DE8809347U1

DE8809347U1 - Transportvorrichtung

Info

Publication number: DE8809347U1
Application number: DE8809347U
Authority: DE
Original assignee: SCHMIDT IRMGART 6200 WIESBADEN DE
Current assignee: SCHMIDT IRMGART 6200 WIESBADEN DE
Priority date: 1988-07-21
Filing date: 1988-07-21
Publication date: 1989-11-30
Anticipated expiration: 1998-07-22

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere für den Stückguttransport innerhalb von Be trieben sowie auf Lager- und UmschlagpUtzen, mit meh reren aneinandergekoppelten Gliedwagen, deren Oberseite tafel^tig als im wesentlichen rechteckiger Ladeboden ausgebildet ist.

Auf Lager- und Umschlagplätzen sowie in Betrieben steht für den Gütertransport häufig nur ein sehr begrenzter Verkehrsraum zur Verfügung, wobei vor allem enge Transportwege kennzeichnend sind. Das führt zum Einsatz von Transportmitteln mit geringen Abmessungen, die dementsprechend nur verhältnismäßig kleine Ladungen aufnehmen können. Dadurch ergeben sich lange Entladungszeiten,

z. B. wenn die Ladung eines Lasfltraftwagens durch einen Gabelstapler palettenweise an ihren Lagerplatz zu transportieren ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Transportvorrichtung für den Stückguttransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lager- und UmschlagpUtzen mit großer Ladekapazität zj schaffen, durch die insbesondere die Ladungen von Lastkraftwagen komplett übernommen und an ihren Lagerplatz transportiert werden können bzw. die komplette Ladung für einen Lastkraftwagen von dort abtransportierbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Gliedwagen an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch ein Paar über ein Gelenk schwenkbar mitein-

ander verbundener Lenkerschenkel aneinandergekoppelt sind, wobei zwischen den Paaren von Lenkerschenkeln zwischen

zwei Gliedwagen eine Verbindung durch eine Zugfeder vorgesehen ist.

Durch diese erfindungsgemäße Kopplung der einzelnen Gliedwagen wird erreicht, daß sich die Gliedwagen bei Geradeausfahrt längs einer Linie in Fahrtrichtung ausrichten und gegenseitig derart aneinandergezogen werden, daß eine große, zusammenhängende, vom vordersten und hintersten Gliedwagen aus stirnseitig beladbare Ladefläche .^bildet ist. Durch die gelenkige Verbindung der einzelnen Gliedwagen untereinander ist gewährleistet, daß trotz großer Ladekapazität der Transportvorrichtung enge Kurven, wie sie für innerbetriebliche Transportwege und insbesondere für Transportwege auf Lager- und Umschlagplätzen typisch sind, durchfahren werden können.

Eine weitere erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß

die in Fahrtrichtung gegenüberliegenden Gliedwagenecken 20

jeweils über Kreuz durch Zugkräfte ausübende Kopplungselemente, insbesondere Zugfedern,, miteinander verbunden sind.

Darüber hinaus besteht eine erfindungsgemäße Lösung darin,

daß die Gliedwagen auf in Fahrtrichtung nur einer Seite an 25

einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch einen Lenker aneinandergekoppelt sind, wobei der Abstand der einander zugewandten Wagenkanten bei geradliniger Ausrichtung der aneinandergekoppelten Gliedwagen klein irr. Vergleich zur Länge der Lenker ist.

Als Weiterbildung dieser erfindungsgemäßen Lösung können die auf nur einer Seite angeordneten Lenker ausziehbar ausgebildet sein, wobei z. B. durch Federkraft oder hydraulisch eine Rückstellung in die Normallage erreicht

wird.

l||t ItI I ■ · ·* *

Eine weitere erfindungsgemäße Kopplungslösung besteht darin, daß die Gliedwagen an einander gegenüberliegenden _ Wagenecken jeweils durch einen Lenker aneinandergekoppelt

sind, wobei der Abstand der einander zugewandten Wagenkanten bei geradliniger Ausrichtung der aneinandergekoppelten Gliedwagen klein im Vergleich zur Länge des Lenkers ist, und daß Vorrichtungen zum Aus- und Ankoppeln der Lenker vor bzw. nach Kurvenfanrten jeweils auf in Fahrtrichtung einer Seite der Wagen vorgesehen sind.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß jeder Gliedwagen einen sich auf dem Ladehoden

abstützenden Ladegurt sowie Antriebeeinrichtungen zum 15

Verschieben des Ladegurts über den Ladeboden aufweist.

