DE4433042A1 - Kraftfahrzeugtürverschluß mit Überwachungsstromkreis für die Überwachung der Schließstellung der Kraftfahrzeugtür - Google Patents
Kraftfahrzeugtürverschluß mit Überwachungsstromkreis für die Überwachung der Schließstellung der KraftfahrzeugtürInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit
Schließkeil und Schloß, bei dem der Schließkeil an einem
Türpfosten der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt sowie das
Schloß in der Kraftfahrzeugtür untergebracht ist, bei dem
der Schließkeil ein Schließelement und das Schloß eine von
dem Schließelement betätigbare Drehfalle aufweist und bei
dem im Schließkeil ein Schalter eines Überwachungsstrom
kreises für die Überwachung der Schließstellung der
Kraftfahrzeugtür untergebracht ist, der von der Drehfalle
betätigt ist, wenn die Drehfalle sich in Schließstellung
befindet und in dieser Stellung das Signal "Kraftfahr
zeugtür geschlossen" produziert. - Der Schalter dient dazu,
den Schließ- oder Öffnungszustand der Kraftfahrzeugtür zu
überwachen, der mittelbar von der Stellung der Drehfalle
abnehmbar ist, und/oder bei unerlaubtem Öffnen der Kraft
fahrzeugtür Alarm auslöst. Das Schließelement kann eine
Ausnehmung im Schließkeil, aber auch ein Schließbolzen
sein. Der Schließkeil wird in der Praxis auch als
Schloßhalter bezeichnet.
Bei dem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluß, von dem die
Erfindung ausgeht (DE 37 40 757 C2), ist das Betätigungs
element des Schalters ein Stößel, der wie der Schalter im
rückwärtigen Bereich des Schließkeils untergebracht ist.
Eine Steuerkurve an der Drehfalle steuert den Stößel. Der
Stößel steht unter der Einwirkung einer Rückstellfeder. Die
insoweit bekannten Maßnahmen haben sich bewährt. In der
Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür geschlossen, Drehfalle
in Schließstellung" ist der Stößel eingedrückt. Wird die
Drehfalle aus der Schließstellung in Offenstellung bewegt,
der Stößel aber festgehalten, so zeigt der elektrische
Stromkreis, dem der Schalter angehört, wegen des fest
gehaltenen Stößels die Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür
geschlossen, Drehfalle in Schließstellung" an, tatsächlich
ist jedoch die Kraftfahrzeugtür zu öffnen bzw. geöffnet.
Der Stößel kann festgehalten sein, weil er z. B. im Winter
festgefroren ist, er kann aber auch unerlaubt mit einem
Werkzeug im Zusammenhang mit Bemühungen um einen Diebstahl
des Kraftfahrzeuges festgehalten sein. Bei dieser bekannten
Ausführungsform ist, anders ausgedrückt, der Schalter mit
der Drehfalle in funktioneller Hinsicht keinesfalls
unlösbar gekoppelt. Insoweit ist der bekannte;
Kraftfahrzeugtürverschluß verbesserungsfähig.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, den
eingangs beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschluß so weiter
auszubilden, daß ein Festhalten des Schalters in der
Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür geschlossen, Drehfalle
in Schließstellung", obgleich die Kraftfahrzeugtür geöffnet
wird, nicht mehr stattfinden kann.
Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung,
daß der Schalter mit der Drehfalle in funktioneller
Hinsicht unlösbar gekoppelt ist und die Drehfalle neben dem
Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" ein Signal "Kraft
fahrzeugtür geöffnet" erzeugt, wenn sie sich in die
Offenstellung der Drehfalle bewegt und/oder in dieser
befindet. Die Signale "Kraftfahrzeugtür geschlossen",
"Kraftfahrzeugtür geöffnet" stehen im Ja/Nein-Zusammenhang.
Das Signal "Kraftfahrzeug geschlossen" kann also auch durch
ein "Schweigen" dargestellt sein.
Die Erfindung geht von der Tatsache aus, daß die Drehfalle
eines Kraftfahrzeugtürverschlusses bei der Schließbewegung
oder Öffnungsbewegung der Drehfalle und damit der
Kraftfahrzeugtür zwangsweise eine Drehbewegung ausführt.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß eine in
funktioneller Hinsicht unlösbare Kopplung des Schalters mit
der Drehfalle die eingangs beschriebenen Mängel einfach und
sicher beseitigt.
