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Mutterflugzeug mit selbständig flugfähigem Tochterflugzeug Es ist
bereits vorgeschlagen worden, ein Flugzeug großer Reichweite und demzufolge auch
großer Abmessungen mit einem oder mehreren kleineren Flugzeugen geringer Reichweite
solcherart zu einem Flugzeuggespann, zu vereinigen, daß die Flugzeuge geringer Reichweite
als sogenannte Tochterflugzeuge auf dem Flugzeug großer Reichweite, dem sogenannten
Mutterflugzeug, sitzen oder an dessen Unterseite hängen. Den Tochterflugzeugen solcher
Flugzeuggespanne war die Aufgabe zugedacht, sich im Bedarfsfall vom Mutterflugzeug
abzulösen und dessen Schutz vor angreifenden feindlichen Flugzeugen zu übernehmen
oder als Bomber Erdziele anzugreifen, ohne daß das Mutterflugzeug selbst in die
Abwehrzone einfliegen müßte. Es ist auch der Vorschlag bekanntgeworden, Fahrgäste
oder Lasten des Mutterflugzeuges mittels solcher Tochterflugzeuge an ihren Bestimmungsort
zu bringen, ohne den Flug des Mutterflugzeuges unterbrechen zu müssen. Die am Mutterflugzeug
sitzenden oder hängenden Tochterflugzeuge bedingen außer einer starken Steigerung
des Luftwiderstandes und demzufolge einer Verringerung der Fluggeschwindigkeit,
einer Vergrößerung des Brennstoffverbrauches und kleiner Reichweiten des Flugzeuggespannes
auch
eine erhebliche Beeinträchtigung seiner Lenkbarkeit und Wendigkeit,
so daß diesen Vorschlägen bei den heute an Flugzeuge zu stellenden hohen Anforderungen
keine Bedeutung beizumessen ist.
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Die Erfindung bezieht sich auf solche aus einem Mutterflugzeug und
einem oder mehreren Tochterflugzeugen bestehende Flugzeuggespanne, deren gespannbildende
Flugzeuge im Flüge vom Mutterflugzeug ablösbar sind, und hat den Zweck, durch Beseitigung
der erwähnten Mängel der bisher in Vorschlag gebrachten. Flugzeuggespanne obiger
Art eine Flugzeugkombination zu schaffen, die für die Zwecke der zivilen Luftfahrt
geeignet, aber zufolge ihrer verschiedensten Einsatzmöglichkeiten auch in militärischer
Hinsicht von großer Bedeutung ist. Dies wird im wesentlichen dadurch erreicht, daß
zur Aufnahme des Tochterflugzeuges Aussparungen an der Unterseite des Mutterflugzeuges
vorgesehen sind und daß das in diese versenkte Tochterflugzeug das Mutterflugzeug
zu einem windschnittigen Körper ergänzt. Zufolge dieser Ausgestaltung des Flugzeuggespannes
wird der Luftwiderstand des Mutterflugzeuges durch dessen Tochterflugzeuge nicht
oder nur unwesentlich erhöht, so däß mit einem erfindungsgemäß ausgestalteten Flugzeuggespann
größere Reichweiten und Fluggeschwindigkeiten als bisher erzielbar sind, zumal bei
Verwendung von Tochterflugzeugen mit eigenen Triebwerken diese Triebwerke einen
Teil der Triebwerke des Mutterflugzeuges bilden können. In solchem Falle werden
die Brenn-und Schmierstoffleitungen der Tochterflugzeuge in eine leicht trennbare
und wiederherstellbare Verbindung mit denjenigen des Mutterflugzeuges gebracht,
um bei gekuppeltem Flugzeuggespann eine Auftankmöglichkeit für die Tochterflugzeuge
zu schaffen.
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Die Anordnung der Aussparungen an der Unterseite des Mutterflugzeuges
erweist sich für das Trennen und Kuppeln des Flugzeuggespannes als besonders günstig.
Dieser Vorteil wird noch gesteigert, wenn die Aussparungen teils in den Tragflügeln,
teils im Rumpf des Mutterflugzeuges so verlaufen, daß das in sie versenkte Tochterflugzeug
und das Mutterflugzeug mit ihrem Tragflügeln und Rümpfen miteinander ausgerichtet
sind. Zufolge der ausgerichteten Lage beider gekuppelter Flugzeuge können außerdem
die hydraulischen und elektrischen Anschlußleitungen zwischen den Flugzeugen sowie
auch die Betätigungsglieder für die Flugzeugkupplungen besonders kurz gehalten werden.
