DE8915625U1

DE8915625U1 - Fahrwegseitenbegrenzung

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Publication number: DE8915625U1
Application number: DE8915625U
Authority: DE
Original assignee: Spig Schutzplanken-Produktions-Gesellschaft Mbh & Co Kg 6612 Schmelz De
Current assignee: Spig Schutzplanken-Produktions-Gesellschaft Mbh & Co Kg 6612 Schmelz De
Priority date: 1989-11-09
Filing date: 1989-11-09
Publication date: 1990-11-22
Anticipated expiration: 1999-11-10

Description

SPIG Schutzplanken-Produktion=, ^risellsch-ft mbH & Co. KG U-ndustriegelände "Ober Prims". 6612 Schmelz-Limbach

Fahrwegseitenbegrenzung

Die Erfindung betrifft eine Fahrwegseitenbegrenzung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Schutzanspruchs 1.

Ein spezielles Problem des Straßenverkehrs bildet die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer auf mehrspurigen Fahrbahnen mit Gegenverkehr. Hier können in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte die einzelnen Fahrspuren in die eine oder in die andere Richtung befahren werden. Dies ist 2. B. im Peripheriebereich von Großstädten der Fall, wo während der morgendlichen und abendlichen Stoßzeiten die Verkehrsdichte in Bezug auf die Fahrtrichtung erheblichen Schwankungen unterworfen ist. So will man morgens dem stadteinwärts und abends dem stadtauswärts fließenden Verkehr jeweils mehr Fahrspuren zuordnen.

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Ein weiterer Problemkreis sind Baustellenbereiche, insbesondere sogenannte wandernde Tagesbausteilen, wo Fahrspuren sowohl hinsichtlich der Verkehrsführung als auch ihrer Breite kurzfristig verändert werden müssen.

Um in den vorerwähnten Problembereichen den Gegenverkehr sicher voneinander zu trennen, ist im Umfang der US-PS 44 74 503 vorgeschlagen worden, eine Fahrwegseitenbegrenzung aus schienenförmigen Ablenkschwellen zu bilden, die in Längerichtung sowohl horizontal als auch vertikal gelenkig miteinander verbunden sind. Die Ablenkschwellen besitzen ontlang ihrer Firsten seitlich auskragende leistenartige Vorsprünge, die an ihren Unterseiten flächig ausgebildet sind. Ferner besitzen die Ablenkschwellen in ihren bodenseitigen Aufstandsflächen, und zwar im Bereich der vertikalen Mittellängsebene, nach unten offene Kanäle, die im Zusammenwirken mit zwischen den Fahrspuren fest im Boden verankerten Widerlagern eine seitliche Verlagerung der Ablenkschwellen verhindern sollen.

Aufgrund der Horizontal- und Vertikalgelenkigkeit zwischen den Ablenkschwellen muß die Fahrwegseitenbegrenzung in Längsrichtung endseitig besonders abgespannt werden, um die durch die Gelenke bedingte Flexibilität zumindest einigermaßen zu beseitigen.

Die Querverlagerung der Ablenkschwellen wird mit Hilfe einer speziellen Vorrichtung in Form eines se'ibstverfahrbaren Fahrzeugs vorgenommen. Dieses Fahrzeug ist so ausgebildet, daß am Ende einer Fahrwegseitenbegtenzung zunächst die Firstbereiche der Ablenkschwellen in Hubvorrichtungen eingefädelt werden, wenn sich das Fahrzeug entlang der Fahrwegseitenbegrenzung bewegt. Hierbei wird eine Ablenkschwelle nach der

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anderen so weit angehoben, daß ihre Aufstandsfläche letztlich hoher liegt als die am Boden verankerten Widerlager. Beim weiteren Verfahren des Fahrzeugs entlang der Fahrwegseitenbegrenzung werden dann die angehobenen Ablenkschwellen innerhalb des Fahrzeugs in einer S-förmigen Kurve um den gewünschten Betrag quer verlagert und kurz vor dem Austritt aus dem Fahrzeug wieder so abgesenkt, daß die Kanäle in den Aufstandsflächen über die Widerlager fassen.

