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Großflugzeug mit an den V-förmig aufsteigenden Innenteilen der außen
abwärts geknickten Flügel angeordneten Triebwerken Die Möglichkeiten, die durch
Anwendung des außen abwärts geknickten Flügels für seitliche Schwimmstabilisierung
geboten werden, sind bekannt. Um eine solche jedoch in hinreichendem Umfang zu erzielen,
ist die Kombination dieser flugtechnischen Maßnahme mit anderen Maßnahmen notwendig,
beispielsweise mit der gleichzeitigen Tiefverlegung der Triebwerke in den Bootsrumpf,
eine Maßnahme, wie sie für kleine und mittlere Seeflugzeuge erforderlich ist. Für
große mehrmotorige Seeflugzeuge (Großflugboote) gestalten sich die Verhältnisse
aus verschiedenen Gründen günstiger, so daß hier auch die sonst zu bevorzugende
Anordnung der Triebwerke am Tragflügel möglich wird. D;ie Erfindung bezieht sich
auf ein Großflugboot mit zentralem, möglichst schlankem und windschnittigem Bootskörper
und: Knickflügeln mit innen V-förmig aufsteigenden, außen leicht nach abwärts verlaufenden
Flügelteilen, bei dem die seitliche Schwimmstabilität, zumindest für Start und Landung,
ohne Anwendung sionstiger seitlicher Stützschwimmer müder Stützstummel gewährleistet
werden soll. Immerhin könnten zum Manövrieren auf See für die zusätzliche Schwimmstabilisierung
verhältnismäßig kleine derartige Stützorgane in bekannter Weise ausklappbar vorgesehen
sein.
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Dias Hauptmerkmal der Erfindung besteht darin, daß an Großflugbooten
genannter Art der Flügelknick so weit nach außen verlegt .ist, daß jedes
Innenteil
zwei der in üblicher Weise nahe dem Rumpf am Flügel angebrachten Triebwerk- und
Luftschraubeneinheiten aufzunehmen vermag. Hierdurch wird der Schwerpunkt gegenüber
allen bisher vorgeschlagenen derartigen Seeflugzeugen mit an Flügeln gelagerten
Motoren so tief verlegt, daß insbesondere für große mehrmotorige Seeflugzeuge (Großflugboote)
die Schwimmstabilitätsforderungen ,unter den gekennzeichneten Bedingungen erfüllt
werden können. Der Rumpf wird hierbei von allen Triebwerken frei und steht für Nutzlast
zur Verfügung, und trotzdem wird eine aerodynamisch sehr günstige Flugzeugform erreicht,
und ferner werden auch lange Übertragungsgetriebe, die 'zu Schwingungen neigen,
zwischen den Motoren und Luftschrauben vermieden.
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Die oben angegebene Ausführungsform ist möglich für Großflugboote
von etwa 25t Fluggewicht an, und zwar aus folgenden Gründen: Dias stabilisierende
aufrichtende Moment von Schwimmkörpern wächst bekanntlich mit der vierten Potenz
der linearen Abmessungen des Schwimmkörpers, während das durch die Windkraft verursachte
krängende Moment proportional der dem Wind ausgesetzten Fläche mal dem Hebelarm
bis zum Schwerpunkt der Fläche, also mit der dritten Potenz, wächst. Die Stabilitätsverhältnisse
werden also mit Vergrößerung der Flugzeuge allmählich immer günstiger, da ja die
Windgeschwindigkeiten konstant bleiben. Auch die Wellenhöhen bleiben konstant, werden
also für größere Flugboote verhältnismäßig kleiner. Schließlich ermöglicht die Aufteilung
der Luftschrauben in mehr als zwei Luftschrauben auf jeder Flügelseite die Verwendung
im Verhältnis zur Flugzeuggröße kleinerer, vom Wasser bessez freikommender Schraubendurchmesser
als bei kleineren Flugzeugen. Hieraus vergibt sich rechnerisch, daß die oben angegebene
Ausführungsform etwa für viermotorige Flugzeuge und 25t Fluggewicht verwendbar ist,
während Flugboote mit Knickflügeln undaußerhalb des Knicks liegenden Motoren ohne
Stützschwimmer erst etwa von einem Fluggewicht von 200t an schwimmstabil ausführbar
wären. Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel
in vereinfachter Vorderansicht.
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Ein breiter schwimmstabiler Flugzeugrumpf i trägt nach Schulterdeckerbauart
angesetzte Tragflügel mit aufwärts steigenden Teilen 2 und etwas abwärts gezogenen
Außenteilen 3. Die Außenbeile können auch noch verkleinerte bis sogar .negative
Anstellwinkel zum Abfangen schräg von vorn einfallender Böen haben. An den aufsteigenden
Flügelarmen z sind je zwei Sternmurooren mit Luftschrauben 6 und 7 vor der
Flügelnase :angebracht. Die Motoren können gegebenenfalls tiefer im Flügelarm 2
gelagert sein und durch ein Kegelradgetriebe die Schraube treiben. Ferner können.
auch je zwei Schrauben hintereinander angebracht und durch einen gemeinsamen Motor
oder durch zwei hintereinanderliegende Motoren oder in sonstiger entsprechender
Art angetrieben sein, so daß die Luftschrauben im Verhältnis zum Flugzeug noch geringere
Durchmesser erhalten können.
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Hier sind die üblichen Vorzüge der vielmotorigen Anordnung erreicht,
ohne daß dabei die die Eiermomente ausgleichende Bespülung der aufsteigenden Innenteile
a durch die Schraubenstrahlen beeinträchtigt wäre. Die Stützschwimmer 8 sind in
die Flügelteile a einklappbar; das ist beim Erfindungsgegenstand besonders leicht
durchführbar, weil angesichts der neuen Ausgestaltung das Flugboot nur sehr kleine
Stützschwimmer braucht und weil insbesondere Sternmotoren den, ganzen Flügelhohlraum
unbeansprucht lassen.
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Am Bootskörper sind bei dieser Ausführungsform zum Ermöglichen ganz
besonders tiefer Luftschraübenanbringung ohne Spritzwassergefahr Streichbretter
9; die eine Wirkung ähnlich der sogenannten Wellenbinderbootsform ergeben, angebracht,
zweckmäßig sind sie um ihre oberen Längskanten !nach abwärts ran Iden Bootskörper
anklapp'bar. Sie halten beim Starten das Spritzwasser nieder und stören beim Flug
an den Rumpf angelegt die Luftströmung nicht. Sie können auch in Schlitze des Rumpfes
einziehbar sein. Ihre Anordnung mehr vorn oder mehr hinten am Rumpf richtet sich
nach der Rumpfgestalt und danach, ob Zug-,oder Druckschrauben zu sichern sind. Statt
klappbarer Bretter können auch andere Vorrichtungen die Aufgable des Spritzwasserniederhaltens
erfüllen, so beispielsweise aufblasbare Gummiwülste, die im leeren Zustand völlig
in der Bordwand verschwinden können.