DE906898C - Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents
Lenkgetriebe fuer GleiskettenfahrzeugeInfo
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- DE906898C DE906898C DEK4231D DEK0004231D DE906898C DE 906898 C DE906898 C DE 906898C DE K4231 D DEK4231 D DE K4231D DE K0004231 D DEK0004231 D DE K0004231D DE 906898 C DE906898 C DE 906898C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
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- Retarders (AREA)
Description
Gegenstand der Erfindung ist ein den Antrieb übertragendes Getriebe für die Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen,
bei dem unter Benutzung eines Ausgleichsgetriebes verschiedene Übersetzungen zur Erzeugung
ungleicher Drehmomente an den Gleiskettenantriebswellen einschaltbar sind, nach dem Zusatzpatent
903 308.
Nach dem Patent 899149 sind die verschiedenen
Übersetzungen auf beiden Seiten eines normalen Ausgleichsgetriebes zwischen den Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes
und den Gleiskettenantriebswellen einschaltbar. Dabei werden die Übersetzungen vorzugsweise
so gewählt, daß sie für die Kurvenfahrt eine kleinere Fahrgeschwindigkeit ergeben als die Übersetzungen
für die Geradeausfahrt. Auf Grund dieser Verhältnisse wird erreicht, daß die Antriebsleistung
für die Kurvenfahrt annähernd dieselbe bleiben kann wie für die Geradeausfahrt. Es ist bereits vorgeschlagen
worden, für denselben Zweck zwischen den auf die Gleiskettenantriebe wirkenden Sonnenrädern
über die Planetenräder verschiedene Übersetzungen einzuschalten. Es ergab sich jedoch je nach der Größe
der Übersetzungsverhältnisse in der Kurvenfahrt unter Umständen eine wesentlich größere Antriebsleistung.
Erfindungsgemäß sind sowohl auf beiden Seiten zwischen den Abtriebswellen des Ausgleichsgetriebes
und zwischen den Gleiskettenantriebswellen als auch zwischen den auf die Gleiskettenantriebe wirkenden
Sonnenrädern über die Planetenräder verschiedene Übersetzungen einschaltbar. Dadurch ist man beim
Entwurf eines Getriebes mit den für die Lenkung wirksamen Verhältnissen der beiderseits verschiedenen
Antriebsmomente nicht mehr an bestimmte Verhältnisse der Leistungen zwischen der Kurvenfahrt und
der Geradeausfahrt gebunden. Vielmehr kann man ίο erreichen, daß die Antriebsleistung für die Kurvenfahrt
irgendwo innerhalb der Grenzen zwischen derselben Leistung wie für die Geradeausfahrt und der
erhöhten Leistung entsprechend dem genannten älteren Vorschlag liegt.
Lenkgetriebe, bei welchen den auf jeder Fahrzeugseite
befindlichen Antriebsmitteln ein Geschwindigkeitswechselgetriebe vorgeschaltet und noch je eine
unmittelbar wirkende Bremse zugeordnet sind, wobei außerdem eine Antriebsquelle für beide Fahrzeugseiten
und ein Ausgleichsgetriebe mit einer Sperrvorrichtung vorgesehen sind, sind an sich bekannt. Ferner sind
Kupplungsvorrichtungen bekannt, die bei Lenkvorrichtungen für Gleiskettenfahrzeuge dazu dienen, die
einzelnen Räder eines Kegelradantriebes wahlweise je nach der beabsichtigten Fahrzeugbewegung miteinander
zu verbinden bzw. voneinander zu trennen. Das Lenkgetriebe gemäß der Erfindung unterscheidet
sich von den bisher bekanntgewordenen Anordnungen grundsätzlich dadurch, daß die verschiedenen Übersetzüngsstufen
stets mit dem Ausgleichsgetriebe zusammenwirken, wobei nicht das Geschwindigkeitsverhältnis der beiden Gleisketten zueinander, sondern
nur das Verhältnis der Antriebsmomente festgelegt wird.
