entsprechenden Zielweg S_ziel verglichen. Bei S_halt=S_ziel erzeugt die Vergleichseinrichtung ein Signal, welches das Steuerwerk veranlasst, durch Abgabe von Grenzwerten für Ruck und Verzögerung an drei weitere, hintereinandergeschaltete Integratoren die Verzögerung einzuleiten. Der dabei im dritten Integrator erzeugte Sollweg S_soll wird einem Lageregelkreis zugeführt. Ein Zähler, welcher die Impulse eines von der Antriebsmaschine angetriebenen Impulsgebers zählt, bildet den Istweg s_;5t, welcher ebenfalls dem Lageregelkreis zugeführt wird.Such a drive control has become known from German patent specification 1 302 194. The brake application point and thus the possible stopping point are determined by constant calculation during the acceleration phase using a digital computer. The calculation is based on the consideration of the geometric relationships of the respective current speed driving curve. Here, the area corresponding to the target value under the driving curve in the speed-time diagram is converted into a trapezoidal area, the first boundary line of which coincides with the speed axis and the second boundary line of which runs parallel to this. The intersection of the second line with the driving curve is the braking point. The length of the first boundary line corresponds to an initial speed v _ho , while the inclination of a third, upper boundary line corresponds to an acceleration b _h . From these values, which are stored in a control unit, the speed is formed in a first integrator and a possible stopping distance S _{stop is} formed in a downstream second integrator. In a comparison means of this route is set with a target in a position sensor, a floor for which a call corresponding Zielweg S _target is saved compared. If S _halt = S _target , the comparison device generates a signal which causes the control unit to initiate the delay by supplying limit values for jerk and deceleration to three further integrators connected in series. The target path S target generated in the third integrator is fed _to a position control loop. A counter, which counts the pulses of a pulse generator driven by the drive machine, forms the actual path s _{; 5t} , which is also fed to the position control loop.

Bei dieser Antriebssteuerung ist es möglich, dass aufgrund der stufenweisen Erzeugung der Fahrkurven der Halteweg S_halt beziehungsweise der Sollweg s_soll nicht mit dem Zielweg S_ziel übereinstimmen, so dass sich Halteungenauigkeiten ergeben können. Ferner kann die durch Seilschlupf und -dehnung entstehende Abweichung zwischen dem tatsächlichen Kabinenweg und dem vom Impulsgeber und Zähler ermittelten Istweg nicht erfasst werden, so dass auch hieraus je nach Fahrweglänge und Gewicht mehr oder weniger beträchtliche Halteungenauigkeiten entstehen können. Die bei dieser Antriebssteuerung angewendete Methode des ständigen Errechnens des möglichen Halteweges zum Zwecke der Ermittlung des Bremseinsatzpunktes erfordert beträchtliche Rechenarbeit und daher entsprechende Rechnerkapazität, was sich kostenmässig ungünstig auswirken kann. Die Verwendung eines zweiten, wegen der Einführung des Geschwindigkeits-Sollwertes in analoger Form in den Geschwindigkeitsregelkreis benötigten D/A-Wandlers, ergibt zusätzliche Verteuerungen.With this drive control, it is possible that, due to the stepwise generation of the driving curves, the stopping distance S _stop or the target path s _should not coincide with the _target path S _target , so that inaccuracies in stopping can result. Furthermore, the deviation between the actual cabin path and the actual path determined by the pulse generator and counter caused by rope slip and stretch cannot be recorded, so that depending on the path length and weight, more or less considerable inaccuracies can result from this. The method used in this drive control of constantly calculating the possible stopping distance for the purpose of determining the braking application point requires considerable computing work and therefore corresponding computing capacity, which can have an unfavorable cost effect. The use of a second D / A converter, which is required due to the introduction of the speed setpoint in analog form in the speed control loop, results in additional increases in price.

Um die Haltegenauigkeit zu verbessern, ist es bekannt, die Aufzugskabine im Schleichgang auf einem Stockwerk einfahren zu lassen. So ist beispielsweise mit der DE-A-2 325 044 eine Einrichtung bekanntgeworden, die aus den Stockwerken zugeordneten Induktorplatten und einem an der Aufzugskabine befestigten Wandler besteht. Hierbei werden kurz vor der Einfahrt ein Abstands-Verzögerungskreis eines Programmgebers abgeschaltet und sodann mittels eines Positions-Fühlerkreises des Programmgebers Geschwindigkeitssollwerte für den Schleichgang erzeugt. Ein Nachteil derartiger Schleichgang-Einrichtungen ist darin zu sehen, dass die Fahrzeit der Aufzugskabine verlängert wird.In order to improve the stopping accuracy, it is known to have the elevator car retract in creep speed on one floor. For example, DE-A-2 325 044 has disclosed a device which consists of inductor plates assigned to the floors and a transducer fastened to the elevator car. Shortly before the entry, a distance delay circuit of a program generator is switched off and then speed setpoints for the creep speed are generated by means of a position sensor circuit of the program generator. A disadvantage of such creep speed devices is that the travel time of the elevator car is extended.

Bei Steuerungen, welche für die Erfassung des Istweges einen Kabinenwegzähler aufweisen, ist es bekannt, die auftretenden Fehler durch Korrektur des Zählerstandes zu beseitigen. Mit der US-A-3 773 146 ist eine Einrichtung bekanntgeworden, mittels welcher der Zählerstand bei der Vorbeifahrt oder beim Halt auf einer Etage überprüft wird. Die Einrichtung weist einen mit der Antriebsmaschine gekuppelten Impulsgenerator auf, welcher dem Kabinenweg proportionale Impulse erzeugt, die im Kabinenwegzähler summiert werden. Auf der Aufzugskabine angeordnete Reedkontakte und im Aufzugsschacht montierte Magnetfahnen bilden einen Signalgenerator. Bei einer dem genauen Halt entsprechenden Lage der Aufzugskabine wird vom Signalgenerator eine der jeweiligen Etage zugeordnete Binärzahl erzeugt, die mit der im Kabinenwegzähler ermittelten verglichen wird. Stimmen die beiden Zahlen nicht überein, so wird der Zählerstand des Kabinenwegzählers entsprechend korrigiert. Mit dieser Zählerkorrektureinrichtung können die durch Seilschlupf und -dehnung entstandenen, jedoch nicht die durch Gebäudeschwund oder -dehnung hervorgerufenen Fehler beseitigt werden.In the case of controls which have a car travel counter for the detection of the actual travel, it is known to eliminate the errors which occur by correcting the counter reading. US-A-3 773 146 discloses a device by means of which the counter reading is checked when driving past or when stopping on a floor. The device has a pulse generator coupled to the drive machine, which generates pulses proportional to the cabin path, which are summed in the cabin path counter. Reed contacts arranged on the elevator car and magnetic flags mounted in the elevator shaft form a signal generator. At a position of the elevator car corresponding to the exact stop, the signal generator generates a binary number assigned to the respective floor, which is compared with that determined in the car path counter. If the two numbers do not match, the count of the car trip counter is corrected accordingly. With this counter correction device, the errors caused by rope slippage and expansion, but not the errors caused by building shrinkage or expansion, can be eliminated.

