DE9200973U1 - Einschienenhängebahn - Google Patents

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Einschienenhängebahn mit wenigstens einem zum Transport und Positionieren von Lasten entlang einer Laufschiene bewegbaren Tragfahrzeug, wobei die Laufschiene zwei gegenüberliegende, im wesentlichen horizontale und seitliche, im wesentlichen vertikale Laufflächen aufweist und das Tragfahrzeug einen Fahrzeugrahmen und eine Anzahl von an diesem drehbar gelagerten Rollen umfaßt, von denen eine mit einem Motor antriebsverbundene Treibrolle auf der ersten horizontalen, zwei voneinander beabstandete Reaktionsrollen auf der zweiten horizontalen und wenigstens zwei Führungsrollen auf gegenüberliegenden vertikalen Laufflächen abrollen.

Eine solche Einschienenbahn ist aus der EP 0 379 206 A2 bekannt. Mittels dieser bekannten Einschienenbahn werden in einer Fertigungsanlage für Kraftfahrzeuge Fahrzeugteile zwischen einzelnen Arbeitsstationen, zum oder vom Lager oder dergl. transportiert und die Fahrzeugteile an bestimmten Stellen zur weiteren Bearbeitung positioniert.

Die Schienen der Einschienenhängebahn verlaufen sowohl horizontal und weisen horizontale Kurven auf, als auch, um die an den Tragfahrzeugen hängenden Lasten in bestimmten Abschnitten der Einschienenhängebahn anzuheben bzw. abzusenken, in vertikalen Kurven. Das heißt, daß die Schiene Steigungen und Neigungen aufweist, zwischen denen ggf. wieder horizontal verlaufende Schienenabschnitte angeordnet sind. Da die Treibrolle ein Tragfahrzeug aufgrund der zwischen Berührungspunkt der Treibrolle und der Lauffläche der Schiene herrschenden Haftreibung eine Antriebskraft auf die Schiene überträgt, sind insbesondere bei vertikalen Kurven der Reibungskoeffizient und die am

Berührungspunkt auf die Lauffläche ausgeübte Normalkraft die Größen, die die Haftreibung bestimmen.

Der Reibungskoeffizient wird durch die in Kontakt stehenden Materialien bestimmt und ist im wesentlichen eine Materialkonstante. Die Normalkraft wird im wesentlichen durch die Gewichtskräfte des Tragfahrzeugs und der von diesem getragene Last bestimmt. Bei horizontaler Fahrt entspricht die Summe der Gewichtskräfte der Normalkraft. Bei geneigter Fahrt wird die Normalkraft verringert, da, vereinfacht ausgedrückt, nur die zur Lauffläche senkrechten Komponenten der Gewichtskräfte zur Normalkraft beitragen. So ergibt sich beispielsweise bei einem bestimmten Tragfahrzeug mit einer bestimmten Last und einem bestimmten Rollen-Schienen-Material, z.B. Polyurethan auf. Aluminium, nur ein überwindbarer Neigungswinkel von wenigen Grad (5 bis 8°). Dies bedeutet, daß zur Überwindung eines bestimmten Höhenunterschieds eine lange, wenig geneigte Fahrstrecke notwendig ist.

Aus der EP 0 379 206 A2 ist bekannt, daß wenigstens im Neigungsbereich die Schiene eine Verzahnung aufweist, mit der ein Antriebsritzel am Tragfahrzeug in Eingriff steht. Dazu sind zwei Elektromotore auf dem Tragfahrzeug angeordnet, von denen einer die Treibrolle und einer das Antriebsritzel antreibt.

Nachteilig bei der vorbekannten Einschienehängebahn ist, daß der Aufbau komplex und teuer ist. Es müssen sowohl zwei Motore, Getriebe und Antriebsrollen und eine mit einer Verzahnung versehene Schiene verwendet werden. Selbst wenn die Verzahnung nur als zusätzlich an der Schiene angebrachte Zahnleiste ausgebildet ist, wird der Aufbau der Einschienenbahn erheblich verteuert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einschienenhängebahn der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß ohne Veränderungen an Schiene und ohne zusätzliche Antriebe auch Neigungen oder Steigungen der Schiene von 45° oder höher mit einfachen Mitteln durchfahrbar sind.

Diese Aufgabe wird bei einer Einschienenhängebahn mit den Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß zwischen den Reaktionsrollen wenigstens eine in Richtung der zweiten horizontalen Lauffläche kraftbeaufschlagbare Anpreßrolle direkt gegenüberliegend zur Treibrolle am Fahrzeugrahmen drehbar gelagert ist und entlang der zweiten horizontalen Lauffläche abrollt.

