EP0800469B1 - Warnsystem zur Erfassung von herannahenden Schienenfahrzeugen - Google Patents

Warnsystem zur Erfassung von herannahenden Schienenfahrzeugen Download PDF

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EP0800469B1
EP0800469B1 EP95929830A EP95929830A EP0800469B1 EP 0800469 B1 EP0800469 B1 EP 0800469B1 EP 95929830 A EP95929830 A EP 95929830A EP 95929830 A EP95929830 A EP 95929830A EP 0800469 B1 EP0800469 B1 EP 0800469B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
signal
warning system
early warning
sensor
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP95929830A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0800469A1 (de
Inventor
Christoph Bolay
Elmar Welte
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ee-Signals & Co Kg GmbH
EE Signals GmbH and Co KG
Original Assignee
Ee-Signals & Co Kg GmbH
EE Signals GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ee-Signals & Co Kg GmbH, EE Signals GmbH and Co KG filed Critical Ee-Signals & Co Kg GmbH
Publication of EP0800469A1 publication Critical patent/EP0800469A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0800469B1 publication Critical patent/EP0800469B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/06—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for warning men working on the route

Definitions

  • the invention relates to an early warning system for sensory detection of approaching rail vehicles, the electronic Evaluation of the detected signals and for issuing warning signals for people or groups of people in the danger zone upon detection of a source of danger.
  • the people in the track area for example track construction workers, are subject to heavy physical work, Noise, dust and high or low temperatures. Come in addition as a further difficulty for people that the modern High-speed trains very fast and relatively quiet approach a track construction site.
  • An additional problem lies in the claim of the security items by undercalling. Prolonged inactivity during train breaks puts the attention of the Security posts so low that they are an approaching train often grasp very late and the thyphon is delayed actuate.
  • Security items can be placed in the train registration chain integrated and by telephone with the responsible dispatcher be connected. Nevertheless, a track construction site because of the necessary deviation from established operating modalities an inevitably increased risk in rail operations cause of some accidents in the past for example reporting errors in the transmission of the train report, arbitrary deviations of the operating personnel on railway vehicles the content of a train report already submitted or one earlier than the one registered with the responsible driver Start of construction work in the track area.
  • the various train parameters are calculated by the evaluation unit and warning devices switched on when the hazard is identified.
  • the calculation of the train parameters in the evaluation unit takes place depending on the signal delay a first and a second vibration sensor.
  • DE 42 14 271 A1 discloses a method for the detection of Sources of danger and for the emission of acoustic and / or optical Warning signals for persons used in the hazardous area.
  • the source of danger for example a train, is audible Structure-borne noise sensors detected.
  • the from these structure-borne noise sensors emitted signals are amplified and then an alarm device for emitting warning signals fed.
  • WO 94/21504 (corresponds to DE 93 04 748 U) discloses one portable optical warning system for warning of in one Track busy people before approaching a rail vehicle.
  • This known warning system is with an external Transmitter device for recording the approaching rail vehicle equipped and has warning indicators in the form of sounders and an optical flashing device. Further is a vibrating trigger that can be triggered by a radio control center and individual warning device to be worn on a person's body intended.
  • an early warning system of the type mentioned create that is easy to use, self-sufficient outside of the railway security chain stands and the security of a Rail construction site also compared to high-speed trains technically simple means significantly increased.
  • the early warning system proposed according to the invention complements the existing signal post and helps determine the possible cause of the accident exclude the stress by underloading the signal item.
  • This system can, depending on the existing railway operations Concerns and the applicable safety regulations, replace the signal post safely.
  • the system according to the invention can advantageously in the open and / or in the Station area are used.
  • the early warning system is based on the evaluation of sensor signals, namely structure-borne noise in the rail area, and based on corresponding evaluation results, wirelessly transmitted alarm to the people of a construction site prompts you to leave the rail area.
  • the people are both about the conventional Thyphon as well warned about an alarm device to be worn on the body.
  • This Alarm devices on the body warn the person visually Paths through flashes of light and acoustically and in addition by emitting a strong vibration in the sensitive Body area, for example in the buttocks or in the hip area.
  • the advantage of the impulsive described Structure-borne noise signal is based on the fact that one of the structure-borne noise of the moving train completely different structure-borne noise signal is entered into the rail by the moving Train or rail vehicle is triggered directly.
  • Overrun contact consists of an elastically deformable Body that has chambers with the same resting pressure at all times.
  • a wheel flange of a vehicle wheel runs onto the body on, the volume of the chambers is quickly reduced, thereby the pressure in the chambers rises above the resting pressure.
  • This increased pressure is implemented via sensors.
  • sensors Through the Arrangement of two separate chambers one behind the other with separate pressure sensors, for example PE converters the direction of the passing rail vehicle through the Sequence of sensor actuation can be detected.
  • the sensor element or the sensor elements are preferably located in a housing, which by means of built-in magnets be attached to a side surface of the rail web can.
  • the advantage of this type of attachment is that no Special tool for attaching the sensors is required.
  • the housing has a system switch for commissioning and turning off the sensors.
  • To also here To rule out manipulation by others can be an internal one electronic switch can be used, which is activated from the outside and can be deactivated.
  • optical sensors for example infrared sensors, or other electronic sensors are used.
  • Such Sensors require different evaluation criteria.
  • Such criteria can be pure light barrier techniques.
  • image processing techniques which means that the sensor detects a striking part of a train, figuratively compares in image computers, for example, and when the Train triggers an alarm signal.
  • the threshold distance defines a resonance with ⁇ / 2 the sensor for structure-borne noise should be arranged as precisely as possible between two sleepers. Between two sleepers is because of the flexibility of the superstructure found the highest speed of transverse vibrations been.
  • the entire early warning system must be quick and without laying cables can be activated and are ready for use.
  • the Alarm devices must not place an additional burden on working people Represent people or the signal post.
  • early warning systems must not have any electrical fields, Signal systems or other facilities are disrupted.
  • the early warning system may be affected by such electrical Fields are not disturbed themselves.
  • Figure 1 shows schematically the early warning system of the invention Type which is ready for operation on the track systems is installed.