Mit der Erfindung wird eine gegenüber den vorstehend beschriebenen verbesserte Antriebssteuerung für Aufzüge vorgeschlagen, wobei durch die in den Patentansprüchen gekennzeichnete Erfindung die Aufgabe gelöst wird, bei insbesondere mit Digitalrechnern arbeitenden Antriebssteuerungen durch Interpolation benachbarter Fahrkurven einen mit der Lage der jeweiligen Zieletage übereinstimmenden Wegsollwert für die Direkteinfahrt zu erzeugen und die durch Seilschlupf und -dehnung sowie Gebäudeveränderungen entstehenden Anhaltefehler zu beseitigen.The invention proposes an improved drive control for elevators as compared to the above-described one, whereby the object achieved by the invention characterized in the claims is to achieve, in particular with drive controls working with digital computers, interpolating adjacent driving curves with a position setpoint for direct entry that corresponds to the position of the respective target floor to generate and to eliminate the stopping errors caused by rope slip and stretching as well as building changes.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass die durch die vorgeschlagene Fahrkurven-Interpolation erzeugte optimale Sollfahrkurve grosse Haltegenauigkeit bei minimalsten Zeitabweichungen gewährleistet, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen, wobei die Verwendung eines kostengünstigen, ein relativ grobes Auflösungsvermögen aufweisenden Sollwertgebers möglich ist. Weiterhin trägt die genauere Erfassung von Anhaltefehlern und deren Kompensation durch die vorgeschlagenen Korrektureinrichtungen zur Verbesserung der Haltegenauigkeit bei. Von weiterem Vorteil ist, dass der Impulsgeber 12 des Lageregelkreis-Istwertgebers IWG2 unmittelbar vom Geschwindigkeitsbegrenzer angetrieben wird, da dadurch unabhängig von der Dehnung der Tragseile durch Last oder Schwingungen der genaue Kabinenort ko gebildet werden kann. Weiterhin ergeben sich wirtschaftliche Vorteile durch die Verwendung nur eines D/A-Wandlers.The advantages achieved with the invention are essentially to be seen in the fact that the optimal target driving curve generated by the proposed driving curve interpolation ensures great stopping accuracy with minimal time deviations without impairing driving comfort, the use of an inexpensive setpoint generator having a relatively coarse resolution capability being possible is. Furthermore, the more precise detection of stopping errors and their compensation by the proposed correction devices contribute to improving the stopping accuracy. It is a further advantage that the pulse generator 12 of the position control loop actual value transmitter IWG2 is driven directly by the speed limiter, since the exact cabin location can be formed independently of the extension of the suspension cables by load or vibrations. Furthermore, there are economic advantages from using only one D / A converter.

Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemässen Antriebssteuerung;
Fig. 2 ein Diagramm der Soll- und Istgeschwindigkeit und des daraus resultierenden Wegfehlers As;
Fig. 3 ein Diagramm einiger von einem Sollwertgeber erzeugbaren Geschwindigkeitsfahrkurven und
Fig. 4 ein Diagramm einer von einer Sollfahrkurve abweichenden idealen Fahrkurve, des daraus resultierenden Zielfehlers_Szn und einer durch Interpolation erzeugten optimalen Fahrkurve.

An exemplary embodiment of the invention is illustrated in the accompanying drawing, which is explained in more detail below. Show it:

1 shows a block diagram of the drive control according to the invention;
Figure 2 is a diagram of the target and actual speed and the resulting path error As.
3 shows a diagram of some speed driving curves that can be generated by a setpoint generator
4 shows a diagram of an ideal driving curve deviating from a target driving curve, the resulting target error _Szn and an optimal driving curve generated by interpolation.

In der Fig. 1 ist mit RK ein Regelkreis bezeichnet, dessen Regelstrecke aus einer Antriebsmaschine 1 besteht, welche über eine Treibscheibe 2 eine an einem Förderseil 3 aufgehängte, über ein Gegengewicht 4 ausbalancierte Aufzugskabine 5 antreibt. Der nach dem Prinzip der Kaskadenregelung arbeitende Regelkreis RK besteht aus einem Stromregelkreis, welchem ein Regler 6 zugeordnet ist. Dem Stromregelkreis ist ein einen ersten Subtrahierer 7 für die Bildung einer Regelabweichung Av aufweisender Geschwindigkeitsregelkreis überlagert, welchem ein Lageregelkreis mit einem zweiten Subtrahierer 8 für die Bildung einer Regelabweichung As überlagert ist. Am Ausgang des ersten Subtrahierers 7 ist ein Digital-Analogwandler 9 angeordnet.In FIG. 1, RK denotes a control circuit, the control path of which consists of a drive machine 1, which drives a lift cage 5 suspended on a conveyor cable 3 via a traction sheave 3 and balanced by a counterweight 4. The control loop RK, which works on the principle of cascade control, consists of a current control loop, to which a controller 6 is assigned. A superimposed speed control loop having a first subtractor 7 for the formation of a control deviation Av is superimposed on the current control loop, which is superimposed on a position control loop with a second subtractor 8 for the formation of a control deviation As. A digital-to-analog converter 9 is arranged at the output of the first subtractor 7.

Ein dem Geschwindigkeitsregelkreis zugeordneter erster Istwertgeber IWG1 besitzt einen mit der Welle der Antriebsmaschine 1 gekuppelten, nicht näher beschriebenen Impulsgeber 10 in Form eines Digitaltachometers. Die vom Impulsgeber 10 erzeugten Impulse werden einem Zähler 11 zugeführt, dessen Ausgang mit dem ersten Subtrahierer 7 verbunden ist.A first actual value transmitter IWG1 assigned to the speed control loop has a pulse transmitter 10 in the form of a digital tachometer, which is coupled to the shaft of the drive machine 1 and is not described in detail. The pulses generated by the pulse generator 10 are fed to a counter 11, the output of which is connected to the first subtractor 7.

Ein dem Lageregelkreis zugeordneter zweiter Istwertgeber IWG2 besitzt einen dem Impulsgeber 10 des ersten Istwertgebers IWG1 ähnlichen Impulsgeber 12, der beispielsweise pro 0,5 mm Fahrweg einen Impuls erzeugt. Der Impulsgeber 12 wird von der Aufzugskabine 5 vorzugsweise über einen Geschwindigkeitsbegrenzer 13 angetrieben und ist mit einem Kabinenwegzähler 14 verbunden, welcher eine vom Netz unabhängige Spannungsquelle 15 aufweist, die bewirkt, dass der ermittelte Kabinenweg bei Netzausfall erhalten bleibt. Der Kabinenwegzähler 14 ist über einen Kopierer 16 mit einem weiteren Subtrahierer 17 verbunden, dessen Eingänge mit einem Startortspeicher SLS1 in Verbindung stehen und dessen Ausgang am Subtrahierer 8 des Lageregelkreises angeschlossen ist.A second actual value transmitter IWG2 assigned to the position control loop has a pulse transmitter 12 similar to the pulse transmitter 10 of the first actual value transmitter IWG1, which generates a pulse, for example, every 0.5 mm of travel. The pulse generator 12 is preferably driven by the elevator car 5 via a speed limiter 13 and is connected to a car path counter 14 which has a voltage source 15 which is independent of the network and which ensures that the determined car path is retained in the event of a power failure. The cabin travel counter 14 is connected via a copier 16 to a further subtractor 17, the inputs of which are connected to a start location memory SLS1 and the output of which is connected to the subtractor 8 of the position control loop.