Nachteilig an der bekannten Bauart ist nicht nur der Sachverhalt, daß die Ablenkschwellen extrem horizontal und vertikal gelenkig miteinander verbunden sind und insofern einer entsprechenden endseitigen. Abspannung bedürfen, sondern auch insbesondere die Notwendigkeit, d^ß das Verlagern der Fahrwegseitenbegrenzung nur durch eine speziell ausgebildete und an diese Fahrwegseitenbegrenzung genau angepaßte verfahrbare Vorrichtung erfolgen kann. Der hiermit verbundene Aufwand _st demzufolge außerordentlich hoch, zumal das Maß der Querverlagerbarkeit im Fahrzeug veränderbar und arretierbar sein muß.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die im Oberbegriff des Schutzanspruchs 1 beschriebene Fahrwegseitenbegrenzung mit einfachen Mitteln dahingehend weiter auszugestalten, daß sie ohne besonderen maschinellen und/oder personellen Aufwand und ohne Beeinträchtigung ihrer vorteilhaften Funktion auf einfachste Weise seitlich verlagert werden kann.

Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Schutzanspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Danach wird jetzt eine z. B. durch die DE-OS 38 16 528 bekannte Fahrwegseitenbegrenzung direkt mit Mitteln versehen, welche es zunächst erlauben, die Ablenkschwellen einzeln oder zu mehreren so weit anzuheben_f daß der Kontakt der

Auflagebleche mit dem Boden aufgehoben wird. Sind die Ablenk- ); schwellen in dieser Weise angehoben, können sie dann mit , vergleichsweise geringer Kraft nur auf den Bodenabstützungen ruhend seitlich verschoben werden. Haben die Ablenkschwellen ■ die vorgesehene neue Position erreicht, werden sie mit Hilfe der Hubvorrichtungen wieder abgesenkt, bis daß der Reibkontakt zwischen den Auflageblechen und dem Boden erneut hergestellt ist und die in der DE-OS 38 16 528 beschriebenen ;1

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Vorteile der Fahrwegseitenbegrenzung wieder voii zum Tragen ;i

gelangen.

Da nunmehr die Ablenkschwellen selber so ausgebildet sind, ']

daß sie ohne eine speziell ausgebildete Vorrichtung ange- ,

hoben, seitlich verlagert und wieder abgesenkt werden kön- t_r nen, entfällt völlig der Aufwand für die Fertigung und die

Bereitstellung einer derartigen Vorrichtung. Auen kann in '§ Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten in wesentlich ;

kürzerer Zeit und flexibler den jeweiligen Verhältnissen y,

im Hinblick auf das Maß der seitlichen Verlagerung Rechnung i.

getragen werden. Damit ist es jetzt ohne einen relevanten >;

Zeitbedarf möglich, beliebige Fahrspuränderungen durchführen % und die mit solchen Fahrspuränderungen verbundenen Behinde- ~ rungen des Verkehrs auf ein vertretbares Minimum reduzieren zu können.

Da die in Frage kommenden Ablenkschwellen gehäuseartig gestaltet sind, ist es ohne weiteres denkbar, daß auch bereits | im Einsatz befindliche Ablenxschwellen mit den gattungsprä- e genden Merkmalen noch im Nachhinein mit relativ geringem | Aufwand in der erfindungsgemäßen Weise umgerüstet werden 1

können. Obwohl die Ablenkschwellen schlank gestaltet sind, m

erlaubt der Raum zwischen den zueinander trapezförmig angeordneten Leitblechen dennoch eine einfache Integration der Hubvorrichtungen mit Bodenabstützungen.

Ee ist durchaus vorstellbar, daß die Hubvorrichtungen aus reinen mechanischen Hebelgetrieben bestehen, die von Hand oder von einem Baustellenfahrzeug aus betätigt werden können. Eine bevorzugte AusfUhrungsform der Erfindung wird aber darin gesehen, daß die Hubvorrichtungen aus mit einem hydraulischen oder mit einem pneumatischen Medium beaufschlagbaren Hubzylindern gebildet sind, die sich auf Bodenrollen abstützen.