Durch die Ausbildung der Tragfahrzeuge spielen als Parameter für die Überwindung möglicher vertikaler Kurven insbesondere der Abstand L der Lastaufhängung vom Berührungspunkt Treibrolle-Lauffläche und der Abstand 1 der Reaktionsrollen von der Verbindungsachse Berührungspunkt-Lastaufhängepunkt eine entscheidende Rolle. Vereinfacht gesagt, wird bei Durchfahrt einer vertikalen Kurve das von den Gewichtskräften auf den Berührungspunkt ausgeübte Drehmoment (abhängig von L) durch eine entsprechende Reaktionskraft, ausgeübt durch die in Richtung der von dem Drehmoment potentiell bewirkten Drehung liegenden Reaktionsrolle, kompensiert (abhängig vom Hebelarm 1). Je größer die Reaktionskraft ist, desto größer ist auch die Normalkraft, da die Reaktionsrollen sich gegenüberliegend zur Treibrolle abstützen. Daher ist der Neigungs- bzw. Steigungswinkel der vertikalen Kurven proportional zu L und der Summe der Gewichtskräfte sowie umgekehrt proportional zu 1. Wird L größer, wird bei sonst gleicher Last und vertikaler Kurve die von den Reaktionsrollen ausgeübte Anpreßkraft größer.

Wird 1 größer, ergibt sich aufgrund des größeren Hebels eine geringere Anpreßkraft.

Fahrzeuge mit kleinen Werten von L/l und kleiner Summe der Gewichtskräfte sind nur für geringere Neigungs- bzw. Steigungswinkel geeignet.

Um beispielsweise mit dem oben beschriebenen Tragfahrzeug, das nur für Neigungen bzw. Steigungen von 6 bis 8° geeignet ist, einen Winkel von 45° zu überwinden, muß das Verhältnis von L zu 1 fast 5 betragen, damit die Normalkraft und damit die Haftreibung genügend groß ist. Bei dem beschriebenen Fahrzeug ist das Verhältnis L zu 1 allerdings nur wenig größer als zwei, d.h. kleiner als die Hälfte des geforderten Wertes. Um eine Steigung von 45° zu überwinden, müßte das Tragfahrzeug demzufolge beispielsweise einen mehr als doppelt so großen Abstand des Lastaufhängepunktes vom Berührungspunkt Treibrolle-Schiene aufweisen.

In der FR-A-25 82 276 wird daher eine Reaktionsrolle federbeaufschlagt, um mit größerer Kraft an die Schiene angepreßt zu werden. Ungünstig bei dieser Lösung ist, daß durch den relativ großen Abstand der Reaktionsrollen und dadurch, daß nur eine Reaktionsrolle federbeaufschlagt ist, sich für Neigungen bzw. Steigungen unterschiedliche Anpreßkräfte ergeben. Außerdem wirkt die durch die Federbeaufschlagung erzielte Anpreßkraft nicht in direkter Wirkungslinie zur Normalkraft, so daß nur ein Teil der Anpreßkraft zur Erhöhung der Haftreibung nutzbar ist.

In der DE-PS 474 243 wird eine mechanisch angetriebene Laufkatze für Hängebahnen offenbart. Diese weist zwei angetriebene Laufrollen und eine zu diesen gegenüberliegende, symmetrisch angeordnete und drehbar

gelagerte Gegenrolle auf. Durch eine Steuerung ist die Gegenrolle insbesondere bei Steigungen/Neigungen an die Laufschiene beziehungsweise eine Hilfsschiene anpreßbar.

Nachteilig bei dieser vorbekannten Laufkatze ist der komplizierte Aufbau, das zwei Motore und zwei Getriebe notwendig sind, um die Laufrollen anzutreiben. Außerdem ist jeder der Motoren in relativ großem Abstand zu den Laufrollen angeordnet. Reaktionsrollen, die eine zusätzliche Anpreßkraft bei vertikalen Kurvendurchfahrten für die Laufkatze liefern würden, werden bei der Laufkatze gemäß DE-PS 474 24 3 nicht eingesetzt. Dadurch muß die Gegenrolle mit einer relativ großen Anpreßkraft an die Laufschiene angepreßt werden.

In der DE 34 39 647 Al wird ein Antriebsfahrwerk einer Elektrohängebahn offenbart. Dieses weist ein Antriebsrad und ein gegenüberliegendes, schwimmend gelagertes Reibrad auf. Über eine neben der eigentlichen Laufschiene angebrachte Leiste/Kufe ist das Reibrad entlang seitlicher Führungen höhenverstellbar. Über eine umlaufende Kette ist das Reibrad mit dem Antriebsrad Ieistungsverbunden und dient zur Umschaltung der Übersetzung des Antriebsrads.

Nachteilig bei dem aus der DE 34 39 647 Al bekannten Antriebsfahrwerk ist, daß die zusätzliche Leiste/Kufe zur Steuerung der Höhenverstellung des Reibrads verwendet werden muß. Dadurch wird der Aufbau der Laufschiene komplexer und verteuert sich. Außerdem läuft das Reibrad nicht einfach mit, sondern wird über eine Kette synchron zum Antriebrad angetrieben, wobei zusätzlich ein automatisches Schaltgetriebe zur Umschaltung der Übersetzung der Räder vorgesehen ist. Reaktionsrollen zur Verminderung der Anpreßkraft der Anpreßrolle, wie es gemäß er Erfindung vorgesehen ist, werden in der DE 34 647 Al nicht eingesetzt.