Die beschriebene funktionelle Zwangskopplung kann auf
mechanische Art und Weise oder fernwirkend verwirklicht
werden.
Eine Ausführungsform mit mechanischer Zwangskopplung ist
dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter als mechanischer
Berührungsschalter ausgeführt ist und ein Drehbetätigungs
element aufweist, welches in dem Schließkeil untergebracht
ist, mit der Drehfalle wechselwirkt und welches um eine zur
Achse der Drehfalle parallele Achse drehbar sowie an eine
Rückstellfeder angeschlossen ist, welche das Drehbetäti
gungselement in seine Ruhestellung zieht, in der der
Schalter unbetätigt ist sowie das Signal "Kraftfahrzeugtür
geöffnet" erzeugt, und daß das Drehbetätigungselement eine
Steuerkurve aufweist, die mit einem Steuerelement des
Schalters wechselwirkt sowie Stellarme aufweist, die von
zumindest einer Steuerkurve in der Drehfalle nach Maßgabe
der Funktionsstellung der Drehfalle formschlüssig steuerbar
sind und das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" erzeu
gen. In diesem Zusammenhang geht die Erfindung von der
weiteren Erkenntnis aus, daß das Betätigungselement des
Schalters als Drehbetätigungselement ausgeführt und von der
Drehfalle formschlüssig angetrieben und außerdem gesteuert
werden kann. Im Rahmen der Erfindung sind zwischen Dreh
falle und Drehbetätigungselement Freiheitsgrade zulässig.
Der Formschluß braucht nur insoweit bewirkt zu werden, wie
es zur Lösung des technischen Problems erforderlich ist. Es
muß lediglich verhindert werden, daß ein Festhalten des
Schalters in der Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür
geschlossen, Drehfalle in Schließstellung" stattfinden
kann, wenn die Kraftfahrzeugtür unerlaubt geöffnet wird.
Ist bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß
das Drehbetätigungselement, z. B. durch Vereisung, fest
gefroren, so bricht die Drehfalle bei ihrer Bewegung aus der
Schließstellung in Richtung Offenstellung diese Hemmung
auf. Wird im Zusammenhang mit einem Diebstahl versucht, daß
Drehbetätigungselement mit einem Werkzeug festzuhalten, so
kann auch die Drehfalle nicht weiterbewegt und die Kraft
fahrzeugtür nicht geöffnet werden. Der formschlüssige
Antrieb der Drehfalle kann auf verschiedene Art und Weise
erfolgen, wobei wegen der Formschlüssigkeit stets
sichergestellt ist, daß der Schalter nicht in der
Funktionsstellung "Kraftfahrzeugtür geschlossen, Drehfalle
in Schließstellung" festgehalten wird, obgleich die
Kraftfahrzeugtür in Offenstellung bewegt wird. Die Erfin
dung nutzt im Rahmen einer bevorzugten Ausführungsform die
vertiefte Erkenntnis, daß die Drehfalle eines Kraftfahr
zeugtürverschlusses in kinematischer Hinsicht Elemente
eines Zahnrades oder eines Malteserkreuzes aufweist. Eine
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in diesem
Zusammenhang dadurch gekennzeichnet, daß die Stellarme des
Drehbetätigungselementes des Schalters sowie als Steuervor
sprünge ausgebildete Steuerkurven an der Drehfalle malte
serkreuzartig und/oder zahnradartig zusammenwirken.