Die Beaufschlagung der Hubzylinder kann auf vielfältige ' - Weise erfolgen. So ist es beispielsweise denkbar, daß alle Hubzylinder einer Fahrwegseitenbegrenzung an eine hydraulische oder pneumatische Versorgungsleitung angeschlossen sind, welche in den Ablenkschwellen verlegt ist, wobei dann an einer beliebigen Stelle der Fahrwegseitenbegrenzung diese Versorgungsleitung an die Druckmittelquelle angeschlossen werden kann. Eine solche Druckmittelquelle ist beispielsweise ein Hydraulik- oder Druckluftaggregat, das in der Regel zur Standardausrüstung vieler Baustellenfahrzeuge gehört. Hierbei können die Hubzylinder so miteinander geschaltet sein, daß einzelne Hubzylinder oder Hubzyiinuer in vorbestimmten Gruppen mit Druckmedium beaufschlagt und . auch wieder entlastet werden können. Desweiteren besteht die

Möglichkeit, insbesondere bei hydraulisch beaufschlagbaren Hubzylindern, daß jedem Hubzylinder oder z. B. den Hubzylinder einer Ablenkschwellle ein Vorratsbehälter zugeordnet ist, aus welchem das Druckmedium bei Bedarf in den bzw. die Hubzylinder hinein und wieder aus dem Hubzylinder bzw. d^ Hubzylindern in den Vorratsbehälter zurück gefördert werden kann. Der Sachverhalt, daß die Hubzylinder mit Bodenrollen versehen sind, erlaubt es auch größere Abschnitte einer Fahrwegseitenbegrenzung gemeinsam zu verlagern. Hierbei kann trotz einer im wesentlichen starren Kupplung zweier aufeinanderfolgender Ablenkschwellen eine weitgehend S-för-

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mige Verlegung der Fahrwegseitenbegrenzung erfolgen, weil durch den konstruktiven Aufbau der einzelnen Ablenkschwellen die Fahrwegseitenbegrenzung über eine bestimmte Länge hinweg dennoch eine gewisse Flexibilität aufweist, die eine langgestreckte S-förmige Verformung bei einer Querverlagerung erlaubt.

Die Ausbildung der mit einem hydraulischen oder pneumati-&idigr;&udigr;&igr;&igr;&eacgr;&Ggr;&igr; Meuiülü ueäÜLsCuiayuäien &Kgr;'&uacgr;&ugr;&Zgr;&Ugr;&igr;&Igr;&udiagr;&udiagr;&eacgr;&Ggr; &Kgr;&aacgr;&Pgr;&Pgr; VcryieiCiiö- weise einfach sein, da eine Beaufschlagung nur zum Zwecke der seitlichen Verlagerung der Fahrwegseitenbegrenzung erfolgt und die Hubzylinder ansonsten keine Funktion wahrzunehmen haben. Mithin bedürfen derartige Hubzylinder auch keiner besonderen Wartung, und zwar selbst dann nicht, wenn sie längeie Zeit nicht beaufschlagt worden sind.

Im Hinblick auf den Sachverhalt, daß in aller Regel mindestens zwei Ablenkschwellen zu einer Fahrwegseitenbegrenzung miteinander gekuppelt sind, ist es vorteilhaft, wenn ent sprechend den Merkmalen des Schutzanspruchs 2 in jeder Ablenkschwelle nur zwei Hubzylinder mit Bodunrollen vorgesehen

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Im Umfang der US-PS 46 32 598 ist es zwa r.onnt, eine Fahrwegseitenbegrenzung mit auf Rollen abgestützten Hubvorrichtungen vorzusehen, indessen handelt es sich hierbei um eine vergleichsweise komplizierte Hubvorrichtung, die einen Schwenkhebel und Mittel zum Verlagern des Schwenkhebels erfordert, damit die Rollen aus der Bereitschaftsposition in die Wirkposition und umgekenrt verlagert werden können.

Außerdem zählt es durch die US-PS 46 66 332 zum Stand der Technik, zwischen zwei in Längsrichtung einer Fahrwegseiten begrenzung aufeinanderfolgenden Ablenkschwellen gesonderte kurze Gehäuse einzugliedern, die mit den Ablenkschwellen gekoppelt und mit hydraulisch beaufschlagbaren Zylindern versehen werden. Auch hier handelt es sich um eine recht aufwendige Konstruktion, die den Belangen einer einfachen Umsetzung von Fahrwegseitenbegrenzungen nicht gerecht wird.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 in der Perspektive einen Längenabschnitt einer Fahrwegseit^nbegrenzung, teilweise im Schnitt;

Figur 2 in verkleinertem Maßstab eine Fahrwegeeitenbegrenzung in der Seitenansicht, teilweise im Schnitt;

Figur 3 eine Ansicht auf die Fahrwegeeitenbegrenzung der Figur 2 gemäß dem Pfeil III und

Figur 4 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Querschnitt durch die Fahrwegseitenbegrenzung der Figur 2 entlang der Linie IV-IV.