Ein solcher Rollboden ist besonders dann sehr vorteilhaft, wenn ein zu ent- bzw. beladender Lastkraftwagen über eine ebensolche Einrichtung verfügt, so daß die Ladung in einem Arbeitsgang komplett mit Hilfe der Ladegurte aus dem Lastkraftwagen heraus auf die Transportvorrichtung bzw. von dort in den Lastkraftwagen verschoben werden kann.

Die umgekehrte Richtung ist von mindestens gleicher Wichtigkeit. Eine vollständige Lkw-Ladung läßt sich auf der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung im Lagerbereich oder sogar schon nahe der Fertigung komplett zusammenstellen, an eine Ladestelle fahren und dort in einem einzigen Arbeitsgang auf einen Lkw bringen. Dabei braucht noch nicht einmal eine Laderampe oder ein Hubtisch vorhanden zu sein. Vielmehr ermöglichen es die Ladegurte der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung, auch Schrägen beim Be- oder Entladen zu überwinden. So kann z. B. eine derartige Transportvorrichtung in voller Länge auf eine Überladebrücke fahren, deren eines Ende anschließend auf die Höhe

der Lkw-Pritsche angehoben wird. Andererseits laßt sich bei Vorhandensein einer Rampe eine abwärts gerichtete Schrägstellung der Transportvorrichtung oder einzelner Gliedwagen davon vorsehen, zweckmäßig in Verbindung mit einer gleichen oder etwas stärkeren Schrägstellung der Lkw-Pritsche, ^o daß an der übergabestelle keine 'Senke' entsteht. Dabei ist es günstig, entsprechende Meß- und Stelleinrichtungen vorzüScnS", urc eine genaue Übergabe-Positionierung mit geringem Zeitaufwand zu gewährleisten,

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, für die Transportvorrichtung einen Schienenweg, insbesondere einen Einschienenweg vorzusehen. Durch einen solchen Schienenweg werden die Gliedwagen spursicher geführt, was insbesondere auf schmalen kurvenreichen innerbetrieblichen Transportwegen sehr vorteilhaft ist.

Weitere zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Figur 2

Die Erfindung soll nun anhand von Ausfuhrungsbeispielen und der beiliegenden Zeichnungen weiter erläutert und beschrieben werden.

Es zeigen:

Figur 1 schematisch ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäije Transportvorrichtung mit Paaren von Lenkerschenkeln als Kopplungselemente zwischen den einzelnen Gliedwagen in der Ansicht von unten,

ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit verlänger- oder auskuppelbaren Lenkerverbindungen zwischen den einzelnen Gliedwagen in der Ansicht von unten,

Figur 3 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit einer einseitig in Fahrtrichtung angeordneten Lenkerverbindung in der Ansicht von unten,

Figur 4 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit einem auf dem Ladeboden verschiebbaren Ladegurt,

Figur 5 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung, die auf einem Einschienenweg geführt ist in der Ansicht von oben,

Il MO >· ··

Figur 6 den Querschnitt durch einen Einschienenweg für die erfindungsgemäße Transportvorrich tung·

10

In Figur 1 sind mit dem Bezugszeicnen 1 die aneinandergekoppelten Gliedwagen mit dem tafelartig ausgebildeten Ladeboden 2, den Radachsen 8 und den Wagenrädern 9 bezeichnet. Die Kopplung zwischen den Gliedwagen erfolgt jeweils durch zwei Paare 3a, 3b von Lenkerschenkeln, die über ein Gelenk 4a bzw. 4b schwenkbar miteinander verbunden sind. Zwischen den Lenkerschenkelpaaren 3a, 3b ist jeweils eine Verbindung durch eine Zugfeder 5 vorgesehen, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel zweckmäßig an den Gelenken 4a und 4b angreift.