  • the early warning system 1 for the detection of approaching rail vehicles consists of a sensor unit 2, which is at a safety distance about 3 km from the construction site to the Tracks 3 is attached, an evaluation unit 4 for evaluation the measurement signals transmitted by the sensor unit 2, a transmission unit 5 for forwarding the corresponding warning signal to the various receiver units and a charging station 6, which also serves as the storage location of the system elements is used.
  • the evaluation unit 4 is also called Central unit 4 called.
  • the receiver units are located on the protocol unit 7, on the compressed air bottle (Thyphon) 8, at the construction workers respectively Pesonen in the track area on the body 9, and possibly also on an optical warning device 10. Die Signal transmission between the individual elements of the early warning system 1 is wireless.
  • the sensor unit 2 is mobile and can be used, for example Magnets can be installed on the rails 3, or for secure attachment with special tools.
  • An amplifier unit 13 generates amplified signals for transmission of the measurement signals to the evaluation unit 4.
  • the impulse-containing structure-borne noise is preferably introduced into the rail head 28, except for the rail surface also the other available pages of the Rail 27 can be used.
  • the one by the runaway Wheel flange 25 of the wheel 26 mechanism triggered by mechanical, hydraulic or pneumatic means energy transferred to the rail 27.
  • This energy can be in one Spring 29 or other suitable device be saved.
  • the stored energy, for example a hammer 30 triggered with the force F against the rail 27 strikes and thus the structure-borne noise in the rail 27 entries.
  • the operation of the striking object can be triggered mechanically, electrically or pneumatically.
  • the solution according to Figures 4 and 5 consists of a through crossing wheel flange 25 of the wheel 26 of the rail vehicle aged pneumatic / electrical system.
  • the rail 27 of a track is an elastically deformable Body 32, for example made of rubber-like square material, so attached by means of a bracket 33 that he with the top edge of the rail or tread 34 completes.
  • the body is like that broadly chosen that a passing flange 25 on the body 32 also runs up when the rail vehicle due to centrifugal force pressed against the opposite rail of the track and the flange 25 on the side of the body 32 does not rest on the rail head.
  • the necessary length of the body parallel to the longitudinal axis of the rail is separated by the two, one behind the other lying chambers 35 determined. 35 in both chambers a constant idle pressure is ensured, which monitors at the same time becomes. If the chamber pressure drops below the static pressure, must damage to the system can be assumed. If necessary an interference signal is then emitted.
  • the flange 25 runs on the body 32, the volume of the chambers 35 quickly decreased. This increases the pressure in these chambers 35 on the resting pressure.
  • This significantly higher Pressure is implemented via sensors, preferably PE converters, that the crossing of a train is clearly established. Of the Sensor is not used as an axle counter, but is actuated every wheel passing the sensor, which is a redundancy in the Signal triggering means.
  • the system can be designed that after a first triggering of a signal in a defined Period by the subsequent wheels (axles) a second trigger not happened.
  • the preferably used PE converters close by Pressure surge under defined conditions an electrical switch.
  • the hardness of the rubber-like body 32 can be designed that a person uses the sensor without the use of tools cannot trigger.
  • FIGS 6 and 7 show the possibility of fastening the Sensors 11 on the rails 27.
  • This fastening system can be one between two neighboring thresholds Assemble the track.
  • An L-shaped support element 36 becomes form-fitting attached to the inside 37 of the rail foot 38.
  • the threaded rod 41 is with several elongated holes 42 provided, which are designed such that the threaded rod 41 against unauthorized unscrewing, for example by a Padlock that can be secured. To do this, the padlock in the slot between rail 27 and leg 40 of the Suspended carrier 36 that the threaded bore in the leg 40 on next one is.
  • the required at 43 Sensors attached On the carrier 36, the required at 43 Sensors attached.
  • the sensor unit 2 in FIG. 1 has an energy supply in the form of batteries 14 for continuous operation from 24 hours on, as well as thermal batteries 15 for display / notification empty batteries.
  • a switch 16 for commissioning the sensor unit 2 is either outside or, for better security against wanted or unwanted Incorrect operation, inside the sensor unit 2. In the case of Internal arrangement of the switch 16, this is by an electronic Additional device activated from the outside.
  • a test facility 17 to test the operational readiness of the system a warning signal when switching on and off.
  • the sensor unit 2 transmits the amplified measurement signals to the evaluation unit / central unit 4. This forms the mean from the measurement signals of all three coordinate directions and calculates the gradient of this effective value.
  • the evaluation unit 4 works in a three-channel system. The gradient view the measured effective value must therefore be selected so that the early warning system 1 also works when in the measuring range of the sensor 11 vibration-emitting work systems be used.
  • the current one Measurement signal assume a larger value than a defined one Threshold, and a larger value than the signal of the last measuring cycle, so that vibrations caused by a permanent Go out source, be hidden.
  • the evaluation unit 4 sends a characteristic one Hupton. Batteries or rechargeable batteries 18 serve to supply energy for 24 hours of continuous operation, and thermal batteries 19 to display / report empty batteries.
  • the evaluation unit or central unit 4 delivers the command for sending a yes or no signal to the transmission unit 5, which send the appropriate signal to the various receivers transmitted further.
  • the transmitter unit 5 also has batteries or 20 batteries for power supply for 24 hours of continuous operation and thermal batteries 21 for displaying / reporting empty Batteries / accumulators on.
  • the evaluation unit 4 also sends an activation signal to the protocol unit 7.
  • the protocol unit 7 activation and deactivation of the system, as well as individual alarms logged with time and date.
  • time and date In the log header Construction site, date, period, responsibility and location captured.
  • the receiver 22 on the compressed air bottle (Thyphon) 8 receives the signal from the transmitter unit 5 and activated in the case of YES signal via a compressed air valve 23 the peripheral device Thyphon 8. Manual operation of the Thyphon 8 is on site possible at any time.
  • Another signal from the transmitter unit 5 goes to the receiver of individual construction workers worn on the body 9 of the people become.
  • These receivers 9 are, for example, for Vibration sensitive buttock or hip area worn and warn in the case of the yes signal by vibration of predeterminable Intensity and duration.
  • 9 can also in the receiver an optical stimulus, for example a flash or more Flashes in a predetermined interval and predetermined Total duration, generated and / or an acoustic signal be delivered. There is no dead time between two alarms Recipient.
  • the receiver on the body 9 has an energy store 24 with a quick charge and full charge function.