Der Startortspeicher SLS1 in Form eines Schreib-Lesespeichers sowie der Kopierer 16 in Form eines Datenpuffers sind über einen Datenbus mit einem Mikroprozessor eines nicht weiter dargestellten und beschriebenen Mikrocomputersystems verbunden. Die Funktionen der Subtrahierer 7, 8 und 17 werden von der Recheneinheit des Mikroprozessors ausgeführt.The start location memory SLS1 in the form of a read-write memory and the copier 16 in the form of a data buffer are connected via a data bus to a microprocessor of a microcomputer system which is not further shown and described. The functions of the subtractors 7, 8 and 17 are carried out by the computing unit of the microprocessor.

Der vorstehend beschriebene Regelkreis RK arbeitet wie folgt:

Bei der Abfahrt der Aufzugskabine 5 von einer Etage wird der dem momentanen Kabinenort ko entsprechende Stand des Kabinenwegzählers 14 als Startort sto im Startortspeicher SLS1 eingeschrieben. Kabinenort ko und Startort sto sind in binärer Form dargestellte Niveauzahlen mit Bezug auf eine bestimmte Basis, beispielsweise den Kabinenfussboden, wenn die Aufzugskabine 5 am unteren Anschlag ist. Während der Fahrt werden die vom Digitaltachometer 12 des zweiten Istwertgebers IWG2 erzeugten Impulse im Kabinenwegzähler 14 summiert und derso ermittelte jeweilige momentane Kabinenort ko über den Kopierer 16 dem Subtrahierer 17 zugeführt, wobei der Datenabruf aus dem Kabinenwegzähler 14 in den Kopierer 16 vom Taktgenerator des Mikroprozessors über eine Impulsuntersetzung gesteuert wird. Im Subtrahierer 17 wird der aus dem Startortspeicher SLS1 abgerufene Startort sto vom momentanen Kabinenort ko abgezogen. Der so ermittelte Kabinenweg wird als Istwert _Sist dem zweiten Subtrahierer 8 zugeführt, dessen weitere Eingangsgrösse der in einem nachstehend näher beschriebenen Sollwertgeber SWG erzeugte Weg sgo" ist. Die Ausgangsgrösse des zweiten Subtrahierers 8, der Wegfehler As, welcher nahezu die Form des Geschwindigkeits-Sollwertes v_soll aufweist (Fig. 2), wird dem ersten Subtrahierer 7 zugeleitet. Im Zähler 11 werden die vom Digitaltachometer 10 des ersten Istwertgebers IWG1 erzeugten Impulse summiert und unter Berücksichtigung der Zelt der Geschwindigkeits-Istwert v_ist gebildet, welcher dem ersten Subtrahierer 7 zugeführt wird. Die Ausgangsgrösse dieses Subtrahierers, der Geschwindigkeitsfehler Av, gelangt über den Digital-Analogwandler 9 an den Eingang des Reglers 6, dessen weitere Eingangsgrösse der Ankerstrom I_A der Antriebsmaschine 1 ist. Die Ausgangsgrösse des Reglers 6 wirkt auf bekannte, nicht weiter beschriebene Art auf die Antriebsmaschine 1 ein.

The control circuit RK described above works as follows:

When the elevator car 5 leaves a floor, the state of the car path counter 14 corresponding to the current car location is written into the starting location memory SLS1 as the starting location sto. Car location ko and start location sto are level numbers shown in binary form with reference to a specific basis, for example the car floor, when the elevator car 5 is at the lower stop. During the journey, the pulses generated by the digital tachometer 12 of the second actual value transmitter IWG2 are summed in the cabin path counter 14 and the respective current cabin location thus determined is fed via the copier 16 to the subtractor 17, the data being retrieved from the cabin path counter 14 into the copier 16 by the clock generator of the microprocessor a pulse reduction is controlled. In the subtractor 17, the starting location sto retrieved from the starting location memory SLS1 is subtracted from the current cabin location ko. The cabin _path determined in this way is fed as the actual value _{Sist to} the second subtractor 8, the further input variable of which is the path sgo "generated in a setpoint generator SWG described in more detail below. The output variable of the second subtractor 8, the path error As, which is almost the shape of the speed setpoint v _should have (Fig. 2), is fed to the first subtractor 7. In the counter 11, the digital tachometer 10 of the first actual value transmitter IWG1 er generated pulses summed and taking into account the tent the actual speed value v _is formed, which is fed to the first subtractor 7. The output variable of this subtractor, the speed error Av, reaches the input of the controller 6 via the digital-analog converter 9, the further input variable of which is the armature current I _{A of} the drive machine 1. The output variable of the controller 6 acts on the drive machine 1 in a known manner which is not further described.

Der Sollwertgeber SWG besteht aus einem Steuerspeicher FWS und aus drei, die Beschleunigung s, die Geschwindigkeit s und den Weg s erzeugenden Summierstufen 18, 19, 20, wobei die die Beschleunigung und die Geschwindigkeit erzeugenden Summierstufen 18, 19 je eine Rückführung zum Steuerspeicher FWS aufweisen. Der Steuerspeicher FWS ist ein programmierbarer Festwertspeicher, dem ein vom Taktgenerator des Mikroprozessors über eine Impulsuntersetzung gesteuerter Sollwert-Taktgeber zugeordnet ist und der über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbunden ist. Im Steuerspeicher FWS sind die zulässigen Ruckwerte

sowie Grenzwerte der Beschleunigung

und Geschwindigkeit

gespeichert, welche mittels einer nicht näher beschriebenen Einstellvorrichtung veränderbar sind. Die Funktionen der Summierstufen 18, 19, 20 werden von der Recheneinheit des Mikroprozessors ausgeführt.The setpoint generator SWG consists of a control memory FWS and three summing

stages

18, 19, 20 which generate the acceleration s, the speed s and the path s, the summing

stages

18, 19 producing the acceleration and the speed each having a return to the control memory FWS . The control memory FWS is a programmable read-only memory, to which a setpoint clock generator controlled by the clock generator of the microprocessor via pulse reduction is assigned and which is connected to the microprocessor via the data bus. The permissible jerk values are in the control memory FWS

as well as acceleration limits

and speed

stored, which can be changed by means of a setting device not described in detail. The functions of the summing

stages

18, 19, 20 are carried out by the computing unit of the microprocessor.

Der vorstehend beschriebene Sollwertgeber SWG arbeitet wie folgt:

Bei einem Startbefehl werden dem Sollwert-Taktgeber des Steuerspeichers FWS vom Taktgenerator des Mikroprozessors über die Impulsuntersetzung Taktsignale zugeführt, womit er zu arbeiten beginnt. Während einer Periode des Taktsignals, im folgenden Sollwerttakt genannt, wird der zugeordnete Ruckwert ? aus dem Steuerspeicher FWS abgerufen und der ersten Summierstufe 18 zugeführt. Durch fortgesetzte numerische Integration erfolgt jeweils in der Summierstufe 18 die Ermittlung des Beschleunigungswertes §, in der folgenden Summierstufe 19 die das Geschwindigkeitswertes
und in der letzten Summierstufe 20 die des Wegwertes s in Form einer Binärzahl, welche dem zweiten Subtrahierer 8 des Regelkreises RK zugeführt wird. Bei Erreichen der Grenzwerte
oder
wird der neue entsprechende Ruckwert s abgerufen und der ersten .Summierstufe 18 zugeführt. Die mittels des Sollwertgebers SWG erzeugbaren Geschwindigkeits-Fahrkurven erstrecken sich jeweils über eine geradzahlige Anzahl Sollwerttakte (Fig. 3) und weisen daher im Zielbereich einen zwei Sollwerttakte umfassenden Abstand auf, d.h. sie werden in stufenförmiger Reihenfolge erzeugt. Jeder einzelnen möglichen Fahrkurve ist ein Geschwindigkeits-Grenzwert
zugeordnet bis zu welchem der Stopp eingeleitet sein muss, damit die entsprechende Fahrkurve zur Grundlage der Regelung bestimmt werden kann.

