DE9412710U1 - Transporteinrichtung zum Transport schwerer Ladegüter - Google Patents

Description

Transporteinrichtung zum Transport schwerer Ladegüter

Die Erfindung betrifft eine Transporteinrichtung zum Transport schwerer Ladegüter, insbesondere zum Verladen von Schienenfahrzeugen in Schiffe, mit einer Hebeeinrichtung zum Anheben und Absenken des Ladegutes, wobei die Transporteinrichtung auf Rädern verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß alle Räder um eine Hochachse verschwenkbar an der Transporteinrichtung gelagert sind.

Beim Verladen von Schienenfahrzeugen, beispielsweise von Personenwaggons auf Transportschiffe, insbesondere sogenannte RoRo-Schiffe, hat man bisher zwei verschiedene Techniken angewandt. Bei der einen Technik wurden auf der Schiffsrampe Schienen verlegt und die Schienenfahrzeuge dann über diese Schienen in das Innere des Schiffes bewegt. Dieses Verlegen von Schienen weist jedoch zahlreiche Nachteile auf. Einerseits ist es nicht für alle Typen von Schienenfahrzeugen geeignet, andererseits bedeutet das Verlegen von Schienen einen erhöhten Aufwand. Vor allem ist dann die Rampe, die die einzige Verbindung zwischen Schiff und Hafen darstellt, längere Zeit belegt, was hohe Hafengebühren bedingt. Außerdem benötigt man einen Kran, um die Waggons auf die Rampenschienen und von diesen zu heben. Weiters ist es bekannt, die Waggons auf einen Anhänger zu stellen, der dann in der Art eines Sattelschleppers von einem Schleppfahrzeug bewegbar ist. Diese Methode ist jedoch nur für relativ kurze Waggons sinnvoll anwendbar. Außerdem entsteht aufgrund der Höhe der üblichen Anhänger von etwa 800 mm eine große Gesamthöhe, sodaß dieses Verfahren nur bei hohen Deckshöhen, beispielsweise 5 m, anwendbar ist. Bisher sind diese Anhänger bis zum Ent-

!Ladehafen mitgefahren. Dies hat aber den Nachteil, daß sie beim Rücktransport zum Ursprunghafen lange Zeiten unbenutzt auf dem Schiff verbringen und in den Häfen nicht zu Verladezwecken zur Verfügung stehen. Auch hier sind Kräne zum Auf- und Abladen des Ladegutes, insbesondere des Schienenfahrzeuges, nötig.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Transporteinrichtung zu schaffen, die das schwere Ladegut leicht aufnehmen und absetzen kann und die bei aufgenommenem Ladegut auch auf engem Raum hervorragend manövrierfähig ist. Insbesondere, aber nicht ausschließlich, soll die erfindungsgemäße Transporteinrichtung zum Verladen von Schienenfahrzeugen in Transportschiffen geeignet sein.

Erfindungsgemäß wird dies bei einer Einrichtung der eingangs genannten Gattung dadurch erreicht, daß alle Räder um eine Hochachse schwenkbar an der Transporteinrichtung gelagert sind.

Vorzugsweise sind die Räder als sogenannte Nachlaufräder ausgebildet, bei denen die vertikale Schwenkachse in einem Abstand von der horizontalen Raddrehachse vorbeiläuft. Diese Nachlaufräder sind (allerdings in wesentlich kleinerer Ausführung) beispielsweise bei Einkaufswagen bekannt. Sie haben die Eigenschaft, daß sie sich automatisch gemäß der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges ausrichten. Besonders günstig ist es, wenn die Räder um die Hochachse um 360° bzw. endlos frei drehbar sind. Dann kann nämlich die Transporteinrichtung von einer bestimmten Stellung aus praktisch in jede Richtung, insbesondere auch quer zur Längsrichtung der Transporteinrichtung verschoben werden. Diese Eigenschaft erlaubt es, schwere Lasten feinfühlig zu manövrieren, was insbesondere bei beengten Raumverhält-

nissen, beispielsweise im Inneren von Schiffen, einen enormen Vorteil darstellt. Besonders günstig ist es, wenn die Räder - in zumindest einer ersten Betriebsstellung - frei in die Hochachse schwenkbar sind. Es sind also keine speziellen Lenkmechanismen nötig. Es wird vielmehr die freie Verschwenkbarkeit der Räder ausgenutzt, um die Transporteinrichtung samt der von ihr getragenen Last in alle möglichen Richtungen bewegen zu können.

