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Die Erfindung bezieht sich auf einen Anhänger und die Gesamtheit aus einem Anhänger und einem Zugfahrzeug für den Transport von Container, insbesondere zur Verwendung auf Flughäfen.
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Zum Transport von Container auf Flughäfen kommen bisher Adaptionen von Straßenfahrzeugen oder aus dem Bereich der Flurfördermittel zum Einsatz. So kommen weltweit meistens Schlepper mit mehreren Plattform-Anhängefahrzeugen (Dollys) zum Einsatz, die mit sehr geringen Geschwindigkeiten von ca. 10 km/h zu bewegen sind. Auf jedem Anhänger wird dabei ein Container transportiert. Da die Anzahl der transportierten Container in Abhängigkeit vom Flugzeugtyp variiert, sind die Anhänger häufig an- und abzukoppeln.
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Insbesondere bei der Frachtabfertigung auf Flughäfen, ist ein schnelles Be- und Entladen der Flugzeuge und ein zügiger Transport der Frachtcontainer zur Sortierstation, einem Güterbahnhof, oder einer LKW-Verladestation und zurück wünschenswert. Beispielsweise landen zur Paket- und Postverteilung ca. 60 Flugzeuge, die innerhalb von möglichst zwei Stunden abgefertigt, das heißt be- und entladen werden sollen. Dies kann von den im Einsatz befindlichen Schleppfahrzeugen mit angehängten Dollys nur sehr schwer gewährleistet werden. Neben der geringen Fahrgeschwindigkeit sind die Be- und Entladevorgänge ebenso wie ein mögliches An- und Abkoppeln der Anhänger zeitraubend. In Abhängigkeit von der Länge des Verfahrweges sind zudem aufgrund der geringen Geschwindigkeit eine sehr hohe Anzahl an Anhängerzügen vorzuhalten. Nicht zuletzt sind die Dolly-Anhängerzüge aufgrund ihrer Länge schlecht manövrierbar und benötigen viel Stellplatz.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Anhänger für den Transport von Container, insbesondere Cargo-Container für den Flugfrachtverkehr, vorzuschlagen, der oben genannte Nachteile des Standes der Technik überwindet.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch einen Anhänger entsprechend den Merkmalen des Anspruches 1, bzw. der Gesamtheit aus einem Anhänger und einem Zugfahrzeug entsprechend den Merkmalen des Anspruches 11 bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Der erfindungsgemäße Anhänger für ein Fahrzeug zum Transport von Frachtcontainern weist eine vordere automatische Koppelungseinrichtung zur Verbindung des Anhängers mit einem Zugfahrzeug auf. Automatisch bedeutet hier, dass für die Koppelung von Zugfahrzeug und Anhänger der Fahrer das Zugfahrzeug rückwärts an den Anhänger heranfährt und die formschlüssige Verbindung zur Kraftübertragung und die Verbindungen der Medienleitungen, wie Hydraulik, Druckluft, Elektrik und Steuerungselektronik (z. B. zur Ansteuerung der lenkbaren Achsen des Anhängers) automatisch hergestellt wird. Dadurch erfolgt die Koppelung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug sehr schnell, der Fahrer muss das Führerhaus des Zugfahrzeugs nicht verlassen.
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Weiterhin hat der Anhänger mindestens zwei Achsen, die lenkbar ausgeführt sind. Durch die Lenkbarkeit aller Achsen ist eine abriebfreie und spurtreue Kurvenfahrt möglich. Beim Rückwärtsfahren ist der Anhänger im Vergleich zu herkömmlichen Anhängerzügen erheblich besser manövrierbar. Die Lenkung der Achsen kann dabei beispielsweise über elektrische Stellmotoren, Hydraulik oder eine mechanische Ansteuerung erfolgen. Der Anhänger hat eine Ladefläche zur Aufnahme von mindestens zwei Cargo-Containern, die ein Tragrollensystem auf der Ladefläche zum Aufnehmen, Bewegen und Drehen der Frachtcontainer hat. Bevorzugt ist das Tragrollensystem durch eine Fernbedienung steuerbar, so dass die Verladung vom Fahrer im Führerhaus oder auch von Verladepersonal am Flugzeug oder der Verladestation gesteuert werden kann.
