DE8814024U1 - Transportfahrzeug für Glasscheibenpakete mit hydraulisch betätigter, schwimmend gelagerter Anpreßschwinge - Google Patents

Description

B e S c :\t r £ i [> u &eeacgr;·9

Die Neuerung betrifft ein Transportfahrzeug für den Transport von &Lgr;-förmigen, mit großflächigen Glasscheiben belüdenen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstrage lementen des Fahrzeugs aufstehen und von den Längsseiten her über mehrere, verteilt angeordnete, hydraulisch betätigte und mit glasseitig mit einer Gummischicht versehenen Anpreßschwingen die Glasscheiben dazwischen fixierend belastet sind, wobei alle die Anpreßschwingen betätigenden C 4. .'·. 4- - - ., 1 J „ J „ „ « „ „ : „ „ „ U.,^^,,,1 { l/l/^ni F annstr-s-hlnrc-stn e i w\ A JIUI«££JJ IFIUCI UtI c l Ilen it^uiuuiirxrxtcij utr^^^uitjw«j«jv.ti *j £ &igr;; u *

Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sich sowohl um Eisenbahnwaggons wie um Lastkraftwagen handeln, wobei Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und einer Höhe von mehr als 3 m zu transportieren sind. Diese Glasscheibenpakete werden in einem A-förmigen Traggestell aufrechtstehend angeordnet und dann mit diesem Traggestell in das entsprechend ausgebildete Innenladerfahrzeug eingeschoben bzw. der Innenlader wird unter das Traggestell geschoben, um dann bei Übergang zur Transportstellung das Traggestell aufzunehmen und zu transportieren. Trotz des großen Gewichtes der einzelnen Glasscheiben und der Glasscheibenpakete ist beim Fahren des

TM*Hf> >vnvi^f«KM^Mii«iAii &lgr; « &eegr; &lgr; &Ogr;&lgr; 1 s^i iikAUAfiiinn W &lgr; »&lgr; &agr; &idigr; &eegr; tA 1 &eegr;&Dgr;&eegr; &Pgr; 1 a C _

■ &igr; &agr;&igr;&igr;&ogr;&mgr;&ugr;&igr; &igr; &igr; &agr; 111 £. ^ &ugr; u c ^ c &igr; &igr;&igr;&ugr; ncioii &tgr; vcncyuu^ u^i ^ &igr; iil^ &igr; it^n w * u .? Scheiben nicht zu vermeiden. Von daher werden diese mit entsprechenden Fixiereinrichtungen am Transportfahrzeug festgelegt (DE-OS 37 40 491). Die Fixiereinrichtung stützt sich an den Rahmenlängsträgern ab, indem sie eine entsprechende Anpreßschwinge über einen Schwenkarm und einen Stützzy 1 inder bogenförmig auf die Glasscheibenpakete zubewegt und gegen diese anpreßt. Eine soiche hydraulische Transportsicherung ist nicht, nur wesentlich besser zu überwachen und abzusichern, sondern ermöglicht es, zumindest bis dicht unterhalb des Bereiches der Chassisoberkante heran die Glasscheibenpakete sicher zu halten. Nachteilig ist aber, daß insbesondere bei beschichteten Glasscheiben Relativbewegungen zwischen den

Glasscheiben und dem Rahmenlängsträger bzw. dem Chassis nicht immer ausreichend ausgeglichen werdp &igr; können. Aufgrund d&, unterschiedlichen Bewegungen kann es zwischen den beschichteten Glasscheiben aufgrund der f-'ixiereinrichtung zu solchen Relativbewegungen kommen, die dann zu Schäden an den Glasscheiben unter Umständen beitragen.

Der Neuerung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die

hydraulisch arhpitonrjp Fixiereinr'chtung W &thgr; &idiagr; t- &bgr; &Ggr; ZU verbessern.

um vor allem beim Transport beschichteter Glasscheiben die unterschiedlichen Bewegungen von Innenlader und Glasscheibenpaketen bzw. zwischen den einzelnen Glasscheiben auszugleichen.