Durch die zum Teil ineinandergreifenden Rümpfe beider Flugzeuge ist schließlich
auch die Möglichkeit gegeben, den Beladevorgang des Tochterflugzeuges unter Vermeidung
langer und enger Beladestollen im Mutterflugzeug besonders einfach zu gestalten.
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Um beim rümpf- und tragflügelausgerichteten Einbau des Tochterflugzeuges
Unterbrechungen des Flügeltragverbandes des Mutterflugzeuges im Rumpfbereich bzw.
gewichtsteigernde Umleitungen dieses Tragverbandes um die Rumpfaussparung des Mutterflugzeuges
herum zu vermeiden, kann erfindungsgemäß der durchgehende Flügeltragverband des
Mutterflugzeuges durch entsprechende Queraussparungen im Rumpf des Tochterflugzeuges
geführt werden. In diesem Falle wird der durchgehende Flügeltragverband des Mutterflugzeuges
innerhalb der von ihm durchsetzten Rumpfaussparung für das Tochterflugzeug zweckmäßig
in ein Fachwerk mit windschnittig gestalteten Streben aufgelöst, um nach dem Ablösen
des Tochterflugzeuges vom Mutterflugzeug den Luftwiderstand, bedingt durch den in
die Rumpfaussparung des letzteren eingreifenden Flügeltragverhand, möglichst gering
zu halten. Zu dem gleichen Zweck können erfindungsgemäß auch die zur Aufnahme des
Tochterflugzeuges bestimmten Aussparungen des Mutterflugzeuges nach strömungstechnischen
Gesichtspunkten gestaltet und die vom Flügeltragverband des Mutterflugzeuges durchsetzten
Aussparungen des Tochterflugzeuges mittels Abdeckungen in Form von Klappen od. dgl.
verschließbar gemacht werden.
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Weitere zur Erfindung gehörende Einzelheiten des neuen Flugzeuggespannes
ergeben sich aus der zeichnerischen Darstellung und aus nachstehender Beschreibung
einer beispielsweisen Ausführungsform der Erfindung.
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In der Zeichnung stellt dar Abb. I im teilweisen Längsschnitt ein
erfindungsgemäßes Flugzeuggespann, bestehend aus einem Mutterflugzeug und einem
in Aussparungen desselben lösbar befestigten Tochterflugzeug, Abb. 2 das Flugzeuggespann
nach Abb. I in Stirnansicht, Abb. 3 das Flugzeuggespann nach Abb. I und 2 in der
Draufsicht, Abb. 4 im abgebrochenen Längsschnitt und größeren Maßstab eine Fang-
und Einfahrvorrichtung für das Tochterflugzeug sowie eine Vorrichtung zur Übergabe
von Lasten von dem einen auf das andere der das Gespann, bildenden Flugzeuge, Abb.
5 den Grundriß zu Abb. 4, abgebrochen und zum Teil im Schnitt, und Abb. 6 und 7
das Ein- und Ausfahren sowie das Kuppeln und Entkuppeln des Flugzeuggespannes. Im
dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das Flugzeuggespann gemäß der Erfindung
aus einem Mutterflugzeug I und einem im Verhältnis dazu kleinen Tochterflugzeug
2, welches von unten her in das Mutterflugzeug I derart hineinverlegt ist, daß die
beiden Flugzeuge I, 2 mit ihren Tragflügeln 3, 4 und Rümpfen miteinander ausgerichtet
sind und. das Mutterflugzeug i durch das Tochterflugzeug 2 zu einem windschnittigen
Körper ergänzt wird. Zu diesem Zweck sind an der Unterseite des Rumpfes sowie der
Tragflügel 3, 3 des Mutterflugzeuges i Aussparungen $, 6, 7 vorgesehen (Abt. 6 und
7), in, welche der Rumpf, das Seitenleitwerk $ und die Flügel ¢, q. des Tochterflugzeuges
2 zu liegen kommen. Um den Widerstand des Mutterflugzeuges i auch nach dem Ablösen
des Tochterflugzeuges 2 möglichst gering zu halten, sind die Aussparungen 5, 6,
7 für sich strömungstechnisch günstig gestaltet oder durch
ihnen
zugeordnete, nicht dargestellte Abdeckungen verschließbar. Letzteres wird insbesondere
für die Aussparung 6 zur Aufnahme des Seitenleitwerkes 8 zweckmäßig sein. Aus dem
gleichen Grunde ist der durch den Rumpf des Mutterflugzeuges I und damit auch durch
dessen Aussparung 5 hindurchgehende Hauptholm 9 der Tragflügel 3, 3 des Mutterflugzeuges
I im Bereich dieser Aussparung 5 in ein Fachwerk aufgelöst, dessen Streben II windschnittig
gestaltet sind. Dieser Teil II des Hauptholmes 9 greift bei gekuppeltem Flugzeuggespann
I, 2 (vgl. insbesondere Abb. 4) seinerseits in eine Queraussparung I2 im Rumpf des
Tochterflugzeuges 2 ein, die beim Entkuppeln des Flugzeuggespannes I, 2 durch Klappen
I3 abdeckbar ist, um Wirbelbildungen an dieser Rumpfstelle des Tochterflugzeuges
2 zu verhindern.