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Vorteilhaft können durch die Tragrollen die Container auf der Ladefläche bewegt und gedreht werden. Somit muss das Fahrzeug während der Beladung nicht bewegt werden, sondern die Container können nach der Übergabe auf die Ladefläche dort auf ihren Transportplatz bewegt werden, so dass von einer Übergabestelle mit der Breite eines Containers aus der gesamte Anhänger beladen werden kann. Bevorzugt haben die Tragrollen ihre Rotationsachse zur Bewegung der Container in einer Ebene parallel zur Ladeebene. Durch diese Rotation erfolgt der Transport der Conatiner auf der Ladefläche. Die Achsen der Tragrollen sind dabei ebenfalls drehbar um eine Achse parallel zum Normalenvektor der Ladeebene (also senkrecht zur Rotationsachse der der Tragrollen) gelagert. Dadurch kann die Bewegungsrichtung eines auf der Tragrolle aufliegenden Containers gesteuert werden.
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Bevorzugt weist die Ladefläche seitlich angeordnete Aufnahmerollen auf. Die Aufnahmerollen gewährleisten eine sichere Übergabe der Container von einer Laderampe oder einem Highloader. Durch die Aufnahmerollen wird der zu be- oder entladende Container auf die Tragrollen oder von den Tragrollen herunter transportiert.
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Besonders bevorzugt kann die Ladefläche vier Cargo-Containern aufnehmen.
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Weiterhin bevorzugt weist der Anhänger fünf lenkbare Achsen auf.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung weist die Ladefläche Verriegelungselemente zur Fixierung geladener Container auf. Die Verriegelungselemente können dabei beispielsweise aus der Ladefläche ausschwenk-, ausfahr- oder ausklappbare Riegel oder Bolzen sein. Durch die Verriegelungselemente werden die geladenen Container auf der Ladefläche fixiert, wodurch die Sicherheit beim Fahren erhöht und größere Geschwindigkeiten ermöglicht werden.
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Weiterhin bevorzugt ist die Ladehöhe regulierbar. Hierdurch kann die Ladehöhe an unterschiedliche Übergabehöhen angepasst werden. So ist die Ladehöhe nach EATA-Norm 508 mm. Zur Gewährleistung eines ausreichenden Federweges der Achsen des Anhängers kann dieser nach der Beladung auf eine höhere Fahrhöhe angehoben werden.
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Bevorzugt umfasst die Koppelungseinrichtung zwei Zugbolzen. Die Zugbolzen sind weiterhin bevorzugt an ihren Enden tellerförmig verdickt.
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Die erfindungsgemäße Gesamtheit aus einem zuvor beschriebenen Anhänger und einem Zugfahrzeug ist über ein Koppelungsmodul verbunden, das mittels eines Königszapfens in der Sattelkupplung des Zugfahrzeugs befestigt ist und in Fahrtrichtung gesehen nach hinten auskragt dort mit der Koppelungseinrichtung des Anhängers verbunden ist. Die bevorzugte Ausführung der Koppelungseinrichtung, umfassend zwei Zugbolzen mit einer tellerförmigen Verdickung am Ende, wird dann von Schließelementen des Koppelungsmoduls formschlüssig umschlossen.
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Besonders bevorzugt sind das Tragrollensystem und gegebenenfalls auch die Aufnahmerollen zum Aufnehmen, Bewegen und Drehen der Frachtcontainer durch eine Fernbedienung steuerbar.
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Weiterhin bevorzugt weist das Zugfahrzeug mindestens eine nach hinten gerichtete Kamera auf.
