DE951131C

DE951131C - Achsaufhaengung fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit Fuehrung der Achse durch in Laengsrichtung des Fahrzeuges schwingende Lenkervierecke

Info

Publication number: DE951131C
Application number: DED10250A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Hugo Katzung
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1951-09-19
Filing date: 1951-09-20
Publication date: 1956-10-31

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, und bezweckt vor allem bei einfacher Konstruktion und weicher Federung eine einwandfreie Achsführung und stabile Kurvenlage, insbesondere auch in Anwendung auf schwer belastete Fahrzeuge wie zwillingsbereifte Omnibusse od. dgl.

Die Erfindung besteht im wesentlichen in der Vereinigung folgender Merkmale:

a) Die Achse ist in an sich bekannter Weise in Längsrichtung durch schwingende Lenkervierecke im wesentlichen parallel geführt, vorzugsweise derart, daß die Achse einerseits mittels eines mittleren Universalgelenkes an einen dreieckigen (z. B. unteren) Lenker und andererseits in zwei ein Nachgeben der Achse um das mittlere Universalgelenk zulassende seitliche (z. B. obere) Lenker angelenkt ist, und

b) die durch die Lenkervierecke parallel geführte Achse ist gegen den Rahmen bzw. Fahrzeugoberbau durch Paare von unmittelbar neben den Rädern angeordneten Schraubenfedern (oder entsprechend anzuordnenden Federn) abgefedert, welche sich einerseits an unmittelbar neben den Rädern außerhalb des Rahmens angeordneten Quergliedern der Achse und andererseits gegen am Rahmen vorgesehene nach außen gerichtete Widerlager abstützen.

Durch die Aufhängung der Achse an parallelen Lenkern wird trotz der Verwendung von nicht führenden Schraubenfedern eine einwandfreie Führung der Achse sowie gleichzeitig eine zuverlässige

Aufnahme der an den Rädern wirkenden Kräfte und Drehmomente erzielt. Durch die Verwendung eines Dreiecklenkers mit universaler Anlenkung der Achse an demselben kann die Achse bei einseitigen Boden-Unebenheiten und Hindernissen sich in ausreichender Weise schräg stellen. Die erforderliche Kurvenstabilität wird hierbei dadurch erzielt, daß die Federn möglichst nahe am Rad außerhalb der Rahmenlängsträger angeordnet sind, so daß auch bei verhältnismäßig weichen Federn ein großes Abstützmoment bei Bewegungen des Fahrzeugoberbaues mit Bezug auf die Radachse um eine waagerechte Längsachse erzeugt wird. Auch können dadurch sowie durch paarweise Anordnung der Federn relativ große Kräfte, wie sie bei Omnibussen od. dgl. auftreten, sicher und stabil aufgenommen werden.

Zur weiteren Erhöhung der Kurvenstabilität trägt die Achse vorzugsweise einen als Drehstab ausgebildeten Stabilisator, welcher an den zur Abstützung der Federn dienenden Quergliedern der Achse gelagert ist und dessen Enden z. B. mittels Gummiglieder einschließender Gestänge an den Rahmen angelenkt sind. Die Querglieder sind ferner vorzugsweise U-förmig gebogen, deren mittlerer Steg an der Achse befestigt ist und deren nach unten gerichtete, mit waagerechten Flanschen versehene Enden zur Abstützung der Schraubenfedern dienen.

Die Erfindung ist sowohl bei nicht angetriebenen als auch bei angetriebenen Achsen anwendbar, bietet jedoch gerade auch für letztere besondere konstruktive Vorteile. Zum Antrieb der Räder kann in diesem Falle ein an die Achse angesetztes Achsgetriebe dienen, welches die Räder, z. B. mittels parallel zur Achse verlaufender Achswellen, in an sich bekannter Weise antreibt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι die Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Achsaufhängung z. B. an einem zwillingsbereiften Omnibus im Schnitt nach Linie I-I der Abb. 2 und

Abb. 2 eine Draufsicht auf die Achsaufhängung.

Der Rahmen des Fahrzeuges besteht aus den

Längsträgern 10 und 11, welche durch Querträger,

z. B. 12 und 13, miteinander verbunden sind. Die Längsträger 10 sind, wie insbesondere in Abb. 1 dargestellt, brückenförmig über die Fahrzeugachse 14, welche die zwillingsbereiften Fahrzeugräder 15 und 16 trägt, hinweggekröpft. Die Räder werden hierbei durch eine vom Motor über ein Wechselgetriebe angetriebene Längswelle 17, ein an der Achse 14 befestigtes Achsgetriebe 18 und Querwellen 19, 20 angetrieben. Zur Befestigung des Achsgetriebes 18 ist die Achse 14 in ihrem mittleren Teil z. B. ringförmig ausgebildet, derart, daß das Achsgetriebe in

die mittlere Öffnung der Achse in an sich bekannter Weise eingesetzt und in dieser auf geeignete Weise befestigt werden kann.

Die Führung der Achse geschieht durch einen unteren, auf einer Welle 24 um eine Querachse des Fahrzeuges drehbar gelagerten Dreiecklenker 21 und zwei seitliche obere Lenker 22 und 23, welche mittels Gelenkzapfen 25 an den Rahmenlängsträgern 10 und 11 des Rahmens gelagert sind. Zum Anschluß der oberen Lenker an die Achse sind an dieser Böcke 26 und 27 befestigt. Die Gelenke der Lenker 22, 23 können in besonders zweckmäßiger Weise mit Gummipuffern versehen bzw. als Kugelgelenke ausgebildet sein, derart, daß ein Schrägstellen der Achse 14 mit Bezug auf den Rahmen ermöglicht wird. Der untere Lenker 21 ist mit der Achse 14 durch ein mittleres Kugelgelenk 28 verbunden.

