DE9313938U1 - Be- und Entladevorrichtung für ein Transportfahrzeug - Google Patents

Description

Titel : Be- und Entladevorrichtung für ein Transportfahrzeug

BESCHREIBUNG

Die Erfindung bezieht sich auf eine Be- und Entladevorrichtung für ein Transportfahrzeug mit einem zu beladenden Fahrzeugboden. Es handelt sich dabei um ein Transportfahrzeug zum Befördern von Gütern, vorzugsweise auf Paletten oder dergleichen Einheiten, wobei insbesondere an die Verwendung bei einem großen Lastkraftwagen gedacht ist, der aus einem Zugfahrzeug und einem Sattelauflieger bestehen kann. Der Laderaum eines solchen Transportfahrzeugs, also beispielsweise eines Sattelaufliegers, kann viele Meter lang sein, so daß man die auf den Fahrzeugboden aufgebrachten

Transportgüter, beispielsweise befüllte Paletten, Kisten, Container und dergleichen innerhalb des Fahrzeugs über einige Meter transportieren muß. Wenn es sich dabei um zentnerschwere Lasten handelt, so ist der Transport innerhalb des Fahrzeugs ohne einen Gabelstapler oder ein derartiges Hilfsmittel gar nicht zu bewältigen.

Entsprechendes gilt für das Entladen dieses Transportfahrzeugs.

Wenn beispielsweise ein Spediteur mit einem voll beladenen Transportfahrzeug beim Kunden oder Abnehmer vorfährt und dort kein Personal für das Abladen zur Verfügung steht oder es an einem passenden Hubstapler fehlt, so muß das Transportfahrzeug unnötigerweise lange warten, bis es entladen wird. Dies ist wirtschaftlich sehr nachteilig. Sinngemäß verhält es sich natürlich beim Beladen.

Es liegt somit die Aufgabe vor, eine Be- und Entladevorrichtung für ein Transportfahrzeug mit einem zu beladenden Fahrzeugboden zu schaffen, welche das Be- und Entladen vereinfacht und dadurch den Fahrer in die Lage versetzt, zumindest einen wesentlichen Teil des Be- und Entladevorgangs nötigenfalls selbst durchzuführen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgeraäß vorgeschlagen, daß die Be- und Entladevorrichtung gemäß dem

Oberbegriff des Anspruchs 1 erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, daß dem Fahrzeugboden mehrere, wenigstens eine Rollenbahn für die Transportgüter bildende Stützrollen zugeordnet sind. Wenn beim Beladen des Transportfahrzeugs die Transportgüter auf geeignete Art und Weise nacheinander auf das rückwärtige Ende der Rollenbahn aufgesetzt sind, so kann sie der Fahrer oder jede andere Hilfsperson entlang der Rollenbahn so weit nach vorne befördern, bis sie am vorderen Ende des Laderaums angekommen sind. Auf diese Weise kann ein Laderaum des Transportfahrzeugs auch bei großem Gewicht der Transportgüter ohne nennenswerten Kraftaufwand sukzessive beladen und am Zielort auch wieder entladen werden. Beispielsweise ist es möglich, daß man eine Rampe derart anbringt, daß die einzelnen Transporteinheiten, wie Container, beladende Paletten und dergleichen, unmittelbar von der Laderampe aus auf die Rollenbahn oder -bahnen aufgeschoben werden können, so daß ein Anheben in diesem Bereich völlig entfällt.

Die Rollenbahn kann aus Einzelrollen oder, wie beim Ausführungsbeispiel vorgesehen, aus Doppelrollen bestehen, die dann ihrerseits aus zwei Einzelrollen aufgebaut sind.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß die Stützrollen heb- und senkbar sind und sie sich in ihrer wirksamen Stellung oberhalb sowie in ihrer

unwirksamen Stellung unterhalb des Fahrzeugbodens befinden oder bündig damit verlaufen. Beim Beladen des Transportfahr&zgr;eugs bringt man zunächst alle Stützrollen jeder Rollenbahn in ihre angehobene Stellung, so daß die Transportgüter entlang der Rollenbahn ins Fahrzeuginnere gebracht werden können. Je nachdem, ob die Stützrollen einzeln, gruppenweise oder nur zusammen angehoben und abgesenkt werden können, erfolgt das Absenken, je nach Beladezustand, gruppenweise oder am Ende der Befüllung des Transportfahrzeugs in einem Arbeitsgang. Auf jeden Fall stehen dann die eingebrachten Transportgüter nach dem Absenken der Stützrollen auf dem Fahrzeugboden auf, und sie haben mit den Stützrollen lediglich dann noch einen Kontakt, wenn deren obere Mantellinie in abgesenktem Zustand bündig mit dem Transportfahrzeugboden verläuft. Zweckmäßigerweise senkt man die Stützrollen jedoch etwas stärker ab, damit sie beim Transport durch die Rüttelbewegungen nicht unnötig belastet werden. Die Stützrollen müssen demnach im Fahrzeugboden versenkt unterzubringen sein. Entweder sieht man zu diesem Zwecke entsprechende Durchbrüche im Fahrzeugboden vor oder man versieht einen nicht abänderbaren Fahrzeugboden mit einem zweiten Boden, dessen Höhe die Absenkung der Stützrollen um das notwendige Maß gestattet.

Das Absenken der Stützrollen kann pneumatisch erfolgen, indem man beispielsweise mittels eines Hubkolbens die

Lagerachse der Rolle oder der Einzelrollen einer Doppelrolle anhebt und absenkt.

Eine sehr vorteilhafte Variante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Stützrollen jeder Rollenbahn mittels zumindest eines Motors antreibbar ist. Auch hier gilt analog zum Absenken der Rollen, daß man das Antreiben gruppenweise vornehmen kann oder insgesamt alle Rollen einer Rollenbahn mit einem einzigen Motor antreibt. Ein gruppenweiser Antrieb kann beispielsweise mit einem gruppenweisen Absenken kombiniert sein und/oder wenn die Rollenbahn besonders lang ist und somit ein besonders starker Motor für den Antrieb aller Rollen notwendig wäre. Bei besonders langen Rollenbahnen empfiehlt sich hinsichtlich des Antriebs eine Aufteilung jeder Rollenbahn in Teilabschnitte.