Demgegenüber wird gemäß der Erfindung eine einfach am Fahrzeugrahmen anzuordnende Anpreßrolle direkt gegenüberliegend zur Treibrolle drehbar gelagert. Während der Fahrt des Tragfahrzeugs läuft die Anpreßrolle ohne eigenen Antrieb mit und kann mit einer zusätzlichen Kraft auf die zweite horizontale Lauffläche aufdrücken. Da die Anpreßrolle direkt gegenüberliegend zur Treibrolle angeordnet ist, addiert sich die zusätzliche Kraft entsprechend direkt zur Normalkraft. Die zusätzliche Kraft kann beispielsweise so bestimmt werden, daß auch bei leerer Fahrt des Fahrzeugs, d.h. mit nur von der Gewichtskraft des Tragfahrzeugs bestimmter Normalkraft, Steigungen bzw. Neigungen von 45° oder größer durchfahrbar sind.

Die Anpreßrolle ist dabei konstant während der gesamten Fahrt, d.h. auch bei horizontalen Schienenabschnitten, an die Lauffläche anpreßbar oder sie ist nur im Bereich von Steigungen oder Neigungen der Schiene an diese gesteuert anpreßbar. Die Treibrolle kann auf der oberen horizontalen Lauffläche oder auf der unteren, gegenüberlegenden, horizontalen Lauffläche abrollen, wobei die Reaktionsrollen und die Anpreßrollen auf der jeweils anderen Lauffläche angeordnet sind. Da die Reaktionsrollen zur Erhöhung der Normalkraft im Vergleich zur beispielsweise FR-A-25 82 276 nur noch teilweise benutzt werden, sind diese daher auf Gelenken anordbar, um sich sowohl den Horizontal- als auch Vertikalkurven anzupassen.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Reaktionsrollen symmetrisch zur Anpreßrolle angeordnet. Auf diese Weise addieren sich die von den Anpreßrollen zusätzlich ausgeübten Kräfte in gleicher Weise zur Normalkraft, unabhängig von dem Durchfahren einer Neigung oder Steigung.

Um das Tragfahrzeug in einfacher Weise an Das Durchfahren sowohl von Steigungen als auch Neigungen anzupassen, ist es von Vorteil, wenn das Tragfahrzeug symmetrisch zur Verbindungsachse von Treibrolle und Anpaßrolle ausgebildet ist.

Um die von der Anpreßrolle ausgeübte Anpreßkraft in einfacher Weise zu verändern, ist es günstig, wenn die Anpreßrolle und ihr Drehlager entlang der Verbindungsachse verschiebbar sind. Je nach Verschiebung in Richtung der Lauffläche ist die Anpreßkraft erhöht oder verringert.

In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil, wenn die Anpreßrolle an einem entlang einer Trägerführung beweglichen Träger drehbar gelagert ist. Trägerführung und Träger können beispielsweise als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet sein, wobei am freien Ende des Trägers die Anpreßrolle gelagert ist. Die Kolben-Zylinder-Einheit kann in bekannter Weise kraftbeaufschlagt werden, wodurch die Anpreßkraft bestimmbar ist. Ebenfalls kann die Kolben-Zylinder-Einheit durch eine manuelle oder automatische Steuerung so betätigt werden, daß sie während der Durchfahrt von Steigungen beziehungsweise Neigungen eine Anpreßkraft ausübt und während einer horizontalen Fahrt des Kraftfahrzeugs außer Kraft ist. Weiterhin kann die Anpreßkraft aufgrund der Gewichtskraft der vom Tragfahrzeug transportierten Last bei größerer Last verringert und bei kleinerer Last vergrößert werden.

Bei einer einfachen Ausführungsform der Erfindung ist zum Anpressen der Anpreßrolle an die zweite horizontale Lauffläche zwischen Träger und Fahrzeugrahmen ein Federelement konzentrisch zur Trägerführung angeordnet. Das Federelement ist zwischen Träger und Fahrzeugrahmen gehalten und kraftbeaufschlagt die Anpreßrolle.

Um in einfacher Weise eine Last mit dem Tragfahrzeug zu transportieren, ist es von Vorteil, wenn zum Aufhängen der Last an der Unterseite des Fahrzeugrahmens eine Lastaufhängeeinrichtung angeordnet ist. Dabei ist es insbesondere von Vorteil, wenn die Lastaufhängeeinrichtung als entlang der Verbindungsachse verlaufender, mit einem Lastgelenkpunkt versehener Lasthaken ausgebildet ist. In den Lasthaken ist die Last in einfacher Weise einhängbar und durch die Anordnung des Lasthaken in Verlängerung der Verbindungsachse von Treibrolle und Anpreßrolle wird die Normalkraft maximal und in gleicher Weise bei Steigungen oder Neigungen erhöht.