Im einzelnen bestehen im Rahmen der Erfindung bei der
Ausführungsform mit mechanischer Zwangskopplung zwischen
Schalter und Drehfalle mehrere Möglichkeiten der weiteren
Ausbildung und Gestaltung eines Kraftfahrzeugtürver
schlusses. Das gilt auch in bezug auf die Kinematik der
Zusammenhänge. Eine bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung, die sich durch Einfachheit und Funktions
sicherheit auszeichnet, ist dadurch gekennzeichnet, daß bei
der der Schließstellung der Drehfalle entsprechenden
Stellung des Drehbetätigungselementes und bei in Richtung
der Offenstellung bewegter Drehfalle ein Steuervorsprung an
der Drehfalle in formschlüssiger Einwirkung auf einem
Stellarm an dem Drehbetätigungselement den Schalter in die
Stellung bewegt, die der Offenstellung der Drehfalle
entspricht. Dabei kann es zweckmäßig sein, die Einrichtung
so zu treffen, daß bei aus der Schließstellung in Richtung
der Offenstellung bewegter Drehfalle das
Drehbetätigungselement zunächst von dem Schalter
festhaltbar und danach bei weiter in Richtung der
Offenstellung bewegter Drehfalle ein Steuervorsprung an der
Drehfalle in formschlüssiger Einwirkung auf einen Stellarm
an dem Drehbetätigungselement den Schalter in die Stellung
bewegt, die der Offenstellung der Drehfalle entspricht. Da
beim Schließen einer Kraftfahrzeugtür, je nach
Ausgestaltung des Kraftfahrzeugtürverschlusses, die
Drehfalle sich häufig bis in eine Überhubstellung und dann
in die Schließstellung zurückbewegt, empfiehlt die
Erfindung, daß der Schalter auch bei Überhubstellung der
Drehfalle von der Steuerkurve des Drehbetätigungselementes
betätigbar ist. Das bedeutet eine entsprechende Auslegung
der beschriebenen Bauteile.
Bei der Ausführungsform mit fernwirkender Zwangskopplung
zwischen Schalter und Drehfalle lehrt die Erfindung, daß
der Schalter als ein berührungslos arbeitender elektrischer
Fernwirkschalter ausführt ist, von dem in Schließstellung
der Drehfalle das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" und
bei anderen Stellungen der Drehfalle das Signal "Kraft
fahrzeugtür geöffnet" abnehmbar ist. Das läßt sich auf
verschiedene Weise verwirklichen. So kann der Schalter als
ein Hallsensor ausgeführt sein und können die Drehfalle
und/oder der Schließkeil mit einem Betätigungsmagneten für
den Hallsensor ausgerüstet sein. Es besteht aber auch die
Möglichkeit, den Schalter als einen Read-Kontakt auszu
bilden und die Drehfalle und/oder den Schließkeil mit einem
Betätigungsmagneten für den Read-Kontakt auszurüsten. Nach
einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit
fernwirkender Zwangskopplung weist der Schalter eine
Lichtschranke auf und unterbricht die Drehfalle als Blende
in Schließstellung die Lichtschranke, während sie in
Offenstellung oder auf dem Weg zur Offenstellung die
Lichtschranke freigibt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein
Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher
erläutert. Es zeigen
Fig. 1 die schematische Darstellung der Ansicht eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses mit
Schließkeil, Schalter und Drehfalle, Zwangs
kopplungsschalter und Drehfalle mechanisch,
Funktionsstellung "Drehfalle in Offenstellung,
Kraftfahrzeugtür geöffnet", - auszugsweise
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Funktions
stellung "Drehfalle auf dem Weg in die Schließ
stellung",
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Funktions
stellung "Drehfalle in Schließstellung",
Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 1 unmittelbar nach
Einleitung der Öffnungsbewegung der Drehfalle,
Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 1 bei gegenüber der
Funktionsstellung in Fig. 4 weiterentwickelter
Bewegung der Drehfalle in Öffnungsrichtung,
Fig. 6 mit den Teilfig.
6.1 bis 6.11 in Form von Aus
schnitten, den vollständigen Bewegungsablauf des
Drehbetätigungselementes und der zugeordneten
Elemente bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahr
zeugtürverschluß nach den Fig. 1 bis 5,
Fig. 7 ein Schema zu einem erfindungsgemäßen Kraft
fahrzeugtürverschluß, bei dem die Zwangskopplung
zwischen Schalter und Drehfalle fernwirkend
verwirklicht ist,
Fig. 8 eine Ansicht des Gegenstandes der Fig. 7 aus
Richtung des Pfeiles A,
Fig. 9 eine andere Ausführungsform des Gegenstandes der
Fig. 7,
Fig. 10 eine Ansicht des Gegenstandes der Fig. 9 aus
Richtung des Pfeiles B und
Fig. 11 entsprechend der Fig. 8 eine weitere Ausfüh
rungsform.
