DE9214176U1 - Gleisverfahrbarer Verladewagen zum Transport und Speichern von Schüttgut - Google Patents

Description

1 ■ A 92/77702 URTEXT Ma/Wi/dob

Die Neuerung betrifft einen gleisverfahrbaren Verladewagen zum Transport und Speichern von Schüttgut, mit einem auf einem Tragrahmen befestigten Wagenkasten und einem aus zwei in Längsrichtung des Gleises hintereinander angeordneten und durch ein Gelenk miteinander gekuppelten, brückenartigen Rahmenteilen bestehenden Fahrzeugrahmen, wobei die freien Enden der Rahmenteile jeweils auf einem Schienenfahrwerk und deren miteinander gekuppelte Enden auf einem weiteren, gemeinsamen Schienenfahrwerk aufliegen und wobei ferner der Tragrahmen auf jedem Rahmenteil in einer Lagerung verschwenkbar abgestützt ist.

Ein derartiger Verladewagen ist bereits in der DE 31 47 018 A1, insbesondere in deren Fig. 7, geoffenbart. Dieser - zum Transport von Erz im Untertagbau vorgesehene - Verladewagen weist einen auf einem Tragrahmen aufgebauten und zwecks Erhöhung der Speicherkapazität langgestreckt ausgebildeten Wagenkasten auf. Der Tragrahmen ist auf einem Fahrzeugrahmen gelagert, welcher sich aus zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten und durch ein Gelenk miteinander gekuppelten Rahmenteilen zusammensetzt. An den freien bzw. von der Kupplungsstelle distanzierten Enden dieser Rahmenteile ist jeweils ein Schienenfahrwerk angeordnet, während sich in Längsmitte des Verladewagens im Bereich der Kupplungsstelle ein mit einem weiteren Fahrwerk ausgestattetes Zwischenfahrzeug befindet, auf dem beide Rahmenteile aufliegen und das zur Steuerung der endseitigen Fahrwerke im Gleisbogen dient. Die Abstützung des Wagenkastens mit seinem Tragrahmen am Fahrzeugrahmen erfolgt über zwei jeweils oberhalb der endseitigen Fahrwerke vorgesehene Lagerungen, die eine Verschwenkung von Tragrahmen und Fahrzeugrahmen zueinander gestatten. Bei diesem Verladewagen wird die Last des Wagenkastens samt gespeichertem Schüttgut praktisch zur Gänze auf die beiden endseitigen Schienenfahrwerke aufgebracht.

Der Neuerung liegt nun die Aufgabe zugrunde, den genannten Verladewagen dahingehend zu verbessern, daß auch bei vergrößerter Ladekapazität die zulässigen Achslasten nicht überschritten werden.

Diese der Neuerung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Merkmale des Hauptanspruches gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen erläutert.

Die neuerungsgemäße Anordnung der Lagerungen des Tragrahmens jeweils zwischen zwei Fahrwerken der Rahmenteile des Fahrzeugrahmens ermöglicht es auf einfache und vorteilhafte Weise, das auf dem Fahrzeugrahmen lastende Gesamtgewicht auf alle drei Schienenfahrwerke zu verteilen. Dabei wird nicht nur sichergestellt, daß die über die einzelnen Fahrwerkachsen auf das Gleis aufgebrachten Achslasten bzw. Radsatzlasten innerhalb der von den Bahnverwaltungen zur Beschränkung der dynamischen Oberbaubelastung festgelegten Grenzen bleiben; es wird gleichzeitig auch der übermäßige bzw. ungleichmäßige Verschleiß an den einzelnen Teilen der Fahrwerke verhindert. Die besondere Plazierung des zusätzlichen Fahrwerkes mittig in bezug auf den Fahrzeugrahmen und der Lagerung im Drittelpunkt des Drehzapfenabstandes ergibt eine optimale Gewichtsaufteilung, wobei jedes der drei Fahrwerke mit etwa einem Drittel des Gesamtgewichts belastbar ist. In Zusammenhang mit einer Ausbildung der Fahrwerke als Drehgestelle resultiert daraus der Vorteil, daß das Fassungsvolumen des - nunmehr über insgesamt sechs Laufachsen auf dem Gleis gelagerten - Wagenkastens beträchtlich gesteigert werden kann und bis zu etwa 60 m bei voller Einhaltung des erlaubten Lichtraumprofiles betragen kann. Die Verschwenkbarkeit des Tragrahmens gegenüber dem Fahrzeugrahmen sowohl um eine vertikale als auch um eine horizontale, in Gleisquerrichtung verlaufende Achse gewährleistet die uneingeschränkte Einsetzbarkeit des Verladewagens nicht nur in Gleisbogen, sondern auch bei Gleisunebenheiten, wie Kuppen oder Mulden, unter fortwährender Beibehaltung der gleichmäßigen Achslastverteilung, wobei jedoch die seitliche Stabilität der Wagenkastenabstützung anhand der auf den Auflagern gleitend aufliegenden Wiegen aufrecht erhalten wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines neuerungsgemäß ausgebildeten Verladewagens und