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Die Führerräume I4, I5 der beiden Flugzeuge I, 2 sind als durchsichtig
abgedeckte Höhenkabinen ausgebildet und grenzen mit ihren Wandungen I6, I7 unmittelbar
aneinander. In diesen Wandungen I6, I7 sind Durchtrittsöffnungen I8 vorgesehen,
welche die beiden Führerräume I4, I5 miteinander verbinden und durch nicht dargestellte
Verschlüsse verschlossen und abgedichtet werden können. Diese Durchtrittsöffnungen
I8 haben den Zweck, dem Führer des Tochterflugzeuges den Aufenthalt im Führerraum
I4 des Mutterflugzeuges I zu ermöglichen und den Führerraum I5 von der Druckkammer
I4 aus mit Zuschußluft oder -sauerstoff zu versorgen. Bei getrenntem Flugzeuggespann
können sie auch als Notausstieg verwendet werden. Die diese Durchtrittsöffnung I8
aufweisende Begrenzungswandung I6 des Führerraumes I4 bzw. der Rumpfaussparung 5
des Mutterflugzeuges besteht dabei aus durchsichtigem Werkstoff, um die Sichtverhältnisse
für die Besatzung des Mutterflugzeuges günstiger zu gestalten. Die Sichtverglasung
I9 des Führerraumes I5 des Tochterflugzeuges verläuft bei gekuppeltem Flugzeuggespann
(Abb. I bis 3) zum Teil außerhalb der Rumpfaussparung 5 des Mutterflugzeuges I,
woraus sich der Vorteil ergibt, daß der Flugzeugführer des Tochterflugzeuges auch
von seinem Sitz aus schon vor dem Ablösen des Tochterflugzeuges den Luftraum insbesondere
nach vorn unten einsehen kann. Aus dem gleichen Grunde sowie zwecks Erreichung einer
schwerpunktmäßig günstigen Anordnung zum Flügel des Tochterflugzeuges und eines
windschnittigen, sich mit dem Hauptflugzeug ergänzenden Anlauf des Tochterflugzeuges
ist dessen Triebwerk, wie bei 2O in Abb. I und 4 angedeutet, nach rückwärts hinter
den Führerraum I5 verlagert. Die Motorwelle 2O' ist unterhalb des Führersitzes nach
vorn geführt.
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Das Tochterflugzeug 2 wird in seiner Lage innerhalb des Mutterflugzeuges
I durch eine Einrichtung festgehalten, die zugleich auch zum Aus- und Einfahren
sowie zum Abfangen des Tochterflugzeugeisdient. Gemäß Abb. 4 bis 7 besteht diese
Einrichtung aus teleskopartig ausziehbaren, gegeneinander unverdrehbaren Führungsrohren,
von denen das äußere, 2I, mit dem Mutterflugzeug I starr verbunden ist, während
das innere, 22, mit einem laschenartigen Kupplungsglied 23 durch eine Durchbrechung
in der Bodenwandung des Mutterflugzeuges hindurch in ein Kupplungsgegenglied 24
des Tochterflugzeuges eingreift, in welchem es durch einen hydraulisch betätigbaren
abgefederten Riegel 25 gesichert ist. Durch die Teleskoprohre 2I, 22 ist ein von
einer Seiltrommel 26 über eine Umlenkrolle 27 laufendes Seil 28 hindurchgeführt,
an dessen Ende ein Haken 29 befestigt ist. Das Halsstück 3I dieses Hakens 29 sitzt
undrehbar im Teleskoprohr 22. Der Haken selbst wirkt mit einem am Tochterflugzeug
2 verschwenkbaren Fangflügel 32 zusammen, welcher über ein Schneckenradgetriebe
33 durch einen Elektromotor 34 antreibbar ist.