Die Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daß die Stützzylinder mit den Anpreßschwingen über eine schwimmende Lagerung verbunden sind.

Durch eine solche schwimmende Lagerung ist es möglich, daß die auf den Glasscheiben aufliegenden Anpreßschwingen mit diesen zusammen Bewegungen ausführen, während die Stützzylinder und die Schwenkarme sich so bewegen und verhalten, wie dip RahmpnlSnnstrSnpr. d.h. alsn wip da«: Chassis. Auf &agr;&pgr; nd der schwimmenden Lagerung können somit die Anpreßschwingen sich sowohl in senkrechter Richtung wie auch zu beiden Seiten hin geringfügig bewegen und damit den Glasscheiben folgen, ohne daß dtJuTch die Gefahr besteht, daß auf den Glasscheiben Beschädigungen auftreten. Dennoch bleibt auch während dieser Bewegungsabläufe die einzelne Glasscheibe und das gesamte Glasscheibenpaket durch die Fixiereinrichtung so gesichert, daß das Fahrzeug ohne Probleme seine Fahrt weiterführen kann. Man hat auch versucht, eine aus aufblasbaren Gummibäigen bestehende Fixiereinrichtung so auszubilden, daß sie diese auftretenden Reiativbewegungen auffängt bzw. zuläßt. Dabei kommt es aber immer sehr darauf an, daß die Gummibälge genau mit einem solchen Druck versehen werden, daß eine solche Relativbewegung noch möglich ist. Be* einem derart herabgesetzten

Andruck besteht aber die Gefahr, daß die Glasscheiben bzw. Gl asscht «o&iipakote als solche nicht mehr ausreichend gesichert und fixiert sin^. Ein definierter Verschiebeweg insbesondere ist durch eine solche auch als Air-Bag bezeichnete Ausführung einer Fixiereinrichtung nicht zu gewährleisten. Mit der hydraulisch betätigten Fixiereinrichtung dagegen ist durch d«n durch die Stützzylinder aufgebrachten Andruck eine immer gleichmäßige Sicherung gegeben, die dennoch die beschriebenen Relativbewegungen in entsprechend zulässigem Maße mit vollzieht, so daß Schäden wirksam unterbunden sind.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Neuerung ist vorgesehen, daß die Stützzylinder jeweils über einen !schwenkarm, der mit einem Ende an der schwimmenden Lagerung und mit dem gegenüberliegenden Ende schwenkbar am Rahmenlängsträger angeordnet ist, indirekt mit der Lagerung verbunden sind. Dadurch ist eine wirksame Führung der Anpreßschwinge und des Stützzylinders gegeben, so daß der gesamte Anpreß- und auch Lösevorgang ohne Eingriff oder zusätzliche Hilfsmaßnahmen ablaufen kann.

Um die Wirkung der schwimmenden Lagerung genau vorgeben zu können und einhalten zu können sieht die Neuerung vor, daß die Gummischicht auf den Anpreßschwingen aus nur wenig nochgebendem Gummi besteht. Die Gummi schicht als solche läßt somit einen Ausgleich bzw. läßt entsprechende Bewegungen nicht zu, die gemäß der neuerungsgemäßen Lösung ausschließlich auf die schwimmende Lagerung übertragen werden bzw. von dieser vorgegeben werden.

Das gleichmäßige Einbringen der Druckkräfte ist insbesondere dann gegeben, wenn wie neuerungsgemäß vorgeschlagen die Stützzyi inder und die Schwenkarm bei max. &udigr;&kgr;&Lgr;. ■-'-Glasscheibenpakete einen rechtwinkligen Andruck erzeugend ausgebildet und positioniert sind. Da in der Regel mit vollgeladenen Transportfahrzeugen bzw. Innenladern gefahren wird,

ist so für den Normaltransport die optimale Anordnung vorgegeben. Wird mit weniger Glasscheiben gefahren, reicht der Andruck immer noch aus, um eine Beschädigung der Glasscheiben zu verhindern.