InAbb. ι und 2 der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele erfindungsgemäß ausgestalteter Lenkgetriebe
schematisch dargestellt. Im Schaubild Abb. 3 ist die verhältnismäßige Gesamtantriebsleistung für die
Kurvenfahrt über dem Verhältnis der Drehmomente außen und innen aufgetragen. .
Beim Getriebe nach Abb. 1 wird der Antrieb durch das am Planetenradträger c des Ausgleichsgetriebes
angebrachte Rad f eingeleitet. An einer oder mehreren Stellen des Umfanges sind die Planetenräder gelagert,
deren drei Stufen av az, as undrehbar untereinander
verbunden sind. Die Sonnenräder δχ, O2, oa können
durch Kupplungen A1, A2, A3 wahlweise mit den Abtriebswellen d verbunden werden. Auf den beiderseitigen
Wellen d sind je drei Stirnräder gv g2, g3 gelagert und
über weitere Kupplungen O1, O2, O3 wahlweise mit ihrer
Welle kuppelbar, um die Gleiskettenantriebswellen h über eines der Zahnräder J1, J2, j'3 anzutreiben.
Solange beim Getriebe nach Abb. 1 der beiderseitige Antrieb über symmetrisch angeordnete Kupplungen
erfolgt, sind die auf die Gleiskettenantriebswellen h
übertragenen Drehmomente gleich groß, so daß das Fahrzeug normalerweise geradeaus fährt. Diese Fahrtrichtung
kann man übrigens dadurch blockieren, daß man auf einer oder beiden Seiten zugleich zwei oder
drei der Kupplungen A1, A2, A3 einschaltet. Schaltet
man dagegen je eine der Kupplungen A1 bis A3 und/oder
O1 bis O3 auf beiden Seiten unsymmetrisch, so ergeben
sich ungleiche Antriebsmomente an den Gleiskettenantriebswellen für die Kurvenfahrt. Falls das größte
Drehmomentverhältnis wegen ungewöhnlicher Bodenwiderstände unzureichend ist, kann man zusätzlich an
der Innenkurve eine Bremse« mehr oder weniger anziehen.
Das Getriebe nach Abb. 2 zeigt weitgehende Übereinstimmungen mit dem soeben beschriebenen Getriebe.
Die entsprechenden Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Sonnenräder O1,
δ2, δ3 des Ausgleichsgetriebes sind auf beiden Seiten
mit den Zahnrädern gx, g2, g3 fest verbunden. Dagegen
können die Zahnräder J1, J2, J3 durch Kupplungen A1,
A2, A3 wahlweise mit den Gleiskettenantriebswellen h
gekuppelt werden. Die Bremsen η gestatten wiederum eine zusätzliche Abwandlung der Momentverhältnisse
für die Kurvenfahrt. Durch Einschalten der strichpunktiert angedeuteten Kupplung m kann die Geradeausfahrt
blockiert werden. Bei diesem Getriebe ist die Anzahl der Schaltmöglichkeiten wesentlich geringer
als beim Getriebe nach Abb. 1. Dagegen kann man durch entsprechende Verteilung der Übersetzungen
zwischen den Zahnradpaaren Ci1, O1 bis a3, bs und gl7 J1
bis g3, J3 die gewünschten Verhältnisse der Antriebsleistungen zwischen der Kurvenfahrt und der Geradeausfahrt
herstellen.