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Der Vorgang des Ausfahrens des Tochterflugzeuges 2 aus den Aussparungen
5, 6, 7 des Mutterflugzeuges I sowie das Entkuppeln des Flugzeuggespannes spielen
sich wie folgt ab: Durch Betätigung des Trommelantriebes 35 wird das Seil 28 von
der Trommel 26 abgelassen, wobei sich das an dem Teleskoprohr 22 hängende Tochterflugzeug
2 aus der Stellung nach Abb. I bis 5 nach unten aus dem Mutterflugzeug I in die
ausgefahrene. Lage nach Abb. 6 herausbewegt. Diese Ausfahrbewegung kann im Bedarfsfall
durch irgendeinen Antrieb, z. B. durch Einblasen von Druckluft in ein abgedichtetes
Ansatzstück 36 des Teleskoprohres 2I unterstützt oder herbeigeführt werden. Nach
dem Ausfahren des Tochterflugzeuges in die Lage nach Abb.6 wird durch Umlegen des
Schalters 37 der Stromkreis 38 des Motors 34 geschlossen (Abb. 4) und dadurch der
Fangbügel 32 über das Getriebe 33 in die in Abb.6 gestrichelt angedeutete Lage verschwenkt.
Während seiner Schwenkbewegung macht sich der Bügel 32 vom Seilhaken 29 frei, so
daß die beiden Flugzeuge I, 2 nur noch durch die Kupplungsglieder 23, 24 zusammengehalten
werden. Ein an der Schwenkbewegung des Fangbügels 32 teilnehmender Schleifkontakt
39 (Abb. 4) schließt am Ende dieser Bewegung den Stromkreils 4I eines Elektromagneten
42, welcher anspricht und ein Ventil 43 einer Öldruckleitung 44 öffnet. Zufolge
des Öffnens dieses Ventils 43 wird der in einem Zylinder 5O verschiebliche Kolben
45 des Riegels 25 entgegen der Federkraft 46 verstellt und dabei dieser Riegel 25
aus dem laschenartigen Kupplungsglied 23 herausgezogen. Dadurch ist die Verbindung
beider Flugzeuge I, 2 völlig gelöst.
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Mittels des Seiles 28 wird nunmehr das Teleskoprohr 22 mit dem Kupplungsglied
23 in den Rumpf des Mutterflugzeuges 2 eingefahren. Die Rumpfqueraussparung I2 des
Tochterflugzeuges 2 wird durch Betätigung der Verschlußklappen 13 vom Führerraum
15 des Tochterflugzeuges aus verschlossen und der Fangbügel 32 wieder in seine Lage
nach Abb. 4 zurückgeschwenkt, indem nunmehr der Stromkreis 47 des Motors 34 durch
Umlegen des schon genannten Schalters 37 geschlossen wird. Bei diesem Zurückverschwenken
des Fanghügels 32 wird der durch den Schleifkontakt 3o beherrschte Stromkreis 41
des Elektromagneten 42
unterbrochen und das Ventil 43 unter dem
Einfluß einer Feder 4O in seine Ausgangsstellung zurückverstellt, bei welcher es
die Öldruckleitung 44 gegenüber dem Zylinder 5O absperrt und letzteren mit einem
nicht dargestellten Ölvorratsbehälter verbindet. Dadurch wird das im Zylinder 5O
vor dem Kolben 45 des Riegels 25 befindliche Öl unter dem Einfluß der Feder 46 aus
dem Zylinderraum 5O verdrängt und der Riegel 25 in seine in Abh. 4 gezeichnete Stellung
zurückverstellt.
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Das Einfangen und Kuppeln des Tochterflugzeuges 2 mit dem Mutterflugzeug
I spielt sich wie folgt ab: Das Teleskoprohr 22 wird, gegebenenfalls nach Abb. 4
durch Einblasen von Druckluft in das Ansatzstück 36 des Teleskoprohres 2I, in seine
Kupplungsstellung ausgefahren und der Kupplungshaken 29 durch Ablassen des Seiles
28 von der Seiltrommel 26 in einigen Abstand unterhalb, des Mutterflugzeuges gebracht.
