DE903308C - Ausgleich-Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents
Ausgleich-Lenkgetriebe fuer GleiskettenfahrzeugeInfo
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- DE903308C DE903308C DEK4229D DEK0004229D DE903308C DE 903308 C DE903308 C DE 903308C DE K4229 D DEK4229 D DE K4229D DE K0004229 D DEK0004229 D DE K0004229D DE 903308 C DE903308 C DE 903308C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Description
(WiGBl. S. 175)
AUSGEGEBEN AM 4. FEBRUAR 1954
A' 4229 II j 63 c
Alfred Jante, Dresden
ist als Erfinder genannt worden
Zusatz zum Patent 899
(Ges. v. 15. 7. 51}
Die Erfindung bezieht sich auf den Antrieb übertragende
Getriebe für die Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen nach Patent 899 149 und bezweckt eine
weitere Ausbildung der Erfindung des Hauptpatents. Nach dem Hauptpatent sind zwischen den auf die
Gleiskettenantriebe wirkenden Sonnenrädern über die Planetenräder verschiedene Übersetzungen einschaltbar,
die zur Lenkung für die beiden Gleiskettenantriebe untereinander abweichende Antriebsmomente ergeben. Dadurch wird im Gegensatz zu
t>ekannten Lenkgetrieben das Drehzahlverhältnis der beiden Antriebswellen im Getriebe nicht festgelegt.
Die Drehzahlen der Gleiskettenantriebswellen können sich vielmehr den Fahrwiderständen
entsprechend einstellen, so daß beim Übergang von der Geradeausfahrt in die Kurve bzw. von einem
Übersetzungsverhältnis auf ein anderes im Lenkgetriebe kein Schleifen von Kupplungen oder Bremsen
notwendig ist. Mit Hilfe mehrerer ÜbersetzuBgsstufen
des Ausglaichgetrieibes kann der Fahrer das Verhältnis der beiden Antriebsmomente
den Bodenverhältnissen angleichen und damit jede beliebige Kurve fahren. An Stelle mehrerer Übersetzungsstufen
kann natürlich auch ein stufenloses Getriebe treten.
Nach der Erfindung sind auf beiden Seiten eines normalen Ausgleichgetriebes mit gleichen Übersetzungen
auf beiden Seiten zwischen den Abtriebswellen des Ausgleichgetriebes und den Gleiskettenantriebswellen
verschiedene Übersetzungen einschaltbar, die zur Lenkung für die beiden Gleiskettenantriebe
untereinander abweichende Antriebs-
momente ergeben. Damit sind die verschiedenen
Übersetzungen nicht mehr innerhalb des Ausgleichgetriebes angeordnet, sondern diesem nachgeschaltet.
Da nur ein einfaches Ausgleichgetriebe vorhanden ist, wird die Übersichtlichkeit besser und
die Herstellung einfacher. Im übrigen entspricht die Wirkungsweise der nach dem Hauptpatent.
Lenkgetriebe, bei welchen neben einem Ausgleichgetriebe den auf jeder Fahrzeugseite befindlichen Antriebsmitteln
ein Geschwindiigkeitswechselgetriebe vorgeschaltet und noch je eine unmittelbar wirkende
Bremse zugeordnet sind, sind bereits bekannt. Bei diesen Anordnungen wird das Ausgleichgetriebe
nur in Verbindung mit den zur Lenkung des Fahrzeuges dienenden Bremsen benutzt. Dagegen ist das
Ausgleichgetriebe gesperrt, wenn wahlweise verschiedene Antriebsübersetzungen durch die als
Planetengetriebe ausgebildeten Geschwindigkeitswechselgetriebe eingeschaltet werden. Es sind also
so bei diesen Anordnungen zwei verschiedene Lenkungsarten
möglich, von denen die erste mit sehr großen Leistungsverlusten arbeitet. Bei der zweiten
Lenkungsart wird im Gegensatz zu der erfindungsgemäß gestalteten Anordnung das Geschwindigkeitsverhältnis
der beiden Gleiskettenantriebswellen zueinander festgelegt. Das Lenkgetriebe gemäß der
Erfindung unterscheidet sich also von den bekannten Anordnungen grundsätzlich dadurch, daß die
verschiedenen Übersetzungsstufen stets mit dem Ausgleichgetriebe zusammenwirken, wobei nicht
das Geschwindigkeitsverhältnis der beiden Gleisketten zueinander, sondern nur das Verhältnis der
Antriebsmomente festgelegt wird.