Weitere Vorteile der Erfindung sind: Außerhalb der Hafenkranreichweite kann ortsunabhängig gearbeitet werden. Die Schiffsrampe kann gezeitenunabhängig befahren werden. Die Anzahl der sich für den Transport eignenden Schiffstypen erhöht sich beträchtlich. Die RoRo-Schifffahrt bekommt dadurch eine höhere Effektivität. Durch das Angreifen am Fahrzeugrahmen entfällt die Gefahr, daß sich durch unzulässige Neigungen des Drehgestells Schäden ergeben.

Bei Schienenfahrzeugen und anderen länglichen Lasten ist es günstig, nicht eine große Transporteinheit einzusetzen, sondern jeweils im Bereich der Enden insgesamt zwei Transporteinheiten einzusetzen. Diese Transporteinheiten nehmen dann in vom Ladegut gelösten Zustand wenig Platz ein und können daher auch auf engem Raum manövriert werden. Die Transporteinrichtungen sind günstigerweise nicht selbst angetrieben, sondern werden von geeigneten Zug- bzw. Schubfahrzeugen bewegt. Im Prinzip eignen sich auch normale Lkw's. Die Transporteinheiten weisen dazu entsprechende Einrichtungen zum lösbaren Anschluß eines solchen Schub- oder Zugfahrzeuges auf, beispielsweise Ösen, Deichsel oder Puffer. Wenn - wie bereits erwähnt - zwei Transporteinheiten an einem Ladegut befestigt sind bzw. dieses tragen, dann

ist es möglich, daß beim Einsatz von zwei Schubbzw. Zugfahrzeugen das Ladegut in alle möglichen Richtungen bewegt bzw. um eine Hochachse gedreht wird. Es ist sogar eine Drehbewegung am Stand möglich. Wenn nur eine Längsbewegung des Ladegutes erfolgt, die entweder gerade oder mit verhältnismäßig geringem Kurvenradius verläuft, ist es günstig, wenn ein Teil der Räder - in einer zweiten Betriebsstellung - in ihrer Lage um die Hochachse arretiert sind, also starr in eine Fahrtrichtung - vorzugsweise Längsrichtung des Ladegutes ausgerichtet sind. Bei vier Rädern an einer Transporteinheit wird man somit die hinteren Räder arretieren, während die vorderen frei lenkbar bleiben. Man erhält damit praktisch einen herkömmlichen Anhänger. Wenn dann ein genaues Manövrieren nötig ist, können die arretierten Räder wieder endarretiert werden.

Besonders günstig ist eine Variante der Erfindung, bei der der Winkel der über die Hebeeinrichtung angehobenen Last gegenüber der auf den Rädern aufstehenden Transporteinheit veränderbar ist. Diese Winkelveränderung kann einmal aktiv über spezielle Bewegungsmechanismen erfolgen, insbesondere über die Hebeeinrichtung selbst. Beispielsweise ist es möglich, daß die Hebeeinrichtung links und rechts der Längsmittelebene der Transporteinrichtung zwei unabhängig hohenverstellbare Hebezeuge aufweisen. Damit ist es möglich, Verwindungen und Schrägstellungen des Ladegutes um die Längsachse auszugleichen, um auch bei schrägem Untergrund und seitlich hängenden Rampen eine optimale Position des Ladegutes zu haben.

Andererseits ist es aber auch möglich, die Hebeeinrichtung so auszuführen, daß sie einfach ein passives Verschwenken des Ladegutes gegenüber der auf den Rädern

• ·

aufstehenden Transporteinheit zuläßt. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß das Hebezeug einen Arm aufweist, der im unteren Bereich gelenkig an einem Transportrahmen gelagert ist und der im oberen Bereich am Träger gelagert ist, der mit dem Ladegut verbindbar ist. Durch die gelenkige Lagerung des Trägers am Arm kann das Ladegut sich im Winkel zum Transportrahmen auf den Rädern verändern. Damit kann sich das Ladegut um eine Achse quer zur Längsrichtung auf und abschwenken. Dies erlaubt es, am Einsatz von zwei gleichartigen Hebeeinrichtungen (jeweils an den Enden eines länglichen Ladegutes) auch über Bereiche mit variabler Steigung, insbesondere über Knicke im Bereich der Schiffsrampen zu fahren. Außerdem können durch diese gelenkige Lagerung quer zur Längsachse der Transporteinrichtungen die Hebeeinrichtungen der beiden an den Enden des Ladegutes angeordneten Transporteinrichtungen verschieden hoch eingestellt werden. Dies ist beispielsweise beim Einfahren in Schiffe mit geringer Deckhöhe, ausgehend von einer schräg nach oben führenden Rampe von Vorteil. Dort kann beim Einfahren der auf der Rampe befindliche untere Teil des Ladegutes angehoben werden, um das Ladegut waagrechter zu stellen und somit ein Einfahren bei geringen Deckhöhen zu erlauben.

Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Transporteinheit, die in der Draufsicht im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist. Eine solche U-förmige Transporteinrichtung kann das Ende des Ladegutes umfassen und das Ladegut von der Seite her heben. Dies hat mehrere Vorteile. Die Transporteinrichtung kann sich bei auf dem Boden stehenden Ladegut von der Stirnseite her auf dieses Band auffahren, bis sich die U-Schenkel der Transporteinrichtung parallel seitlich zum Ladegut erstrecken. Über eine vorzugsweise autonome

Hebeeinrichtung kann dann das Ladegut von der Seite her einfach angehoben werden. Dabei reicht es grundsätzlich aus, das Ladegut nur geringfügig anzuheben. Es ist also im Gegensatz zum bisherigen normalen Anhängen weder ein Kran zum Hinaufheben nötig, noch ergibt sich eine große Gesamthöhe, weil sich die Räder der Transporteinheit seitlich heben und nicht unter dem Ladegut befinden.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibung näher erläutert:

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht auf ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Transporteinrichtung mit abgesenkter (danach ausgezogenen Linien) und angehobener (strichlierte Linien) Hebeeinrichtung,

Fig. 2 zeigt einen schematischen Querschnitt einer erfindungsgemäßen Transporteinrichtung kurz vor dem Anheben bzw. kurz nach dem Absenken des Ladegutes,

Fig. 3 zeigt in einer Seitenansicht eine erfindungsgemäße Transporteinrichtung mit einem angehobenen Ladegut in Form eines Schienenfahrzeuges,

Fig. 4 bis 6 zeigen eine erfindungsgemäße Transporteinrichtung in der Draufsicht in verschiedenen Stellungen relativ zum Ladegut,

Fig. 7 zeigt ein Nachlaufrad gemäß der Erfindung, Fig. 8 zeigt den Transport eines Ladegutes mittels zweier erfindungsgemäßer Transporteinrichtungen und mit einem Zugfahrzeug,

Fig. 9a bis 9d zeigen Bewegungsmöglichkeiten für das Ladegut bei der Verwendung von zwei Zugfahrzeugen.

Die in Fig. 1 dargestellte Transporteinrichtung weist einen Transportrahmen auf, der wie die Fig. 4 zeigt, das Ladegut 2 im Endbereich U-förmig umgibt. Der Transportrahmen 1 trägt eine allgemein mit 3 bezeichnete Hebeeinrichtung. Diese weist auf jeder Seite links und rechts vom Ladegut jeweils einen Arm 4 auf, der an der Stelle 5 gelenkig mit dem Transportrahmen 1 verbunden ist und an dem im oberen Bereich ein Träger 6 für das Ladegut gelenkig gelagert ist (Gelenk 7). Die beiden gelenkig verbundenen Arme 8 dienen lediglich zur seitlichen Abstützung des Trägers 6, erlauben aber ein Verschwenken desselben um die Achse 7. Die Hebeeinrichtung links und rechts des Ladegutes 2 wird jeweils über eine hydraulische Kolben-Zylindereinheit 9 betätigt, wobei die erfindungsgemäße Transporteinrichtung vorzugsweise eine autonome Energieversorgung für die Hebeeinrichtung 3 aufweist, beispielsweise einen schematisch dargestellten Dieselmotor 10, der eine Hydraulikpumpe antreibt. Eine andere autonome Energieversorgung wäre beispielsweise eine elektrische Energieversorgung mit Speisung aus einer aufladbaren Batterie. Die autonome Energieversorgung hat den Vorteil, daß die unterschiedlichsten Zug- bzw. Schubfahrzeuge eingesetzt werden können, um die erfindungsgemäße Transporteinrichtung zu transportieren. Es können sogar ohne angeschlossenes Zugfahrzeug Hebe- und Senkvorgänge durchgeführt werden.