  • a special optical warning signal device is in the figures 8 and 9. Warning signals at track construction sites, the one signaling approaching train must be up to a defined Reset command to the track workers the current warning level Show. It can be one or more warning levels act.
  • the example in FIGS. 8 and 9 shows one two-stage warning device.
  • This two-stage warning signal device 44 consists of a preferably round cylinder 45 with a movable backdrop. This backdrop releases a glass cylinder 46. On the cylinder 45 is a flash lamp 47, which is turned on when a train approaches. This approach of a train represents the alarm level I and calls to interrupt the Work in the track area and to watch the passing Train on.
  • a reset signal causes indicator 44 to flash 47 goes out and the backdrop is closed again.
  • the indicator 44 can be controlled manually on site or via other data transmission technologies, such as radio, cable, infrared or Ultrasonic lines to be connected to the control center.
  • the beginning of a time slice of a system can start at the beginning a second or a minute.
  • the sender is the number and duration of the individual segments saved a time slice so that a system out different transmission units based on the stored information about the time slice used and based on the known can orientate exact time so that a mutual There is no need to "plug" the transmitter.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Frühwarnsystem zur sensorischen Erfassung von herannahenden Schienenfahrzeugen, der elektronischen Auswertung der erfaßten Signale und zur Abgabe von Warnsignalen für im Gefahrenbereich befindliche Personen oder Personengruppen bei Erkennen einer Gefahrenquelle.
Die sich zur Verrichtung von Arbeit im Gleisbereich für Schienenfahrzeuge aufhaltenden Personen sind einer permanenten Unfallgefahr durch die Schienenfahrzeuge ausgesetzt. Neben dem menschlichen Versagen ist auch die Nichtwahrnehmung eines akustischen und/oder optischen Alarmsignals, das die Personen zum Verlassen des Gefahrenbereiches auffordern soll, ein wesentlicher Unfallgrund.
Die Personen im Gleisbereich, beispielsweise Gleisbauarbeiter, unterliegen starken Beanspruchungen durch körperliche Arbeit, Lärm, Staub und hohe bzw. niedrige Temperaturen. Hinzu kommt als weitere Erschwernis für die Personen, daß sich die modernen Hochgeschwindigkeitszüge sehr schnell und relativ geräuscharm einer Gleisbaustelle nähern. Die Sicherungsposten, die ein Thyphon auslösen müssen, sobald sie Sichtkontakt zu einem herannahenden Zug haben, können somit zumindest bei Baustellen an Schnellverkehrsstrecken keine vernünftige Vorwarnzeit für die gefährdeten Personen erreichen. Ein zusätzliches Problem liegt in der Beanspruchung der Sicherungsposten durch Unterforderung. Längere Untätigkeit in Zugpausen setzt die Aufmerksamkeit der Sicherungsposten derart herab, daß sie einen herannahenden Zug oftmals erst sehr spät erfassen und dadurch das Thyphon verspätet betätigen.
Sicherungsposten können in die bahnamtliche Zugmeldekette integriert und fernmündlich mit dem zuständigen Fahrdienstleiter verbunden sein. Trotzdem stellt eine Gleisbaustelle wegen der notwendigen Abweichung von eingespielten Betriebsmodalitäten ein zwangsläufig erhöhtes Risiko im Bahnbetrieb dar. Ursächlich für einige Unfälle in der Vergangenheit waren beispielsweise Meldefehler in der Übermittlung der Zugmeldung, eigenmächtige Abweichungen des Betriebspersonals auf Bahnfahrzeugen vom Inhalt einer bereits abgegebenen Zugmeldung oder eine zeitlich früher als beim zuständigen Fahrdienst angemeldete Aufnahme der Bautätigkeiten im Gleisbereich.
Allein im Bereich der Deutschen Bahn werden täglich etwa 3000 Baustellen für Gleisbau- und Gleisreparaturarbeiten betrieben. Trotz massivem Einsatz von Forschungsmitteln ist es bisher nicht gelungen, ein otimales Sicherungssystem für gefährdete Personen im Schienenbereich zu entwickeln und einzurichten.
Aus dem deutschen Gebrauchsmuster DE 93 14 495 U1 ist eine elektronische Vorrichtung zur Warnung von Gleisbauarbeitern vor sich nähernden Zügen bekannt, bei dem ein Schwingungsaufnehmer die Schwingungen in der Schiene beim Überfahren durch einen Zug erfaßt und einer Signalauswertevorrichtung zuleitet. In der Auswerteeinheit werden die verschiedenen Zugparameter berechnet und bei Erkennen der Gefahrenquelle Warneinrichtungen eingeschaltet. Die Berechnung der Zugparameter in der Auswerteeinheit erfolgt in Abhängigkeit von der Signallaufzeit zwischen einem ersten und einem zweiten Schwingungsaufnehmer.
Die DE 42 14 271 A1 offenbart ein Verfahren zur Erfassung von Gefahrenquellen und zur Abgabe von akustischen und/oder optischen Warnsignalen für im Gefährdungsbereich eingesetzte Personen. Die Gefahrenquelle, beispielsweise ein Zug, wird mit akustischen Körperschallsensoren detektiert. Die von diesen Körperschallsensoren abgegebenen Signale werden verstärkt und anschließend einer Alarmeinrichtung zur Abgabe von Warnsignalen zugeführt.
Die WO 94/21504 (entspricht DE 93 04 748 U) offenbart eine tragbare optische Rottenwarnanlage zur Warnung von in einem Gleis beschäftigten Personen vor dem Herannahen eines Schienenfahrzeuges. Diese bekannte Warnanlage ist mit einer externen Gebereinrichtung zur Erfassung des herannahenden Schienenfahrzeuges ausgerüstet und weist Warnanzeiger in Form von Schallgebern und einer optischen Blitzleuchteinrichtung auf. Ferner ist ein funktechnisch von einer Zentrale auslösbares, vibrierendes und am Körper einer Person zu tragendes Individualwarngerät vorgesehen.
Ausgehend von dem vorgenannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Frühwarnsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das einfach zu handhaben ist, autark außerhalb der bahndienstlichen Sicherungskette steht und die Sicherheit einer Schienenbaustelle auch gegenüber Hochgeschwindigkeitszügen mit technisch einfachen Mitteln deutlich erhöht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weiterbildungen und erfinderische Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen 2 bis 12 formuliert.
Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Frühwarnsystem ergänzt den vorhandenen Signalposten und hilft, die mögliche Unfallursache der Beanspruchung durch Unterforderung des Signalpostens auszuschließen. Dieses System kann, je nach den vorliegenden bahnbetrieblichen Belangen und den geltenden Sicherheitsvorschriften, den Signalposten sicher ersetzen. Das erfindungsgemäße System kann in vorteilhafter Weise auf freier Strecke und/oder im Bahnhofsbereich eingesetzt werden.
Das Frühwarnsystem beruht auf der Auswertung von Sensorsignalen, und zwar von Körperschallschwingungen im Schienenbereich, und einen auf entsprechende Auswerteergebnisse gestützten, drahtlos übermittelten Alarm, der die Personen einer Baustelle zum Verlassen des Schienenbereiches auffordert. Die Personen werden sowohl über das konventionelle Thyphon als auch über ein am Körper zu tragendes Alarmgerät gewarnt. Diese Alarmeinrichtungen am Körper warnen die Person auf optischem Wege durch Lichtblitze und auf akustischem Wege und zusätzlich durch Abgabe einer starken Vibration im empfindlichen Körperbereich, beispielsweise im Gesäß- oder im Hüftbereich.
Der Vorteil des beschriebenen impulshaltigen Körperschallsignals beruht darin, daß damit ein vom Körperschall des fahrenden Zuges völlig verschiedenes Körperschallsignal in die Schiene eingetragen wird, welches vom fahrenden Zug bzw. Schienenfahrzeug direkt ausgelöst wird.
Die gemäß der Erfindung vorgestellte Lösung des pneumatischen Überfahrkontaktes besteht aus einem elastisch verformbaren Körper, der Kammern mit ständig gleichem Ruhedruck aufweist. Läuft ein Spurkranz eines Fahrzeugrades auf den Körper auf, so wird das Volumen der Kammern schnell verringert, wodurch der Druck in den Kammern über den Ruhedruck ansteigt. Dieser erhöhte Druck wird über Sensoren umgesetzt. Durch die Anordnung von zwei getrennten, hintereinander liegenden Kammern mit separaten Drucksensoren, beispielsweise PE-Wandler, kann die Richtung des überfahrenden Schienenfahrzeuges durch die Reihenfolge der Sensorbetätigung detektiert werden.
Das Sensorelement oder die Sensorelemente befinden sich vorzugsweise in einem Gehäuse, welches mittels eingebauter Magneten an einer Seitenfläche des Schienenstegs befestigt werden kann. Der Vorteil dieser Befestigungsart liegt darin, daß kein Spezialwerkzeug für die Anbringung der Sensoren benötigt wird. Um ein sicheres Befestigen der Sensoren zu gewährleisten, das auch ein beabsichtigtes, gewolltes Entfernen der Sensoren zum Zwecke der Manipulation, der Sachbeschädigung oder der gesetzwidrigen Entfernung verhindert, können andere Befestigungsmittel gewählt werden, die nur mit Spezialwerkzeugen handhabbar sind. Das Gehäuse weist einen Systemschalter für das Inbetriebnehmen und das Ausschalten der Sensoren auf. Um auch hier fremde Manipulationen auszuschließen, kann ein innenliegender elektronischer Schalter verwendet werden, der von außen aktiviert und deaktiviert werden kann.
Aufgrund des breiten Frequenzspektrums, das bei Körperschallmessungen an Schienen anzutreffen ist, werden ein oder mehrere Sensoren oder Sensorengruppen bevorzugt, die einen Bereich von f = 20 Hz bis 20 kHz abdecken können. Als besonders vorteilhaft, weil gut fortleitbar, haben sich Körperschallschwingungen in der Schiene von etwa 12,5 kHz erwiesen.
Zusätzlich zur Aufnahme von Körperschallschwingungen können auch optische Sensoren, beispielsweise Infrarotsensoren, oder andere elektronische Sensoren eingesetzt werden. Bei diesen Sensoren sind natürlich andere Auswertekriterien erforderlich. Solche Kriterien können reine Lichtschrankentechniken sein. Sie können aber auch Bildverarbeitungstechniken sein, was bedeutet, daß der Sensor ein markantes Teil eines Zuges erfaßt, bildlich beispielsweise in Bildrechnern vergleicht und bei Erkennen des Zuges ein Alarmsignal auslöst.
Da durch den Schwellenabstand eine Resonanz mit λ/2 definiert ist, sollte der Meßaufnehmer für die Körperschallschwingungen möglichst exakt zwischen zwei Schwellen angeordnet werden. Zwischen zwei Schwellen ist wegen der Nachgiebigkeit des Oberbaus die höchste Schnelle von Transversalschwingungen festgestellt worden.
Das gesamte Frühwarnsystem muß schnell und ohne Kabelverlegung aktivierbar sein und betriebsbereit zur Verfügung stehen. Die Alarmgeräte dürfen keine zusätzliche Belastung für die arbeitenden Personen oder den Signalposten darstellen. Durch das Frühwarnsystem dürfen einerseits keine elektrischen Felder, Signalanlagen oder sonstigen Einrichtungen gestört werden. Andererseits darf das Frühwarnsystem durch solche elektrischen Felder aber auch nicht selbst gestört werden.
Weitere vorteilhafte Einzelheiten des erfindungsgemäßen Frühwarnsystems sind der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibung zu entnehmen.
In der Zeichnung ist ein Beispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Figur 1
das Frühwarnsystem im Blockschaltbild;
Figur 2
eine Schiene mit Körperschallsensor im Schnitt;
Figur 3
eine Schiene mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines Körperschall signals im Schnitt;
Figur 4
eine Schiene mit Drucksensor im Schnitt;
Figur 5
den Drucksensor nach Figur 4 im Längsschnitt;
Figur 6
die Schiene mit Sensorträger im Schnitt;
Figur 7
die Anordnung von Befestigungselementen des Sensorträger;
Figur 8
eine optische Alarmeinrichtung mit Alarm in Stufe I,
Figur 9
die optische Alarmeinrichtung mit Alarm in Stufe II.
Die Figur 1 zeigt schematisch das Frühwarnsystem der erfindungsgemäßen Art, welches betriebsfertig an den Gleisanlagen installiert ist.