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Fahrzeugrahmen des Verladewagens nach Fig. 1.

Der gezeigte Verladewagen 1 weist einen langgestreckten, an der Ober- und Unterseite offenen Wagenkasten 2 auf, der auf einem Tragrahmen 3 befestigt ist und in seinem Bodenbereich mit einem sich in Wagenlängsrichtung über die gesamte

Länge des Wagenkastens erstreckenden Förderband 4 ausgestattet ist. Der Tragrahmen 3 ist auf einem Fahrzeugrahmen 5 gelagert, der auf einem Gleis 6 verfahrbar und aus zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten, in einem Gelenk 7 miteinander gekuppelten Rahmenteilen 8,9 zusammengesetzt ist. Die freien Enden dieser brückenartigen Rahmenteile 8,9 liegen jeweils auf einem als Drehgestell 10 ausgebildeten Schienenfahrwerk 11 auf; ein weiteres Schienenfahrwerk 12 in Form eines Drehgestells 13 ist im Bereich des Gelenkes 7 am hinteren Rahmenteil 9 befestigt und dient zur gemeinsamen Abstützung der gekuppelten Enden der beiden Rahmenteile 8 und 9, wobei das Gelenk 7 in der Art eines Universalgelenkes allseits beweglich ausgebildet und auf Druck und Zug belastbar ist.

Die Befestigung des Wagenkastens 2 bzw. Tragrahmens 3 auf dem Fahrzeugrahmen 5 erfolgt anhand zweier Lagerungen 14, die jeweils auf einem der Rahmenteile 8 bzw. 9 im Bereich zwischen den beiden diese abstützenden Drehgestellen 10 und 13 bzw. zwischen deren Drehzapfen 15 und 16 angeordnet sind. Die Drehzapfen der endseitigen Drehgestelle 10 sind jeweils gleich weit in einem Abstand L vom Drehzapfen 16 des mittigen Drehgestells 13 distanziert, während der Abstand jeder Lagerung 14 zu diesem Drehzapfen 16 jeweils doppelt so groß ist wie der Abstand der Lagerung zum Drehzapfen 15 des jeweils nächstgelegenen endseitigen Drehgestells 10, also in anderen Worten zwei Drittel des Abstands L beträgt. Jede Lagerung 14 ist als eine Wiege 23 ausgebildet, die mit dem Wagenkasten 2 bzw. mit dem Tragrahmen 3 um eine in Wagenquerrichtung verlaufende horizontale Achse 18 geringfügig verschwenkbar verbunden ist. Die Wiege 23 ist weiters mit dem Fahrzeugrahmen 5 bzw. dem jeweiligen Rahmenteil 8,9 um eine in Quermitte des Rahmenteiles angeordnete vertikale Achse 17 verdrehbar verbunden. Die Wiegen 23 ermöglichen demnach in der Art eines allseitig wirksamen Gelenkes die gelenkige Verbindung des Wagenkastens 2 mit den Rahmenteilen 8,9. Um eine ungehinderte Verfahrbarkeit in Gleisbögen zu ermöglichen, ist die Wiege 23 im Bereich der vertikalen Achse 17 geringfügig gegenüber dem jeweiligen Rhmenteil 8 bzw. 9 in Maschinenlängsrichtung verschiebbar. Zur seitlichen Stabilisierung des Wagenkastens 2 sind auf jedem Rahmenteil 8,9 beidseits der Achse 17 in Wagenquerrichtung voneinander distanzierte Auflager 19 angeordnet, auf denen der Tragrahmen 3 über die Wiegen 23 gleitend aufliegt und die eine kontinuierliche Abstützung bei einer Bewegung des Wagenkastens 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 5 im Gleisbogen gewährleisten.