Die dargestellte erfindungsgemäße Transporteinrichtung ist also hinsichtlich des Hebens und Senkens des Ladegutes autonom, ansonsten aber nicht selbst fahrend. Sie weist daher unangetriebene Räder 11 auf, die erfindungsgemäß um eine Hochachse 12 verschwenkbar am Transportrahmen 1 gelagert sind. Die Räder 11 sind vorzugs-

4*

weise als Nachlaufräder ausgebildet, wie dies in Fig. näher dargestellt ist. Diese Nachlaufräder 11 sind in ihre horizontale Drehachse 13 drehbar und um eine vertikale Achse 12 im Lenkwinkel verschwenkbar, wobei die vertikale Achse 12 in einem Abstand d an der Drehachse

13 vorbeiläuft, sodaß sich die Räder 11 automatisch immer richtig in die Bewegungsrichtung der Transporteinrichtung einstellen. Besonders günstig ist es, wenn der Verschwenkbereich der Räder 11 um die Hochachse 12 mindestens 360° bzw. endlos beträgt. Damit kann die Transporteinrichtung ausgehend von einer bestimmten Lage in jede Richtung weggeschoben und auch um eine vertikale Achse verdreht werden. Dazu können Zugmaschinen der Lkw's bzw. Traktoren entweder an der Deichsel

14 angreifen, die in Fig. 1 in verschiedenen Stellungen dargestellt ist. Es ist aber auch möglich, daß die angetriebenen Fahrzeuge, welche die Transporteinrichtung bewegen, von der Seite her an dieser angreifen (vgl. Fig. 5 und 6). In Fig. 1 sind mit ausgezogenen Linien die Räder 11 bei Vorwärtsfahrt und mit strichlierten Linien die Räder 11 bei Rückwärtsfahrt dargestellt. In dazwischenliegenden Stellungen kann die Transporteinrichtung auch quer zu der in Fig.l ersichtlichen Längsrichtung, also beispielsweise auf der Zeichenebene der Fig. 1 heraus verfahren.

Die Fig. 2 zeigt als Transportgut 2 schematisch ein Schienenfahrzeug mit Längsträgern 15. An diesen Längsträgern 15 ist ein Querträger 16 für den Transport ab Werk vormontiert. An den außen vorstehenden Enden dieses Trägers sind Laschen 18 für eine allfällige Manövrierung, beispielsweise durch einen Kran, vorgesehen. Ansonsten dienen die auskragenden Enden des Trägers 16 als Angriffspunkt für die Träger 6 der Hebezeuge der Hebeeinrichtung 3 links und rechts vom Schienenfahrzeug

2. In der Position der Fig. 2 steht die erfindungsgemäße Transporteinrichtung noch nicht bzw, nicht mehr mit dem Ladegut 2 in Verbindung. Diese Verbindung kann durch Anheben der Arme 4 hergestellt werden, wobei die Träger 6 links und rechts vom Schienenfahrzeug 2 die vorstehenden Enden von zwei Trägern 16 untergreifen, wie dies in Fig. 3 bei der angehobenen Position des Ladegutes dargestellt ist. In Fig. 3 ist die maximale Anhebung gezeigt. Es ist aber zu betonen, daß aufgrund der erfindungsgemäßen Konstruktion bereits ein geringfügiges Anheben des Ladegutes über dem Boden ausreicht, um dieses transportieren zu können. Dennoch ist es beispielsweise beim Überfahren von Knicken in Rampen günstig, wenn das Schienenfahrzeug beispielsweise am hinteren Ende höher angehoben werden kann. Auch ist es möglich, die Hebezeuge links und rechts des Schienenfahrzeuges 2 unabhängig voneinander in der Höhe zu verstellen, um auch bei schrägem Untergrund eine optimale Lage des Schienenfahrzeuges 2 zu haben. Es kann somit einerseits der Winkel des Ladegutes 2 um eine Längsachse desselben, als auch um die Querachse 7 relativ zum Transportrahmen 1 eingestellt werden.

Um höhere Lasten aufnehmen zu können sind gemäß Fig. 2 "Doppelnachlaufräder" vorgesehen, das heißt pro vertikaler Schwenkachse 12 sind zwei um eine gemeinsame waagrechte Drehachse 13 drehbare links und rechts der Schwenkachse 12 liegende Räder vorgesehen. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, pro Schwenkachse 12 nur ein Nachlaufrad vorzusehen, wie dies beispielsweise in Fig. 7 gezeigt ist.