Das Frühwarnsystem 1 zur Erfassung von herannahenden Schienenfahrzeugen besteht aus einer Sensoreinheit 2, die in einem Sicherheitsabstand von etwa 3 km von der Baustelle entfernt an den Gleisen 3 befestigt wird, einer Auswerteeinheit 4 zur Auswertung der von der Sensoreinheit 2 übermittelten Meßsignale, einer Sendeeinheit 5 zur Weitergabe des entsprechenden Warnsignals an die verschiedenen Empfängereinheiten und einer Ladestation 6, die gleichzeitig als Aufbewahrungsort der System-elemente verwendet wird. Die Auswerteeinheit 4 wird auch als Zentraleinheit 4 genannt.
Statt der genannten einen Sensoreinheit 2 können auch mehrere Sensoreinheiten oder Gruppen von Sensoren eingesetzt werden, die miteinander verknüpft sein können.
Es sind selbstverständlich auch andere Entfernungen bzw. Sicherheitsabstände von den Aufnahmesensoren zu den Alarmeinrichtungen möglich.
Die Empfängereinheiten befinden sich an der Protokolleinheit 7, an der Druckluftflasche (Thyphon) 8, bei den Bauarbeitern beziehungsweise Pesonen im Gleisbereich am Körper 9, sowie eventuell auch an einer optischen Warnsignaleinrichtung 10. Die Signalübermittlung zwischen den einzelnen Elementen des Frühwarnsystems 1 erfolgt drahtlos.
Die Sensoreinheit 2 ist mobil und kann beispielsweise mittels Magneten an den Schienen 3 installiert werden, oder aber zur sichereren Befestigung mit speziellen Werkzeugen. Die Sensoreinheit weist einen Sensor 11 auf, der im Beispiel den Körperschall in den Schienen 3 in drei Koordinatenrichtungen aufnimmt. In diesem Fall sollte die Sensoreinheit 2 genau zwischen zwei Schwellen 12 befestigt werden, da hier die höchsten Werte der Transversalschwingungen auftreten. Aufgrund des breiten Frequenzspektrums, das bei Körperschallmessungen an Schienen anzutreffen ist, müssen Sensoren 11 verwendet werden, die den Bereich von f = 20 Hz bis 20 kHz meßtechnisch abdecken können. Zusätzlich sollten diese Sensoren 11 bei der Frequenz von f = 12,5 kHz besonders meßempfindlich sein, da die Körperschallschwingungen dieser Frequenz in der Schiene besonders gut fortgeleitet werden. Zusätzlich kann als Sensor beispielsweise auch ein Infrarot- oder Lasersignal verwendet werden. Zwischen zwei Alarmen existiert grundsätzlich keine Totzeit des Sensors 11. Eine Verstärkereinheit 13 erzeugt verstärkte Signale zur Übertragung der Meßsignale an die Auswerteeinheit 4.
Zusätzlich zu dem von einem Schienenfahrzeug (Zug) in der Schiene erzeugten Fahrgeräusch ist vor einer Gleisbaustelle aber auch eine Einrichtung montiert, die durch die Spurkränze 25 der Räder 26 des darüberfahrenden Zuges betätigt wird und ein von der Fahrgeschwindigkeit des Zuges abhängiges, impulshaltiges Körperschallsignal in die Schiene 27 einträgt. Dadurch stehen der Körperschallauswertung zwei verschiedene Signale zur Verfügung: nämlich ein durch die Zugfahrt bedingter kontinuierlicher Körperschallpegel in der Schiene 27, der durch die Sensoren 11 erfaßt wird, und die aktive impulshaltige Körperschallanregung.
Der Eintrag des impulshaltigen Körperschalls erfolgt vorzugsweise in den Schienenkopf 28, wobei außer der Schienenoberfläche auch die anderen zur Verfügung stehenden Seiten der Schiene 27 genutzt werden können. Der durch den überfahrenden Spurkranz 25 des Rades 26 ausgelöste Mechanismus kann mittels mechanischer, hydraulischer oder pneumatischer Mittel Energie auf die Schiene 27 übertragen. Diese Energie kann in einem Federspeicher 29 oder einer anderen geeigneten Einrichtung gespeichert sein. Durch die gespeicherte Energie wird beispielsweise ein Hammer 30 ausgelöst, der mit der Kraft F gegen die Schiene 27 schlägt und damit den Körperschall in die Schiene 27 einträgt. Die Betätigung des Schlaggegenstandes kann mechanisch, elektrisch oder auch pneumatisch ausgelöst werden.
Insbesondere zur Auslösung von Warnanlagen, die einen sich einer Gleisbaustelle nähernden Zug signalisieren, werden flexible und im laufenden Betrieb vollständig überwachbare Sensoren benötigt, die einen über den Sensor fahrenden Zug zweifelsfrei erkennen. Zum Stand der Technik zählen hier unterschiedliche Schienen-Schaltkontakte und Achszähler, die einen teilweise erheblichen technischen Aufwand beim Einbau in eine Schiene bzw. in ein Gleis verursachen und deshalb für flexible Gleisbaustellen wirtschaftlich nicht sinnvoll einsetzbar sind. Ferner werden die Erfordernisse des Bahnbetriebes nicht lückenlos erfüllt und sie sind ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen demontierbar. Schließlich ist eine ständige Überwachung der Betriebsbereitschaft nicht möglich, wodurch solche Schaltkontakte signaltechnisch nicht sicher sind.
Die Lösung nach Figuren 4 und 5 besteht aus einem durch den überfahrenden Spurkranz 25 des Rades 26 des Schienenfahrzeuges betägten pneumatisch/elektrischen System. Auf der Innenseite 31 der Schiene 27 eines Gleises ist ein elastisch verformbarer Körper 32, beispielsweise aus gummiartigem Vierkantmaterial, so mittels einer Halterung 33 befestigt, daß er mit der Schienenoberkante bzw. -lauffläche 34 abschließt. Der Körper ist so breit gewählt, daß ein passierender Spurkranz 25 auf den Körper 32 auch dann aufläuft, wenn das Schienenfahrzeug durch Fliehkraft gegen die gegenüberliegende Schiene des Gleises gedrückt wird und der Spurkranz 25 auf der Seite des Körpers 32 nicht am Schienenkopf anliegt.