Der Fangbügel 32 wird sodann in der schon geschilderten Weise in seine Fangstellung
verschwenkt (Abb. 7) und durch entsprechende Steuerung des Tochterflugzeuges in
Eingriff mit dem Fanghaken 29 gebracht. Sobald dies geschehen ist, wird durch Umlegen
des Schalters 37 nach Abb. 4 der Motorstromkreis 47 geschlossen und dadurch der
Fangbügel 32 in seine ursprüngliche Lage zurückgeschwenkt, bei welcher er den Haken
29 in eine ihm entsprechende Aussparung innerhalb des Kupplungsgliedes 24 hineindrückt
und damit den Haken 29 mit dem Tochterflugzeug 2 starr verbindet. Nunmehr wird durch
Betätigung der Seiltrommel 26 der Seilhaken 29 vom Mutterflugzeug aus eingezogen,
bis sein Halsstück 3I in die Lage nach Abb.4 zu liegen kommt, bei welcher es undrehbar
innerhalb des Teleskoprohres 22 sitzt. Bei diesem Einziehen des Fanghakens 29 in
das Teleskoprohr 22 werden zugleich auch die Kupplungsglieder 23, 24 ineinandergeschoben,
bis der Riegel 25 in das Kupplungsglied 23 einschnappt und so die Kupplung des Flugzeuggespannes
I, 2 sichert (Abb. 6 und 4). Nunmehr werden durch weitere Betätigung der Seiltrommel
26 der Fanghaken 29, das Teleskoprohr 22 und damit auch das Tochterflugzeug wieder
eingefahren, bis letzteres in seine Stellung gemäß Abb. I bis 4 gelangt.
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Um das Seil 28 während des ganzen Kupplungsvorganges stets im Schwerpunkt
des Tochterflugzeugers 2 angreifen zu lassen und dadurch das Kuppeln, und Entkuppeln
des Gespannes sowie das Ein-und Ausfahren des Tochterflugzeuges zu erleichtern,
ist es zweckmäßig, den Fangbügel 32 so auszugestalten und anzuordnen, daß bei einer
Bewegung desselben sein mit dem Fanghallen 29 in Eingriff kommendes Auge stets eine
schwerpunktsgerechte Lage gegenüber dem Tochterflugzeug beibehält. Dies läßt sich
beispielsweise dadurch bewerkstelligen, daß der Bügel selbst im Schwerpunkt des
Tochterflugzeuges 2 angeordnet und nicht verschwenkbar, sondern in bezug auf die
Flugzeuglängsachse senkrecht ein- und ausfahrbar ist. Diese Ausführungsart ist in
Abb. 7 zusätzlich gestrichelt angedeutet und mit 32' bezeichnet.
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Wie aus Abb. I sowie 4 und 5 ersichtlich ist, sind im Mutterflugzeug
I beiderseits des Rumpfes des Tochterflugzeuges 2 Bomben 5I untergebracht. Diese
Bomben sind mittels elektromagnetischer Schlösser 52, zu denen Leitungen 52' führen,
in Gabeln 53 gehaltert, welche um Achsen 54 mittels eines beliebigen, nicht näher
dargestellten Antriebes verschwenkbar sind. Durch Betätigung der elektromagnetischen
Schlösser 52 können die Bomben 5I durch aus der Zeichnung nicht ersichtliche öffbare
Rumpfklappen des Mutterflugzeuges unmittelbar von letzterem aus abgeworfen werden.