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Bevorzugt hat das Zugfahrzeug zudem mindestens eine Schiebetür. Die Schiebetür ermöglicht den Zu- und Ausstieg des Fahrers auch bei wenig Platz neben dem Fahrzeug.
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Vorteilhaft kann eine Zugmaschine durch die schnelle automatische Ankoppelung und der hohen Fahrgeschwindigkeit zwei bis drei Anhänger bedienen. An den Be- und Entladepunkten können die Anhänger abgekoppelt werden und das Zugfahrzeug kann in der Ladezeit einen weiteren Anhänger transportieren. Vorteilhaft sind somit weniger Zugfahrzeuge vorzuhalten, was eine erhebliche Kosteneinsparung bedeutet. Durch die geringere Fahrzeit sind weiterhin auch weniger Anhängerfahrzeuge bereitzustellen. Bei der Abfertigung eines Transportflugzeuges stehen eine Vielzahl von Fahrzeugen, wie beispielsweise Tankwagen, Highloader, Zustiegstreppen für die Besatzung, im Flugzeugvorbereich. Durch den erfindungsgemäßen Anhänger kann die Anzahl der Fahrzeuge im Flugzeugvorbereich erheblich reduziert werden. Zudem ist auch der Platzbedarf eines erfindungsgemäßen Anhängers für vier Container erheblich geringer als der eines herkömmlichen Anhängerzuges mit vier Anhängern. Nicht zuletzt ist ein erfindungsgemäßer Anhänger auch erheblich besser in den beengten Platzverhältnissen im Flugzeugvorbereich manövrierbar.
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Weiterhin vorteilhaft kann die erfindungsgemäße Gesamtheit aus Zugfahrzeug und Anhänger Geschwindigkeiten von 50–60 km/h erreichen und ist damit erheblich schneller als der Stand der Technik. Auf Flughäfen betragen gängige Verfahrwege von 6–10 km, beispielsweise vom Rollfeld zu einem Güterbahnhof oder Frachtzentrum, so dass eine Geschwindigkeitserhöhung von ca. 10 km/h auf 50–60 km/h erhebliche Zeiteinsparungen mit sich bringt. Diese Zeiteinsparung bedeutet auch einen großen wirtschaftlichen Vorteil, da Flugzeuge schneller abgefertigt werden und daher kürzer am Boden sind.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Figuren erläutert. Dabei zeigen:
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1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Anhängers mit einem Zugfahrzeug,
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2 ein Koppelungsmodul, und
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3 die Ladefläche des Anhängers.
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1 zeigt die Seitenansicht eines Zugfahrzeugs 1 mit einem Anhänger 2. In der Sattelkupplung 10 des Zugfahrzeugs 1 ist ein Königszapfen 11 eines Koppelungsmoduls 3 verankert. Das Koppelungsmodul 3 hat eine Aufnahme 7 für eine Koppelungseinrichtung 8, die vorderseitig am Anhänger 2 angeordnet ist. Neben Zugbolzen 81 werden über die Koppelungseinrichtung 8 noch die gesamten Medienleitungen (u. a. Stromversorgung, Hydraulik, Druckluft und Leitungen der Steuerelektronik für die Tragrollen). Die Koppelungseinrichtung 8 ist dabei so gestaltet, dass ein automatisches An- und Abkoppeln möglich ist und somit der Fahrer hierzu das Führerhaus nicht verlassen muss. Zur Verbindung mit dem Koppelungsmodul 3 hat die Koppelungseinrichtung 8 vorderseitig zwei Zugbolzen 81, die vorderseitig tellerförmig verdickt sind. Der Anhänger 2 hat eine Ladefläche 4 zur Aufnahme von Containern 5. Untenseitig hat der Anhänger 2 fünf lenkbare Achsen 6. Das Zugfahrzeug hat eine, nicht näher dargestellte, nach hinten gerichtete Kamera und nach hinten gerichtete Scheinwerfer um eine Beladung bzw. eine An- oder Abkoppeln des Anhängers 2 auch unter schwierigen Wetterbedingungen zu ermöglichen. Der Fahrersitz ist zudem drehbar und das Führerhaus hat rückseitig eine Glasscheibe, so dass der Fahrzeugführer für An- und Abkoppelvorgänge bzw. für das Be- und Entladen eine gute Sicht auf den Anhänger 2 hat. Vorderseitig hat der Anhänger 2 einen klappbaren Standfuß 9, der vor dem Abkoppeln automatisch ausgeklappt und nach dem Ankoppeln wieder automatisch eingeklappt wird.