Eine den besonderen Bedingungen beim Transport von derart schweren Glasscheibenpaketen vorteilhaft genügende Ausführung der Neuerung sieht vor, daß die schwimmende Lagerung von einem auf einer achsparallel zur Längsachse des Glasscheibenpaketes angeordneten, rundstahlartigen Welle in Längsrichtung verschiebbaren Linearkugellager und dieser Achse selbst gebildet ist. Auf diese Weise kann die weiter oben bereits beschriebene Bewegung in senkrechter bzw. entsprechend durch die Neigung der Glasscheiben vorgegebenen Richtung erfolgen aber auch um die Welle herum, so daß die Anpreßschwinge die notwendigen, von den Glasscheiben vorgegebenen Bewegungen ausführen bzw. mit vollziehen kann. Vorteilhafterweise ist dennoch die Lagerung und die Anordnung der Anpreßschwinge so gesichert, daß zusätzliche Hilfsmaßnahmen in der Regel nicht erforderlich sind, um ein immer gleichmäßiges und sicheres Anlegen der einzelnen Anpreßschwingen an die Glasscheibenpakete sicher-zu¹- stellen. Damit kann der Ladevorgang zeitlich kurz gehalten und dennoch ein sicherer Transport gewährleistet werden.

Eine weitere zweckmäßige Ausführung sieht vor, daß die Lagerung zwei Linearkugellager aufweist und daß die Kugellager außenseitig jeweils von einer auf der Welle angeordneten Druckfeder beaufschlagt sind. Durch die auf der Welle angeordneten Druckfedern erfolgt ein vorteilhafter Verschiebeausgleich, so daß vor dem Auflegen der Anpreßschwingen diese sich jeweils in der optimalen Mittelstellung befinden, also einen Verschiebeweg nach oben und unten in gleichmäßiger Länge gewähr 1 e i st.'· &igr;, ohne daß Wartung^arbe i ten erforderlich sind, um ieweil'. I "im Neube 1 iidcn des Inneriladers die gewünschte :>pi. i mn 1 e lie Io du ng sicher i\\ stellen.

Zweckmäßigerweise sind die beiden Linearkugellager über eine Verbindungsplatte mit Schwenklager zum Anschlagen des Schwenkarms miteinander verbunden, um so eine gleichmäßige Verschiebung jeweils zu erreichen.

Um auch max. Bewegungen der Glasscheiben während des Transportes ausgleichen bzw. mitvollziehen zu können, sieht die Neuerung vor, daß die Druckfedern einen Verschiebeweg von 30 bis 50 mm zulassend anu^.erdr.et und ausgebildet sind.

Das Gleiten der Linearkugellager auf der Welle im durch die Druckfedern vorgegebenen Bereich ist entsprechend geführt möglich, indem die Welle in zwei im Abstand angeordneten und mit der Anpreßschwinge verbundenen Halteböcken gelagert ist, wobei die Halteböcke gleichzeitig als Widerlager für die Druckfedern dienend ausgebildet sind. Die Halteböcke sind unmittelbar auf dem auf der anderen Seite die Gummischicht tragenden Stützbleche angeordnet und zwar zweckmäßigerweise mittig der jeweiligen Anpreßschwinge. Die Welle, die Druckfedern und die Linearkugellager ermöglichen einen entsprechenden Verschiebeweg des Schwenkarmes bzw. des Schwenkarmes und des Stützzylinders. Da dabei die Stützzylinder jeweils nicht ansprechen,ist es möglich, daß die einzelnen Anpreßschwingen über die Länge der Glasscheibenpakete gesehen unterschiedliche Verschiebewege mit den einzelnen Glasscheiben bzw. Glasscheibenpaketen mitvollziehen.

Eine gute Führung der Anpreßschwinge am Schwenkarm und Stützzvlinder ist dadurch erreicht, daß das Schwenklager den Schwenkarm beidseitig gabelförmig einfassend ausgebildet ist. Damit ist eine gewisse Führung sichergestellt.