Zur Vereinfachung der Konstruktion des Tragfahrzeuges ist es in diesem Zusammenhang weiterhin günstig, wenn der Lasthaken mit seinem in Richtung der Laufschiene von der Unterseite des Fahrzeugrahmens abstehendem Endabschnitt als Trägerführung für den Träger der Anpreßrolle ausgebildet ist. Auf diese Weise erhält man eine kompakte Konstruktion, bei der alle Bauteile zusammenwirken.

Um in einfacher Weise eine Schiene für die Einschienenhängebahn mit den verschiedenen Laufflächen zu versehen, ist es günstig, wenn die Laufschiene als Doppel-T-Träger ausgebildet ist, wobei die Oberflächen der T-Balken die horizontalen und ihre Seitenflächen die vertikalten Laufflächen bilden. So rollen beispielsweise die Treibrolle auf der Oberfläche des oberen T-Balken und die Reaktionsrollen und Anpreßrolle auf der Oberfläche des gegenüberliegenden T-Balken ab. Die Führungsrollen rollen auf den Seitenflächen der jeweiligen T-Balken ab, wobei beispielsweise auf jeder Seitenfläche eine Führungsrolle angeordnet ist und der auf der jeweiligen gegenüberliegenden Seitenfläche abrollenden Führungsrolle

direkt gegenüberliegt. In entsprechender Weise können auch acht Führungsrollen verwendet werden, wobei jeweils zwei voneinander beabstandete Führungsrollen auf einer Seitenfläche eines T-Balken angeordnet sind.

Um in einfacher Weise eine Anpassung an unterschiedliche Lasten zu ermöglichen, ist es insbesondere von Vorteil, wenn der Lasthaken und der Träger einteilig ausgebildet sind und entlang der Verbindungsachse beweglich im Fahrzeugrahmen gelagert sind, wobei das Federelement zwischen einem Anschlagflansch am Träger und einer Bodenplatte des Fahrzeugrahmens konzentrisch zum Lasthaken/Trägerführung angeordnet ist. Auf diese Weise wird bei Leerfahrt des Kraftfahrzeuges die Anpreßrolle mit maximaler Anpreßkraft durch das Federelement an die Laufschiene angedrückt. Dadurch kann das Tragfahrzeug alle vertikalen Kurven der Schiene durchfahren. Wird hingegen eine Last an das Tragfahrzeug angehängt, wird aufgrund der Gewichtskraft der Last die durch das Federelement ausgeübte Anpreßkraft verringert, da das Federelement zwischen Anschlagflansch und Bodenplatte des Fahrzeugrahmens etwas zusammengepreßt wird. Folglich zieht die am Lasthaken aufgehängte Last die Anpreßrolle etwas von der Lauffläche weg. Insbesondere bei Horizontalfahrten des Tragfahrzeuges ist somit die Anpreßkraft verringert oder gar vollkommen aufgehoben. Bewegt sich das Tragfahrzeug beispielsweise in eine Steigung, wird die aufgehängte Last um ihren Lastgelenkpunkt verschwenkt und nur noch eine zur Lauffläche senkrechte Kraftkomponente der Gewichtskraft wirkt auf das Federelement. Da diese Kraftkomponente geringer als die Gewichtskraft ist, wird die Anpreßrolle durch das Federelement wieder stärker an die Lauffläche angedrückt, wodurch sich die Normalkraft und damit die Treibfähigkeit der Treibrolle erhöht. Zusätzlich zu der erhöhten Anpreßkraft der Anpreßrolle

wird die Normalkraft durch die Reaktionskräfte der Reaktionsrollen erhöht.

Aufgrund der einteiligen und verschiebbaren Ausführungen von Lasthaken/Träger ist daher in einfacher Weise eine Steuerung der Anpreßkraft gegeben.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin günstig, wenn das Federelement eine Spiralfeder ist. Diese ist zwischen dem Anschlagflansch und der Bodenplatte des Fahrzeugrahmens konzentrisch zur Trägerführung, das heißt dem Lasthaken, angeordnet. Je nach angehängter Last ist die Spiralfeder mehr oder weniger komprimiert und entsprechend die Anpreßkraft erhöht oder verringert.

Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele davon werden im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren weiter erläutert und beschrieben.

Es zeigen:

Fig.l eine Ausfuhrungsform der erfindungsgemäßen Einschienenhängebahn mit einem eine Steigung überwindenden Tragfahrzeug;

Fig.2 die erfindungsgemäße Einschienenhängebahn mit einer anderen Ausführungsform des Tragfahrzeugs, und

Fig.3 einen Schnitt entlang der Linie III-III aus Figur 2.