Um die Verwendung extrem breiter oder, in Achsrichtung gesehen, langer Stützrollen zu vermeiden, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß zumindest jeweils zwei koaxial angeordnete Stützrollen starr gekuppelt sind. Insofern wird auf das Ausführungsbeispiel verwiesen, was gleichzeitig auch besagt, daß selbst in diesem Falle die Stützrollen jeweils Zwillings- oder Doppelrollen sein können. Auf jeden Fall erhält man hierdurch eine verhältnismäßig breite Rollenbahn bei relativ schmalen Rollen. Wenn auf diese Weise zwei Stützrollen drehfest

miteinander gekuppelt sind, so reicht es selbstverständlich aus, wenn man nur eine davon mit dem Antriebsstrang unmittelbar kuppelt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß jede Rollenbahn aus einer Mehrzahl mindestens paarweise koaxial angeordneter Stützrollen sowie in Laderichtung versetzt, jeweils zwischen den wenigstens paarweise angeordneten Stützrollen angebrachten Einzel-Stützrollen besteht. Wie das Ausführungsbeispiel zeigt, kann man dabei zur Vereinfachung des Antriebs nur die paarweise koaxial angeordneten Stützrollen antreiben, während man die jeweils auf Lücke sitzenden als freidrehende Rollen ausbildet. Die Einzel-Stützrollen zwischen den mindestens paarweise koaxial angeordneten Stützrollen können wie beim Ausführungsbeispiel einzeln oder auch paarweise vorhanden sein. Im ersten Falle ordnet man sie zweckmäßigerweise sowohl in Längs- als auch in Querrichtung jeweils mittig zur Rollenbahn an. Selbstverständlich kann man, anders als beim Ausführungsbeispiel, zwischen jeweils mindestens paarweise koaxial angeordneten Stützrollen auch mehr als eine oder zwei nicht angetriebene Einzel-Stützrollen vorsehen. Die Bestückung einer Rollenbahn mit Stützrollen richtet sich nach dem zu erwartenden Gewicht der einzelnen Transporteinheiten und auch der Größe ihrer Standfläche.

Des weiteren ist es sehr vorteilhaft, wenn mindestens zwei parallel nebeneinander angeordnete, in Fahrrichtung des Transportfahrzeugs verlaufende Rollenbahnen vorgesehen sind. Beim Be- und Entladen kleinerer Einheiten reicht hierzu eine der vorhandenen Rollenbahnen für den Transport innerhalb des Laderaums aus. Wenn jedoch größere Einheiten, beispielsweise solche, deren Breite der Breite des Laderaums entspricht, verladen werden müssen, so kann man diese Einheiten auf beide bzw. alle Rollenbahnen aufsetzen und auf diese Weise innerhalb des Laderaums verschieben.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 7. Wenn, wie bereits angedeutet, die Rollenbahn aus einzelnen Rollenbahnabschnitten besteht und ein Einzelantrieb nicht vorgesehen ist, so kann man jeweils einen gemeinsamen Antrieb für jeden Rollenbahnabschnitt vorsehen, wodurch man insgesamt mit relativ wenigen Antr i ebsmotoren auskommt.

Eine sehr vorteilhafte Ausgestaltung des Rollenantriebs beschreibt Anspruch 8. Der dort erwähnte Kettenantrieb ist einfach im Aufbau, unkompliziert in der Wartung und sehr robust. Als Antriebsmotor kommt insbesondere ein Hydromotor in Frage. Anspruch 9 beschreibt diesbezüglich eine vorteilhafte Weiterbildung des Antriebs. Über das dort erwähnte Doppel-Kettenrad können zwei Endlosketten geführt werden, wobei sich die eine, ausgehend vom Antriebsmotor,

gegen das Fahrzeugende hin und die andere gegen die Fahrerkabine hin erstreckt.

Diese Art des Antriebs läßt sich gemäß Anspruch 10 in sehr vorteilhafter Weise noch weiter ausbauen, und es wird diesbezüglich auf die Beschreibung des Ausführungsbeispiels verwiesen.

Wenn man, wie beim Ausfuhrungsbeispiel ebenfalls vorgesehen, beispielsweise zwei nebeneinander angeordnete Rollenbahnen hat und die antreibbaren Rollen beider Rollenbahnen mit einem einzigen Motor angetrieben werden sollen, so ist dies mit einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 11 ohne weiteres möglich.

Eine weitere, ganz besonders bevorzugte Variante der Erfindung beschreibt Anspruch 12. Wenn das Transportfahrzeug beispielsweise zwei nebeneinander angeordnete Transportbahnen aufweist, so sieht man selbstverständlich zweckmäßigerweise auch auf der Ladebordwand zwei dementsprechende Verlängerungs-Transportbahnen vor. Auf jeden Fall kann man die Transportgüter zunächst auf die Verlängerungs-Transportbahn der Ladebordwand aufbringen und von dort aus über die Transportbahn oder -bahnen des Laderaums zu dessen vorderem Ende hin verschieben. Entsprechendes gilt für das Entladen. Das Beladen und Entladen einer Ladebordwand ist aber vielfach problemloser

durchzuführen als das unmittelbare Beladen eines Laderaums des Transportfahrzeugs.

Hierbei ist es natürlich besonders vorteilhaft, wenn die Stützrollen jeder Verlängerungs-Transportbahn heb- und senkbar sind, wie dies auch bei den Stützrollen der Transportbahn des Laderaums vorteilhafterweise sein kann. Die Ausbildung kann insoweit gleich sein. Entsprechendes gilt auch für die weitere Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 14.

Weitere Ausgestaltungen dieser Be- und Entladevorrichtung, hieraus resultierende Wirkungsweisen und Vorteile bzw. weitere Be- und Entladevorrichtungen für ein Transportfahrzeug, welche dessen Beladung vereinfachen, erleichtern und beschleunigen, ergeben sich aus den Ansprüchen 15 bis 35 sowie der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels.

Die Zeichnung zeigt dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierbei stellen dar:

Figur 1

eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens mit Sattelauflieger, jedoch ohne Darstellung des Zugfahrzeugs;

Figur 2 die Rückansicht des Transportfahrzeugs der Figur 1;

Figur 3 in der Draufsicht eine abgebrochene Darstellung des Fahrzeugbodens;

Figur 4 in vergrößertem Maßstab eine Draufsicht auf das hintere Ende des Fahrzeugbodens bei heruntergeklappter Ladebordwand;

Figur 5 eine abgebrochene Seitenansicht des

Sattelaufliegers mit der Ladebordwand in geöffnetem (feste Linien) und abgesenktem Zustand (gestrichelte Linien);

Figur 6 in vergrößertem Maßstab ein Detail aus Figur 5;

Figur 7 in vergrößertem Zustand ein Detail aus Figur 5;

Figur 8 in starker Vergrößerung eine abgebrochene

Darstellung einer Ansicht gemäß dem Pfeil (A) der Figur 6.

Figur 9 eine Seitenansicht einer Stapelvorrichtung zum Anbringen an einem Transportfahrzeug;

Figur 10 in der Draufsicht ein Teil des Antriebs der Stapelvorrichtung;

Figur 11 die am hinteren Ende eines Transportfahrzeuge angebrachte Stapelvorrichtung, in Fahrtrichtung gesehen;

Figur 12 einen Verschwenkantrieb für eine Ladebordwand eines Transportfahrzeugs in der Seitenansicht und

Figur 13 diesen Verschwenkantrieb der Draufsicht.