Vorteilhaft werden bei der erfindungsgemäß ausgestalteten Anordnung die zur Erzeugung ungleicher
Antriebsmomente dienenden Übersetzungen so gewählt, daß sie für die Kurvenfahrt eine kleinere
Fahrgeschwindigkeit ergeben als die Übersetzungen für die Geradeausfahrt. Während bei gleichbleibender
Fahrgeschwindigkeit die Antriebsleistung in der Kurvenfahrt wesentlich größer sein kann als bei
Geradeausfahrt, kann durch Verkleinerung der Fahrgeschwindigkeit in der Kurve erreicht werden,
daß die Leistung annähernd dieselbe bleibt. Nach einer mathematischen Untersuchung tritt dieser
Fall ein, wenn für Geradeausfahrt die beiden größten Übersetzungen benutzt werden, während für die
Kurvenfahrt auf der einen Seite des Ausgleichgetriebes die größte und auf der anderen Seite eine
der anderen Übersetzungen eingeschaltet wird.
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele von Lenkgetrieben nach der Erfindung schematisch
dargestellt.
Abb. ι zeigt eine Ausführungsform, bei der die
Übersetzungen durch einfache Stirnräderpaare hergestellt werden;
Abb. 2 ist das dazugehörige Schaltschema; in den
Abb. 3 und 4 sind zwei weitere Getriebeformen
So dargestellt, bei denen als Übersetzungsgetriebe in an sich bekannter Weise Planetenrädergetriebe benutzt
werden, die durch Festhalten eines Getriebeteils einschaltbar sind.
In Abb. ι wird der Planetenradträger c eines
Ausgleichgetriebes vom Motor aus durch ein Zahnrad f angetrieben. Die Sonnenräder d, e des Ausgleichgetriebes,
die mit den Abtriebswellen g, h fest verbunden sind, stehen mit einem oder mehreren
Planetenrädern j im Eingriff. Auf jeder der beiden Welleng·, h sind drei verschiedene Zahnräder av a2,
αΆ gelagert und wahlweise mit den Wellen kuppelbar.
Diese Zahnräder kämmen mit den auf den Gleiskettenantriebswellen m, η fest angebrachten
Zahnrädern bv b2, b%. An den Gleiskettenantriebswellen
können auch Bremsen/), q zur Wirkung gebracht werden.
Für die Geradeausfahrt werden vorzugsweise die Zahnräder at auf beiden Seiten mit den Abtriebswellen g, h des Ausgleichgetriebes gekuppelt, so daß
die an den Wellen m, η angreifenden Antriebsmomente
gleich groß sind. Für die Kurvenfahrt bleibt nun vorzugsweise das Räderpaar av b± auf
der einen Seite eingeschaltet, während auf der anderen Seite nacheinander die Räderpaare a2, b2 und
a3, b3 eingerückt werden können. Die Antriebsmomente
werden damit auf der zweiten Seite stufenweise vergrößert, so daß das Fahrzeug die Neigung
hat, auf dieser Seite die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen und damit eine entsprechende Kurve zu
fahren. Bei diesen Schaltungen wird gleichzeitig die mittlere Antriebsgeschwindigkeit bei gleicher
Drehzahl des Motors verkleinert, was die Vermeidung erhöhter Antriebsleistungen zur Folge hat.
Die Linienzüge nach Abb. 2 deuten in den kurzen senkrechten Strichen die jeweils eingeschalteten
Räderpaare an. Bei der obersten Linie, nach der links die Zahnräder as, b3 und rechts die Räder G1,
by gekuppelt sind, ist die Bremse q zusätzlich mehr
oder weniger stark angezogen, für den Fall, daß das Verhältnis der ungleichen Antriebsmomente für
die gewünschte Kurvenfahrt unzureichend ist.