Einerseits zur Stabilisierung der Anpreßschwinge und andererseits um das Verschwenken bzw. Drehen der Anpreßschwinge um die Welle herum zu dämpfen, sieht die Neuerung vor, daß die Anpreßschwingen nn den Längskanten verlaufende Versteifungsrippen aufweisen, wobei /wischen den Linearkugellagern und

den Versteifungsrippen als Stoßdämpfer ausgebildete Federstangen angeordnet sind. Ein seitliches Kippen der Anpreßschwinge ist dadurch zusätzlich verhindert, so daß beim Anpreßvorgang die einzelnen Anpreßschwingen jeweils mit der optimalen Lage gegen die Glasscheibenpakte verfahren und angepreßt werden. Die gabelförmige Ausführung der Schwenklager einerseits und die den Linearkugellagern zugeordneten Federstangen sorgen für eine möglichst planparallele Lage der Anpreßschwinge, bevor diese auf die Glasscheibenpakete aufgelegt wird.

Die Neuerung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine einfach zu handhabende, dafür aber sehr sichere hydraulisch betätigte, der Anpreßschwinge gewisse Bewegungen ermöglichende Fixiereinrichtung vorgegeben ist. Dabei ermöglicht es die besondere Ausführung der schwimmenden Lagerung der Anpreßschwinge, daß diese zwar die Bewegungen der Glasscheibenpakete mit vollziehen, dennoch aber immer für einen gleichmäßigen Andruck Sorge tragen kan~. Darüber hinaus sind vorteilhaft die einzelnen Bewegungsmöglichkeiten vorgegeben bzw. beeinflußbar, so daß nur dann eine entsprechende Relativbewegung ausgeführt werden kann, wenn die Glasscheiben aufgrund der Bewegungen Ces Transportfahrzeuges auch wirklich solche Bewegungen ausführen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der Neuerung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 ein Innenlader-Transportfahrzeug in Seitenansicht mit teilweise entfernter Plane,

Fig. 2 eine hydraulisch betätigbare Fördereinrichtung in Seitenansicht mit schwimmender Lagerung,

Fig. 3 eine Rückansicht des Innenlader-Transportfahrzeugc; mit eingefahrenem Transportgestell,

Fig. 4 die schwimmende Lagerung in vergrößerter Wiedergabe in Seitenansicht,

Fig. 5 die schwimmende Lagerung in Vorkopfansicht und

Fig. 6 eine mit verschwenkbar angeordneten Stützzylindern ausgerüstete Fixiereinrichtung in Seitenansicht mit schwimmender Lagerung.

Bei dem Transportfahrzeug (1) nach Fig. 1 handelt es sich um einen sog. Innenlader, der über die Sattelzugmaschine (2) gezogen wird. Sattelzugmaschine (2) und Transportfahrzeug (1) sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben Dies bedeutet, daß über ore Luftfederung, die im einzelne«! hier nicht beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers (7) und die vordere Plattform (3) durch Ausfahren hier nicht dargestellter Hydraulikzylinder angehoben worden sind.

Das Transportfahrzeug (1) ist über einen Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeoidnet ist, mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist mit Hydraulikzylindern ausgerüstet, die ein Anheben der Plattform (3) im vorderen Bereich ermöglicht. Das Transportfahrzeug (1) wird dann in Fahrtrichtung (6) verfahren.

Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung, beispielsweise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen durch die vom unterhalb des Rahmenlängsträgers verlaufenden Längstragelemente(9) mit ausreichender Bodenfreiheit ohne weiteres verfahren werden kann. Die Räder (10,11) des Transportfahrzeuges (1) sind im hinteren Bereich des f-ahrzeuyes angeordnet, während die vordere Plattform (3) des Transportfahrzeuges mit über die Sattelzugmaschine (2) abgestützt ist. Die Ladung ist bei Fig. nur zum Teil sichtbar. Hierzu ist die Plane (12) teilweise weggelassen, die den Geamtbereich des Innenladers (7) abdeckt. Der Laderaum reicht bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausführung des Transportfahrzeuges (1) von der hinteren Tür (13) bis etwa in Höhe des Steuerkastens (14). Der übrige Bereich, d.h. also insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen

Plattform (3) steht für den Transport anderer Dinge bei dieser Ausführung dps Transportfahrzeuges zur Verfugung.

