DE906898C - Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein den Antrieb übertragendes Getriebe für die Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen, bei dem unter Benutzung eines Ausgleichsgetriebes verschiedene Übersetzungen zur Erzeugung ungleicher Drehmomente an den Gleiskettenantriebswellen einschaltbar sind, nach dem Zusatzpatent 903 308.

Nach dem Patent 899149 sind die verschiedenen Übersetzungen auf beiden Seiten eines normalen Ausgleichsgetriebes zwischen den Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes und den Gleiskettenantriebswellen einschaltbar. Dabei werden die Übersetzungen vorzugsweise so gewählt, daß sie für die Kurvenfahrt eine kleinere Fahrgeschwindigkeit ergeben als die Übersetzungen für die Geradeausfahrt. Auf Grund dieser Verhältnisse wird erreicht, daß die Antriebsleistung für die Kurvenfahrt annähernd dieselbe bleiben kann wie für die Geradeausfahrt. Es ist bereits vorgeschlagen worden, für denselben Zweck zwischen den auf die Gleiskettenantriebe wirkenden Sonnenrädern über die Planetenräder verschiedene Übersetzungen einzuschalten. Es ergab sich jedoch je nach der Größe der Übersetzungsverhältnisse in der Kurvenfahrt unter Umständen eine wesentlich größere Antriebsleistung.

Erfindungsgemäß sind sowohl auf beiden Seiten zwischen den Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes

und zwischen den Gleiskettenantriebswellen als auch zwischen den auf die Gleiskettenantriebe wirkenden Sonnenrädern über die Planetenräder verschiedene Übersetzungen einschaltbar. Dadurch ist man beim Entwurf eines Getriebes mit den für die Lenkung wirksamen Verhältnissen der beiderseits verschiedenen Antriebsmomente nicht mehr an bestimmte Verhältnisse der Leistungen zwischen der Kurvenfahrt und der Geradeausfahrt gebunden. Vielmehr kann man ίο erreichen, daß die Antriebsleistung für die Kurvenfahrt irgendwo innerhalb der Grenzen zwischen derselben Leistung wie für die Geradeausfahrt und der erhöhten Leistung entsprechend dem genannten älteren Vorschlag liegt.

Lenkgetriebe, bei welchen den auf jeder Fahrzeugseite befindlichen Antriebsmitteln ein Geschwindigkeitswechselgetriebe vorgeschaltet und noch je eine unmittelbar wirkende Bremse zugeordnet sind, wobei außerdem eine Antriebsquelle für beide Fahrzeugseiten und ein Ausgleichsgetriebe mit einer Sperrvorrichtung vorgesehen sind, sind an sich bekannt. Ferner sind Kupplungsvorrichtungen bekannt, die bei Lenkvorrichtungen für Gleiskettenfahrzeuge dazu dienen, die einzelnen Räder eines Kegelradantriebes wahlweise je nach der beabsichtigten Fahrzeugbewegung miteinander zu verbinden bzw. voneinander zu trennen. Das Lenkgetriebe gemäß der Erfindung unterscheidet sich von den bisher bekanntgewordenen Anordnungen grundsätzlich dadurch, daß die verschiedenen Übersetzüngsstufen stets mit dem Ausgleichsgetriebe zusammenwirken, wobei nicht das Geschwindigkeitsverhältnis der beiden Gleisketten zueinander, sondern nur das Verhältnis der Antriebsmomente festgelegt wird.

InAbb. ι und 2 der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele erfindungsgemäß ausgestalteter Lenkgetriebe schematisch dargestellt. Im Schaubild Abb. 3 ist die verhältnismäßige Gesamtantriebsleistung für die Kurvenfahrt über dem Verhältnis der Drehmomente außen und innen aufgetragen. .

Beim Getriebe nach Abb. 1 wird der Antrieb durch das am Planetenradträger c des Ausgleichsgetriebes angebrachte Rad f eingeleitet. An einer oder mehreren Stellen des Umfanges sind die Planetenräder gelagert, deren drei Stufen a_v a_z, a_s undrehbar untereinander verbunden sind. Die Sonnenräder δ_χ, O₂, o_a können durch Kupplungen A₁, A₂, A₃ wahlweise mit den Abtriebswellen d verbunden werden. Auf den beiderseitigen Wellen d sind je drei Stirnräder g_v g₂, g₃ gelagert und über weitere Kupplungen O₁, O₂, O₃ wahlweise mit ihrer Welle kuppelbar, um die Gleiskettenantriebswellen h über eines der Zahnräder J₁, J₂, j'₃ anzutreiben.

