DE915187C

DE915187C - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE915187C
Application number: DEC5089A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Richard Beckadolph
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1951-12-12
Filing date: 1951-12-12
Publication date: 1954-07-15

Description

Fahrzeugluftreifen Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugluftreifen mit mehreren übereinanderliegenden Schichten von Stahlkabeln als Verstärkungseinlagen und mehr als je einem Wulstkern in den Reifenfüßen.
Es ist üblich, den Unterbau von Luftreifen, die Stahlkabel-, Stahlseil-, Stahllitzeneinlagen als einen Kern in jedem Reifenwulst enthielten, in gleicher Weise aufzubauen, wie man es von den Luftreifen mit Verstärkungseinlagen aus textilen Stoffen gewohnt ist. Es werden beispielsweise bei einem Reifen mit vier Lagen Stahlkabeln und zwei Kernen in jedem Wulst die Lagen so geführt, daß zwei Lagen um den ersten Kern und zwei Lagen um den zweiten Kern herumgeführt werden. Das hat zur Folge, daß oberhalb des Felgenhornes der Abstand der Stahlkabeleinlagen zum Reifenfuß hin immer größer wird. Die hierdurch eintretende, nach dem Reifenfuß hin sich bemerkbar machende Versteifung wirkt sich beim Betrieb des Reifens schädlich aus. Die Erfindung setzt sich zum Ziel, einen Reifen mit Stahlkabeleinlagen zu schaffen, der in der Nähe der Felgenhörner eine größere Biegsamkeit aufweist, als sie den bisher üblichen Reifen eigen ist.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß oberhalb der Felgenhörner alle Schichten der Stahlkabel dicht auf einanderliegen, derart, daß in diesem Bereich keine Versteifung der Reifenseitenwand eintritt. Diese Maßnahme kann auf verschiedene Weise ausgeführt werden. Es können. z. B. alle Stahlkalelschichten gemeinsam um den nach innen liegenden ersten Wulstkern herumgeführt werden, wonach erst eine Aufspaltung eintritt, indem ein Teil der Schichten um den ersten Wulstkern, der verbleibende Teil der Schichten dann um den zweiten Wulstkern herumgeschlungen wird. Es ist aber auch möglich, die aufeinanderliegenden Stahlkabelschichten zusammen zwischen den beiden Kernen eines Reifenfußes einmünden zu lassen, wonach dann ein Teil der Stahlkabelschichten den ersten Wulstkern zum Reifeninnern, während der andere Teil der Stahlkabelschichten den zweiten Wulstkern nach außen hin umschlingt. Schließlich ist, wenn auch für die Praxis weniger bedeutsam, der Fall denkbar, daß sämtliche Stahlkabelschichten an der Außenseite des Reifenfußes geführt werden und zunächst den äußeren öder zweiten Wulstkern umschlingen und sich dann erst aufspalten, wobei ein Teil der Schichten um den äußeren oder zweiten Wulstkern herumgeführt, der übrige Teil der Schichten um den inneren oder ersten Wulstkern herumgeführt ist.
Da es wesentlich ist, daß die verschiedenen Schichten der Stahlkabeleinlagen gleichmäßig sich an der Kraftaufnahme beteiligen, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß jede der Stahlkabelschichten nur in einem Reifenfuß durch Umschlingung eines Wulstkernes verankert ist, während das andere Ende der Schicht frei in den anderen Reifenfuß einmündet. Vorwiegend wird dabei die Anordnung so getroffen, daß zwei aufeinanderliegende Schichten abwechselnd in den beiden Reifenwülsten verankert sind. Da die Schichten. der Stahlkabeleinlagen durch dünne nachgiebige Gummischichten miteinander verbunden sind, ergibt sich durch die eben beschriebene Anordnung eine gewisse Spannungsausgleichmöglichkeit zwischen den verschiedenen Schichten, so daß das Endziel einer möglichst gleichmäßigen Spannuugsverteilung in allen Stahlkabeln mit großer Annäherung erreicht wird.
Man kann aber das Biegewiderstandsmoment der Reifenseitenwand oberhalb des Felgenhornes nicht beliebig vermindern. Im Interesse einer großen Lebensdauer des Reifens ist es erwünscht, den Reifenseitenwänden an dieser Stelle ein zum Felgenhorn sich stetig vergrößerndes Trägheitsmoment zu geben. Wenn bei den Reifen mit Stahlkabeleinlagen diese Forderung durch die Aufspaltung und stetige Abstandsvergrößerung der Stahlkabeleinlagen erfüllt ist, die aber andere Nachteile besitzt, so wird für die erfindungsgemäße Bauart fernerhin vorgeschlagen, eine zum Felgenhorn hin zunehmende Querschnittsverbreiterung der Reifenseitenwand dadurch vorzunehmen, daß eine in ihrer Dicke zu den Reifenfüßen hin zunehmende Verstärkungsschicht oder eine Mehrzahl von Schichten, aus gummiverbundenen Textilfäden, Kunststofffäden oder Metallfäden bestehend, angeordnet ist. Diese Fäden kreuzen sich unter einem Winkel, der größer als 6o° bzw. der Komplementwinkel kleiner als I2o° ist und bilden mit einer Linie, die die Reifenachse senkrecht schneidet, einen Winkel, der größer als 3o° bzw. der Komplementwinkel kleiner als I5o° ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar in Form eines Reifenquerschnittes.