In den I nnen 1 ader (7) ist ein Transportgeste.1 (1R) ein gefahren, das sich üher seine Längsträger (16) auf den Längstragelementen (9) unterhalb der Rahmenlängsträger (8) des Innenladers (7) abstützt. In das Transportgestell (15) eingeschoben bzw. von diesem getragen werden beidseitig der A-förmigen Stützwände mehrere Meter hohe und lange Giessche!benpakete (18, 19).

Die Glasscheibenpakete (18, 19) werden beim Fahren des Transportfahrzeuges (1), d.h. also während des gesamten Transportes durch die im Glaswerk an die Glasscheiben herangefahrenen Fixiereinrichtung (20, 20', 20") gesichert, die im Abstand zueinander über die Länge des Transportfahrzeuges (1) und damit über die Länge der Glasscheibenpakete (18, 19) verteilt angeordnet sind. Die einzelnen Fixiereinrichtungen (20) bestehen aus einer Anpreßschwinge (21), die über einen Schwenkarm (22) und den Stützzylindern (23) an die Glasscheibenpakete (18, 19) herangeschwenkt und dann angepreßt wird.

Bei der in Fig. 1 wiedergegebenen Ausführung sind lediglich drei Fixiereinrichtungen (20, 20', 20") dargestellt. In der Regel sind es aber vier oder fünf derartiger Fixiereinrichtungen (20), die zum Einsatz kommen, wobei auch einzelne aktiviert oder inaktiviert werden können. Hierzu sind die einzelnen Stützzyiinder (23, 24) getrennt vom Hydraulikkreis abzukoppeln, an den sie in der Regel alle angeschlossen sind.

Eine solche Fixiereinrichtung (20) zeigt Fig. 2 in Seitenansicht, wobei hier die Fixiereinrichtung (20), die sich über einen auf den Rahmenlängsträger (8) aufgesetzten Bock (25) auf diesem abstützt, noch nicht an das Glasscheibenpaket (18) herangefahren ist. Auf dem Bock (25) ist sowohl der Stützzylinder (23 bzw. 24) wie auch der Schwenkarm (22) schwenkbar angebracht.

Außerdem sind beide über einen L-förmiyen Ansatz (28) des Schwenkarmes (ZZ) über das Schwenklager (29) schwenkbar miteinander verbunden. Das von ihnen gebildete Dreieck wiederum ist über das Schwenk 1ager (27) und eine schwimmende Lagerung (30) mit der eigentlichen Anpreßschwinge (21) so verbunden, daß die Anpreßschwinge mit den Glasscheibenpaket (18) zusammen bestimmte Bewegungen ausführen kann, ohne daß die eigentliche Fixiereinrichtung (20) diese Bewegungen behindert. Auch während dieser BcWeyünyeM &idiagr; Mt Rähiiien ue" 3C hWi &iacgr;&Ggr;&idiagr;&Mgr;&Idigr;6&Pgr;&ugr;&bgr;&Pgr; LäycTüriy &ngr; 30 / uiciui. die Fixiereinrichtung (20) in Aktion, so daß die Glasscheibenpakete entsprechend gesichert bleiben.

Die schwimmende Lagerung (30) ist hier eine von den Halteböcken {31, 32) gehaltene Welle (33) und die die Welle (33) umfassenden Linearkugellager (34, 35). über diese Linearkugellager (34, 35) kann die Anpreßschwinge (21) in senkrechter Richtung Bewegungen nachvollziehen, wobei sie jeweils über die auf der Welle (33) angeordneten Druckfedern (36, 37) wieder in die Mittellage zurückgeschoben wird, wenn der Kontakt zur Glasscheibe durch entsprechendes Zurückschwenken aufgehoben ist. Dieser Verschiebungsausgleich über die Druckfedern (36, 37)

iTiiu UUIiIi ujc &sgr; umiiii 3(„ii &igr; V.II t \ JO &igr; Ii i V- M u uuici Jiuii &igr; uuci nceinflußt, weil die Gummischicht (38) aus nicht oder nur geringfügig nachgebendem Gummi besteht.