Der in den Fig. 1 bis 6 darstellte Kraftfahrzeug
türverschluß weist einen Schließkeil 1 und ein Schloß 2
auf. Der Schließkeil 1 ist an einem Türpfosten der
Kraftfahrzeugkarosserie befestigt, das Schloß 2 ist in der
Kraftfahrzeugtür untergebracht. Der Schließkeil 1 besitzt
im Ausführungsbeispiel ein Schließelement 3 in Form eines
Schließbolzens. Das Schloß besitzt eine von dem Schließ
element 3 betätigbare Drehfalle 4. Im in Schließrichtung
rückwärtigen Bereich des Schließkeils 1 ist ein Schalter 5
eines elektrischen Überwachungsstromkreises untergebracht,
dessen Betätigungselement als Drehbetätigungselement 7
ausgebildet ist und mit der Drehfalle 4 wechselwirkt. Der
Drehfalle ist eine Sperrklinke 6 zugeordnet. Der Schalter 5
überwacht den Schließzustand des Kraftfahrzeugtürver
schlusses. - Die Fig. 1 bis 6 zeigen die Ausführungsform
mit mechanischer Zwangskopplung zwischen Schalter 5 und
Drehfalle 4.
Aus einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 bis 6 ent
nimmt man, daß das Betätigungselement des Schalters 5 als
ein Drehbetätigungselement 7 ausgeführt ist, welches um
eine zur Achse 8 der Drehfalle 4 parallele Achse 9 drehbar
sowie an eine Rückstellfeder 10 angeschlossen ist. Die
Rückstellfeder 10 ist so angeordnet, daß sie das Drehbe
tätigungselement 7 in seine Ruhestellung zieht, in der der
Schalter 5 unbetätigt ist. Das Drehbetätigungselement 7
besitzt eine Steuerkurve 11, die mit einem Steuerelement 12
des Schalters 5 wechselwirkt. Das Drehbetätigungselement 7
besitzt außerdem Stellarme 13, die von Steuerkurven 14 an
der Drehfalle 4 nach Maßgabe der Funktionsstellung der
Drehfalle 4 formschlüssig steuerbar sind. Insoweit wird
auch auf den vergrößerten Ausschnitt in Fig. 2 links oben
verwiesen. Im Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter
Ausführungsform der Erfindung wirken die Stellarme 13 des
Drehbetätigungselementes 7 des Schalters 5 sowie als
Steuervorsprünge ausgebildete Steuerkurven 14 an der
Drehfalle 4 malteserkreuzartig oder zahnradartig zusammen.
Betrachtet man die Fig. 1, 2 und 3 in der angegebenen
Folge, so erkennt man, wie sich der Schließvorgang einer
Kraftfahrzeugtür, die mit einem erfindungsgemäßen Kraft
fahrzeugtürverschluß ausgerüstet ist, entwickelt. Insbe
sondere erkennt man, wie das Drehbetätigungselement 7 mit
den Steuervorsprüngen 14 an der Drehfalle 4 zusammenwirkt.
In der Fig. 1 wird die Schließbewegung gerade eingeleitet.
Die Kraftfahrzeugtür ist noch offen, die Drehfalle 4
befindet sich in der Offenstellung. In der Fig. 2 ist der
Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür schon weitgehend
abgeschlossen. Die Drehfalle 4 befindet sich zwischen
Vorraststellung und Hauptraststellung. Bekanntlich ist bei
Kraftfahrzeugtürverschlüssen mit Vorraststellung und
Hauptraststellung die Kraftfahrzeugtür erst dann
vollständig geschlossen, wenn die Drehfalle 4 die Haupt
raststellung erreicht hat. In der in Fig. 2 gezeichneten
Stellung ist mit dem Schließvorgang und über die beschrie
bene Wechselwirkung das Drehbetätigungselement 7 bereits
bewegt worden, auch der Schalter 5 wurde bereits betätigt.