Das Transportfahrzeug 1 ist beim Ausführungsbeispiel ein Lastkraftwagen mit einem lediglich angedeuteten Zugwagen 2 und einem Sattelauflieger 3. Dessen Laderaum 4 kann mit Transportgütern unterschiedlicher Größe beladen werden. Beispielsweise können die Transportgüter 5 den Laderaum in seiner gesamten Höhe ausfüllen. Bei niedrigeren Transportgütern 6 können beispielsweise jeweils zwei aufeinandergestapelt sein. Sind die Transportgüter 7 noch niedriger, so kann man drei und mehr aufeinander schichten. Außerdem wird gemäß Figur 1 angestrebt, daß die Transportgüter dicht an dicht gesetzt werden, um den Laderaum möglichst gut auszunutzen. Dies ist nur möglich, wenn das Be- und Entladen in der erfindungsgemäßen Weise vorgenommen werden kann. Vor allen Dingen das Transportieren

großer und schwerer Transportgüter innerhalb des Laderaums erfordert eine angepaßte Be- und Entladevorrichtung, welche ein kräfteschonendes Transportieren, selbst der größten Transportgüter 5, innerhalb des Laderaums 4 möglich macht.

Gemäß beispielsweise Figuren 1 und 3 befindet sich am Boden des Laderaums 4 wenigstens eine, beim Ausfuhrungsbeispiel aber zwei parallele Rollenbahnen 8 und 9. Sie gestatten den rollenden Transport im Laderaum 4 im Sinne des Doppelpfeils

10, d.h. sowohl in Belade- als auch in Entladerichtung.

Jede Rollenbahn besteht aus einer Vielzahl von Stützrollen

11. Jede Stützrolle kann als Einzelrolle ausgebildet oder, wie beim Ausführungsbeispiel vorgesehen, eine Zwillingsrolle sein, die aus zwei Einzelrollen 12 und 13 besteht, zwischen denen sich ein Lagerbock 14 befindet.

Des weiteren ist vorgesehen, daß pro Rollenbahn wenigstens zwei koaxiale Stützrollen 11 mittels einer Welle 15 starr miteinander gekuppelt sind. Jede Welle 15 trägt ein Doppelritzel 16. Bevorzugterweise handelt es sich dabei um ein doppeltes Kettenrad, über welches jeweils eine Endloskette 17 bzw. 18 geführt ist. Wenn man beispielsweise gemäß Figur 3 die Endloskette 18 mittels eines Kettenritzels eines Hydromotors 19 antreibt, so wird diese Drehbewegung aufgrund der jeweils verwendeten Doppelritzel 16 oder doppelten Kettenräder von einer Endloskette auf die jeweils

nächstfolgende übertragen, wodurch dann alle, auf diese Weise antriebsmäßig gekuppelten Wellen 15 mit ihren Stützrollen 11 von ein und demselben Hydromotor 19 angetrieben werden. Jede Kette umschlingt dabei die beiden, in Transportrichtung benachbarten, in ihrer Ebene liegenden Ritzel bzw. Kettenräder 16. Wenn jedoch eine Rollenbahn, wie beim Ausführungsbeispiel nach Figur 1, in Transportrichtung gesehen besonders lang ist, kann man pro Rollenbahn auch mehrere Antriebs- bzw. Hydromotoren vorsehen. Gemäß Figur 1 sind insgesamt zwei Hydromotoren 19 und 20 für beide Rollenbahnen vorgesehen. Aus diesem Grunde sind an der Antriebswelle 21 jedes Antriebsmotors 19, 20 in axialem Abstand zwei Doppelritzel 22 und 23 bzw. doppelte Kettenräder angebracht, über die dann jeweils zwei Endlosketten jeder Rollenbahn 8, 9 geführt werden können. In diesem Falle ist dann jede Rollenbahn 8 bzw. 9 in zwei Hälften bzw. zwei Rollenbahnabschnitte unterteilt. Selbstverständlich sind benachbarte Rollenbahnabschnitte antriebsmäßig vollständig getrennt oder, anders ausgedrückt, zwischen einander zugeordneten Enden von Rollenbahnabschnitten befinden sich keine Endlosketten, es sei denn, man sieht aus Gründen des Gleichlaufs eine entsprechende Antriebsverbindung vor.

Aus den Figuren 3 und 4 erkennt man deutlich, daß im Zwischenraum zwischen zwei jeweils über eine Welle 15 miteinander gekuppelten Stützrollen 11 Einzel-Stützrollen 24

vorgesehen sind. Auch diese können als Zwillingsrollen ausgebildet sein. Außerdem ist es durchaus möglich, in Transportrichtung 10 gesehen, awischen benachbarten Wellen 15 mehr als eine solche Einzel-Stützrolle 24 vorzusehen, wenn der Abstand zwischen den Wellen 15 groß genug ist. Des weiteren ist leicht einzusehen, daß man unmittelbar zwischen jeweils benachbarte Stützrollen 11 jeweils mindestens eine Einzel-Stützrolle 24 anbringen kann, wobei dann auch die koaxial angeordneten Einzel-Stützrollen über eine Welle 15 drehfest miteinander verbunden sein können.

Sämtliche Stützrollen 11, 24 sind in vorteilhafter Weise im Sinne des Doppelpfeils 25 (Figur 1) heb- und senkbar. In abgesenktem Zustand befinden sie sich, vorzugsweise vollständig, unterhalb dem Boden 26 des Transportfahrzeugs bzw. seines Sattelaufliegers 3. In ihrer wirksamen Arbeitsstellung stehen sie über den Boden 26 nach oben hin vor, so daß die Transportgüter 5, 6, 7 nur auf den Stützrollen 11, 24, nicht jedoch am Boden 26 aufliegen. In dieser Lage der Stützrollen 11, 24 kann die Last bequem im Sinne des Doppelpfeils 10 (Figur 3) verschoben werden. Am Boden 26 des Sattelaufliegers 3 bzw. Transportfahrzeugs 1 befinden sich Durchbrüche 27, über welche die Stützrollen und 24 in angehobenem Zustand nach oben hin herausragen können. Es ist gemäß der zeichnerischen Darstellung in Figur 3 ohne weiteres möglich, daß die Durchbrüche lediglich so groß sind, daß nur jeweils eine Stützrolle darin Platz

findet. Diese muß jedoch nicht vollständig nach oben hin austreten, vielmehr reicht es aus, wenn nur ihr oberer Bereich vorsteht und die Welle 15 geschützt durch den Boden unterhalb desselben verbleibt. Dasselbe gilt dann auch für die Kettenantriebe.

Am in Fahrtrichtung 28 des Transportfahrzeugs 1 hinteren Ende des letzteren befindet sich eine an sich bekannte Ladebordwand 29. Figur 1 zeigt diese Ladebordwand 29 in hochgeklapptem Zustand, in welchem sie sich beim Fahren des Transportfahrzeugs befindet. Beispielsweise Figur 6 zeigt die Ladebordwand 29 in heruntergeklapptem Zustand mit festen Linien und nachdem sie in sehr vorteilhafter Weise zusätzlich auch noch im Sinne des Pfeils 30 absenkbar ist mit gestrichelten Linien auch in ihrer unteren abgesenkten Endstellung. Die geometrische Drehachse 31 ergibt sich beispielsweise aus den Figuren 1 und 4.