Die beiden Linearkugellager (34, 35) sind über eine Verbindungsplatte (39) miteinander i;rd mit dem Schwenklager (27) verbunden.

Der Innenlader (7) verfügt über ein L-förmiges Längstragelement (9), während das Transportgestell (15) über einen Art U-förmigen Längsträger (16) verfügt, so daß ein Ineinanderschieben und entsprechendes Abstützen beim Einfahren des Innenladers (7) in das Transportgestell sofort hergestellt wird. Wenn dann die Luftbälge wieder mit Druckluft versorgt sind und auch die vordere Plattform (3) angehoben ist, ist die Transportsteüung in relativ kurzer Zeit erreicht.

• *

Fig. 3 zeigt eine Rückansicht eines derartigen Transport-

(1) bzw. eines Innenladers (7), wobei hier noch die ladestellung wiedergegeben ist, d.h. auf der rechten Seite ist die Fixiereinrichtung (?0) bereits angesetzt, während sie auf der gegenüberliegenden Seite noch in Ruheposition gezeigt ist. In Wirklichkeit würden aber auf beiden Seiten die Fixiereinrichtungen gleichzeitig bzw. annähernd gleichzeitig aktiviert werden, so daß eine gleichmäßige Belastung bzw. Fixierung der Glasscheibenpakete (18, 19) auf dem Transportgestell (15) gesichert ist.

Die schwimmende Lagerung (30) ist in Fig. 4 in vergrößerter Darstellung wiedergegeben, wobei deutlich wird, daß die Halteböcke (31, 32) sich direkt auf der Innenwand (46) der Anpreßschwinge (21) abstützen. Sie halten die Welle (33), die von den Linearkugellagern (34, 35) umfaßt ist. Beidseitig sind die Druckfedern (36, 37) sichtbar, die den Verschiebeausgleich herbeiführen. Die beiden Linearkugellager (34, 35) sind über die Verbindungsplatte (39) verbunden, die ihrerseits das Schwenklager (27) trägt.

Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf eine Anprelischwinge mit der schwimmenden Lagerung (30). An den Längskanten (44) verlaufen im Abstand dazu Versteifungsrippen (40, 41), an denen sich eine Federstange (42, 42') abstützt, über die das Schwenken der Annreßschwinge (21) um die Welle (33) gedämpft werden soll. Zwar sind derartige Federstengen (42, 42') in der Regel nicht nötig, doch ist insbesondere bei schmaleren Ausführungen der Anpreßschwinge (21) auf diese Weise ein gleichmäßiges Aufsetzen der Anpreßschwinge auf die Glasscheiben besser zu gewährleisten. Die Federstangen (42, 42') sind in Vertikalführungen (43) so geführt, daß die Linearkugellager (34, 35) die Bewegung entlang der Welle (33) ohne weiteres ausführen können. Die beiden Linearkugellager (34, 35) sind wie oben erläutert durch die Verbindungsplatte (39) miteinander verbunden.

■Mi

Pi.- '■'■ $ 5 7f^;.gi gegenüber den Figuren 1 bis 5 insofern eine andere Ausbildung, als hier auf einen Schwenkarm zum gleich mäßigen Führen der Anpreßschwinge (21) verzichtet ist. Statt dessen werden zwei Stützzylinder (23¹, 24') eingesetzt, die sich an einen senkrecht auf dem Rahmenlängsträger (8) aufstehenden Stützbock (45) abstützen. Dia beiden Stützzyl i,ider (23¹, 24') sind schwenkbar an dem Stützbock (45) angelenkt und endsei+ig über eine schwimmende Lagerung (30) mit der Anpreßschwinge (21)

TCi [/UIiUCIi. uuuci jitiu uic: im uci nuoiuniuiiy uci &agr; Hit &agr; H u Kix: 1

vorhergehenden Figuren erläuterten schwimmenden Lagerung (30) ähnlich bzw. gleich, nur daß sie einmal auf der Innenwund (46) und einmal auf den Versteifungsrippen (40 bzw. 41^&lgr; angebracht sind.