Die notwendige Länge des Körpers parallel zur Schienenlängsachse wird durch die zwei voneinander getrennten, hintereinander liegenden Kammern 35 bestimmt. In beiden Kammern 35 wird ein ständiger Ruhedruck sichergestellt, der gleichzeitig überwacht wird. Sinkt der Kammerdruck unter den Ruhedruck ab, muß von einer Beschädigung des Systems ausgegangen werden. Erforderlichenfalls wird dann ein Störsignal abgegeben.
Läuft der Spurkranz 25 auf den Körper 32 auf, wird das Volumen der Kammern 35 schnell verringert. Dadurch steigt der Druck in diesen Kammern 35 über den Ruhedruck an. Dieser deutlich höhere Druck wird über Sensoren, vorzugsweise PE-Wandler so umgesetzt, daß die Überfahrt eines Zuges eindeutig festgestellt wird. Der Sensor wird nicht als Achszähler eingesetzt, jedoch betätigt jedes überfahrende Rad den Sensor, was eine Redundanz in der Signalauslösung bedeutet. Das System kann so ausgelegt werden, daß nach einer Erstauslösung eines Signals in einem definierten Zeitraum durch die nachfolgenden Räder (Achsen) eine Zweitauslösung nicht erfolgt.
Die vorzugsweise eingesetzten PE-Wandler schließen durch den Druckstoß bei definierten Bedingungen einen elektrischen Schalter.
Durch die Anordnung von zwei getrenten Kammern 35 in Serie, die beide an separate Drucksensoren angeschlossen sind, ist die Richtung des überfahrenden Zuges durch die Reihenfolge der Sensorbetätigung detektierbar.
Die Härte des gummiartigen Körpers 32 kann so ausgelegt werden, daß eine Person den Sensor ohne Zuhilfenahme von Werkzeugen nicht auslösen kann.
Die Figuren 6 und 7 zeigen die Befestigungsmöglichkeit der Sensoren 11 an den Schienen 27. Dieses Befestigungssystem läßt sich zwischen zwei benachbarten Schwellen eines Gleises montieren. Ein L-förmiges Trägerelement 36 wird formschlüssig an der Innenseite 37 des Schienenfußes 38 befestigt. Eine Gewindestange 41, die durch den senkrechten Schenkel 40 des Trägers 36 geht, wird bis zum Anschlag eingedreht und verhindert, daß sich der Träger 36 wieder von der Schiene 27 lösen kann. Die Gewindestange 41 ist mit mehreren Langlöchern 42 versehen, die derart gestaltet sind, daß die Gewindestange 41 gegen unbefugtes Herausdrehen, beispielsweise durch ein Vorhängeschloß, gesichert werden kann. Dazu wird das Vorhängeschloß in das Langloch zwischen Schiene 27 und Schenkel 40 des Trägers 36 eingehängt, das der Gewindebohrung im Schenkel 40 am nächsten ist. Auf dem Träger 36 werden bei 43 die benötigten Sensoren befestigt.
Diese vorgestellte Lösung hat die Vorteile, daß mit ihr ein Sensor schnell montiert werden kann, ein unbefugtes Entfernen des Sensors unterbunden wird, das Lösen der Befestigungseinrichtung durch Vibration wegen des Formschlusses unmöglich ist, und der Sensor ohne weitere Verstellarbeiten an verschiedene Schienenprofile montierbar ist.
Weiter weist die Sensoreinheit 2 in Figur 1 eine Energieversorgung in Form von Batterien oder Akkus 14 für einen Dauerbetrieb von 24 Stunden auf, sowie Thermalbatterien 15 zur Anzeige/Meldung leerer Batterien/Akkus. Ein Schalter 16 zur Inbetriebnahme der Sensoreinheit 2 befindet sich entweder außen oder, zur besseren Sicherheit gegen gewollte oder ungewollte Fehlbedienung, im Inneren der Sensoreinheit 2. Im Fall der inneren Anordnung des Schalters 16 wird dieser durch ein elektronisches Zusatzgerät von außen aktiviert. Eine Testeinrichtung 17 zum Testen der Betriebsbereitschaft des Systems gibt beim Ein- und Ausschalten ein Warnsignal ab.
Die Sensoreinheit 2 übermittelt die verstärkten Meßsignale an die Auswerteeinheit/Zentraleinheit 4. Diese bildet den Mittelwert aus den Meß- signalen aller drei Koordinatenrichtungen und errechnet den Gradienten dieses Effektivwertes. Die Auswerteeinheit 4 arbeitet dabei im Dreikanalsystem. Die Gradientenbetrachtung des gemessenen Effektivwertes ist deshalb zu wählen, damit das Frühwarnsystem 1 auch dann funktioniert, wenn im Meßbereich des Sensors 11 vibrationsemittierende Arbeitssysteme eingesetzt werden. Um einen Alarm auszulösen, muß das aktuelle Meßsignal einen größeren Wert annehmen als ein definierter Schwellenwert, und einen größeren Wert als das Signal des letzten Meßtaktes, so daß Erschütterungen, die von einer permanenten Quelle ausgehen, ausgeblendet werden. Bei der Deaktivierung des Systems sendet die Auswerteeinheit 4 einen charakteristischen Hupton. Batterien oder Akkus 18 dienen der Energieversorgung für 24 Stunden Dauerbetrieb, und Thermalbatterien 19 zur Anzeige/Meldung leerer Batterien/Akkus.
Die oben geschilderte Gradientenbetrachtung ist einer von mehreren möglichen Wegen, die derzeit von der Erfindung bevorzugt wird, da sie sehr einfach und effizient in der Realisierung ist. Eventuell ist eine Unterstützung durch andere Methoden bei besonderer Anforderung notwendig.
Die Auswerteeinheit bzw. Zentraleinheit 4 liefert den Befehl zum Senden eines Ja- oder Nein-Signals an die Sendeeinheit 5, die das entsprechende Signal an die verschiedenen Empfänger weiter übermittelt. Die Sendeeinheit 5 weist ebenfalls Batterien oder Akkus 20 zur Energieversorgung für 24 Stunden Dauerbetrieb und Thermalbatterien 21 zur Anzeige/Meldung leerer Batterien/Akkus auf.