In Abb. 3; tragen die Abtriebswellen g, h des
Ausgleichgetriebes c je zwei Zahnräder av a2, die
mit Gegenrädern bv b2 im Eingriff stehen. Die letztgenannten
Zahnräder sind gleichzeitig Träger für die Planetenräder r je eines Umlaufgetriebes. Die
äußeren Sonnenräder s dieser Getriebe können zwecks Einschaltung der betreffenden Gangstufe
durch Bremsbänder t festgehalten werden. Weitere Bremsen^, q ermöglichen die Anwendung zusatzlicher
Bremsmomente an den Gleiskettenantriebswellen m, n. Zur Blockierung der Geradeausfahrt
ist endlich eine Kupplung u, mit der die Wellen m,n
fest miteinander gekuppelt werden können, strichpunktiert angedeutet. Eine solche Kupplung kann
auch beim Getriebe nach Abb. 1 angebracht werden.
Das Getriebe nach Abb. 3 hat grundsätzlich dieselbe Wirkung wie das nach Abb. 1. Die Planetenrädergetriebe
für d'ie einzelnen Übersetzungsstufen sind lediglich zur Erleichterung des Schaltens an iao
Stelle der einfachen Stirnrädergetriebe vorgesehen. Derartige Planetenrädergetriebe könnten beispielsweise
auch in Form des bekannten Wilson-Kraftfahrzeuggetriebes ausgebildet werden.
Beim Getriebe nach Abb. 4 werden ebenfalls Umlaufrädergetriebe für die einzelnen Gangstufen be-
nutzt und zur Schaltung jeweils die äußeren Sonnenräder durch Bremsbänder festgehalten. Der
Aufbau unterscheidet sich von dem Getriebe nach Abb. 3 dadurch, daß die Gleiskettenantriebswellen
m, η gleichachsig mit den Abtriebswellen g, h des
Ausgleichgetriebes c gelagert sind. Auch hier ist die Wirkungsweise sonst dieselbe wie nach den vorher
beschriebenen Getrieben.
Claims (1)
- Patentanspruch:Ausgleich-Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge nach Patent 899 149, die zum Kurvenfahren für die beiden Gleisketten voneinander abweichende Antriebsmomente ergeben, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten eines normalen Ausgleichgetriebes (c) mit gleichen Übersetzungen auf beiden Seiten zwischen den Abtriebswellen (g, K) des Ausgleichgetriebes (c) und den Seitenwellen (m, n) verschiedene Übersetzungen einschaltbar sind. aoAngezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 65,5361.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen1 5719 1.54
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK4229D DE903308C (de) | 1942-09-04 | 1942-09-20 | Ausgleich-Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK4226D DE899149C (de) | 1942-09-04 | 1942-09-04 | Ausgleichgetriebe als Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
DEK4229D DE903308C (de) | 1942-09-04 | 1942-09-20 | Ausgleich-Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE903308C true DE903308C (de) | 1954-02-04 |
Family
ID=25982836
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK4229D Expired DE903308C (de) | 1942-09-04 | 1942-09-20 | Ausgleich-Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE903308C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1082133B (de) * | 1955-06-22 | 1960-05-19 | Case Co J I | Schalt- und Lenkgetriebe, insbesondere fuer Traktoren |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE655361C (de) * | 1936-03-09 | 1938-01-14 | Tatra Werke Ag | Lenkgetriebe fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenfahrzeuge |
-
1942
- 1942-09-20 DE DEK4229D patent/DE903308C/de not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE655361C (de) * | 1936-03-09 | 1938-01-14 | Tatra Werke Ag | Lenkgetriebe fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenfahrzeuge |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1082133B (de) * | 1955-06-22 | 1960-05-19 | Case Co J I | Schalt- und Lenkgetriebe, insbesondere fuer Traktoren |
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