Die Fig. 4 zeigt in der Draufsicht ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Transporteinrichtung am Ende eines länglichen Ladegutes 2. Diese Transportein-

richtung trägt über die hohenverstellbaren Träger 6 die ladegutfesten Querträger 16. Zum üntergreifen des Ladegutes 2 am gegenüberliegenden nicht dargestellten Ende des Ladegutes kann eine gleichartrige Transporteinrichtung vorgesehen sein, wie es beispielsweise schematisch in Fig. 8 dargestellt ist. Nach Absenken der Träger 6 ist die Transporteinrichtung vom Ladegut 2 getrennt. Sie kann dann von einem Traktor oder einem anderen Fahrzeug 17 in Richtung des Pfeiles 19 vom Ladegut 2 wegbewegt werden, entweder über die Deichsel 14 oder wie dies in Fig. 5 gezeigt ist durch einen von der Seite her angreifenden Lastkraftwagen bzw. Traktor od.dgl. Für den seitlichen Angriff können nicht näher dargestellte Verbindungsmittel 20, wie Seile, Ketten, Schwerlastbänder oder auch Verbindungsösen mit einsteckbaren Stiften vorgesehen sein. Je nach Platzverhältnissen wird man das Bewegen von der Seite her oder das Ziehen über die Deichsel 14 wählen. Die Fig. 6 zeigt die vom Ladegut 2 wegbewegte Transporteinrichtung. Diese kann dann aufgrund der zwei an Drehbarkeit der Räder 11 in die Hochachse 12 quer zur Längsrichtung des Ladegutes 2 in Richtung des Pfeiles 21 abgezogen werden. Dies erleichtert das Manövrieren bei engen Verhältnissen beispielsweise im Inneren eines Schiffes erheblich.

Aus den Fig. 4 bis 6 ist auch ersichtlich, daß die Hebeeinrichtung bzw. deren oberster Teil nämlich der Träger 6 von beiden Längsseiten des länglichen Ladegutes 2 aus an diesem bzw. an den vorbefestigten Trägern 16 angreift. Die erfindungsgemäße Transporteinrichtung wird also von vorne herein nicht unter das Ladegut, sondern "neben" dieses gestellt. Dies erlaubt es, das Ladegut nur geringfügig anzuheben und dennoch einen Transport

zu ermöglichen, was vor allem bei geringen Laderaumhöhen von großem Vorteil ist.

Die Fig. 8 zeigt schematisch wie ein längliches schweres Ladegut, beispielsweise ein Eisenbahnwaggon mittels zweier, erfindungsgemäßer Transporteinrichtungen 22 gezogen durch einen Traktor 17 od.dgl. bewegt werden kann. Bei einer solchen Bewegungsart ist es günstig, wenn die in Fahrtrichtung gesehenen hintersten Räder um die Hochachse arretiert sind, also in Fahrtrichtung ausgerichtet sind. Man hat dann praktisch in der Funktion einen normalen Anhänger. Für das weitere Manövrieren des Ladegutes 2 können dann diese Räder wieder endarretiert werden, womit alle Räder bei der Transporteinrichtung 22 frei um die Hochachse verschwenkbar sind. Beim Einsatz von zwei Traktoren, Lkw's oder anderen Zugmaschinen lassen sich dann die verschiedensten Manöver trotz der schwereen Last einfach ausführen. Beispiele dafür sind in den Fig. 9a bis 9 d dargestellt. Die Fig. 9a zeigt ein Wenden des Ladegutes 2 auf der Stelle. Die Fig. 9b zeigt ein Fortbewegen schräg zur Längsrichtung des Ladegutes 2, die Fig. 9c zeigt ein Fortbewegen quer zur Lenkrichtung des Ladegutes 2, die Fig. 9d zeigt eine Kurvenfahrt, wobei auch Schaufelkurven gefahren werden können. Insbesondere aus diesen Fig. 9a bis 9d ist ersichtlich, welche Vorteile im Hinblick auf die Manövrierfähigkeit die frei um die Hochachse verschwenkbaren Räder bieten.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere kann die Zahl und die Art der Räder an die jeweiligen Verhältnisse angepaßt werden. Es können auch nicht nur Schienenfahrzeuge in Schiffe verladen werden, wenngleich dies die bevorzugte Anwendung ist. Bei-

spielsweise können auch schwere Container oder auch andere schwere Lasten mit der erfindungsgemäßen Transporteinrichtung bewegt werden. Grundsätzlich wäre es auch möglich, die erfindungsgemäßen Transporteinrichtungen
selbstfahrend auszubilden. Wegen der kompakteren Ausmessungen
erscheint es jedoch günstiger, diese zu ziehen bzw. zu schieben.