In Figur 1 ist eine Ausführungsform der Einschienenhängebahn 1 gemäß der Erfindung dargestellt.

Ein Tragfahrzeug 4 bewegt sich entlang der Laufschiene 3 in Fahrtrichtung 50. Die Laufschiene 3 umfaßt einen im wesentlich horizontalen Schienenabschnitt, an den sich ein mit dem horizontalen Schienenabschnitt einen Steigungswinkel 62 einschließender
Steigungsschienenabschnitt anschließt.

Die Laufschiene 3 ist in Seitenansicht dargestellt, wobei erste und zweite horizontale Laufflächen 5 und 6 einander gegenüberliegen und von diesen vertikale Laufflächen 7 und 8 abstehen und aufeinander zuweisen.

Das Tragfahrzeug 4 bewegt sich entlang des Steigungsabschnitts der Schiene 3. Es weist eine Treibrolle 12 auf, die auf der ersten horizontalen Lauffläche 5 abrollt und mit dieser im Berührungspunkt 52 in Berührung steht. Die Treibrolle 12 ist durch einen Motor 20 in Rotationsrichtung 51 drehbar, wobei die Rotationsrichtung im Gegenuhrzeigersinn erfolgt, so daß sich das Tragfahrzeug 4 in Fahrtrichtung 50 fortbewegt. Motor 20 und Treibrolle 12 sind an einer oberen Kopfplatte 47 eines Fahrzeugrahmens 11 angeordnet. Über zwei im wesentlichen vertikale Träger 48 und 49 ist die Kopfplatte 47 mit einer Bodenplatte 44 verbunden. Diese ist unterhalb der zweiten horizontalen Lauffläche 6 der Schiene 3 angeordnet.

Zwischen den mit der Bodenplatte 44 verbundenen Endabschnitten der vertikalen Träger 48 und 49 ist eine auf einem Träger 30 drehbar gelagerte Anpreßrolle 19 angeordnet. Diese rollt auf der zweiten horizontalen Lauffläche 6 im Uhrzeigersinn ab und ist direkt gegenüberliegend zur Treibrolle 12 angeordnet. Der Träger 30 weist auf seiner der Anpreßrolle 19 gegenüberlegenden Seite einen Anschlagflansch 43 auf, zwischen dem und der Bodenplatte 44 eine Spiralfeder 32 angeordnet ist.

Auf einer Unterseite 35 der Bodenplatte 44 ist gegenüberliegend zum Träger 30 eine Lastaufhängeeinrichtung 33 angeordnet. Diese ist im wesentlichen als von der Bodenplatte 44 abstehender Lasthaken ausgebildet. In einer als Lastgelenkpunkt ausgebildeten Öffnung 34 der Lastaufhängeeinrichtung 33 ist eine Last mit dem Gewicht G einhängbar. Aufgrund der Neigung des Tragfahrzeugs 4 um den Steigungswinkel 62 ist die Gewichtskraft G in ihre beiden Komponenten N und D zerlegbar. Die Kraftkomponente N verläuft vertikal zur zweiten horizontalen Lauffläche 6, während die Kraftkomponente D in Richtung der Lauffläche und entgegengesetzt zur Fahrtrichtung 50 verläuft.

Symmetrisch zur Verbindungslinie von Lastgelenkpunkt und Drehlager 21 der Treibrolle 12 sind auf der Bodenplatte des Fahrzeugrahmens 11 beidseitig zur Anpreßrolle 19 zwei seitliche Träger 45 und 46 angeordnet. Diese sind mit einem ihrer Enden an der Bodenplatte 44 befestigt, während an ihren anderen Enden Führungsrollen 15 und 16 gelagert sind. Diese sind um Drehlager 24 und 25 drehbar und rollen an der vertikalen Lauffläche 7 der Schiene 3 ab. Während die Drehlager von Treibrolle 12 und Anpreßrolle 19 senkrecht zur Zeichenebene verlaufen, sind die Drehlager der Führungsrollen 15 und 16 in der Zeichenebene, das heißt senkrecht zu den Drehlagern von Treibrolle und Anpreßrolle angeordnet.

Zwischen den Führungsrollen 15 und 16 sind benachbart zu diesen Reaktionsrollen 13 und 14 an den seitlichen Trägern 45 und 46 drehbar gelagert. Die Drehlager 22 und 23 der Reaktionsrollen 13 und 14 verlaufen parallel zu denen der Treibrolle 12 und der Anpreßrolle 19. Die Reaktionsrollen 13 und 14 rollen wie die Anpreßrolle 19 auf der zweiten horizontalen Lauffläche 6 der Schiene 3 ab und umgreifen die Schiene 3 zusammen mit der Treibrolle 12.

In Figur 2 ist die Einschienenhängebahn mit einer weiteren Ausführungsform eines Tragfahrzeugs 4 dargestellt.