Die Abfederung der Achse gegen den Rahmen erfolgt durch vier Schraubenfedern 29, 30, 31, 32, welche sich mit ihrem unteren Ende gegen die waagerecht gerichteten Enden der in ihrem mittleren Teil U-förmig nach oben gekröpften Querglieder oder Bügel 33, 34 abstützen, während ihre oberen Enden an U-förmigen Böcken 35, 36, 37, 38 der Rahmenlängsträger 10 und 11 an den Enden der Querträger 12 und 13 befestigt sind. Die Ouerglieder 33, 34 haben selbst U-förmigen Querschnitt und sind in ihrem mittleren nach oben ausgekröpften Teil fest mit der Achse 14 verbunden.

Außer den Schraubenfedern ist ferner eine als Stabilisator wirkende Drehfeder 39 vorgesehen, welche an den Quergliedern 33 und 34 gelagert ist und mittels Gestänge 40, 41 bzw. 42, 43 an die Längsträger des Rahmens 10 bzw. 11 z. B. bei 44 angeschlossen ist. In den Gestängen 40, 41 bzw. 42, 43 sind zweckmäßig Gummipuffer 45 bzw. 46 zwischengeschaltet.

In ähnlicher Weise wie der Stabilisator können auch besondere Stoßdämpfer angeordnet werden, welche in der Zeichnung der Übersichtlichkeit halber fortgelassen sind.

Die Wirkungsweise der Achsaufhängung ist folgende: Führen die Räder 15 und 16 gleich große gleichgerichtete Hubbewegungen aus, so werden die Schraubenfedern 29, 30, 31 und 32 gleichmäßig in Druckrichtung belastet bzw. entlastet. Der Stabilisator 39 nimmt in diesem Falle an der Hubbewegung der Räder durch Drehung um seine Achse als Ganzes teil und wird somit nicht auf Verdrehung beansprucht. Bei einem ungleichmäßigen Durchledern der Räder und damit einem Schrägstellen der Achse mit Bezug auf den Rahmen kann die Achse um das Kugelgelenk 28 des unteren Lenkers ausschwingen, wobei die oberen Lenker 22, 23 infolge ihrer nachgiebigen Anlenkung bzw. infolge entsprechend nachgiebiger Ausbildung einer solchen Bewegung der Achse folgen können. Querkräfte werden hierbei durch das Gelenk 28 aufgenommen. Gleichzeitig tritt der Stabilisator 39 als zusätzliche Federung in Wirkung, indem sein eines Ende durch das Gestänge 40, 41 mit Bezug auf sein anderes, durch das Gestänge 42, 43 geführtes Ende verdreht wird.

Durch die Anordnung des Stabilisators an der Achse 14 bzw. den QuergHedern 33, 34 wird erreicht, daß der Raum zwischen den Längsträgern des Rahmens von dem Stabilisator innerhalb der Rahmenkonstruktion nicht beansprucht wird.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

I. Achsaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Kornbination folgender Merkmale:

a) die Achse ist in an sich bekannter Weise in Längsrichtung durch schwingende Lenkervierecke im wesentlichen parallel geführt, vorzugsweise derart, daß die Achse (14) einerseits mittels eines mittleren Universalgelenkes (28) an einen dreieckigen (z. B. unteren) Lenker (21) und andererseits in zwei ein Nachgeben der Achse um das mittlere Universalgelenk (28) zulassende seitliche (z. B. obere) Lenker (22, 23) angelenkt ist;

b) die durch die Lenkervierecke (21, 22, 23) parallel geführte Achse (14) ist gegen den Rahmen bzw. Fahrzeugoberbau (10, 11) durch Paare von unmittelbar neben den Rädern angeordneten Schraubenfedern (oder entsprechend anzuordnenden Federn, 29, 30 und 31, 32) abgefedert, welche sich einerseits an unmittelbar neben den Rädern außerhalb des Rahmens (10, 11) angeordneten Quergliedern (33, 34 und 33_O, 34J der Achse und andererseits gegen am Rahmen (10, 11) vorgesehene nach außen gerichtete Widerlager (Böcke) (35. 36. 37. 38) abstützen.
2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse einen als Drehstab ausgebildeten Stabilisator (39) trägt, welcher an den zur Abstützung der Federn dienenden Quergliedern (33, 34) der Achse gelagert ist und dessen Enden, z. B. mittels Gummiglieder einschließender Gestänge (41, 43), an den Rahmen angelenkt sind.
3. Achsaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die z. B. U-förmigen Querschnitt aufweisenden Querglieder (33, 34 ^un(i 33s. 34a) U-förmig gebogen sind, deren mittlerer Steg an der Achse (14) befestigt ist und deren nach unten gerichtete, mit waagerechten Flanschen versehene Enden zur Abstützung der Schraubenfedern (29 bis 32) dienen.
4. Achsaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antrieb der Räder ein in eine Ausnehmung der Achse (14) eingesetztes mittleres Achsgetriebe (18) dient, welches die Räder mittels parallel zur Achse verlaufender Achswellen (19, 20) antreibt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 329512;
französische Patentschrift Nr. 803 661;
USA.-Patentschrift Nr. 2 220 217.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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