The setpoint generator SWG described above works as follows:

With a start command, the setpoint clock of the control memory FWS is supplied with clock signals from the clock generator of the microprocessor via the pulse reduction, with which it begins to work. During a period of the clock signal, hereinafter referred to as the setpoint clock, is the assigned jerk value? retrieved from the control memory FWS and fed to the first summing stage 18. Through continued numerical integration, the acceleration value § is determined in the summing stage 18 and the speed value in the following summing stage 19
and in the last summing stage 20 that of the path value s in the form of a binary number, which is fed to the second subtractor 8 of the control circuit RK. When the limit values are reached
or
the new corresponding jerk value s is called up and fed to the first summing stage 18. The speed-driving curves that can be generated by the setpoint generator SWG each extend over an even number of setpoint cycles (FIG. 3) and therefore have a distance comprising two setpoint cycles in the target area, ie they are generated in a step-like sequence. Every single possible driving curve is a speed limit
assigned up to which the stop must be initiated so that the corresponding driving curve can be determined on the basis of the control.

So werden beispielsweise nach der Fig. 3 und untenstehender Tabelle während der Sollwerttakte 1, 2 und 3 die Ruckwerte

= +4 und nach Erreichen des Beschleunigungs-Grenzwertes s_lim=12 die Ruckwerte

=0 abgerufen. Bei Eintreffen eines Stoppbefehls während des Sollwerttaktes 5 und Erreichen des Geschwindigkeits-Grenzwertes s_lim=42 der 16 Sollwerttakte umfassenden Fahrkurve A werden die Ruckwerte

= -4 abgerufen. Trifft der Stoppbefehl erst während des Sollwerttaktes 6 ein, so wird bei Erreichen des Geschwindigkeits-Grenzwertes s_lim = 54 der nachfolgenden, 18 Sollwerttakte umfassenden Fahrkurve B, der neue Ruckwert

=-4 abgerufen.

For example, according to FIG. 3 and the table below, the jerk values become during

setpoint cycles

1, 2 and 3

= +4 and after reaching the acceleration limit s _lim = 12 the jerk values

= 0 retrieved. When a stop command arrives during setpoint cycle 5 and the speed limit value s _lim = 42 of the drive curve A comprising 16 setpoint cycles, the jerk values become

= -4 retrieved. If the stop command does not arrive until the setpoint cycle 6, the new jerk value becomes when the speed limit value s _lim = 54 of the subsequent driving curve B comprising 18 setpoint cycles

= -4 retrieved.

Die in vorstehender Tabelle aufgeführten Zahlen für Ruck, Beschleunigung, Geschwindigkeit und Weg sind in Form von Binärzahlen gespeicherte Verhältniszahlen, sie entsprechen daher nicht den tatsächlichen Werten der betreffenden physikalischen Grösse.The numbers for jerk, acceleration, speed and distance listed in the table above are stored as binary numbers, so they do not correspond to the actual values of the relevant physical quantity.

Eine nicht weiter beschriebene, Start- und Stoppbefehle erteilende Kommandosteuerung KS ist mit dem Sollwertgeber SWG und einem Etagenortspeicher SLS2 verbunden. Der Etagenortspeicher SLS2 ist ein gepufferter, alterierbarer Speicher in Form eines Schreib-Lesespeichers, der eine vom Netz unabhängige Spannungsquelle 21 und eine Logik zum Inkrementieren und Dekrementieren der Etagennummern en aufweist, und der über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbunden ist. Im Etagenortspeicher SLS2 sind den Etagennummern en zugeordnete Etagenorte eo in Form von Binärzahlen gespeichert, die sich ebenfalls auf die vorstehend definierte Basis beziehen. Die Einschreibung der Etagenorte eo erfolgt bei einer nicht näher beschriebenen, automatisch eingeleiteten Lernfahrt vor der ersten Inbetriebsetzung des Aufzuges sowie bei etwaigem Datenverlust des Etagenortspeichers SLS2.A command control KS, which is not described any further and gives start and stop commands, is connected to the setpoint generator SWG and a storey location memory SLS2. The storey location memory SLS2 is a buffered, alterable memory in the form of a read-write memory which has a voltage source 21 which is independent of the network and has logic for incrementing and decrementing the floor numbers and which is connected to the microprocess via the data bus sor is connected. Storey locations eo assigned to the storey numbers en are stored in the storey location memory SLS2 in the form of binary numbers, which also relate to the basis defined above. In the case of an automatically initiated learning run (not described in more detail), the floor locations eo are registered before the elevator is started up for the first time and if the SLS2 floor location memory is lost.

Eine mit dem Sollwertgeber SWG und dem Etagenortspeicher SLS2 verbundene Stoppeinleitungseinrichtung STE besteht aus einem Zielwegschrittspeicher SLS3, einem Zielwegschrittsummierer 22, einem Addierer 23, einem ersten und einem zweiten Subtrahierer 24, 25 und einem Komparator 26. Der Zielwegschrittspeicher SLS3 ist ein über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbundener Schreib-Lesespeicher.A stop initiation device STE connected to the setpoint generator SWG and the store location memory SLS2 comprises a destination route memory SLS3, a destination route summer 22, an adder 23, a first and a second subtractor 24, 25 and a comparator 26. The destination route memory SLS3 is a via the data bus with the Microprocessor-connected read / write memory.

Die Funktionen des Zielwegschrittsummierers 22, des Addierers 23, der Subtrahierer 24, 25 und des Komparators 26 werden von der Recheneinheit des Mikroprozessors ausgeführt. Die im Zielwegschrittspeicher SLS3 gespeicherten Zielwegschritte Δs_n = s_n-s_n-1 sind die Differenzen zweier benachbarter, den jeweiligen Geschwindigkeits-Fahrkurven zugehörige Zielwege (Fig. 3).The functions of the target path step summer 22, the adder 23, the subtractors 24, 25 and the comparator 26 are carried out by the computing unit of the microprocessor. The target path steps Δs _n = s _n -s _n-1 stored in the target path memory SLS3 are the differences between two neighboring target paths associated with the respective speed-driving curves (FIG. 3).