Das Schaubild Abb. 3 zeigt in waagerechter Richtung die Verhältnisse der Drehmomente außen und innen
für die Kurvenfahrt. Darüber sind in senkrechter Richtung die verhältnismäßigen Gesamtantriebsleistungen
für die Kurvenfahrt aufgetragen. Die waagerechte Linie p mit der verhältnismäßigen Gesamtantriebsleistung
I, wonach also die Antriebsleistung in der Kurve dieselbe ist wie für Geradeausfahrt, gilt für
die Getriebe nach dem Hauptpatent. Die Linie q, nach der die Antriebsleistung für die Kurvenfahrt mit
der Größe des Drehmomentverhältnisses ansteigt, entspricht den Getrieben nach dem eingangs erwähnten
älteren Vorschlag. Durch entsprechende Wahl der Übersetzungsverhältnisse innerhalb und außerhalb
des Ausgleichsgetriebes und durch geeignete Schaltkombinationen kann man für die Kurvenfahrt jede
beliebige Antriebsleistung zwischen den Linien j>
und q dem gewünschten Momentverhältnis zuordnen. Steht also z. B. gegenüber der normalen Geradeausfahrt
etwa die doppelte Antriebsleistung für die Kurvenfahrt zur Verfügung, und werden beispielsweise drei
Drehmomentverhältnisse 2, 5 und 10 vorgesehen, so kann man die Schaltstufen beispielsweise so ausbilden,
daß sich die drei Leistungsverhältnisse T1, r2 und r3
ergeben. Bei einem Getriebe der allgemeinen Form nach Abb. 1 könnte man sogar mit elektrischer
Schaltung wahlweise zwei verschiedene Stufenreihen ausbilden, bei denen die Leistungsverhältnisse z. B.
für die Fahrt in der Ebene und in der Steigung oder für festen und weichen Boden verschieden sind.
Claims (1)
- PATENTANSPRUCH:Den Antrieb übertragendes Getriebe für die Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen, bei dem unter Benutzung eines Ausgleichsgetriebes verschiedene Übersetzungen zur Erzeugung ungleicher Drehmomente an den Gleiskettenantriebswellen ein-schaltbar sind, nach dem Zusatzpatent 903 308, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl auf beiden Seiten zwischen den Abtriebswellen (d) des Ausgleichsgetriebes und zwischen den Gleiskettenantriebswellen als auch zwischen den auf die Gleiskettenantriebe wirkenden Sonnenrädern (O1, b2, b3) über die Planetenräder (av az, a3) verschiedene Übersetzungen einschaltbar sind.Angezogene Druckschriften : Deutsche Patentschriften Nr. 655 361, 486 900.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen5831 3.54
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK4231D DE906898C (de) | 1942-09-04 | 1942-09-27 | Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK4226D DE899149C (de) | 1942-09-04 | 1942-09-04 | Ausgleichgetriebe als Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
DEK4231D DE906898C (de) | 1942-09-04 | 1942-09-27 | Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE906898C true DE906898C (de) | 1954-03-18 |
Family
ID=25982837
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK4231D Expired DE906898C (de) | 1942-09-04 | 1942-09-27 | Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE906898C (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1082133B (de) * | 1955-06-22 | 1960-05-19 | Case Co J I | Schalt- und Lenkgetriebe, insbesondere fuer Traktoren |
DE1125779B (de) * | 1959-11-20 | 1962-03-15 | Wira G M B H | Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
FR2720366A1 (fr) * | 1994-05-27 | 1995-12-01 | Zivko Ilijevski | Transmission de puissance aux rayons de virage indépendants pour véhicules chenilles. |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE486900C (de) * | 1929-02-07 | 1929-11-28 | Bamag Meguin Akt Ges | Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge |
DE655361C (de) * | 1936-03-09 | 1938-01-14 | Tatra Werke Ag | Lenkgetriebe fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenfahrzeuge |
-
1942
- 1942-09-27 DE DEK4231D patent/DE906898C/de not_active Expired
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE486900C (de) * | 1929-02-07 | 1929-11-28 | Bamag Meguin Akt Ges | Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge |
DE655361C (de) * | 1936-03-09 | 1938-01-14 | Tatra Werke Ag | Lenkgetriebe fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenfahrzeuge |
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DE1125779B (de) * | 1959-11-20 | 1962-03-15 | Wira G M B H | Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
FR2720366A1 (fr) * | 1994-05-27 | 1995-12-01 | Zivko Ilijevski | Transmission de puissance aux rayons de virage indépendants pour véhicules chenilles. |
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