Um jedoch die Bomben 5I auch an das Tochterflugzeug abgeben und nach dessen Loslösen
vom Mutterflugzeug auch vom Tochterflugzeug aus abwerfen zu können, ist an der Unterseite
des Tochterflugzeuges 2 eine weitere Gabel 55 vorgesehen, welche bei gekuppeltem
Flugzeuggespann eine der Bomben 5I des Mutterflugzeuges übernehmen kann. Dieser
Vorgang spielt sich wie folgt ab: Eine der im Mutterflugzeug untergebrachten Bomben
5I, beispielsweise die in der Draufsicht nach Abb. 5 obere Bombe, wird mittels ihrer
Gabel 53 an die Achse 54 im Sinne der in Abb. 4 eingezeichneten Pfeilrichtung in
die Lage 51' nach Abb.5 abwärts verschwenkt. Die Gabel 55 des Tochterflugzeuges
wird mit Hilfe der Antriebsglieder 56, 57, 58, 59 und 6O um ihre waagerechte Schwenkachse
6I in die in Abb. 4 gestrichelte Lage 55' verstellt, sodann mit Hilfe von Parallelogrammführungsgliedern
62 sowie der Antriebsglieder 63, 64 um die senkrechten Schwenkachsen 65 in ihre
in Abb. 5 gestrichelt dargestellte seitliche Lage 55'' unterhalb der Bombe 5I' gefahren
und sodann um die Achse 6I wieder hochgeschwenkt, bis ihre elektromagnetisch betätigten
Bomenbauslöseschlösser 66 unter diejenigen, 52, der nach unten verschwenkten Gabel
53 zu liegen kommen. Durch Betätigung der Bombenschlösser 52 wird die Bombe 5I in
die Bombenschlösser 66 der Gabel 55 übergeben und in letzterer festgehalten. Die
Gabel 55 wird darauf, wie oben beschrieben, jedoch in umgekehrter Reihenfolge in
ihre in Abb.4 voll und in Abb.5 gestrichelt dargestellte Lage zurückverschwenkt,
wobei die Bombe 5I in die Lage 5I' nach Abb. 5 und I gebracht wird. Im Bedarfsfall
kann das Tochterflugzeug allein, beispielsweise im Sturzflug, als Bomber gegen Erdziele
eingesetzt werden. Bei einem Sturzflugangriff des Tochterflugzeuges wird vorteilhaft
die die Bombe haltende Gabel vor dem Abwurf um ihre horizontale Achse 6I verschwenkt,
um einen einwandfreien Abwurf der Bombe zu ermöglichen. Das Auslösen der Bombe selbst
erfolgt,durch Betätigung der Bombenschlösser 66, welche über die Leitungen 67 mit
dem Auslöseschalter 68 im Führerraum des Tochterflugzeuges in Verbindung stehen.
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Als Ausführungsbeispiel der Erfindung wurde ein als bemannter Bombenträger
ausgebildetes Hilfsflugzeug behandelt. Das Hilfsflugzeug kann jedoch im Rahmen der
Erfindung auch als Aufklärer ausgebildet sein, welcher nach Ablösung vom Mutterflugzeug
von diesem aus durch Fernsteuerung, z. B. nach einem an sich bekannten Steuer-oder
Peilverfahren,
auf drahtlosem Wege gelenkt wird. Schließlich könnte das Hilfsflugzeug erfindungsgemäß
auch als motorloses Segelflugzeug oder Gleiter ausgestaltet und als Bombenträger
durch Fernsteuerung gegen ein Ziel gelenkt werden, welches zufolge starker Abwehr
nicht oder nur unter Verlust des Bombers mit seiner Besatzung erreicht werden könnte.
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Das Hilfsflugzeug 2 kann vorteilhaft ohne Landehilfen und Fahrwerk
ausgebildet werden. Seinen Tragflächen 4 wird zweckmäßig eine den Flügeln 3 des
Mutterflugzeuges angepaßte V-Stellung gegeben. Um das Kuppeln des Flugzeuggespannes
in der Luft zu erleichtern, wird zweckmäßig das Leitwerk des Mutterflugzeuges mit
starker V-Stellung ausgebildet (Abb.2). Die Fahrgestelle des Mutterflugzeuges könnten
erfindungsgemäß auch seitlich der Tragflügel des Tochterflugzeuges angeordnet werden;
dies würde das Anfahren des Tochterflugzeuges bei am Erdboden aufruhendem Mutterflugzeug
wesentlich erleichtern. Eine Erleichterung des Kupplungsvorganges der beiden Flugzeuge
wird nach Maßgabe der Erfindung auch dadurch erzielt, daß der Luftschraubenkreis
des Tochterflugzeuges, wie aus Abb. I ersichtlich, gegenüber demjenigen des Mutterflugzeuges
zurückversetzt ist. Die Schußwaffen 7O in den Tragflächen 4 des Tochterflugzeuges
sind gegenüber den Luftschraubenkreisen des Flugzeuggespannes so angeordnet, daß
sie zwischen diesen Kreisen hindurchfeuern, also auch dann benutzbar sind, wenn
Tochter- und Mutterflugzeug zusammengekuppelt sind (Abb. 2 und 3).