Die vorstehend beschriebene Stoppeinleitungseinrichtung STE arbeitet wie folgt:

Nach Eingabe eines Startbefehls werden bei jedem Sollwerttakt n die zugeordneten Zielwegschritte Δs_n aus dem Zielwegschrittspeicher SLS3 abgerufen und dem Zielwegschrittsummierer 22 zugeführt, wobei in diesem durch Akkumulation der Zielweg s_n gebildet wird. So wird beispielsweise durch Hinzufügen des dem Sollwerttakt 6 zugeordneten Zielwegschrittes Δs₆ zum Zielweg s₅ der Zielweg s₆ erzeugt (Fig. 3). Während eines Sollwerttaktes n wird vorerst im Addierer 23 zum Zielweg s_" der aus dem Startortspeicher SLS1 abgerufene Startort sto addiert und so der mögliche Zielort zo errechnet. Im Etagenortspeicher SLS2 wird durch Inkrementieren bei Aufwärtsfahrt oder Dekrementieren bei Abwärtsfahrt der dem möglichen Zielort zo nächstgelegene Etagenort eo ermittelt. Die entsprechende Etagennummer en wird der Kommandosteuerung KS zugeführt, in welcher ein Vergleich mit den gespeicherten Rufen stattfindet. Ist für diese Etage ein Ruf vorhanden, so wird der entsprechende Etagenort eo als Zieletagenort zo' aus dem Etagenortspeicher SLS2 abgerufen und dem Subtrahierer 24 zugeleitet. Im Subtrahierer 24 wird der im Addierer 23 gebildete mögliche Zielort zo vom Zieletagenort zo' abgezogen und so der Zielfehler s_zn = s_x - s_n gebildet, wobei _Sx die Differenz zwischen Zieletagenort zo' und Startort sto ist und dem einer idealen Fahrkurve D (Fig. 4) zugeordneten Weg ent_- spricht. Der Zielfehler s_zn wird dem Subtrahierer 25 zugeführt, in welchem unter Hinzufügen des Zielwegschrittes Δs_n+1 des nächsten Sollwerttaktes n+1 die Differenz s_zn-Δs_n+1 ermittelt wird. Ergibt die anschliessende Auswertung im Komparator 26 das Ergebnis s_zn-Δs_n+1 ≦ 0, so wird durch Abgabe eines Stoppsignals an den Steuerspeicher FWS der Stopp eingeleitet. Laufen die vorstehend beschriebenen Vorgänge beispielsweise während des Sollwerttaktes 6 ab, so wird aufgrund des Stoppsignals nach Erreichen des diesem Sollwerttakt zugeordneten Geschwindigkeits-Grenzwertes s_lim = 54 während des darauffolgenden Sollwerttaktes 7 der neue Ruckwert
=-4 abgerufen und die der weiteren Regelung dienende Fahrkurve B erzeugt (vorstehende Tabelle und Fig. 3).

The stop initiation device STE described above works as follows:

After a start command has been entered, the assigned target path steps Δs _{n are called up} from the target path step memory SLS3 and supplied to the target path step summer 22 for each setpoint cycle clock _n , the target path s _{n being} formed therein by accumulation. For example, by adding the target path step Δs 6 assigned to the setpoint cycle ₆ to the target path s _5, the target path s _{6 is} generated (FIG. 3). During a setpoint cycle n, the starting location sto retrieved from the starting location memory SLS1 is initially added to the destination path s _" in the adder 23 and the possible destination zo is thus calculated The corresponding floor number en is supplied to the command control KS, in which a comparison with the stored calls takes place.If there is a call for this floor, the corresponding floor location eo is called up as the destination floor location zo 'from the floor location memory SLS2 and sent to the subtractor 24 In the subtractor 24, the possible destination zo formed in the adder 23 is subtracted from the destination floor location zo 'and thus the destination error s _zn = s _x _-s _{n is} formed, where _{Sx is} the difference between the destination floor location zo' and the starting location sto and that of an ideal driving curve D. ent (Fig. 4) associated with the path _-. speaks the target fault s _zn is supplied to the subtractor 25, in which the difference s _zn -Δs _{n + 1 is} determined by adding the target travel step Δs _{n + 1 of} the next setpoint _clock cycle _{n + 1} . If the subsequent evaluation in the comparator 26 yields the result s _zn -Δs _{n + 1} ≦ 0, the stop is initiated by emitting a stop signal to the control memory FWS. If the above-described processes take place, for example, during the setpoint cycle 6, the new jerk value becomes due to the stop signal after the speed limit value s _lim = 54 assigned to this setpoint cycle during the subsequent setpoint cycle 7
= -4 and the driving curve B used for further regulation is generated (table above and FIG. 3).

Die vorstehend beschriebenen Vorgänge wiederholen sich während jedes Sollwerttaktes. Liegen jedoch der mögliche Zielort zo und der Zieletagenort zo' so weit auseinander, dass die Differenz s_zn-Δs_n+1 > 0 ist, so wird vom Komparator 26 kein Stoppsignal abgegeben und der Sollwertgeber SWG kann beispielsweise die bis zur Nenngeschwindigkeit Vmax des Aufzuges ansteigende Fahrkurve C erzeugen (Fig. 3).The processes described above are repeated during each setpoint cycle. However, if the possible destination zo and the destination floor location zo 'are so far apart that the difference s _zn -Δs _{n + 1} > 0, the comparator 26 does not emit a stop signal and the setpoint generator SWG can, for example, up to the nominal speed Vmax of the elevator generate increasing driving curve C (Fig. 3).

Eine sowohl mit dem Sollwertgeber SWG als auch mit der Stoppeinleitungseinrichtung STE verbundene Stoppkorrektureinrichtung STK hat die Aufgabe, die vom Sollwertgeber SWG zu erzeugende Fahrkurve durch Interpolation derart zu modifizieren, dass eine optimale Fahrkurve zur Zieletage für die Regelung zur Verfügung steht. Die Stoppkorrektureinrichtung STK besteht aus einem Zielfehlerspeicher SLS4, einem Restfehlerspeicher SLS5, einem Zielfehlerkomparator 27 und einem Korrekturzeitermittler 28. Die Speicher SLS4, SLS5 sind Schreib-Lesespeicher, welche über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbunden sind, wobei die Funktionen des Zielfehlerkomparators 27 und des Korrekturzeitermittlers 28 im Rechenwerk des Prozessors ausgeführt werden.A stop correction device STK, which is connected both to the setpoint generator SWG and to the stop initiation device STE, has the task of modifying the driving curve to be generated by the setpoint generator SWG by interpolation in such a way that an optimum driving curve is available on the target floor for the control. The stop correction device STK consists of a target error memory SLS4, a residual error memory SLS5, a target error comparator 27 and a correction time determiner 28. The memories SLS4, SLS5 are read-write memories which are connected to the microprocessor via the data bus, the functions of the target error comparator 27 and the correction time determiner 28 are executed in the processor of the processor.