Die Ladebordwand 29 ist vortexlhafterwexse auch mit Stützrollen versehen, und sie besitzt eine der Rollenbahnzahl des Transportfahrzeugs entsprechende Anzahl von Verlängerungs-Transportbahnen 32 und 33. In Analogie zu den Rollenbahnen 8 und 9 bestehen auch die Verlängerungs-Transportbahnen 32 und 33 aus Stützrollen 34, wobei wiederum jeweils zwei koaxial angeordnete Stützrollen 34 über eine Welle 35 starr miteinander gekuppelt sein können. Ebenso wie die Stützrollen 11 können auch die

Stützrollen 34 Einzelrollen oder Zwillingsrollen sein. Außerdem ist in Analogie zu den Rollenbahnen 8 und 9 jeweils wieder zwischen benachbarten Rolleneinheiten aus Stützrollen und Welle 35 mindestens je eine Einzel-Stützrolle 36 vorgesehen. Vorteilhafterweise ist auch sie als Zwillingsrolle ausgebildet.

Gegebenenfalls tragen, mit der Ausnahme der ersten und letzten Welle 35, sämtliche Wellen ein Doppelritzel 37 wobei es sich vorteilhafterweise auch wieder um zwei nebeneinander angeordnete Zahnkränze handelt, über welche jeweils eine Endloskette 38 bzw. 39 geführt werden kann.

Die beiden laderaumseitigen Wellen 35 beider Verlängerungs-Transportbahnen 32 und 33 können gemäß Figur 4 zu einer einzigen langen Welle 40 zusammengefaßt sein. Dies ermöglicht die Verwendung lediglich eines einzigen Antriebsmotors 41 für alle antreibbaren Stützrollen 34. Die Einzel-Stützrollen 36 werden in Analogie zu den Rollenbahnen 8 und 9 beim Ausführungsbeispiel nicht angetrieben. Die Verbindung des Kettenritzels des Antriebsmotors 41 mit einem auf der Welle 40 angebrachten Kettenritzel erfolgt über eine Endloskette 42. Die Stützrollen 34 und die Einzel-Stützrollen 36 sind ebenfalls heb- und senkbar, insbesondere mittels eines hydraulisch ansteuerbaren Kolbens, welcher die Achse 42, welche die beiden

Einzelrollen jeder Stützrolle 34, 36 miteinander verbindet, anhebt.

Wie sich besonders deutlich aus Figur 4 ergibt, ist jeder Verlängerungs-Transportbahn 32 bzw. 33 eine Stützplatte 43 bzw. 44 zugeordnet. Jede ist beim AusfUhrungsbeispiel mit randoffenen Durchbrüchen 45 für die Stützrollen 34 sowie mittigen Durchbrüchen 46 für die Einzel-Stützrollen 36 versehen. Die angehobenen Stützrollen 34, 36 ragen über die Auflagefläche ihrer Stützplatte 43 bzw. 44 vor. In abgesenktem Zustand befinden sie sich darunter.

Jede Stützplatte 43, 44 ist im Sinne des Doppelpfeils 47 seitwärts verlagerbar. Hierzu dient jeweils ein Verstellantrieb 48 bzw. 49, wobei es sich bevorzugterweise jeweils um zwei doppelt wirkende Hydraulikzylinder handelt. Wenn man die Last, beispielsweise eine Palette 50, auf der Verlängerungs-Transportbahn 32 durch Absenken der Stützrollen 34, 36 auf die zugeordnete Stützplatte 43, 44 übergibt und diese Stützplatte anschließend nach außen oder zur Mitte hin verschiebt, so kann man auf diese Weise ein Querausrichten der Last bzw. Palette 50 gegenüber der Verlängerungs-Transportbahn 32, 33 erreichen. Nach dem Querausrichten wird die Palette 50 oder dergleichen wieder von den Stützrollen 34, 36 übernommen, und sie kann dann nach diesem Ausrichtvorgang, der gegebenenfalls auch wiederholt werden kann, in korrekter Ausrichtung an die

&Ggr;*^&bgr;

Rollenbahn &dgr; bzw. 9 übergeben werden. Im übrigen ist es ohne weiteres möglich, daß eine Last gleichzeitig auf beide Verlängerungs-Transportbahnen 32 und 33 aufgesetzt wird. In diesem Falle erfolgt das Seitwärts-Ausrichten durch Betätigen beider Stützplatten 43 und 44. Außerdem wird natürlich diese, beispielsweise der Laderaumbreite entsprechende große Last gleichzeitig an beide Rollenbahnen 8 und 9 übergeben.

Damit das Transport- oder Ladegut, also beispielsweise die erwähnte Palette 50 oder eine noch größere Einheit, sicher durch die hintere Öffnung 51 des Laderaums 4 hindurchgereicht werden kann, muß verhindert werden, daß sie, entweder nach falschem Querausrichten oder ohne vorheriges Querausrichten, nach falschem Aufsetzen auf die Ladebordwand 29, seitwärts zu weit vorsteht. Dies verhindert man vorteilhafterweise mit Hilfe beispielsweise eines linken und rechten festen Seitenanschlags 52 bzw. 53 sowie eines seitwärts verstellbaren Seitenanschlags 54 und 55 der vorzugsweise mittig an der Ladebordwand 29 angebracht ist. In Figur 4 liegt die dort mit gestrichelten Linien angedeutete Palette 50 an den beiden hintereinander angeordneten Seitenanschlägen 52 und 54 an.

Die Seitenanschläge 54 und 55 sind im Sinne des Doppelpfeils 47 verstellbar. Hierzu dient ein Verstellantrieb 56, der beispielsweise aus einem Antriebsmotor und einer

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Verstellspindel sowie einer hierzu gehörenden Spindelmutter steht. Gemäß Figur 6 ist jeder verstellbare Seitenanschlag 54 und 55 im Sinne des Doppelpfeils 57 verschwenkbar. Auch diese Verschwenkbewegung kann man mit Hilfe des Verstellantriebs 56 bewerkstelligen. In der herabgeschwenkten, horizontalen Stellung befindet sich der verstellbare Seitenanschlag 54 bzw. 55 unterhalb der Stützplatte 43 bzw. 44 im Inneren der Ladebordwand 29 (Figur 6).

Die Ladebordwand 29 ist mittels eines Parallel-Lenkerantriebs parallel zu sich heb- und senkbar, der in Figur 6 schematisch angedeutet und in Figur 7 im Detail gezeigt ist.