Die Fig. 3 zeigt die Drehfalle 4 in der Schließstellung, im
Ausführungsbeispiel also in ihrer Hauptraststellung. Man
erkennt, daß das Drehbetätigungselement 7 und der Schalter
5 betätigt sind. In der Ausführungsform nach Fig. 4 erkennt
man, die der Schließstellung oder Hauptraststellung der
Drehfalle 4 entsprechende Stellung des Drehbetätigungs
elementes 7, die Drehfalle 4 befindet sich jedoch bereits
auf ihrem Wege aus der Schließstellung oder Haupt
raststellung in die Offenstellung. Die Sperrklinke 6 hat
die Drehfalle entlassen. Das Drehbetätigungselement 7
befindet sich noch in der Schließstellung, weil der
Schalter 5 es in dieser Stellung festhält. Bei weiter in
Richtung der Offenstellung bewegter Drehfalle 4 wirkt ein
Steuervorsprung 14 an der Drehfalle 4 formschlüssig auf
einen Stellarm 13 an dem Drehbetätigungselement 7 ein und
bewegt das Steuerelement 12 des Schalters 5 in die
Stellung, die der Offenstellung der Drehfalle 4 entspricht.
Entsprechend informiert der Schalter 5 den Über
wachungsstromkreis. Die Fig. 5 macht deutlich, daß ein
Stellarm 13 des Drehbetätigungselementes 7 von der
Drehfalle 4 mitgenommen wird und das Drehbetätigungselement
7 in die Stellung bewegt, die der Offenstellung der
Drehfalle 4 entspricht. Entsprechend reagiert der Schalter
5. Bei aus der Schließstellung in Richtung der
Offenstellung bewegter Drehfalle 4 wird das Drehbetäti
gungselement 7 zunächst von dem Schalter 5 festgehalten.
Danach läuft die Kinematik in bezug auf die Bewegung des
Drehbetätigungselementes 7 und damit in bezug auf die
Steuerung des Schalters 5 wie beschrieben weiter ab. Die
Teilfig. der Fig. 6 sind gegenüber den Fig. 1 bis 5
verkleinert. Die Teilfig. 6.1 entspricht der Fig. 1, die
Teilfig. 6.6 entspricht der Fig. 2, die Teilfig. 6.8
entspricht der Fig. 3, die Teilfig. 6.10 entspricht der
Fig. 4 und die Teilfig. 6.11 entspricht der Fig. 5. Bei
der Teilfig. 6.1 befindet sich die Drehfalle 4 in
Offenstellung. Das Drehbetätigungselement 7 ist unbetätigt,
auch der Schalter 5 ist unbetätigt. Im übrigen wird
insoweit auf die Beschreibung der Fig. 1 verwiesen. In der
Teilfig. 6.2 wurde die Kraftfahrzeugtür teilweise
geschlossen, die Drehfalle 4 befindet sich in der
Vorraststellung. Das Drehbetätigungselement 7 ist unbe
tätigt geblieben, unbetätigt ist auch der Schalter 5. In
der Teilfig. 6.3 befindet sich die Drehfalle 4 auf ihrem
Weg zwischen Vorraststellung und Hauptraststellung. Auch
insoweit ist das Drehbetätigungselement 7 noch unbetätigt,
der Schalter 5 ist ebenfalls unbetätigt geblieben. Die
Teilfig. 6.4 zeigt eine Weiterentwicklung der in Fig. 6.3
bereits angedeuteten Bewegung, d. h. eine Weiterentwicklung
der Drehfalle 4 auf ihrem Weg zwischen Vorraststellung und
Hauptraststellung. Das gilt auch für die Teilfig. 6.5. In
den Teilfig.
6.4 und 6.5 ist zwar das Drehbe
tätigungselement 7 bereits betätigt, der Schalter 5 jedoch
noch unbetätigt, weil sich die Kraftfahrzeugtür noch nicht
in ihrer Schließstellung, der Kraftfahrzeugtürverschluß
sich also noch nicht in seiner Hauptraststellung befindet.