Die vorstehend beschriebene Stoppkorrektureinrichtung STK arbeitet wie folgt:

Es sei angenommen, dass bei der Stoppeinleitung die Fahrkurve A ausgewählt wurde (Fig. 3, 4). Bei Erreichen der durch die Beschleunigung s=0 gegebenen Spitzengeschwindigkeit _VA = s = 60 des Sollwerttaktes 8 wird der sich aus der Differenz des Weges s_" der Fahrkurve A und des Weges s_x der idealen Fahrkurve D ergabende Zielfehler s_zn in ein flächengleiches Rechteck umgewandelt. Das geschieht in der Weise, dass der Sollwertgeber SWG vorerst aussetzt (Tabelle und Punkt I Fig. 4). Sodann wird während der Dauer At eines Sollwerttaktes ein Wegwert v_A·Δt (Rechteck v_A·Δt, Fig. 4) gebildet und im Zielfehlerkomparator 27 mit dem im Zielfehlerspeicher SLS4 gespeicherten Zielfehler s_zn verglichen. Bei s_zn ≧ v_A·Δt wird im Zielfehlerkomparator 27 ein erstes Startsignal erzeugt, mittels welchem nochmals die dem Sollwerttakt 8 zugeordnete Spitzengeschwindigkeit v_A=60 aus dem Steuerspeicher FWS abgerufen wird (Punkt 11 Fig. 4). Gleichzeitig wird der im Zielfehlerspeicher SLS4 gespeicherte Zielfehler s_zn um den Wegwert v_A·Δt verringert. Bei einem erneuten Vergleich im Zielfehlerkomparator 27 sei angenommen, dass der im Zielfehlerspeicher SLS4 verbliebene Restzielfehler _SZR kleiner als der Wegwert v_A-At ist. In diesem Fall wird der Restzielfehler s_ZR dem Resttehlerspeicher SLS5 zugeführt und im Korrekturzeitermittler 28 unter Berücksichtigung der Daten _VA, _SZR und der Zeitdauer öt einer Periode des Taktsignals des Taktgenerators eine Korrekturzeit Δt_i ermittelt. Zu diesem Zweck wird die Spitzengeschwindigkeit _VA durch die Perioden 8t des Taktsignals so oft abgerufen, bis der Restzielfehler s_ZR (Rechteck v_A·Δt_i, Fig.4) erreicht ist. Nach der Ermittlung der Korrekturzeit Δt_i = n.δt = s_ZR:v_A wird der Restzielfehler _SZR der letzten, den Weg s erzeugenden Summierstufe 20 des Sollwertgebers SWG zugeführt und vom Korrekturzeitermittler 28 ein zweites Startsignal erzeugt, worauf der Sollwert-Taktgeber des Steuerspeichers FWS wieder zu arbeiten beginnt (Punkt III Fig.4). Nach einer Unterbrechungszeit von Δt+Δt_i erzeugt daher der Sollwertgeber SWG, beginnend mit dem Sollwerttakt 9, den abfallenden Teil der optimalen Fahrkurve E, welcher dem abfallenden Teil der Fahrkurve A entspricht (Fig. 4), wobei der erzeugte Weg s_soll im Zielbereich mit dem der idealen Fahrkurve D zugeordneten Weg S_x genau übereinstimmt.

The stop correction device STK described above works as follows:

It is assumed that the driving curve A was selected at the initiation of the stop (FIGS. 3, 4). When the peak speed _VA = s = 60 given by the acceleration s = 0 of the setpoint cycle 8 is reached, the target error s _zn resulting from the difference between the path s _"of the driving curve A and the path s _{x of} the ideal driving curve D is _converted into a rectangle of equal area This is done in such a way that the setpoint generator SWG initially stops (table and point I Fig. 4). Then, during the period At of a setpoint cycle, a path value v _A · Δt (rectangle v _A · Δt, Fig. 4) is formed and is compared in the target error comparator 27 with the target error s zn stored in the target error _{memory SLS 4.} At s _zn ≧ v _A · Δt, a first start signal is generated in the target error comparator 27, by means of which the peak speed v _A = 60 assigned to the target value clock 8 is again called up from the control memory FWS (Point 11 Fig. 4.) At the same time, the target error s zn stored in the target error memory SLS4 is _reduced by the path value v _A · Δt mparator 27, it is assumed that the remaining in the target error memory SLS4 residual _SDRs target error is smaller than the disposable v _A -At. In this case, the residual target error s _{ZR is} fed to the residual controller memory SLS5 and in the correction time determiner 28 under Taking into account the data _VA , _SZR and the duration öt a period of the clock signal of the clock generator, a correction time Δt _{i is} determined. For this purpose, the peak speed _{VA is called up} through the periods 8t of the clock signal until the residual target error s _ZR (rectangle v _A · Δt _i , FIG. 4) is reached. After the determination of the correction time Δt _i = n.δt = s _ZR : v _A , the residual target error _SZR is fed to the last summing stage 20 of the setpoint generator SWG which generates the path s and a second start signal is generated by the correction time determiner 28, whereupon the setpoint clock generator of the control memory FWS starts to work again (point III Fig. 4). After an interruption time of Δt + Δt _i , the setpoint generator SWG, starting with the setpoint cycle 9, generates the falling part of the optimal driving curve E, which corresponds to the falling part of the driving curve A (FIG. 4), the generated path s _soll in the target area corresponds exactly with the path S _x assigned to the ideal driving curve D.

Mit EK ist eine Einfahrkorrektureinrichtung bezeichnet, welche die Aufgabe hat, durch Korrektur des Weg-Sollwertes s_soll während der Einfahrphase den aus der Abweichung zwischen dem Etagenort eo und dem Kabinenort ko resultierenden Anhaltefehler möglichst gering zu halten. Diese Abweichung kann beispielsweise aus der schlupfbehafteten Einschreibung der Etagenorte eo und aus Gebäudeveränderungen aufgrund von Schwund und Dehnung entstehen. Die Einfahrkorrektureinrichtung EK besteht aus einer an der Aufzugskabine 5 angeordneten Schalteinrichtung 29, beispielsweise einem Magnetschalter, welcher mit im Aufzugsschacht 30 befestigten Fahnen 31 zusammenwirkt, aus einem Einfahrspeicher SLS6, einem Addierer 32 und einem Subtrahierer 33. Der Einfahrspeicher SLS6 ist mit dem Kabinenwegzähler 14 des zweiten Istwertgebers IWG2, der Schalteinrichtung 29 und dem Addierer 32 verbunden. Der Subtrahierer 33 steht mit dem Addierer 32, dem Etagenortspeicher SLS2 und dem Restfehlerspeicher SLS5 der Stoppkorrektureinrichtung STK in Verbindung. Der Einfahrspeicher SLS6 ist ein Datenpuffer, welcher über den Datenbus mit dem Mikroprozessor verbunden ist, wobei der Mikroprozessor die Funktionen des Addierers 32 und Subtrahierers 33 ausführt.EK with a Einfahrkorrektureinrichtung is designated, which has the task of correcting the set-point value s _{is to} be maintained during the start-up phase to as small as possible from the deviation between the Etagenort eo and the cabin location ko resulting stop error. This deviation can arise, for example, from the slip-inscribed registration of the floor locations eo and from building changes due to shrinkage and expansion. The entry correction device EK consists of a switching device 29 arranged on the elevator car 5, for example a magnetic switch, which interacts with flags 31 fastened in the elevator shaft 30, an entry memory SLS6, an adder 32 and a subtractor 33. The entry memory SLS6 is connected to the car path counter 14 second actual value generator IWG2, the switching device 29 and the adder 32. The subtractor 33 is connected to the adder 32, the storey location memory SLS2 and the residual error memory SLS5 of the stop correction device STK. The drive-in memory SLS6 is a data buffer which is connected to the microprocessor via the data bus, the microprocessor performing the functions of the adder 32 and subtractor 33.