In den Figuren 1 bis 4 ist mit 1 eine Fahrwegseitenbegrenzung bezeichnet, die aus mehreren untereinander identisch ausgebildeten gehäuseartigen Ablenkschwellen 2 sowie diesel zugeordneten C-förmig profilierten, nach unten offenen Lei1 holmen 3 zusammengesetzt ist. Leitholme 3 und Ablenkschwellen 2 sind durch im horizontalen Querschnitt sigmaförmig

profilierte Pfosten 4 miteinander verbunden. In Längsrichtung sind sowohl die Ablenkschwellen 2 einerseits als auch die Leitholme 3 andererseits untereinander im wesentlichen starr, jedoch lösbar miteinander verbunden.

Wie insbesondere die Figur 4 erkennen läßt, ist die Höhe H der Ablenkschwelle 2 zum Abstand A der unteren Enden 3

ihrer seitlichen Lsitbleche 6 etwa wie 1:1 bis 1,2 : 1 aus. &iacgr;sbildet, Der Abstand a der oberen Enden 7 d*=i Leitbleche 6 zust Abstand &Aacgr; der unteren Enden 5 ist etwa wie 1 : 2 be- § messen.

Die unteren Enden 5 der im übrigen über die gesamte Höhe H knickfrei und vorsprungslos ausgebildeten Leitbleche 6 gehen mit einem Biegeradius 8 in sich im wesentlichen horizontal erstreckende Auflagebleche 9 über. Die Auflagebleche 9 sind an ihren freien Längskanten 10 zum Boden 11 hin schräg abgewinkelt.

Sowohl die Ablenkschwelle 2 als auch der Leitholm 3 sind jeweils aus einem einzigen Blech abgekantet. Alle Längskanten sind weitgehend abgerundet.

Die Verbindungsmittel für zwei aufeinanderfolgende Ablenkschwellen 2 werden einerseits aus innenseitig an den Leitblechen 6 und an den Auflageblechen 9 befestigten Oberlappungsblechen 12, 13 (Figur 1) sowie einer geeigneten Anzahl an Schraubmitteln 14 zur Verbindung der Leitbleche 6 und der Auflagebleche 9 mit den Überlappungsblechen 12, 13 gebildet.

Die Verbindungsmittel zwischen den Leitholmen 3 bestehen aus einem an einem Ende eines Leitholms 3 innenseitig befestigten Oförmigen Oberlappungsstutzen 15 sowie aus einer geeigneten Anzahl von Schraubmitteln 16 zur Befestigung des Überlappungsstutzens 15 mit den aufeinanderfolgenden Leitholmen 3. &igr;

Die Festlegung der Leitholme 3 an den sigmaförmigen Pfosten 4 erfolgt dadurch, daß die Pfosten 4 an ihren oberen Enden mit an den Innenquerschnitt der Leitholme 3 angepaßten seitlichen Führungskonsolen 17 versehen sind {&Rgr;&khgr;&ngr;&rgr;&Lgr;&KHgr; 4}. Hierdurch wird die Möglichkeit eröffnet, daß ein Leitholm 3 axif diesen Führungskonsolen 17 verschoben uns dadurch ordnungsgemäß lagefixiert werden kann. Die Arretierung erfolgt Schraubmitteln 18 (Figur 1) .

Die unteren Enden c't-i Pfosten 4 sind einerseits an den die ( ) Leitbleche 6 verbindende^ Stegfclechen 19 und andererseits im unteren Hohe.bereich der Ablenksrnwelle 2 über Querplatten 20 in nicht näher dargestellt™ Weise schraubbefestigt (Fiqur 4).

Wie die Figuren 1 bis 4 ferner zu erkennen geben, sind in die gehäuseartigen Ablenkschwellen 2 Hubvorrichtungen 21 in Form von hydraulisch beaufschlagbaren Hubzylindern 22 mit Bodenrollen 23 integriert. Die Hubzylinder 22 sit.d über innerhalb der Ablenkschwellen 2 verlegte Versorgungsleitungen 24 miteinander verbunden.