An der Kopfplatte 47 ist oberhalb der ersten horizontalen Lauffläche 5 die Treibrolle 12 am Drehlager 21 drehbar gelagert. Im Berührungspunkt 52 rollt die Treibrolle 12 entlang der ersten horizontalen Lauffläche 5 ab. An beiden Seiten der Kopfplatte 47 sind senkrecht zu dieser zwei Seitenplatten 56 und 57 angeordnet. Diese tragen an ihren der Kopfplatte 47 gegenüberliegenden Enden Führungsrollen 17 und 18, die an entsprechenden Drehlagern 26 und 27 drehbar gelagert sind. Die Führungsrollen 17 und 18 berühren die vertikale Lauffläche 8 und rollen an dieser ab.

Die Kopfplatte 47 und die Seitenplatten 56 und 57 sind auf der Oberseite eines rechteckförmigen Rahmenteils des Tragfahrzeugs 4 angeordnet. Das rechteckförmige Rahmenteil umfaßt eine obere Verbindungsplatte 58, auf der Kopfplatte 47 und Seitenplatten 56 und 57 angeordnet sind, vertikale Seitenplatten 48 und 49, eine untere Verbindungsplatte 65 sowie eine hintere, mit einer Öffnung 60 versehene Endplatte 59. Die vertikalen Seitenplatten 48 und 49 verlaufen vertikal zur ersten beziehungsweise zweiten horizontalen Lauffläche 5 beziehungsweise 6, während die obere beziehungsweise untere Verbindungsplatte 58 beziehungsweise 65 in Richtung der horizontalen Lauffläche angeordnet sind. Die obere Verbindungsplatte 58 weist eine Öffnung für die Treibrolle 12 auf, in der diese im Berührungspunkt 52 auf der ersten horizontalen Lauffläche 5 aufsteht. Die untere Verbindungsplatte 65 weist eine entsprechende Öffnung für die Anpreßrolle 19 auf, in der diese an der zweiten horizontalen Lauffläche 6 aufsteht.

Gegenüberliegend zu den Führungsrollen 17 und 18 sind an der vertikalen Lauffläche 7 benachbart zur zweiten horizontalen Lauffläche 6 die Führungsrollen 15 und 16 angeordnet. Diese sind wie auch die übrigen Teile des Tragfahrzeugs 4 symmetrisch zur Verbindungsachse 29 von Drehlager 21 und Drehlager 28 von Treibrolle 12 beziehungsweise Anpreßrolle 19 angeordnet. Zwischen Führungsrollen 15 und 16 und der Bodenplatte 44 des Tragfahrzeugs 4 sind auf dem Kopf stehende, L-förmige Führungsrollenträger 53 und 54 angeordnet. Diese liegen mit ihrem kürzeren L-Schenkel von unten an der unteren Verbindungsplatte 65 an und tragen an ihren freien Enden die Führungsrollen 15 und 16. Die längeren L-Schenkel verlaufen parallel zur Verbindungsachse 29 und stehen mit ihren freien Enden auf der Bodenplatte 44 auf. Die Anpreßrolle 19 ist zwischen den L-förmigen Führungsrollenträgern 53 und 54 angeordnet.

Zur Lagerung der Anpreßrolle 19 ist ein Träger 30 angeordnet, der an seinem oberen Ende das Drehlager 28 aufweist. An seinem unteren Ende ist ein Anschlagflansch 43 ausgebildet, zwischen dem und der Bodenplatte 44 ein Federelement 32 angeordnet ist. In dem Federelement 32 und entlang der Verbindungsachse 29 verläuft vom Anschlagflansch 43 ausgehend die Lastaufhängeeinrichtung 33. Diese ist durch eine Öffnung in der Bodenplatte 44 hindurchgeführt und weist an ihrem auf der Unterseite 35 der Bodenplatte 44 hervorstehenden Ende den Lastgelenkpunkt 34 auf. Dieser ist auf der Verbindungsachse 29 angeordnet.

Auf beiden Seiten der Anpreßrolle 19 verlaufen auf der Bodenplatte 44 in etwa L-förmige seitliche Träger 45 und 46. Diese sind mit ihrem längeren L-Schenkel auf der Bodenplatte 44 benachbart zu den Führungsrollenträgern

und 54 angeordnet. An dem Ende der abgeknickt verlaufenden, kürzeren L-Schenkel sind die Reaktionsrollen 13 und 14 um Drehlager 22 und 23 drehbar gelagert.

Der Abstand des Drehlagers 22 beziehungsweise 23 vom Drehlager 28 beziehungsweise vom Lastgelenkpunkt 34 beträgt 1. Der Abstand des Lastgelenkpunkts 34 vom Berührungspunkt 52 der Treibrolle 12 mit der ersten horizontalen Lauffläche 5 beträgt L. Die als Lasthaken ausgebildete Lastaufhängeeinrichtung 33 ist in Richtungen 55, das heißt entlang der Verbindungsachse 29 beweglich gelagert. Durch die Verbindung von Lasthaken 33 und Träger 30 ist in gleicher Weise auch die Anpreßrolle 19 in Richtungen 55 bewegbar.