Die Schichten aus unter sich parallel laufenden Stahlkabeln, die wie üblich in Gummischichten eingebettet sind, sind von innen nach außen fortschreitend mit den Ziffern I bis 4 bezeichnet. Die inneren oder ersten Wulstkerne tragen die Bezeichnung 5, die äußeren oder zweiten Wulstkerne die, Bezeichnung 6. Auf den Laufstreifen 7 und die Gummideckschichten 8 der Reifenseitenwand erstreckt sich die Erfindung nicht, da diese Teile wie üblich ausgebildet sind.
Oberhalb des Felgenhornes 9 sind die Schichten I bis 4 der Stahlkabeleinlagen dicht aufeinander geführt. Diese gemeinsame Führung wird bis zur Spitze des Reifenwulstes aufrechterhalten. Im linken Reifenwulst enden an dieser Stelle die Schichten 2 und 4, während die Schicht 3 um den ersten Wulstkern 5 und die Schicht I um den zweiten Wulstkern 6 herumgeführt ist. Im rechten Reifenwulst dagegen enden an der Spitze des Wulstes die Schichten I und 3, während die Schicht 4 um den ersten Wulstkern 5, die Schicht 2 dagegen um den zweiten Wulstkern 6 herumgeführt worden ist. Die Verstärkungsschichten zur Erhöhung des Trägheitsmomentes der Reifenseitenwand, bestehend aus gummigebundenen Fäden, sind jeweils mit Io bezeichnet. Aus der Darstellung ist zu erkennen, daß sie stufenweise abgesetzt sind, so daß sich eine nach oben hin allmählich verringernde Gesamtdicke dieser Verstärkungsschicht ergibt.
Es ist möglich, auch mehr als vier Schichten aus Stahlkabeln, ebenso mehr als zwei Kerne in jedem Reifenwulst anzuordnen, wobei sich entsprechende ähnliche Anordnungen ergeben, auch unter Berücksichtigung der weiter oben in der Beschreibung erwähnten Abweichungsmöglichkeiten. Wenn im vorstehenden erwähnt ist, daß die Schichten der Stahlkabel dicht aufeinanderliegen, so bedeutet dies nicht, daß eine metallische Berührung eintreten muß. Die Stahlkabel sind üblicherweise in dünne Gummischichten eingeschlossen, so daß sich nach dem Übereinanderlegen mehrerer Schichten auch dünne Gummizwischenlagen zwischen den Stahlkabeln verschiedener Schichten ergeben.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Fahrzeugluftreifen mit mehreren übereinanderliegenden Schichten von Stahlkabeln und mehr als je einem Wulstkern in den Reifenfüßen, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Felgenhörner (9) alle Schichten (I, 2, 3, 4) der Stahlkabel dicht aufeinanderliegen, derart, daß in diesem Bereich keine Versteifung der Reifenseitenwand eintritt.
2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die aufeinanderliegenden Schichten der Stahlkabeleinlagen zwischen dien Kernen (5,6) der Reifenfüße einmünden und danach ein Teil der Schichten die Kerne nach innen, der andere Teil der Schichten die Kerne nach außen umschlingen.
3. Fahrzeugluftreifen nach Ansprüchen I und 2, daduxch gekennzeichnet, daß die Schichten aus Stahlkabeln nur in einem Reifenwulst durch Umschlingung eines oder mehrerer Wulstkerne verankert sind, während das andere Ende der Schichten frei in den anderen Reifenfuß einmündet, vorwiegend derart, daß benachbarte Schichten abwechselnd in verschiedenen Reifenwülsten verankert sind.
4. Fahrzeugluftreifen nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß von den Reifenfüßen aus zur Reifenseitenwand hin in ihrer Dicke abnehmende Verstärkungsschichten (Io) aus gummiverbundenen Textil-, Kunststoff- oder Metallfäden angeordnet sind.
5. Fahrzeugluftreifen nach Ansprüchen I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden in den Verstärkungsschichten (Io) sich unter einem Winkel kreuzen, der ,größer als 6o° bzw. der Komplementwinkel kleiner als I2o° ist.
6. Fahrzeugluftreifen nach Ansprüchen I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden in den Verstärkungsschichten mit einer Linie, die die Reifenachse senkrecht schneidet, einen Winkel bilden, der größer als 3o° bzw. der Komplementwinkel kleiner als I5o° ist. Angezogene Druckschriften: USA.-Patentschriften Nr. 2 5oI 372, I 4o3 o9I.