Wichtige Elemente dieses Parallel-Lenkerantriebs 58 sind eine erste Welle 59, eine zweite Welle 60, ein erster Winkelhebel 61, ein zweiter Winkelhebel 62 sowie ein horizontaler Lenker 63. Der erste Winkelhebel 61 besteht seinerseits aus dem ersten Hebelarm 64 und dem zweiten Hebelarm 65. Ein erster Hebelarm 66 und ein zweiter Hebelarm 67 bilden zusammen den zweiten Winkelhebel 62. Figur 4 entnimmt man, daß mehrere, beim Ausführungsbeispiel vier derart ausgebildeter Winkelhebel 61 und 62 vorhanden sind. Dementsprechend sind dann auch vier horizontale Lenker 63 vorhanden. Im übrigen müssen die erste Welle 59 und die zweite Welle 60 nicht notwendigerweise durchgehende Wellen

sein, vielmehr kann jede auch aus Wellenteilstücken bestehen. Bei einem gemeinsamen Antrieb für alle Winkelhebel und Lenker des Parallel-Lenkerantriebs 58 ist die erste Welle 59 gemäß Figur 4 eine durchgehende Welle. Die zweite Welle 60 besteht hingegen aus zwei Wellenteilstücken 60a und 60b. Wenn der Antrieb nicht mit einem einzigen Linearmotor 68, insbesondere einem Hydraulikzylinder erfolgt, sondern für die linke und rechte Hälfte getrennt mit einem separaten Hydraulikzylinder, so ist auch die erste Welle 59 in zwei Wellenteilstücke unterteilt. Die Welle 59 ist eine 4-fach gelagerte Welle, wobei in Figur 7 das eine randäußere Lager mit 69 bezeichnet ist. Die beiden Wellenteilstücke 60a und 60b sind 2-fach gelagerte Wellen. Eines der Lager ist in Figur 4 mit 70 bezeichnet.

Des weiteren ergibt sich aus Figur 4, daß die Hebelarme 66 und 67 des zweiten Winkelhebels 62 in einer gemeinsamen Ebene verschwenkbar und somit einstückig hergestellt sein können, während die Verschwenkebenen des ersten Hebelarms und des zweiten Hebelarms 65 des ersten Winkelhebels 61 in Achsrichtung der ersten Welle 59 gegeneinander versetzt sind. In diesem Falle ist jeder Hebelarm drehfest mit der ersten Welle 59 verbunden, aber separat hergestellt.

Zwischen den beiden inneren, ersten Hebelarmen 64 des ersten Winkelhebels 61 befindet sich mittig ein weiterer Schwenkhebel 71, der hinsichtlich Form, Größe und Stellung

den ersten Hebelarmen 64 entspricht und die Verbindung zwischen dem Kolben 72 des Hydraulikmotors 68 und der ersten Welle 59 herstellt. Schiebt man den Kolben 72 des hydraulischen Arbeitszylinders 68 in Pfeilrichtung 73 (Figur 7) aus, so bewirkt dies eine Drehung der ersten Welle 59 im Uhrzeigersinne bzw. in Pfeilrichtung 74. Über die horizontalen Lenker 63 werden auch alle zweiten Winkelhebel 62 im Uhrzeigersinne gedreht. In Figur 7 ist mit gestrichelten Linien die untere Drehendstellung der zweiten Hebelarme 65 des ersten Winkelhebels 61 bzw. der zweite Hebelarme 67 der zweiten Winkelhebel 62 zu sehen.

Die zweiten Hebelarme 67 des zweiten Winkelhebels 62 sind drehbar an der Ladebordwand 29 gelagert, wobei die geometrische Lagerachse zugleich die geometrische Drehachse 31 der Ladebordwand 29 bildet. Ähnlich sind die freien Enden der zweiten Hebelarme 65 des ersten Winkelhebels 61 drehbar mit der Ladebordwand 29 verbunden, wobei die diesbezüglichen Lager mit 75 (Figur 7) bezeichnet sind. Demnach stellt also die Ladebordwand 29 einen doppelarmigen Hebel dar, wobei der in Figur 7 rechte Hebelarm dieses doppelarmigen Hebels der weitaus größere Hebelarm ist und er den nutzbaren Teil der Ladebordwand 29 bildet. Die linken Hebelarme der Ladebordwand 29, deren Zahl der Zahl der Winkelhebel entspricht, bilden die kürzeren Hebelarme.

Der kurze Ladebordwandteil 76 besteht somit aus einer der Anzahl der zweiten Hebelarme 65 der ersten Winkelhebel 61 entsprechenden Anzahl von Stützarmen 77. Beim Ausführungsbeispiel sind es vier Stück. Jeder trägt an seinem freien Ende eine bei horizontaler Ladebordwand 29 nach oben hin offene Lagerschale 78 (Figur 6). In jede greift dabei ein Lagerzapfen 79 am freien Ende des zugeordneten zweiten Hebelarms 65 eines ersten Winkelhebels 61 ein. Beim Verschwenken des ersten Winkelhebels 61 drückt jeder Lagerzapfen 69 auf seine Lagerschale 78. Weil aber über die horizontalen Lenker 63 zugleich auch die zweiten Winkelhebel 62 in gleichem Drehsinne verschwenkt werden, erreicht man auf diese Weise über ein Ausfahren des Kolbens 72 des Linearmotors 68 ein Parallelabsenken der Ladebordwand 29 (Figur T).

Etwa parallel zu den Stützarmen 77 der Ladebordwand 29 erstreckt sich wenigstens ein, in diesem Falle vorzugsweise mittig angeordneter Steuerarm 80 (Figuren 1 und 12). Er ist an seinem freien, bei geschlossener Ladebordwand 29 nach unten weisenden Ende gegabelt. Bei geschlossener, aber auch bei in ihrer oberen Endstellung befindlicher, aufgeklappter Ladebordwand 29 ist der Steuerarm 80 mit einem am Transportfahrzeug 1 drehbar gelagerten Lenker 81 gekuppelt. Diese Verbindung wird allerdings in nachstehend erläuterter Weise beim Absenken der heruntergeklappten Ladebordwand 29 gelöst. Der Lenker 81 oder ggf. jeder Lenker 81 kann mittels

eines bzw. je eines vorzugsweise hydraulischen Arbeitszylinders 82 entsprechend dessen Hub verschwenkt werden. Denkbar ist aber auch jeder andere, eine lineare Bewegung ausführende, begrenzt schwenkbare Antriebsmotor.