Solange beim Getriebe nach Abb. 1 der beiderseitige Antrieb über symmetrisch angeordnete Kupplungen erfolgt, sind die auf die Gleiskettenantriebswellen h übertragenen Drehmomente gleich groß, so daß das Fahrzeug normalerweise geradeaus fährt. Diese Fahrtrichtung kann man übrigens dadurch blockieren, daß man auf einer oder beiden Seiten zugleich zwei oder drei der Kupplungen A₁, A₂, A₃ einschaltet. Schaltet man dagegen je eine der Kupplungen A₁ bis A₃ und/oder O₁ bis O₃ auf beiden Seiten unsymmetrisch, so ergeben sich ungleiche Antriebsmomente an den Gleiskettenantriebswellen für die Kurvenfahrt. Falls das größte Drehmomentverhältnis wegen ungewöhnlicher Bodenwiderstände unzureichend ist, kann man zusätzlich an der Innenkurve eine Bremse« mehr oder weniger anziehen.

Das Getriebe nach Abb. 2 zeigt weitgehende Übereinstimmungen mit dem soeben beschriebenen Getriebe. Die entsprechenden Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Sonnenräder O₁, δ₂, δ₃ des Ausgleichsgetriebes sind auf beiden Seiten mit den Zahnrädern g_x, g₂, g₃ fest verbunden. Dagegen können die Zahnräder J₁, J₂, J₃ durch Kupplungen A₁, A₂, A₃ wahlweise mit den Gleiskettenantriebswellen h gekuppelt werden. Die Bremsen η gestatten wiederum eine zusätzliche Abwandlung der Momentverhältnisse für die Kurvenfahrt. Durch Einschalten der strichpunktiert angedeuteten Kupplung m kann die Geradeausfahrt blockiert werden. Bei diesem Getriebe ist die Anzahl der Schaltmöglichkeiten wesentlich geringer als beim Getriebe nach Abb. 1. Dagegen kann man durch entsprechende Verteilung der Übersetzungen zwischen den Zahnradpaaren Ci₁, O₁ bis a₃, b_s und g_l7 J₁ bis g₃, J₃ die gewünschten Verhältnisse der Antriebsleistungen zwischen der Kurvenfahrt und der Geradeausfahrt herstellen.

Das Schaubild Abb. 3 zeigt in waagerechter Richtung die Verhältnisse der Drehmomente außen und innen für die Kurvenfahrt. Darüber sind in senkrechter Richtung die verhältnismäßigen Gesamtantriebsleistungen für die Kurvenfahrt aufgetragen. Die waagerechte Linie p mit der verhältnismäßigen Gesamtantriebsleistung I, wonach also die Antriebsleistung in der Kurve dieselbe ist wie für Geradeausfahrt, gilt für die Getriebe nach dem Hauptpatent. Die Linie q, nach der die Antriebsleistung für die Kurvenfahrt mit der Größe des Drehmomentverhältnisses ansteigt, entspricht den Getrieben nach dem eingangs erwähnten älteren Vorschlag. Durch entsprechende Wahl der Übersetzungsverhältnisse innerhalb und außerhalb des Ausgleichsgetriebes und durch geeignete Schaltkombinationen kann man für die Kurvenfahrt jede beliebige Antriebsleistung zwischen den Linien j> und q dem gewünschten Momentverhältnis zuordnen. Steht also z. B. gegenüber der normalen Geradeausfahrt etwa die doppelte Antriebsleistung für die Kurvenfahrt zur Verfügung, und werden beispielsweise drei Drehmomentverhältnisse 2, 5 und 10 vorgesehen, so kann man die Schaltstufen beispielsweise so ausbilden, daß sich die drei Leistungsverhältnisse T₁, r₂ und r₃ ergeben. Bei einem Getriebe der allgemeinen Form nach Abb. 1 könnte man sogar mit elektrischer Schaltung wahlweise zwei verschiedene Stufenreihen ausbilden, bei denen die Leistungsverhältnisse z. B. für die Fahrt in der Ebene und in der Steigung oder für festen und weichen Boden verschieden sind.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH:

   Den Antrieb übertragendes Getriebe für die Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen, bei dem unter Benutzung eines Ausgleichsgetriebes verschiedene Übersetzungen zur Erzeugung ungleicher Drehmomente an den Gleiskettenantriebswellen ein-

   schaltbar sind, nach dem Zusatzpatent 903 308, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl auf beiden Seiten zwischen den Abtriebswellen (d) des Ausgleichsgetriebes und zwischen den Gleiskettenantriebswellen als auch zwischen den auf die Gleiskettenantriebe wirkenden Sonnenrädern (O₁, b₂, b₃) über die Planetenräder (a_v a_z, a₃) verschiedene Übersetzungen einschaltbar sind.

   Angezogene Druckschriften : Deutsche Patentschriften Nr. 655 361, 486 900.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   5831 3.54