Diese Stellung erkennt man in der Teilfig. 6.6, die im
übrigen als Fig. 2 bereits beschrieben worden ist. Die
Drehfalle 4 befindet sich unmittelbar vor der Haupt
raststellung. Das Drehbetätigungselement 7 ist ebenso
betätigt wie der Schalter 5. Das geschah über die Steuer
kurve 11 an dem Drehbetätigungselement 7. Die Teilfig. 6.7
zeigt die schon beschriebene Überhubstellung der Drehfalle 4,
die bei dem dargestellten Kraftfahrzeugtürverschluß und
bei den meisten Kraftfahrzeugtürverschlüssen beim Schließen
einer Kraftfahrzeugtür eingenommen wird, ehe die Drehfalle
4 in die Hauptraststellung zurückfällt. In dieser Stellung
ist das Drehbetätigungselement 7 ebenso betätigt wie der
Schalter 5. Die Teilfig. 6.8 entspricht der Fig. 3. Die
Drehfalle 4 befindet sich in der Hauptraststellung, das
Drehbetätigungselement 7 ist betätigt, der Schalter 5 ist
betätigt. Der elektrische Stromkreis zeigt diese Betätigung
an. In der Teilfig. 6.9 hat die Sperrklinke 6 die
Drehfalle 4 wieder freigegeben. Die Drehfalle 4 hat ihren
Weg in die Offenstellung eingeleitet. Man erkennt, daß das
Drehbetätigungselement 7 am Schalter 5 gehalten ist. Es
bleibt also in betätigter Stellung hängen. Der Schalter 5
bleibt betätigt. In der Teilfig. 6.10, die der Fig. 4
entspricht, hat sich die Drehfalle 4 in Richtung
Offenstellung weiterbewegt. Das Drehbetätigungselement 7
ist weiterhin am Schalter 5 gehalten. Der Schalter 5 ist
betätigt. In der Teilfig. 6.11, die der Fig. 5 entspricht,
hat die Drehfalle 4 sich weiterhin in Richtung Offen
stellung bewegt. Man erkennt, daß das Drehbetätigungs
element 7 durch einen Steuervorsprung 14 an der Drehfalle 4
mitgenommen und in die Offenstellung zurückbewegt wird. Der
Schalter 5 ist ausgeschaltet, also unbetätigt.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 7 bis 11 ist der
Schalter 5 als ein berührungslos arbeitender elektrischer
Fernwirkschalter ausgeführt, von dem in Schließstellung der
Drehfalle 4 das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" und
bei anderen Stellungen der Drehfalle das Signal "Kraft
fahrzeugtür geöffnet" abnehmbar sind.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 7 und 8 ist als
Schalter 5 ein Hallsensor 15 vorgesehen. In Fig. 7 ist die
Drehfalle 4 mit einem Betätigungsmagneten 16 für den
Hallsensor 15 ausgerüstet. In Fig. 8 sind demgegenüber der
Hallsensor 15 und der Betätigungsmagnet 16 für den
Hallsensor 15 in dem Schließkeil 1 angeordnet. Im Fall der
Fig. 7 bewegt sich der Betätigungsmagnet 16 mit der
Drehfalle 4, um in der beschriebenen Weise zu wirken. Bei
der Ausführungsform nach Fig. 8 funktioniert die Drehfalle
4 gleichsam als eine magnetische Blende.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 9 und 10 ist anstelle
des Hallsensors ein Read-Kontakt 17 als Schalter 5
vorgesehen. Die Drehfalle 4 bzw. der Schließkeil 1 sind mit
einem Betätigungsmagneten 18 für den Read-Kontakt 17
ausgerüstet. In Fig. 9 bewegt die Drehfalle 4 den Betäti
gungsmagneten 18. In Fig. 10 funktioniert die Drehfalle 4
wiederum als magnetische Blende.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 11 weist der Schalter 5
eine Lichtschranke 19 auf und die Anordnung ist so
getroffen, daß die Drehfalle 4 als Blende in Schließ
stellung die Lichtschranke 19 unterbricht sowie in Offen
stellung oder auf dem Weg zur Offenstellung die
Lichtschranke 19 freigibt.
In den Fig. 7 bis 11 sind auch Schaltungselemente 20 für
die berührungslos arbeitenden elektrischen Fernwirkschalter
angedeutet, die für sich sprechen und nicht der besonderen
Behandlung bedürfen.
Claims (10)
1. Kraftfahrzeugtürverschluß mit Schließkeil und Schloß,
bei dem der Schließkeil an dem Türpfosten der Kraftfahr
zeugkarosserie befestigt sowie das Schloß in der Kraftfahr
zeugtür untergebracht ist, bei dem der Schließkeil ein
Schließelement und das Schloß eine von dem Schließkeil
betätigte Drehfalle aufweist und bei dem im Schließkeil ein
Schalter eines elektrischen Überwachungsstromkreises für
die Überwachung der Schließstellung der Kraftfahrzeugtür
untergebracht ist, der von der Drehfalle betätigt ist, wenn
die Drehfalle sich in Schließstellung befindet und in
dieser Stellung das Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen"
produziert, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schalter (5) mit der Drehfalle (4) in funktioneller
Hinsicht unlösbar gekoppelt ist und die Drehfalle (4) neben
dem Signal "Kraftfahrzeugtür geschlossen" ein Signal
"Kraftfahrzeugtür geöffnet" erzeugt, wenn sie sich in die
Offenstellung der Drehfalle (4) bewegt und/oder in dieser
befindet.