Das - bezüglich der durch kleine Pfeile in Fig. 1 angegebenen Förderrichtung - vor-

dere Ende des Tragrahmens 3 bzw. Förderbandes 4 liegt etwas höher als dessen hinteres Ende und befindet sich oberhalb des Aufnahmebereiches eines verschwenkbar am vorderen Rahmenteil 8 des Fahrzeugrahmens 5 befestigten Übergabeförderbandes 20. Beide Förderbänder 4,20 werden durch eine Kraftquelle 21 angetrieben. Anhand von Puffern 22 ist der Verladewagen 1 mit anderen gleichartigen Wagen zum Transport von Schüttgut - unter Bildung einer durchgehenden Förderstraße - im Zugverband kuppelbar, wie in Fig. 1 rechts angedeutet ist. Bei Verwendung des Verladewagens 1 zum Speichern und dementsprechender vollständiger Beladung wird das hohe Gesamtgewicht des Wagenkastens 2 über die Lagerungen 14 zu gleichen Teilen auf alle drei Drehgestelle 10,13 bzw. deren insgesamt sechs Laufachsen aufgeteilt, wobei diese gleichmäßige Verteilung durch sämtliche möglichen Veränderungen und Variationen der Gleisgeometrie, wie z.B. Bögen, Verwindungen, Kuppen, Mulden, etc., erhalten bleibt.

Die vorstehend angeführten Angaben "horizontal" bzw. "vertikal" beziehen sich auf jene Situation, in der die Schienenfahrwerke 11,12 auf einer horizontalen Gleisebene aufliegen.

Claims (7)

Schutzansprüche

1. Gleisverfahrbarer Verladewagen (1) zum Transport und Speichern von Schüttgut, mit einem auf einem Tragrahmen (3) befestigten Wagenkasten (2) und einem aus zwei in Längsrichtung des Gleises hintereinander angeordneten und durch ein Gelenk (7) miteinander gekuppelten, brückenartigen Rahmenteilen (8,9) bestehenden Fahrzeugrahmen (5), wobei die freien Enden der Rahmenteile (8,9) jeweils auf einem Schienenfahrwerk (11) und deren miteinander gekuppelte Enden auf einem weiteren, gemeinsamen Schienenfahrwerk (12) aufliegen und wobei ferner der Tragrahmen (3) auf jedem Rahmenteil (8,9) in einer Lagerung (14) verschwenkbar abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (14) des Tragrahmens (3) auf jedem Rahmenteil (8,9) jeweils im Bereich zwischen zwei Schienenfahrwerken (11,12) vorgesehen ist.

2. Verladewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Schienenfahrwerk (12) etwa mittig in bezug auf die Länge des Fahrzeugrahmens (5) im Bereich des Gelenkes (7) direkt an einem der beiden Rahmenteile (8,9) befestigt ist.

3. Verladewagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenfahrwerke (11,12) als Drehgestelle (10,13) mit Drehzapfen (15,16) ausgebildet sind, wobei die Drehzapfen (15) der endseitigen Drehgestelle (10) jeweils gleich weit vom Drehzapfen (16) des mittigen Drehgestelles (13) distanziert sind.

4. Verladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Lagerung (14) zum Drehzapfen (16) des mittigen Drehgestelles (13) jeweils doppelt so groß ist wie der Abstand der Lagerung zum Drehzapfen (15) des nächstgelegenen endseitigen Drehgestelles (10).

5. Verladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (2) in jeder Lagerung (14) gegenüber dem jeweiligen Rahmenteil (8,9) sowohl um eine vertikale Achse (17) verdrehbar als auch um eine in Gleisquerrichtung verlaufende horizontale Achse (18) verschwenkbar ist.

6. Verladewagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (14) als mit dem Wagenkasten (2) bzw. Tragrahmen (3) um die horizontale
Achse (18) verschwenkbar verbundene sowie um die vertikale Achse (17) verdrehbar am Fahrzeugrahmen (5) gelagerte Wiege (23) ausgebildet ist.

7. Verladewagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiege (23) gegenüber dem Fahrzeugrahmen (5) zusätzlich über Auflager (19) gleitend abgestützt ist, wobei die Auflager (19) - bezüglich der Wagenquerrichtung - jeweils beidseits der Achse (17) am Fahrzeugrahmen (5) angeordnet sind.