Am freien, bei horizontaler Ladebordwand 29 etwa nach oben weisenden Ende des Lenkers 81 befindet sich ein Kupplungsbolzen 83. Er greift in den randoffenen Längsschlitz 84 des Steuerarms 80 ein und wird bei dessen Verschwenkung bzw. der Verschwenkung der Ladebordwand 29 darin längsverschoben. Aus Figur 12 ergibt sich, daß der bei drehgeöffneter Ladebordwand 29 obere Gabelzinken 85 kürzer ist als der untere Gabelzinken 86. Dabei sind die geometrischen Verhältnisse und Zuordnungen so gewählt, daß sich beim Absenken der drehgeöffneten Ladebordwand 29 der längere, untere Gabelzinken 86 vom Kupplungsbolzen 83 entfernen kann und er dabei am freien Ende des oberen, kürzeren Gabelzinkens 85 vorbeikommt. Umgekehrt findet beim Hochheben der abgesenkten, drehgeöffneten Ladebordwand 29 automatisch ein Ankuppeln des Bolzens 83 an den Längsschlitz 84 statt, sobald die Ladebordwand 29 ihre obere Hub-Endstellung erreicht hat. Das ortsfeste Drehlager des Lenkers 81 ist mit 87 bezeichnet. Auch der hydraulische Arbeitszylinder 82 muß an einem ortsfesten bzw. fahrzeugfesten Lager 88 angelenkt sein.

Gemäß beispielsweise Figuren 3 und 6 befindet sich am Eingangsbereich des Laderaums 4 des Transportfahrzeugs 1 eine heb- und senkbare Stapelvorrichtung 89. Der besseren Übersichtlichkeit wegen ist sie in den Figuren 9, 10 und 11 einzeln dargestellt. Die Stapelvorrichtung 89 kann der Fahrzeugmitte 90 zugeordnet und somit symmetrisch hierzu angeordnet sein. Statt dessen ist es aber gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figuren 9 bis 11 möglich, zwei identische Stapelvorrichtungen links und rechts im gleichen Abstand von der Fahrzeugmitte anzubringen. Ihre Zuordnung zum hinteren Laderaumende ergibt sich insbesondere auch aus Figur 4.

Bei den bevorzugterweise zwei Stapelvorrichtungen 89 ist jede dem eingangsseitigen Endbereich einer der beiden Rollenbahnen 8 und 9 zugeordnet. In abgesenktem Zustand befindet sich jedes Stützelement 91 gemäß Figur 9 unterhalb des Laderaumbodens 26 oder schließt damit oben bündig ab.

Jede Stapelvorrichtung 89 besitzt einen separaten Hubantrieb 92. Dieser kann beispielsweise zwei fahrzeugfeste, in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Arbeitszylinder aufweisen. Beim Ausführungsbeispiel ist allerdings nur ein einziger Arbeitszylinder 93 pro Stapelvorrichtung 89 vorgesehen, wobei es sich wegen der notwendigen Leistung um einen hydraulischen Arbeitszylinder handelt. Er ist dem in Fahrtrichtung 94 des Transportfahrzeugs 1 hinteren Ende des

Stützelements 91 zugeordnet. Falls das Anheben mittels wenigstens eines zweiten hydraulischen ArbeitsZylinders 93 erfolgen soll, so wäre dieser dem in Fahrtrichtung vorderen Ende des Stützelements zuzuordnen. Aus Platzgründen wird jedoch statt dessen eine andere, sich insbesondere aus den Figuren 9 bis 11 ergebende Vorrichtung vorgesehen.

Gemäß Figur 4 besteht jedes Stützelement 91 im wesentlichen aus einem rechteckigen Rahmen. Im Rahmeninneren befinden sich beim Ausführungsbeispiel jeweils drei hintereinander angeordnete Einzel-Stützrollen 24. Der abgesenkte Rahmen befindet sich im wesentlichen zwischen den ersten beiden Stützrollenpaaren 11 von der hinteren Öffnung 51 des Laderaums 4 aus gesehen. Gemäß Figuren 8 und 9 besteht jeder Rahmen des Stützelements 91 aus im Querschnitt rechteckigen Rohren. Aus den in Fahrtrichtung 94 hinteren Enden der Längsholme 95 ist teleskopartig ein Verlängerungselement 96 in Pfeilrichtung 97 ausfahrbar, das gemäß Figur 9 gegebenenfalls zweiteilig sein kann. In ausgefahrenem Zustand befindet es sich über der Ladebordwand 29 (Figur 5). Dort ist auch der Arbeitszylinder für die Betätigung zu sehen.

Wie insbesondere aus den Figuren 9 und 10 hervorgeht, greifen an den vier Ecken des Stützelements 91 bzw. Rahmens die Enden von vier Ketten 98, 99, 100 und 101 an. Vom Stützelement 91 aus gesehen, erstrecken sie sich zunächst

2g

nach unten, und sie sind dann jeweils über einen Umlenkrolle

102 bis 105 geführt. Die Umlenkrollen 102 und 104 sind einfache Rollen bzw. Kettenräder, während die Umlenkrollen

103 und 105 doppelte Kettenräder sind, über die beide Ketten jeder Seite geführt werden. Dies hängt damit zusammen, daß sich im Bereich der Umlenkrollen 103 und 105 bzw. Doppel-Kettenräder noch jeweils ein Doppel-Kettenrad bzw. 107 befindet, über welche jeweils beide Ketten jeder Seite geführt werden. Sie sind über eine Welle 108 drehfest gekuppelt, um den synchronen Lauf zu gewährleisten. Auf diese Weise erreicht man gemäß Figur 9 einen großen Umschlingungswinkel, der im Hinblick auf die Belastung vorteilhaft ist. Die Ketten 98 und 99 sind mit dem Kolben 109 eines Arbeitszylinders 110 verbunden. Mit dem Kolben eines weiteren Arbeitszylinders 112 sind die zugeordneten Enden der Ketten 100 und 101 verbunden. Auch insoweit handelt es sich bevorzugterweise um hydraulische Arbeitszylinder. Statt dessen ist es aber ohne weiteres auch möglich, die vier Kettenenden mit dem Kolben lediglich eines einzigen Arbeitszylinders zu verbinden, jedoch hat die Verwendung jeweils zweier Arbeitszylinder 110 und 112 den Vorteil, im Fahrzeug ohne Abänderung und damit ohne Schwächung des Fahrzeugchassis untergebracht werden zu können.

Wenn sich auf der abgesenkten Ladebordwand 29 übereinander zwei Transportgüter 6 in Form von beladenen Paletten 50

27 ··· ··· ^f· ♦·

befinden, so kann man durch Ausfahren der Verlängerungselemente 96 des Stützelements 91 in die Palette 50 des oberen Transportguts 6 einfahren und dann nach gegebenenfalls weiterem Absenken des unteren Transportguts 6 dieses vom oberen trennen. Dadurch ist ein Abstapeln von übereinander angeordneten Transportgütern 6, 7 mit Hilfe dieser Stapelvorrichtung 89 leicht möglich. Wenn die Einschuböffnung der Palette breit genug ist, so kann man aus Stabilitätsgründen die freien Enden der Verlängerungselemente 96 jedes Stützelements 91 miteinander verbinden.

In analoger Weise kann man selbstverständlich auch Transportgüter 6 bzw. 7 mit Hilfe der Stapelvorrichtung oder -vorrichtungen 89 auf der Ladebordwand 29 aufeinanderstapeln und dann den gesamten Stapel soweit anheben, daß er an die Rollenbahnen 8 und 9 im Laderaum 4 übergeben werden kann.