Die vorstehend beschriebene Einfahrkorrektureinrichtung EK arbeitet wie folgt:

Kurz vor Einfahrt in eine Zieletage erzeugt der Magnetschalter 29 einen Impuls, wodurch der momentane Kabinenort ko in den Einfahrspeicher SLS6 eingeschrieben und dem Addierer 32 zugeführt wird. Im Addierer 32 wird zum momentanen Kabinenort ko ein einem konstanten Einfahrweg entsprechender Betrag kb hinzugefügt. Aus der so gebildeten Summe und dem dem Zieletagenort zo' entsprechenden, aus dem Etagenortspeicher SLS2 abgerufenen Etagenort eo, wird im Subtrahierer 33 eine Differenz erzeugt, die dem Restfehlerspeicher SLS5 zugeführt und aus diesem in den Sollwertgeber SWG zwecks Korrektur des Weg-Sollwertes s_soll abgerufen wird.

The run-in correction device EK described above works as follows:

Shortly before entering a destination floor, the magnetic switch 29 generates a pulse, as a result of which the current cabin location ko is written into the entry memory SLS6 and fed to the adder 32. In the adder 32, an amount kb corresponding to a constant entry path is added to the current cabin location ko. 'Corresponding one of the thus formed sum and the Zieletagenort zo, retrieved from the Etagenortspeicher SLS2 Etagenort eo is generated a difference in the subtracter 33, the retrieved supplied SLS5 and therefrom into the setpoint generator SWG for correction of the set-point value s _to the residual error memory becomes.

Eine Zählerkorrektureinrichtung ZK hat die Aufgabe, die Anhaltegenauigkeit weiter zu verbessern, indem der Kabinenwegzähler 14 des zweiten Istwertgebers IWG2 neu gesetzt wird und der im Etagenortspeicher SLS2 gespeicherte, der Zieletage einer anschliessenden Fahrt zugeordnete Etagenort eo gelöscht und entsprechend dem korrigierten Zählerstand neu gesetzt wird. Die Zählerkorrektureinrichtung ZK besteht aus einem Subtrahierer 34 und einem Addierer 35. Die Eingänge des Subtrahierers stehen mit den Ausgängen des Kopierers 16 und des Addierers 32 der Einfahrkorrektureinrichtung EK in Verbindung. Die Eingänge des Addierers 35 sind mit dem Etagenortspeicher SLS2 und dem Ausgang des Subtrahierers 34 verbunden. Der Ausgang des Addierers 35 ist an einem Eingang des Kabinenwegzählers 14 angeschlossen. Die Funktionen des Subtrahierers 34 und des Addierers 35 werden vom Mikroprozessor ausgeführt.A counter correction device ZK has the task of further improving the stopping accuracy by resetting the cabin travel counter 14 of the second actual value transmitter IWG2 and deleting the storey location eo stored in the store location memory SLS2 and assigned to the destination floor of a subsequent journey and resetting it according to the corrected counter reading. The counter correction device ZK consists of a subtractor 34 and an adder 35. The inputs of the subtractor are connected to the outputs of the copier 16 and the adder 32 of the entry correction device EK. The inputs of the adder 35 are connected to the storey store SLS2 and the output of the subtractor 34. The output of the adder 35 is connected to an input of the car path counter 14. The functions of subtractor 34 and adder 35 are performed by the microprocessor.

Die vorstehend beschriebene Zählerkorrektureinrichtung arbeitet wie folgt:

Bei Ankunft der Aufzugskabine 5 in einer Haupthaltestelle enh wird im Subtrahierer 34 aus dem tatsächlichen, aus dem Kopierer 16 bei Stillstand der Aufzugskabine 5 abgerufenen Zählerstand und dem über den Einfahrspeicher SLS6 gebildeten Zählerstand eine einen Anhaltefehler darstellende Differenz gebildet. Diese Differenz wird dem Addierer 35 zugeleitet, in welchem unter Hinzufügung des der Haupthaltestelle enh zugeordneten Etagenortes eo der neue Zählerstand gebildet wird. Der neue Zählerstand wird dem Kabinenwegzähler 14 zugeführt, der entsprechend neu gesetzt wird. Nach der anschliessenden Fahrt wird der Etagenort eo der Zieletage entsprechend dem korrigierten Zählerstand über den Einfahrspeicher SLS6 neu gesetzt. Die für die Bestimmung der Haupthaltestelle enh und die Auslösung der Zählerkorrektur sowie die Einschreibung des neuen Etagenortes eo erforderliche Logik ist nicht weiter dargestellt und beschrieben.

The counter correction device described above works as follows:

When the elevator car 5 arrives at a main stop enh, a difference representing a stopping error is formed in the subtractor 34 from the actual meter reading retrieved from the copier 16 when the elevator car 5 is at a standstill and the meter reading formed via the entry memory SLS6. This difference is fed to the adder 35, in which the new meter reading is formed by adding the floor location eo assigned to the main stop enh. The new counter reading is fed to the car path counter 14, which is reset accordingly. After the subsequent journey, the floor location eo of the destination floor is reset using the SLS6 entry memory according to the corrected counter reading. The logic required for the determination of the main stop enh and the triggering of the counter correction as well as the registration of the new floor location eo is not further shown and described.

Zur weiteren Verbesserung der optimalen Fahrkurve E ist es auch möglich, die Korrekturrechnung bei Eintreffen des Stoppeinleitungssignals noch vor Erreichen der Spitzengeschwindigkeit v_A vorzunehmen, und bei jedem Sollwerttakt einen Teil des im Resttehlerspeicher SLS5 gespeicherten Restzielfehlers s_ZR in die den Wegsollwert s_soll erzeugende Summierstufe 20 zu geben.To further enhance the optimum travel curve E, it is also possible to perform the correction calculation upon arrival of the stop initiation signal before reaching the peak velocity v _A, and with each setpoint clock part of the data stored in Resttehlerspeicher SLS5 residual target error s _ZR into the path setpoint s _to generating summing 20 to give.

Es ist auch möglich, als Ausgangsgrösse des Sollwertgebers SWG einen Kabinen-Sollort zu erzeugen, so dass zwecks Bildung der Weg-Regelabweichung As der am Ausgang des Kopierers 16 auftretende Kabinen-Istort direkt dem Subtrahierer 8 zugeführt werden kann. In diesem Fall können der Startortspeicher SLS1 und der Subtrahierer 17 des Istwertgebers IWG2 entfallen.It is also possible to generate a cabin target location as the output variable of the setpoint generator SWG, so that the cabin actual location occurring at the output of the copier 16 can be fed directly to the subtractor 8 in order to form the path control deviation As. In this case, the start location memory SLS1 and the subtractor 17 of the actual value transmitter IWG2 can be omitted.

Weiterhin ist es möglich, für den Istwertgeber IWG1 des Geschwindigkeitsregelkreises einen die Regelgrösse in analoger Form erzeugenden Tachometer zu verwenden, wobei der D/A-Wandler am Ausgang des Subtrahierers 8 des Lageregelkreises angeordnet ist. Man kann auch den lmpulsgeber 10 des Geschwindigkeitsregelkreises gleichzeitig als Impulsgeber für den Lageregelkreis verwenden, so dass der von der Aufzugskabine 5 angetriebene Impulsgeber 12 nicht mehr benötigt wird.It is also possible to use a tachometer which generates the controlled variable in analog form for the actual value transmitter IWG1 of the speed control loop, the D / A converter being arranged at the output of the subtractor 8 of the position control loop. You can also the pulse generator 10 of the speed control loop simultaneously use as a pulse generator for the position control loop, so that the pulse generator 12 driven by the elevator car 5 is no longer required.