Claims (18)

Schutzansprüche :

1. Transporteinrichtung zum Transport schwerer Ladegüter, insbesondere zum Verladen von Schienenfahrzeugen in Schiffe, mit einer Hebeeinrichtung zum Anheben und Absenken des Ladegutes, wobei die Transporteinrichtung auf Rädern verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß alle Räder (11) um eine Hochachse (12) verschwenkbar an der Transporteinrichtung gelagert sind.

2. Transporteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (11) - in zumindest einer ersten Betriebsstellung - frei um die Hochachse (12) verschwenkbar sind.

3. Transporteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der Räder (11) - in einer zweiten Betriebsstellung - in einer bestimmten Lage um die Hochachse (12) arretierbar ist.

4. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschwenkbereich der Räder (11) um die Hochachse (12) mindestens 360° beträgt, wobei die Räder (11) um die Hochachse vorzugsweise überhaupt frei ohne Begrenzung schwenkbar sind.

5. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (11) als Nachlaufräder ausgebildet sind.

6. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß pro vertikaler Schwenkachse zwei um eine gemeinsame waagrechte Drehachse drehbare, links und rechts der Schwenkachse liegende Räder vorgesehen sind.

7. Transporteinrichtung zum Transport schwerer Ladegüter, insbesondere zum Verladen von Schienenfahrzeugen in Schiffe, mit einer Hebeeinrichtung zum Anheben und Absenken des Ladegutes, wobei die Transporteinrichtung auf Rädern verfahrbar ist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel des über die Hebeeinrichtung (3) angehobenen Ladegutes (2) gegenüber der auf den Rädern (11) aufstehenden Transporteinrichtung veränderbar ist.

8. Transporteinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeeinrichtung (3) links und rechts der Längsmittelachse der Transporteinrichtung zwei unabhängig höhenverstellbare Hebezeuge (4, 6, 9) aufweist.

9. Transporteinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeeinrichtung (3) zumindest ein Hebezeug aufweist, das oben einen Träger (6) zum Angreifen am Ladegut trägt, wobei der Träger (6) gegenüber dem Hebezeug - vorzugsweise um eine horizontale Achse (7) quer zur Längsrichtung der Transporteinrichtung - verschwenkbar ist.

10. Transporteinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebezeug (3) einen Arm (4) aufweist, der im unteren Bereich gelenkig an einem Transportrahmen (1) gelagert ist und an dem im oberen Bereich der Träger (6) gelenkig gelagert ist.

11. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeeinrichtung (3) über hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten (9) betätigt ist.

12. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch eine autonome Energieversorgung für die Hebeeinrichtung, beispielsweise einen mit Kraftstoff

aus einem mitgeführten Tank gespeisten Dieselmotor (10), der eine Hydraulikpumpe antreibt, oder einen von einer mitgeführten Batterie gespeisten Elektromotor.

13. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Transporteinrichtung unangetriebene Räder (11) und Einrichtungen wie Ösen, Deichseln (14), Puffer od. dgl. zum lösbaren Anschluß eines Schub- oder Zugfahrzeuges (17) aufweist.

14. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Transporteinheit in der Draufsicht im wesentlichen U-förmig ausgebildet ist.

15. Transporteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeeinrichtung (3) von beiden Längsseiten eines länglichen Ladegutes (2) aus an diesem oder mindestens einem daran vorbefestigten Träger angreift.

16. Transporteinrichtung nach Anspruch 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß die ü-förmige Transporteinrichtung in der Draufsicht das Ende des Ladegutes umfaßt, wobei die jeweils Hebezeuge (4, 6, 9) tragenden U-Schenkel seitlich neben der Längsseite des Ladegutes (2) liegen und der U-Steg (Ib) vor der Stirnseite des Ladegutes (2) liegt.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16 zum Verladen eines Schienenfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeeinrichtung (3) am Rahmen (15) des Schienenfahrzeuges bzw. daran lösbar befestigten Trägern (16) angreift.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ladegut zwei gleichartige Transporteinrichtungen an gegenüberliegenden Enden angreifen.