Die Auswerteeinheit 4 sendet außerdem ein Aktivierungssignal zur Protokolleinheit 7. In der Protokolleinheit 7 werden Aktivierung und Deaktivierung des Systems, sowie einzelne Alarme mit Uhrzeit und Datum protokolliert. Im Protokollkopf werden Baustelle, Datum, Zeitraum, Verantwortlichkeit und Standort festgehalten.
Der Empfänger 22 an der Druckluftflasche (Thyphon) 8 empfängt das Signal von der Sendeeinheit 5 und aktiviert im Falle des JA-Signals über ein Druckluftventil 23 das Peripheriegerät Thyphon 8. Eine manuelle Bedienung des Thyphons 8 vor Ort ist jederzeit zusätzlich möglich.
Ein weiteres Signal der Sendeeinheit 5 geht an die Empfänger der einzelnen Bauarbeiter, die am Körper 9 der Personen getragen werden. Diese Empfänger 9 werden beispielsweise am für Vibrationen empfindlichen Gesäß- oder Hüftbereich getragen und warnen im Falle des Ja-Signals durch Vibration von vorbestimmbarer Intensität und Dauer. Zusätzlich kann im Empfänger 9 auch ein optischer Reiz, beispielsweise ein Blitz oder mehrere Blitzlichter in vorbestimmtem Intervall und vorbestimmter Gesamtdauer, erzeugt werden und/oder ein akustisches Signal abgegeben werden. Zwischen zwei Alarmen existiert keine Totzeit des Empfängers. Der Empfänger am Körper 9 weist einen Energiespeicher 24 mit einer Schnellade- und Volladefunktion auf.
Eine besondere optische Warnsignaleinrichtung ist in den Figuren 8 und 9 gezeigt. Warnsignale an Gleisbaustellen, die einen sich nähernden Zug signalisieren, müssen bis zu einem definierten Rücksetzungsbefehl den Gleisbauarbeitern die aktuelle Warnstufe anzeigen. Es kann sich dabei um eine oder mehrere Warnstufen handeln. Das Beispiel in den Figuren 8 und 9 zeigt eine zweistufige Warnsignaleinrichtung.
Diese zweistufige Warnsignaleinrichtung 44 besteht aus einem vorzugsweise runden Zylinder 45 mit einer beweglichen Kulisse. Diese Kulisse gibt einen Glaszylinder 46 frei. Auf dem Zylinder 45 befindet sich eine Blitzlichtlampe 47, die eingeschaltet wird, wenn sich ein Zug nähert. Diese Annäherung eines Zuges stellt die Alarmstufe I dar und fordert zur Unterbrechung der Arbeit im Gleisbereich und zur Beobachtung des vorbeifahrenden Zuges auf.
Der Betrachter sieht zunächst zu jedem Zeitpunkt einen schwarzen Zylinder 45 unterhalb der Blitzlichtlampe 47. Wird nun die Kulisse geöffnet, was Warnstufe II bedeutet und zum sofortigen Räumen des Gleisbereiches auffordert, dann tritt am Tage durch den Glaszylinder 46 Tageslicht hindurch. Während der Nacht wird eine in den Glaszylinder eingesetzte Leuchte aktiviert. In beiden Fällen erkennt der Beobachter einen Zylinder als einen mit Licht unterbrochenen schwarzen Strich. Ein solcher Anzeiger ist demzufolge bei Tag und Nacht einsetzbar, seine Signalisierung ist von allen Seiten erkennbar, die Wahrnehmung der Warnung ist unter ungünstigen optischen Bedingungen sicher möglich, und er ist bei allen Gegebenheiten des Bahnbetriebes tauglich. Bei Ausfall der Energieversorgung nimmt die optische Alarmeinrichtung 44 grundsätzlich die höchste Alarmstellung ein.
Ein Rücksetzsignal veranlaßt den Anzeiger 44, daß die Blitzlichtlampe 47 erlischt und die Kulisse wieder geschlossen wird. Der Anzeiger 44 kann manuell vor Ort gesteuert werden oder über andere Datenübertragungstechniken, wie Funk, Kabel-, Infrarot- oder Ultraschalleitungen mit der Zentrale verbunden sein.
Bei einem Betrieb mehrerer Sendeeinheiten an einem Ort auf der gleichen Frequenz ist dafür zu sorgen, daß nicht durch gleichzeitiges Senden mehrerer Sendeeinheiten die Empfänger "zugestopft" und damit wirkungslos werden. Gegenüber dem Stand der Technik wird der apparative Aufwand nun dadurch minimiert, daß das von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig ausgestrahlte Zeitsignal (DCF-Signal) eingesetzt wird. Dieses DCF-Signal wird in den in den Sendern des Frühwarnsystems mitlautenden internen Uhren zur Synchronisation und für das Erkennen des exakten Beginns einer definierten Zeitscheibe für jeden beteiligten Sender verwendet. Die in der Sendeeinheit mitlaufende interne Uhr erhöht die Verfügbarkeit des Systems, weil auch in funktechnisch schwierigem Gebiet ein zeitweiser Nichtempfang des DCF-Signals nicht zu einem Systemausfall führt.
Der Beginn einer Zeitscheibe eines Systems kann auf den Beginn einer Sekunde oder Minute gelegt werden. In dem System des Senders sind die Anzahl und die Dauer der einzelnen Segmente einer Zeitscheibe gespeichert, so daß sich ein System aus verschiedenen Sendeeinheiten anhand der abgespeicherten Informationen über die verwendete Zeitscheibe und anhand der bekannten, exakten Zeit so orientieren kann, daß ein gegenseitiges "Zustopfen" der Sender entfällt.
Durch den Einsatz nur einer Art einer Elektronikplatine in den Baueinheiten wie Sender, Empfänger, Zentrale und dergleichen, die alle Funktionen in Form von Hardware umfasst, ergeben sich schließlich noch logistische und sicherheitstechnische Vorteile für das Frühwarnsystem der Erfindung. Durch die Integration aller Funktionen in die Hardware der Bausteine wird die an sich unsichere Software vermieden. Das Frühwarnsystem kann signaltechnisch sicher ausgeführt werden. Ferner muß nur ein Modul entwickelt, getestet und gewartet werden, welches dann technisch hochwertig und dennoch kostengünstig herstellbar ist. Gleichzeitig werden die Lager- und Logistikkosten für den Hersteller und für den Anwender gesenkt.