In Figur 3 ist ein Schnitt entlang der Linie III-III aus Figur 2 dargestellt. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nur noch teilweise erwähnt.

Auf der der Treibrolle 12 gegenüberliegenden Seite der Kopfplatte 47 ist der Motor 20 angeordnet. Direkt unterhalb und neben der Antriebsrolle 12 sind beidseitig zur Laufschiene 3 die Führungsrollen 17 angeordnet. Eine Führungsrolle 17 ist drehbar an der Seitenplatte 56 gelagert, während die andere Führungsrolle 17 an einem senkrecht zur Kopfplatte 47 verlaufenden Anschlußflansch drehbar gelagert ist. Die Treibrolle 12 ist um ihr Drehlager 21 drehbar und weist entlang ihres Umfangs eine Laufflächenbeschichtung 61 zur Erhöhung der Haftreibung auf. In dem in Figur 2 dargestellten Berührungspunkt 52 steht die Treibrolle 12 auf einer Oberfläche 39 der ersten horizontalen Lauffläche 5 auf. Diese bildet die Oberseite eines T-Balken 37 der über einen Verbindungssteg 63 mit einem weiteren, entgegengesetzt angeordneten T-Balken 38

verbunden ist. Auf diese Weise ist die Laufschiene 3 als Doppel-T-Träger ausgebildet. Auf den Seitenflächen 41 des T-Balken 37 stehen die Führungsrollen 17 auf beiden Seiten auf.

In entsprechender Weise stehen auf dem anderen T-Balken auf dessen Oberfläche 40 die Anpreßrolle 19 und auf dessen Seitenflächen 42 die Führungsrollen 15 auf.

Die in Figur 2 dargestellten Reaktionsrollen 13 und 14 stehen ebenfalls auf der Oberfläche 40 des T-Balken 38 auf. Die in Figur 2 weiterhin dargestellten Führungsrollen

16 und 18 sind entsprechend zu den Führungsrollen 15 und

17 angeordnet und beidseitig zur Schiene 3 ausgebildet.

Unterhalb der Anpreßrolle 19 ist die Lastaufhängeeinrichtung 33 angeordnet, wobei diese gleichzeitig eine Trägerführung 31 für den Träger 30 der Anpreßrolle 19 bildet. In ihrem Endabschnitt 36 ist die Trägerführung 31 mit dem Anschlagflansch 43 versehen, zwischen dem und der Bodenplatte 44 das Federelement 32 gehalten ist. An dem unteren Ende der Lastaufhängeeinrichtung 33 ist im Lastgelenkpunkt 34 eine Last 2 mittels einer Aufhängung 64 verschwenkbar gelagert.

Im folgenden wird die Funktion der erfindungsgemäßen Einschienenhängebahn kurz erläutert.

Bei einer Leerfahrt des Fahrzeugs 4, das heißt ohne am Lasthaken 33 aufgehängte Last 2, wird aufgrund der Federbeaufschlagung der Anpreßrolle 19 diese an die zweite horizontale Lauffläche 6 angedrückt. Bewegt sich das Fahrzeug 4 wie in Figur 1 entlang einer Steigung der Laufschiene 3 wird die von der Treibrolle 12 im Berührungspunkt 52 auf die erste horizontale Lauffläche

ausgeübte Normalkraft um die Anpreßkraft der Anpreßrolle 19 erhöht. Auf diese Weise wird die Treibfähigkeit der Treibrolle 12 erhöht. Dadurch sind größere Steigungen beziehungsweise Gefälle ohne ein Durchrutschen der Treibrolle 12 mit dem Fahrzeug 4 durchfahrbar. Hängt eine Last 2 mit der Gewichtskraft G am Lasthaken 33, wird die durch die Treibrolle 12 ausgeübte Normalkraft um die vertikal zur zweiten horizontalen Lauffläche verlaufende Kraftkomponente N der Gewichtskraft G erhöht. Gemäß Figur 1 addieren sich in diesem Fall die Kraft N, die Anpreßkraft der Anpreßrolle 19 und die durch die Gewichtskraft des Fahrzeugs 4 entsprechend wirkende Kraftkomponente zur insgesamt wirkenden Normalkraft im Berührungspunkt 52.