2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schalter (5) als mechanischer
Berührungsschalter ausgeführt ist und ein Drehbe
tätigungselement (7) aufweist, welches in den Schließkeil
(1) untergebracht ist, mit der Drehfalle (4) wechselwirkt
und welches um eine zur Achse (8) der Drehfalle (4)
parallele Achse (9) drehbar sowie an eine Rückstellfeder
(10) angeschlossen ist, welche das Drehbetätigungselement (7)
in seine Ruhestellung zieht, in der der Schalter (5)
unbetätigt ist sowie das Signal "Kraftfahrzeugtür geöffnet"
erzeugt, und daß das Drehbetätigungselement (7) eine
Steuerkurve (11) aufweist, die mit einem Steuerelement (12)
des Schalters (5) wechselwirkt, sowie Stellarme (13)
aufweist, die von zumindest einer Steuerkurve (14) an der
Drehfalle (4) nach Maßgabe der Funktionsstellung der
Drehfalle (4) formschlüssig steuerbar sind und das Signal
"Kraftfahrzeugtür geschlossen" erzeugen.
3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Stellarme (13) des Drehbe
tätigungselementes (7) des Schalters (5) sowie als Steuer
vorsprünge ausgebildete Steuerkurven (14) an der Drehfalle
(4) malteserkreuzartig und/oder zahnradartig zusammen
wirken.
4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 2
oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der der
Schließstellung entsprechenden Stellung des Drehbetäti
gungselementes (7) und bei in Richtung der Offenstellung
bewegter Drehfalle (4) ein Steuervorsprung (14) an der
Drehfalle (4) in formschlüssiger Einwirkung auf einen
Stellarm (13) an dem Drehbetätigungselement (7) den
Schalter (5) in die Stellung bewegt, die der Offenstellung
der Drehfalle entspricht.
5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß bei aus der Schließstellung in Richtung
der Offenstellung bewegter Drehfalle (4) das Drehbetäti
gungselement (7) zunächst von dem Schalter (5) festhaltbar
und danach bei weiter in Richtung der Offenstellung
bewegter Drehfalle (4) ein Steuervorsprung (14) an der
Drehfalle (4) in formschlüssiger Einwirkung auf einen
Stellarm (13) an dem Drehbetätigungselement (7) den
Schalter (5) in die Stellung bewegt, die der Offenstellung
der Drehfalle (4) entspricht.
6. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (5) auch bei
Überhubstellung der Drehfalle (4) von einer Steuerkurve
(14) des Drehbetätigungselementes (7) betätigbar ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schalter (5) als ein berührungslos
arbeitender elektrischer Fernwirkschalter ausgeführt ist,
von dem in Schließstellung der Drehfalle (4) das Signal
"Kraftfahrzeugtür geschlossen" und bei anderen Stellungen
der Drehfalle (4) das Signal "Kraftfahrzeugtür geöffnet"
abnehmbar ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schalter (5) als Hallsensor (15)
ausgeführt und die Drehfalle (4) und/oder der Schließkeil
(1) mit einem Betätigungsmagneten (16) für den Hallsensor
ausgerüstet sind.
9. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schalter (5) als ein Read-Kontakt
(17) ausgebildet ist und die Drehfalle (4) und/oder der
Schließkeil (1) mit einem Betätigungsmagneten (18) für den
Read-Kontakt (17) ausgerüstet sind.
10. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schalter (5) eine Lichtschranke
(19) aufweist und die Drehfalle (4) als Blende in
Schließstellung die Lichtschranke (19) unterbricht sowie in
Offenstellung oder auf dem Weg zur Offenstellung die
Lichtschranke (16) freigibt.
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D2 | Grant after examination | ||
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8331 | Complete revocation |