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Die Ladefläche 4 kann für die Be- und Entladung auf eine Höhe von 508 mm abgesenkt werden. Für den Fahrbetrieb wird die Ladefläche dann auf eine Höhe von 650 mm angehoben.
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Die Gesamtheit aus Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2 hat eine Länge von 13, 35 m und eine Breite von 3,26 m. Die Transportkapazität beträgt 27,5 t. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit liegt bei 50–60 km/h.
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Das Zugfahrzeug 1 hat einen Radstand von 2900 mm und einen Dieselmotor mit einer Leistung von 320 PS. Der Antrieb erfolgt mechanisch-hydraulisch. Das Zugfahrzeug 1 hat weiterhin eine Luftfederung zur Höhenregulierung für das automatische An- und Abkoppeln des Anhängers 2. Die Fahrerkabine hat Panoramafenster um eine gute Rundumsicht zu gewährleisten und Schiebetüren. Der Fahrersitz ist um 180° drehbar und die Steuerung beim Rückfahren zum Ankoppeln erfolgt mittels eines Joysticks, wobei die Geschwindigkeit dabei auf 6 km/h begrenzt ist. Das Tankvolumen ist so bemessen, dass eine Einsatzzeit von 12 Stunden möglich ist.
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In 2 ist ein Koppelungsmodul 3, bestehend aus verschweißten und gekröpften Stahlprofilen, näher dargestellt. Die Aufnahme 7 für die Koppelungseinrichtung 8 des Anhängers 2 hat dabei vier Schließelemente 12, die mittels zweier Hydraulikzylinder 13 bewegbar sind. Die Schließelemente 12 haben eine halbrunde Aussparung 121 die im geschlossenen Zustand die Zugbolzen 81 und deren tellerförmige Verdickungen umschließen.
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In 3 ist die Ladefläche 4 des Anhängers 2 näher gezeigt. Seitlich weist die Ladefläche 4 Aufnahmerollen 16 auf. Über die Aufnahmerollen 16 können Container von einer hier nicht gezeigten Laderampe oder einem Highloader übernommen werden. Im mittleren Bereich der Ladefläche 4 sind Tragrollen 17 angeordnet. Die Tragrollen 17 haben eine Drehachse parallel zu Ladefläche 4, wobei die Tragrollen 17 so gelagert sind, dass die Drehachse der Tragrollen 17 um eine Drehachse in Richtung des Normalenvektors der Ladeebene drehbar sind. Somit ist sowohl eine Translations- als auch eine Rotationsbewegung von auf der Ladefläche 4 befindlichen Containern 5 möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zugfahrzeug
- 2
- Anhänger
- 3
- Koppelungsmodul
- 4
- Ladefläche
- 5
- Container
- 6
- lenkbare Achse
- 7
- Aufnahme der Koppelungseinrichtung
- 8
- Koppelungseinrichtung
- 81
- Zugbolzen
- 9
- Standfuß
- 10
- Sattelkupplung
- 11
- Königszapfen
- 12
- Schließelement
- 121
- halbrunde Aussparung
- 13
- Hydraulikzylinder
- 15
- Verriegelungselement
- 16
- Aufnahmerollen
- 17
- Tragrollen