Claims (11)

  1. Frühwarnsystem zur sensorischen Erfassung von herannahenden Schienenfahrzeugen, der elektronischen Auswertung der erfaßten Signale und zur Abgabe von Warnsignalen für im Gefahrenbereich befindliche Personen oder Personengruppen bei Erkennung einer Gefahrenquelle,
    mit einer Zentrale, einer Auswerteeinheit (4), mindestens einer Sendeeinheit (5) und mit Empfangseinheiten (9,22) zum Empfang eines von der Sendeeinheit (5) gesendeten Sendesignals, wobei eine einheitliche, die unterschiedlichen Anforderungen erfüllende Elektronikplatine in die Sendeeinheit (5) als auch in die Empfangseinheiten (9,22) und auch in die Zentrale eingesetzt ist, die alle Funktionen in Form von Hardwarechips umfaßt; wobei die Empfangseinheiten (9,22) sich an akustischen, optischen und sensitiven Alarmeinrichtungen (8,10) des Frühwarnsystems befinden, von denen die optische Alarmeinrichtung (10) eine Lichtblitze in vorbestimmbaren Intervallen und vorbestimmbarer Dauer abgebende Einrichtung umfaßt, die am Körper der zu warnenden Person tragbar ist, während die sensitive Alarmeinrichtung ein Vibrator ist, der in Taschen einer Arbeitskleidung der zu warnenden Person unverlierbar einsetzbar ist und bei Signalauslösung auf den Körper Vibrationen bzw. Körperschwingungen von vorbestimmbarer Dauer und Intensität ausüben kann;
    mit einer drahtlosen Verbindung zwischen der Auswerteeinheit (4), der Sendeeinheit (5) und den Empfangseinheiten (9,22);
    mit mindestens einem mit der Sendeeinheit (5) verbundenen Sensor (2,11), der als Schwingungsaufnehmer ausgebildet ist und zur Aufnahme eines in die Schiene (3,27) eingetragenen, impulshaltigen Körperschallsignals geeignet ist;
    mit einem an einem vorbestimmten Ort entlang der Schiene (3,27) derart auf der Innenseite der Schiene (3,27) befestigbaren, elastisch verformbaren Körper (32), daß der Körper (32) mit der Schienenoberkante bzw. -lauffläche (34) abschließt, wobei der Körper (32) zumindest eine Kammer (35) mit einem definierten, einstellbaren Ruhedruck aufweist, die mit Sensoren für die Signalaufnahme wirkverbunden ist, und
    mit einer mit den Sensoren für die Signalaufnahme verbundenen Einrichtung (29, 30) zur Erzeugung des impulshaltigen Körperschallsignals im Zeitpunkt eines Überfabrens des Körpers (32) durch das Schienenfahrzeug durch zumindest ein Rad (26) des Schienenfahrzeugs, wobei die Einrichtung mechanische, hydraulische oder pneumatische Mittel zum Einbringen des Körperschallsignals in die Schiene (3,27) umfaßt wobei diese Mittel auf einen Energiespeicher wirken, der den Eintrag des Körperschallsignals in die Schiene (3,27) auslöst.
  2. Frühwarnsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Schwingungsaufnehmer (2,11) im Bereich zwischen zwei benachbarten Schwellen (12) befestigbar ist und Körperschallschwingungen zwischen 20 Hz bis 20 kHz, vorzugsweise 12,5 kHz, in drei Koordinatenrichtungen aufnimmt, wobei der Schwingungsaufnehmer (2,11) eine Gradientenbetrachtung eines gemessenen Effektivwertes durchführt, der den impulshaltigen Körperschall in der Schiene (3,27) hinreichend beschreibt.
  3. Frühwarnsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zwei hintereinander angeordnete, voneinander getrennte Kammern (35) vorgesehen sind.
  4. Frühwarnsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sensor (2,11) mit der Schiene (3,27) durch einen Magneten an einer Seitenfläche der Schiene (3,27) oder mit ihr mechanisch verbunden und gegen unerlaubtes Entfernen elektronisch und/oder mechanisch gesichert werden kann.
  5. Frühwarnsystem nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß eine im wesentlichen L-förmige Befestigungseinrichtung (36) vorgesehen ist, die an einer Innenseite eines Schienenfusses (38) befestigbar ist, und durch deren senkrechten Schenkel (40) eine Gewindestange (41) geführt und bis zu einem Anschlag eindrehbar ist, wobei die Gewindestange (41) mit Sicherungsmitteln zum Verhindern des Herausdrehens versehen ist.
  6. Frühwarnsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß dem Sensor (2,11) für die Erfassung eines die Schiene (3,27) passierenden Objektes ein optischer Sensor mit Infrarot- oder Lasereinrichtung zugeordnet ist.
  7. Frühwarnsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß dem (2,11) für die Erfassung eines die Schiene (3,27) passierenden Objektes ein elektronischer Sensor zugeordnet ist.
  8. Frühwarnsystem nach einem der Ansprüche 1, 4, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sensor (2,11) einen von außen nicht zugänglichen Betriebssystemschalter (16) aufweist, der durch eine elektronische Einheit drahtlos betätigbar ist.
  9. Frühwarnsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die optische Alarmeinrichtung (10) eine aus einem Zylinder (45) gebildeten Warnsignaleinrichtung (44) umfaßt, in dem eine bewegliche Kulisse eingesetzt ist, die einen Glaszylinder (46) für durchscheinendes Tageslicht oder eingeschaltetes Kunstlicht freigibt, wobei auf oder an dem Zylinder (45) eine Blitzlichtlampe (47) zur Erfüllung eines mehrstufigen optischen Alarmsignals vorgesehen ist.
  10. Frühwarnsystem nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß in der Sendeeinheit (5) DCF-Empfangseinheiten eingesetzt sind, durch die ein ausgestrahltes Zeitsignal empfangen und jede Sendeeinheit (5) auf den Beginn einer exakten Zeit gelegt werden kann.
  11. Frühwarnsystem nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das DCF-Signal zur Regelung mehrerer Sendeeinheiten (5) verwendbar ist, die in einem Funkeinwirkungsbereich auf derselben Frequenz senden.
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