Die Hubzylinder 22 sind an den Querplatten 20 befestigt, die auch zur Festlegung der Pfosten 4 dienen. Ihre aus den Zylindergehäusen tretenden Kolbenstangen weisen endseitig um vertikale Achsen um 360° verdrehbare Bodenrollen 23 auf (Figuren 1 und 4) .

Pro Ablenkschwelle 2 sind zwei Hubzylinder 22 mit Bodenrollen 23 vorgesehen. Diese befinden sich jeweils an den Enden der Ablenkschwelle 2, und zwar zu beiden Seiten der vertikalen Mittellängsebene 25, also in diagonaler Zuordnung (Figuren 3 und 4).

Im Betriebszustand der Fahrwegseitenbegrenzung 1 sind die Hubzylinder 22 nicht beaufschlagt. Die Bodenrollen 23 liegen '.öse auf dem Boden 11 oder sind von diesem abgehoben.

Soll eine Ablenkschwelle 2 angehoben und seitlich verlagert werden, so werden über die Versorgungsleitungen 24 die entsprechenden Hubzylinder 22 beaufschlagt, bis daß die Auflagebleche 9 den Kontakt mit dem Boden 11 verlieren Jetzt kann die Ablenkschwell^ 2 auf den Bodenrollen 23 ruhend seitlich verlagert werden.

Die Druckmittelquelle für die Hubzylinder 22 kann sich beispielsweise an einem nicht näher dargestellten Baustellenfahrzeug befinden, das insbesondere endseitig einer Fahrwegseitenbegrenzung 1 das Arbeitsmedium in die Versorgungsleitungen 24 einspeisen kann. Außerdem können die Hubzylinder 22 so miteinander verschaltet sein, daß gezielt die Hubzylinder 22 einer Ablenkschwelle 2 oder mehrerer Ablenkschwellen 2 beaufschlagt bzw. entlastet werden können.

Das seitliche Verlagern der Fahrwegseitenbegrenzung kann manuell durchgeführt werden. Die Verlagerung kann aber auch mit Hilfe eine» herkömmlichen Baustellenfahrzeugs erfolgen, das lediglich mit einem einfachen Ausleger versehen werden muß, der die Ablenkschwellen 2 um das gewünschte Maß quer verlagert.

44/34653-001 , : .* ' I '. '. ' ÄR/Mo

Bezuaszeichenaufstellung

1 - Fahrwegseitenbegrenzung

2 - Ablenkschwellen

3 - Leitholme

4 - rföäteu

5 - untere Enden v.

6 - Leitbleche

7 obere Enden v.

8 - Biegeradius

9 - Auflagebleche

10 - Längskanten v.

11 - Boden

12 - Überlappungsbleche

13 - Überlappungsbleche

14 - Schraubmittel

15 - Überlappungsstutzen

16 - Schraubmittel

18 - Schraubmittel

19 - Stegbleche

20 - Querplatten

21 - Hubvorrichtungen

22 - Hubzylinder

23 - Bodenrollen

24 - Versorgungsleitungen

25 - Mittellängsebene v.

A - Abstand v. 5 a - Abstand v. 7 H - Höhe v. 2

Claims

Schutzansprüche;

1. Fahrwegseitenbegrenzung, welche schußweise miteinander kuppelbare, im vertikalen Querschnitt schlanke gehäuseartige

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und vorsprungslos ausgebildeten, zueinander trapezförmig angeordneten Leitblechen (6) und an die unteren Enden (5) der Leitbleche (6) angeschlossenen, sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Auflageblechen (9) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ablenkschwellen (2) Hubvorrichtungen (21) integriert sind, die aus mit einem hydraulischen oder pneumatischen Mediun. beaufschlagbaren Hubzylindern (22) mit rollenartigen Bodenabstützungen (23) bestehen.

2. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß in jeder Ablenkschwelle / 1 \ _&ldquor;&ldquor;.: u,.U,..l 4«J-- Oll _>-;»- n^on^llor. Oll &khgr;&tgr;&iacgr;&sgr;&tgr;&eegr; a &agr; ühon

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sind, welche sich jeweils an den Enden der Ablenkschwelle (2) zu beiden Seiten der vertikalen Mittellangsebene (25) befinden.