Es ist auch möglich, die im Zielwegschrittspeicher SLS3 gespeicherten Zielwegschritte (Δs_n) zu errechnen, so dass der Zielwegschrittspeicher SLS3 entfallen kann.It is also possible to calculate the target path steps (Δs _n ) stored in the target path step memory SLS3, so that the target path step memory SLS3 can be omitted.

Claims

1. A drive control for an elevator, containing a control circuit (RK), composed of a velocity control circuit, a position control circuit, at least one pulse generator (12) correlated to an actual value generator (IWG2) of the position control circuit and at least one D/A converter (9), wherein there is provided a reference value generator (SWG), generating a group of travel curves, which contains a control storage (FWS) containing at least permissible jerk values and threshold values of the acceleration and which is connected with three summation stages (18, 19, 20) which generate by continuous numerical integration the acceleration, the velocity and the displacement path, wherein the output value of the last summation stage (20) is infed to the control circuit (RK) as the displacement path-reference value (s_soll) and wherein for the determination of the braking initiation point there is provided a stop initiation device (STE) coacting with the control storage (FWS) and a floor site storage (SLS2) and generating a stop initiation signal, and where an arrival correction device (EK) related to the reference value generator (SWG) as well as a counter correction device (ZK) related to a car travel counter (14) of the actual value generator (IWG2) are provided, characterised thereby, that the stop initiation device (STE) contains a subtracter (24) in which a target error (s_zn) can be evaluated out of a target point (zo), allocated to the path of a travel curve (A), and a floor site (zo'), allocated to a floor target, and the stop initiation signal can be produced, if the target error (s_zn) is smaller than the difference of the paths of two adjacent travel curves (A, B), that the stop initiation device (STE) is connected to a stop correction device (STK), which contains a target error memory (SLS4) memorising the target error (s_zn), which target error memory (SLS4) is connected to the control storage (FWS) by a target error comparator (27) and an evaluation device for time correction (28) as well as to the summation stage (20), creating the displacement path-reference value (s_soll) of the reference value generator (SWG) by a residual error memory (SLS5), wherein the stop initiation can be delayed by a time (At, At;) proportional to the target error (s_zn) and wherein the target error (s_zn) can be added to the displacement path-reference value (s_soll) corresponding to the travel curve (A), that the arrival correction device (EK) contains a subtracter (33), whose output is connected to the residual error memory (SLS5), in which while landing a path error can be evaluated and fed to the summation stage (20) of the reference value generator (SWG), which path error is determined out of a car location point (ko) corresponding to the actual car position and the floor site (zo'), that the counter correction device (ZK) contains a subtracter (34) evaluating the stop error when the car (5) is landing at a main station (enh), wherein the counter position of the car travel counter (14) of the actual value generator (IWG2) is adjustable to the floor site value (eo) of the main station (enh) corrected by the stop error and that, as is known, a current loop control cascaded by a velocity loop control is provided.

2. The drive control according to claim 1, characterised thereby, that the control storage (FWS) of the reference value generator (SWG) comprises a programmable read-only memory which can be connected by means of a data bus with a microprocessor, and which has operatively associated therewith a reference value-clock generator which is controlled by the clock generator of the microprocessor by means of a pulse scaler, wherein the stored threshold value of the jerk, the acceleration and stored threshold values of the velocity are associated with the individual reference value-cycles (n) of the reference value-clock generator and upon occurrence thereof can be recalled out of the control storage (FWS).

3. The drive control according to claim 1, characterised thereby, that the floor site storage (SLS2) is a buffered, alterable storage in the form of a random access memory having a voltage source (21) which is independent of the power line, in which there can be stored the floor site values (eo) corresponding to the floor numbers (en), and which possesses a logic device for incrementing the floor numbers (en) during upward travel and for decrementing the same during downward travel of the elevator car (5).

4. The drive control according to one of the claims 1 to 3, characterised thereby, that the stop initiation device (STE) comprises a target pathstepping storage (SLS3) in the form of a random access memory, which stores the differences (A_Sn) of the paths (s_n, s_n-1) of adjacent travel curves, wherein the target path steps (Δs_n) corresponding to the differences can be recalled upon occurrence of the reference value cycles (n) and the target pathstepping storage (SLS3) is connected to the input of the subtracter (24) by means of a target path-step adder (22) and an adder (23) for the evaluation of the target point (zo), the output of which subtracter (24) is connected to the control storage (FWS) by means of an additional subtracter (25), creating the difference of the target error (s_zn) and the target path-step (As_n+1) of the next running reference cycle (n + 1), and a comparator (26), the target path-step adder (22), the adder (23), the subtracters (24, 25) and the comparator (26) being incorporated in the microprocessor.

5. The drive control according to claim 1 or 2 characterised thereby, that the target error memory (SLS4) and the residual error memory (SLS5) are of the random access memory type and the target error comparator (27) and the evaluation device for time correction (28) are incorporated in the microprocessor and wherein, when reaching the maximum velocity (_VA) of the travel path defined by the stop initiation signal, the time delaying the stop initiation (At, At_i) is calculated by dividing the target error (s_zn) by the maximum velocity (v_A) and wherein a residual target error (s_zs) produced by the division operation is memorised in the residual error memory (SLS5) and where, per reference value cycle, part of the residual target error (_SZR) can be fetched from the residual error memory (SLS5) and where the values of the decleration portion of the travel path can be fetched from the control storage (FWS).

6. The drive control according to claim 1, characterised thereby, that the pulse generator (12) correlated with the actual value generator (IWG2) of the position control circuit is drivably connected with the elevator car (5).

7. The drive control according to claim 1 or 6, characterised thereby, that the pulse generator (12) correlated to the actual value generator (IWG2) of the position control circuit is coupled to a speed governor (13) driven by the elevator car (5).

8. The drive control according to claim 1, characterised thereby, that an actual value generator (IWG1) of the velocity control circuit contains a second pulse generator (10) driven by the shaft of the driving machine (1) of the elevator, wherein the D/A-converter (9) is connected to the output of a subtracter (7) of the velocity control circuit and which forms a control error (Av).

9. The drive control according to claim 1, characterised thereby, that the reference control value of the velocity control circuit is the displacement path-control error (As) of the position control circuit.

10. The drive control according to one of the claims 1 to 3, characterised thereby, that the arrival correction device (EK) possesses a switching device (29) fixed to the elevator car (5), which is connected by means of an input component to an arrival memory (SLS6) in the form of a data buffer, wherein upon occurrence of a pulse, produced by the switching device (29) immediately before the arrival at a target floor, the actual car location point (ko), determined by the car travel counter (14) of the actual value generator (IWG2), can be written into the arrival memory (SLS6), and wherein the arrival memory (SLS6) is connected to an adder (32), adding the actual car location point (ko) to a constant value, representing an amount corresponding to the arrival path (kb) and where the adder's (32) output is connected to an input of the subtracter (33), the adder (32) and the subtracter (33) being incorporated in the microprocessor.

11. The drive control according to one of the claims 1 to 3, characterised thereby, that one input of the subtracter (34) is connected to the adder (32) of the arrival correction device (EK) and the other input is connected to a data buffer (16), memorising the car location point (ko) at standstill, and that an additional adder (35) is provided whose first input is connected to the floor site storage (SLS2) and whose second input is connected to the output of the subtracter (34), wherein the output of the adder (35) is connected to the car travel counter (14) and wherein the subtracter (34) and the adder (35) are incorporated in the microprocessor.