Wenn man das beladene Verlängerungselement 96 mit Hilfe des hydraulischen Arbeitszylinders 93 anhebt, so hat es die Tendenz im Uhrzeigersinn abzukippen (Figur 9). Infolgedessen würde der Rahmen des Stützelements 91 in gleichem Drehsinne nach oben verschwenkt, wenn ihn die vier Ketten 98 bis 101 nicht daran hindern wurden. Die Ketten werden dennoch durch die Last auf Zug beansprucht. Ein Ausfahren des Kolbens des Arbeitszylinders 93 ist nur möglich, wenn die Kolben 109 und 111 des Arbeitszylinders in entsprechendem Haße ausfahren.

Entsprechendes gilt für das Absenken der Last. Einer der beiden Arbeitszylinder 110, 112 kann durch eine Zugfeder oder federbelastete mechanische Aufwickelvorrichtung für diese beiden Ketten ersetzt werden.

Der Zylinder des Arbeitszylinders 93 und die im Querschnitt kleineren Zylinder - z.B. etwa halbe Querschnittsfläche können an dieselbe hydraulische Druckleitung angeschlossen sein. Der Kolben des Arbeitszylinders 93 wird durch diesen Druck und die Kolben der Arbeitszylinder 110,112 werden gegen diesen Druck ausgefahren.

Wenn man Figur 6 betrachtet, so leuchtet es ohne weiteres ein, daß es sehr von Vorteil ist, wenn man Paletten verwendet, die verschwenkbare Laufrollen 113 an den vier Eckbereichen aufweisen. In heruntergeklapptem Zustand kann man auf diese Art und Weise die gegebenenfalls relativ schwere Palette 50 mit ihrer Last entlang dem Boden, auf welchem die Ladebordwand 29 in abgesenktem Zustand aufliegt, antransportieren und sie dann nach dem Hochschwenken der Laufrollen 113 an die Verlängerungs-Transportbahn 32 und/oder 33 übergeben.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß mit dieser insgesamt beschriebenen Be- und Entladevorrichtung der Fahrer des Transportfahrzeugs 1 durchaus in die Lage versetzt werden kann, sein Transportfahrzeug alleine zu be- und entladen,

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selbst wenn, gemäß Figur 1, zwei oder mehrere Transportgüter 6, 7 im Laderaum 4 aufeinandergestapelt sein sollen.

Claims (35)

SCHUTZANSPRÜCHE

1. Be- und Entladevorrichtung für ein Transportfahrzeug

(I) mit einem zu beladenden Fahrzeugboden (26), dadurch gekennzeichnet, daß dem Fahrzeugboden (26) mehrere, wenigstens eine Rollenbahn (8, 9) für die Transportgüter (5 bis 7) bildende Stützrollen (11) zugeordnet sind.

2. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (11) heb- und senkbar sind und sie sich in ihrer wirksamen Stellung oberhalb sowie in ihrer unwirksamen Stellung unterhalb des Fahrzeugbodens (26) befinden oder bündig damit verlaufen.

3. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Stützrollen (11) jeder Rollenbahn (8, 9) mittels zumindest eines Motors (19, 20) antreibbar ist.

4. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest jeweils zwei koaxial angeordnete Stützrollen

(II) starr gekuppelt sind (15).

5. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rollenbahn (8, 9) aus einer Mehrzahl mindestens paarweise koaxial angeordneter Stützrollen (11) sowie in Laderichtung (10) versetzt jeweils zwischen den wenigstens paarweise angeordneten Stützrollen (11) angebrachten Einzel-Stützrollen (24) besteht.

6. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5 gekennzeichnet durch mindestens zwei nebeneinander angeordnete, in Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs (1) verlaufende Rollenbahnen (8, 9).

7. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß alle mindestens paarweise koaxial angeordneten Stützrollen (11) antreibbar sind und alle antreibbare Stützrollen (11) jeder Rollenbahn (8, 9) oder eines Rollenbahnabschnitts mittels eines gemeinsamen Motors (19, 20) antreibbar sind.

8. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 7 gekennzeichnet durch einen Kettenantrieb der Stützrollen (11), wobei jede antreibbare Welle (15) mit zumindest einer Stützrolle (11) ein Kettenrad (16) trägt, das über eine Endloskette (z.B. 18) mit einem Kettenrad (z.B. 22) des bzw. des zugeordneten Antriebsmotors (19, 20) antriebsverbunden ist.

9. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kettenrad jedes Antriebsmotors (19, 20) als Doppel-Kettenrad (22, 23) ausgebildet ist und über jedes Einzel-Kettenrad (22 bzw. 23) eine Endloskette (17 bzw. 18) geführt ist, wobei sich die Kettentrume jeder Endloskette (17, 18) nach entgegengesetzten Richtungen erstrecken.

10. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswellen (15) vorzugsweise aller starr miteinander gekuppelter Stützrollen (11) jeweils mit einem Doppel-Kettenrad (16) drehfest verbunden sind.

11. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (21) jedes Antriebsmotors (19, 20) etwa im Seitenabstand der beiden oder benachbarter Rollenbahnen (8, 9) zwei Doppel-Kettenräder (22, 23) trägt.

12. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche l bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Transportfahrzeug (1) eine an ihrem unteren Ende angelenkte, verschwenkbare Ladebordwand (29) aufweist und jeder Rollenbahn (8, 9) des Transportfahrzeugs (1)

eine Verlängerungs-Transportbahn (32, 33) der Ladebordwand (29) zugeordnet ist.

13. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (34, 35) jeder Verlängerungs-Transportbahn (32, 33) heb- und senkbar sind.

14. Be- und Entladevorrichtung nach Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (34) jeder Verlängerungs-Transportbahn (32, 33) einzeln oder zumindest gruppenweise antreibbar sind.

15. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Großteil aller Stützrollen (34, 36) der Ladebordwand (29) in ihrer angehobenen Position Durchbrüche (45, 46) wenigstens einer Stützplatte (43, 44) durchsetzen, die bei heruntergeklappter horizontaler Stellung der Ladebordwand (29) gegenüber dieser in horizontaler Richtung (47) quer zur Fahrtrichtung (94) des Transportfahrzeugs (1) verstellbar ist.

16. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verlängerungs-Transportbahn (32, 33) eine Stützplatte (43, 44) zugeordnet ist und

jede vorzugsweise separat mittels je eines Verstellantriebs (48, 49) seitwärts verlagerbar sind.

17. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 15 oder 16 gekennzeichnet durch mindestens einen Anschlag wenigstens an der Außenseite jeder Verlängerungs-Transportbahn (32, 33), als vorzugsweise etwa mittiger Seitenanschlag (54, 55) für das Transportgut (5, 6, 7, 50) der von einer unwirksamen Ausgangsstellung in eine Arbeitsstellung bringbar ist.

18. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß jeder verstellbare Seitenanschlag (54, 55) mittels eines teleskopartig ausfahrbaren Drehantriebs (56) verstellbar ist.

19. Be- und Entladevorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebordwand (29) mittels eines Parallel-Lenkerantriebs (58) heb- und senkbar am Transportfahrzeug (1) gelagert ist.

20. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Welle (59) mittels eines Linearmotors (68), insbesondere eines hydraulischen Arbeitszylinders, unter Zwischenschaltung eines Schwenkhebels (71) begrenzt verschwenkbar ist und mit

der ersten Welle (59) mindestens zwei erste Winkelhebel (61) drehfest verbunden sind, wobei der erste Hebelarm (64) des ersten Winkelhebels (61) mit dem fahrzeugnahen Ende eines etwa horizontalen Lenkers (63) und der zweite Hebelarm (65) des ersten Winkelhebels (61) mit dem fahrzeugnahen Ende (75) der heruntergeklappten Ladebordwand (29) jeweils gelenkig gekuppelt sind, daß eine zweite, zur ersten Welle (59) parallele Welle (60), die zwischen der ersten Welle (59) und der höher gelegenen, geometrischen Drehachse (31) der Ladebordwand (29) angeordnet ist, eine der Anzahl der ersten Winkelhebel (61) entsprechende Anzahl zweiter Winkelhebel (62) trägt, wobei jeweils ein erster Hebelarm (66) eines zweiten Winkelhebels (62) mit dem fahrzeugfernen Ende eines der Lenker (63) und der zweite Hebelarm (67) eines der zweiten Winkelhebel (62) mit der Ladebordwand (29) gelenkig verbunden ist und dieses Gelenk die Schwenkachse (31) der Ladebordwand (29) bildet, wobei die ersten Hebelarme (64, 66) und die zweiten Hebelarme (65, 67) jeweils Parallel-Lenker bilden und die Länge der horizontalen Lenker (63) gleich der Länge des fahrzeugnahen, kurzen Ladebordwandteil (76), von dessen Drehachse (31) an gemessen, entspricht.

21. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der kurze Ladebordwandteil (76)

durch eine der Anzahl der zweiten Hebelarme (65) der ersten Winkelhebel (61) entsprechende Anzahl von Stützannen (77) gebildet ist, die an ihrem freien Ende eine bei umgeklappter Ladebordwand (29) nach oben hin offene Lagerschale (78) aufweisen, in welche ein Lagerzapfen (79) am freien Ende des zweiten Hebelarms (65) jeweils eines ersten Winkelhebels (61) eingreift.

22. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkebene des zweiten Hebelarms (65) des ersten Winkelhebels (61) gegenüber dessen erstem Hebelarm (65) in Längsrichtung der ersten Welle (59) versetzt ist und beide vorzugsweise nur über die erste Welle (59) drehfest miteinander verbunden sind.

23. Be- und Entladevorrichtung, insbesondere nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß sich etwa parallel zu den Stützarmen (77) der Ladebordwand (29) mindestens ein, vorzugsweise mittig angeordneter Steuerarm (80) erstreckt, der mit einem am Fahrzeug schwenkbar angelenkten, antreibbaren Lenker (81) bei angehobener Ladebordwand gekuppelt ist, wobei diese Verbindung beim Absenken der drehgeöffneten Ladebordwand (29) gelöst ist.

24. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (81) mittels eines insbesondere hydraulischen Arbeitszylinders (82) verschwenkbar ist.

25. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß sich am freien, nach oben ragenden Lenkerende ein Kupplungsbolzen (83) befindet, der beim Verschwenken der Ladebordwand (29) in einem randoffenen Längsschlitz (84) des an seinem freien Ende gegabelten Steuerarms (80) verschiebbar ist, wobei der bei drehgeöffneter Ladebordwand (29) obere Gabelzinken (85) kurzer ist als der untere und der untere Gabelzinken (86) beim Hochheben der drehgeöffneten Ladebordwand (29) in deren oberer Endstellung am Kupplungsbolzen (83) auftrifft.

26. Be- und Entladevorrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß sich am Eingangsbereich des Laderaums (4) des Transportfahrzeugs (1) wenigstens eine heb- und senkbare Stapelvorrichtung (89) befindet, deren Stützelement (91) dem eingangsseitigen Endbereich der bzw. einer der Rollenbahnen (8, 9) zugeordnet ist und sich in abgesenktem Zustand unterhalb des Laderaumbodens (26) befindet oder bündig damit verläuft.

27. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rollenbahn (8, 9) eine Stapelvorrichtung (89) zugeordnet ist und vorzugsweise jede mittels eines separaten Hubantriebs (92) heb- und senkbar ist.

28. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Rollenbahn bzw. Rollenbahnen (8, 9) mit jeweils im seitlichen Abstand angeordneten koaxialen Rollen (11), insbesondere Zwillingsrollen, das Stützelement (91) der bzw. der jeweils zugeordneten Stapelvorrichtung (89) zwischen den koaxialen Rollen (11) des eingangsseitigen Endes der bzw. seiner Rollenbahn (8 bzw. 9) angeordnet ist.

29. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Stützelement (91) der Stapelvorrichtung (89) ein im wesentlichen rechteckiger Rahmen ist, dessen längere Holme (95) parallel zur Transportrichtung (10) der Rollenbahn (8 bzw. 9) verlaufen.

30. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Rahmeninnere einen Durchbruch für wenigstens eine anhebbare, mittlere Einzel-Stützrolle (24) der Rollenbahn (8 bzw. 9) bildet.

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31. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rahmen (91) der Stapelvorrichtung (89) mittels wenigstens eines fahrzeugfesten ArbeitsZylinders (93) des Hubantriebs (92) anhebbar ist.

32. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 26 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Stützelement (91) ein antreibbares Verlängerungselement (96) verschiebbar gelagert ist, das sich in ausgefahrenem Zustand über der drehgeöffneten Ladebordwand (29) befindet.

33. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verlängerungselement (96) teleskopartig ausfahrbar ist und sich in zurückgezogenem Zustand im Inneren eines Rahmenlängsholms (95) des Stützelements (91) der Stapelvorrichtung (89) befindet.

34. Be- und Entladevorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (93) dem äußeren Rahmenquerholm zugeordnet ist und an den Eckbereichen des Stützelements (91) die Enden von vier Ketten (98 bis 101) oder dergleichen flexiblen Elementen befestigt sind, die sich nach unten hin erstrecken und jeweils

über eine Umlenkrolle (104, 105) geführt sind, wobei die stützelementfernen Enden der beiden Ketten der
linken und der rechten Seite mit vorzugsweise
wenigstens je einem gemeinsamen Arbeitszylinder (110, 112) verbunden sind.

35. Be- und Entladevorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß alle Ketten (98 bis 101) zusätzlich noch über eine weitere Rolle (106, 107) geführt sind, die der inneren Umlenkrolle (103, 105) zugeordnet ist.