Denkbar ist es auch, nur einen einzelnen Stützzylinder (23* bzw. 24') zu verwenden, wobei dieser mit Neigung zum Längstragelement (9) angeordnet ist und zwar fest mit dem Stützbock (45) verbunden. Dann muß zwar die Anpreßschwinge (21) durch zusätzliche Hilfsmittel fixiert werden, aber auch hier ist über eine schwimmende Lagerung (30) eine Relativbewegung zwischen der Anpreßschwinge (21) und dem Stützzylinder (23' bzw. 24')

iiiuy &igr; lui

Claims (12)

sch ujt sjfiijis p'ro'eh.<l··!!··".

1. Transportfahrzeug für den Transport von A-förmigen, mit großflächigen Glasscheiben beladenen Traggestelien, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fehrzeugs aufstehen und von den Längsseiten her über mehrere, verteilt angeordnete, hydraulisch betätigte und mit glasseitig mit einer Gummischicht versehenen Anpreßschwingen die Glasscheiben dazwischen fixierend belastet find, wobei alle die Anpreßschwingen betätigenden Stützzylinder an einen Hydraulikkreis angeschlossen sind,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Stützzylinder (23, 24) mit den Anpreßschwingen (21) über eine schwimmende Lagerung (30) verbunden sind.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Stützzylinder (23, 24) jeweils über einen Schwenkarm (22), der mit einem Ende an der schwimmenden Lagerung (30) und mit dem gegenüberliegenden Ende schwenkbar am Rahmenlängsträger (8) angeordnet ist, indirekt mit der Lagerung (30) verbunden sind.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Gummischicht (38) auf den Anpreßschwingen (21) aus nur wenig nachgebendem Gummi besteht.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die Stützzylinder (23, 24) und die Schwenkarme (22) bei max. Dicke der Glasscheibenpakete (18, 19) einen rechtwinkligen Andruck erzeugend ausgebildet und positioniert sind.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 bis Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die schwimmende Lagerung (30) von einem auf einer achsparallel zur Längsachse des Gl ar,^r.chei benpaketes (Uj; 19)

·. 3

angeordneten, rundstahlartigen Welle (33) in Längsrichtung verschiebbaren Linearkugellager (34; 35) und dieser Achse selbst gebildet ist.

6. Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (30) zwei Linearkugellager (34, 35) aufweist und daß die Kugellager außenseitig jeweils von einer auf der Welle (33) angeordneten Druckfeder (36, 37) beaufschlagt sind.

7. Transportfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Linearkugellager (34, 35) über eine Verbindungsplatte (39) mit Schwenklager (27) zum Anschlagen des Schwenkarmes (22) miteinander verbunden sind.

8. Transportfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfedern (36, 37) einen Verschiebeweg von 30 - 50 mm zulassend angeordnet und ausgebildet sind.

9. Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (33) in zwei im Abstand angeordneten und mit der Anpreßschwinge (21) verbundenen Halteböcken (31, 32) gelagert ist, wobei die Halteböcke gleichzeitig als Widerlager für die Druckfedern (36, 37) dienend ausgebildet sind.

10. Transportfahrzeug nach Anspruch 5 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (27) den Schwenkart?! (22) beidseitig gabelförmig einfassend ausgebildet ist.

..3

11. Tran^r.;>ortfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßscl· /ingen (21) an den Längs kanten (44) verlaufende Versteifungrippen (40, 41) aufweisen.

12. Transportfahrzeug nach Anspruch 6, Anspruch und Anspruch 11,

dadurch gekennzeichnet, /(aft 7U) ic/-hon /lon I Inoarlimol lanorn I "i& 3R) tinri fipfl Vpr-

steifungsrippen (40, 41) als Stoßdämpfer ausgebildete Federstangen (42) angeordnet sind.