Ist wie in Figur 2 dargestellt, der Lasthaken 33 mit dem Träger 30 der Anpreßrolle 19 verbunden und relativ zur Bodenplatte 44 beweglich gelagert, so wird bei horizontaler Fahrt des Fahrzeugs die Anpreßkraft durch die Gewichtskraft G der Last reduziert. Auf diese Weise ist die Reibung des Fahrzeugs verringert und es ist leichter entlang der horizontalen Schiene bewegbar. Sobald das Fahrzeug eine Steigung oder Neigung zu überwinden hat, wird die Gewichtskraft G je nach Neigungswinkel 62 auf ihre entgegengesetzt zur Anpreßkraft wirkende Kraftkomponente N reduziert. Aufgrund dessen erhöht sich die Anpreßkraft und damit die wirkende Normalkraft. Die in Richtung der zweiten horizontalen Lauffläche 6 wirkende Kraftkomponente D der Gewichtskraft G führt aufgrund des Abstands L von Lastgelenkpunkt 34 und Berührungspunkt 52 zu einem Drehmoment, das in Figur 1 die Reaktionsrolle 14 stärker an die Schienen 3 andrückt. Auf diese Weise wird eine Reaktionskraft auf die Schiene 3 in Abhängigkeit vom Abstand 1 der Reaktionsrolle von der Verbindungsachse 29 ausgeübt. Diese führt ebenfalls zur Erhöhung der Treibfähigkeit der Treibrolle 12.

Claims (12)

Schutzansprüche Einschienenhängebahn

1. Einschienenhängebahn (1) mit wenigstens einem zum Transport und Positionieren von Lasten (2) entlang einer Laufschiene (3) bewegbaren Tragfahrzeug (4), wobei die Laufschiene zwei gegenüberliegende, im wesentlichen horizontale und seitliche, im wesentlichen vertikale Laufflächen (5, 6, 7, 8, 9, 10) aufweist, und das Tragfahrzeug (4) einen Fahrzeugrahmen (11) und eine Anzahl von an diesem drehbar gelagerten Rollen (12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19) umfaßt, von denen eine mit einem Motor (20) antriebsverbundene Treibrolle (12) auf der ersten horizontalen (5), zwei voneinander beabstandete Reaktionsrollen (13, 14) auf der zweiten horizontalen (6) und wenigstens zwei Führungsrollen (15, 16, 17, 18) auf gegenüberliegenden vertikalen Laufflächen (7, 8, 9, 10) abrollen,

dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Reaktionsrollen (13, 14) wenigstens eine in Richtung der zweiten horizontalen Lauffläche (6) kraftbeaufschlagbare Anpreßrolle (19) direkt gegenüberliegend zur Treibrolle (12) am Fahrzeugrahmen (11) drehbar gelagert ist und entlang der zweiten horizontalen Lauffläche (6) abrollt.

2. Einschienenhängebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionsrollen (13, 14) symmetrisch zur Anpreßrolle (19) angeordnet sind.

3. Einschienenhängebahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragfahrzeug (4) symmetrisch zur Verbindungsachse (29) von Treibrolle (12) und Anpreßrolle (19) ausgebildet ist.

4. Einschienenhängebahn nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßrolle (19) und ihr Drehlager (28) entlang der Verbindungsachse (29) verschiebbar sind.

5. Einschienenhängebahn nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßrolle (19) an einem entlang einer Trägerführung (31) beweglichen Träger (30) drehbar gelagert ist.

6. Einschienenhängebahn nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anpressen der Anpreßrolle (19) an die zweite horizontale Lauffläche (6) zwischen Träger (30) und Fahrzeugrahmen (11) ein Federelement (32) konzentrisch zur Trägerführung (31) angeordnet ist.

7. Einschienenhängebahn nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aufhängen einer Last (2) an der Unterseite (35) des Fahrzeugrahmens (11) eine Lastaufhängeeinrichtung (33) angeordnet ist.

8. Einschienenhängebahn nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die Lastaufhangeeinrichtung (33) als entlang der Verbindungsachse (29) verlaufender, mit einem rastgelenk (34) versehener Lasthaken ausgebildet ist.

9. Einschienenhängebahn nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Lasthaken (33) mit seinem in Richtung der Laufschiene (3) von der Unterseite (35) des Fahrzeugrahmens (11) abstehendem Endabschnitt (36) als Trägerführung (31) ausgebildet ist.

10. Einschienenhängebahn nach wenigstens einem der vorangegangenen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die Laufschiene (3) als Doppel-T-Träger ausgebildet ist, wobei die Oberflächen (39, 40) der T-Balken (37, 38) die horizontalen und ihre Seitenflächen (41, 42) die vertikalen Laufflächen (5 bis 10) bilden.

11. Einschienenhängebahn nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß Lasthaken (33) und Träger (30) einteilig ausgebildet sind und entlang der Verbindungsachse (29) beweglich im Fahrzeugrahmen (11) gelagert sind, wobei das Federelement (32) zwischen einem am Träger angeordneten Anschlagflansch (43) und einer Bodenplatte (44) des Fahrzeugrahmens (11) konzentrisch zum Lasthaken/Trägerführung angeordnet ist.

12. Einschienenhängebahn nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,

dadurch gekennze ichnet, daß das Federelement (32) eine Spiralfeder ist.