Durch den Zug der Feder 5 und die dadurch bewirkte Beugung der gelenkig miteinander verbundenen Lenkerschenkelpaare 3a, 3b wird erreicht, daß sich die Gliedwagen 1, &Ggr;, 1" bei Geradeausfahrt längs einer Linie in Fahrtrichtung ausrichten und gegenseitig derart aneinandergezogen werden, ^J~^s eine große, zusammenhängende, vom vordersten und hintersten Gliedwagen dus stirnseitig beladbare Ladefläche gebildet ist. Auf diese große Lade- fläche könnte z. B. die Ladung eines Lastkraftwagens komplett umgeladen und mit Hilfe der Transportvorrichtung an den vorgesehenen innerbetrieblichen Lagerungs ort transportiert werden. Durch die gelenkige Verbiß; ^&tgr; der einzelnen Gliedwagen untereinander ist gewährleistet, daß trotz großer Ladekapazität der Transportvorrichtung

enge Xurven, wie sie für innerbetriebliche Transportwege und insbesondere für Transportwege auf Lager- und Umschlagplätzen typisch sind, durchfahren werden können. 5

Dabei kann es je nach Breite der Transportwege und dem gewählten Radstand der Gliedwagen in Fahrtrichtung erforderlich sein, die Gliedwagenräder 9 wenigstens zum Teil lenkbar vorzusehen. Zum Beispiel könnten die Räder teilweise als um eine vertikale Achse schwenkbare Nachlaufräder ausgebildet sein.

Eine weitere Kopplungsmög-

lichkeit, durch die eine Gelenkigkeit der einzelnen

Gliedwagen gewährleistet ist und es bei Geradeausfahrt

selbsttätig zu geradliniger Ausrichtung der einzelnen Gliedwagen unter Bildung einer großen, zusammenhängenden Transportfläche kommt, besteht darin, daß die in Fahrtrichtung gegenüberliegenden Gliedwagenecken je-

weils über Kreuz durch Zugkräfte ausübende Kopplungselemente, insbesondere Zugfedern, verbunden sind.

In den Figuren 2 und 3 sind weitere Lösungen für Wagenkopplungen dargestellt, durch die sich große zusammen- '

hängende Transportflächen bei geringem Verkehrsraumbedarf der Transportvorrichtung ergeben.

In Figur 2 sind mit 1a und 1a' zwei aneinandergekoppelte Gliedwagenenden mit den Ladeflächen 2a und 2a¹ sowie den Radachsen 8a und 8a¹ mit den Rädern 9a bzw. 9a¹ bezeichnet. Die Wagen 1a und 1a* sind an den einander gegenüberliegenden Wagenecken durch die Lenker 6a und 6b miteinander verbunden. Zwischen den einander gegenüberliegenden Gliedwagenkanten ist ein im Vergleich zur Länge der

Lenker geringer Zwischenraum vorgesehen und die Gliedwagenecken sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel abgeschrägt.
5

Zur Gewährleistung der Gelenkigkeit zwischen den Slied- wagen sind die Lenker 6a und 6b je nach Kurvenrichtung auskuppelbar, so daß bei Kurvenfahrten jeweils die Wagenverbindungen auf der Seite mit dem größeren Kurven- radius gelöst sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bestehen die Lenker aus einer Führungshülse 15, in der ein Lenkerstab 16 geführt ist. Bei fester Lenkerverbindung ist der Lenkerstab 16 mit der Führungshülse 15 fest verbunden und nicht ausziehbar. Diese feste Verbindung kann durch eine vor Kurvenfahrten entriegelbare und nach sich anschließender geradliniger Ausrichtung der Gliedwagen erfolgende Einrastung zwischen Lenkerstab 16 und Führungshülse 15 hergestellt sein.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Figur 2 muß zur Gewährleistung der Beweglichkeit der einzelnen Gliedwagen zwischen den Wagenkanten ein im Vergleich zur Lenkerlänge geringer Abstand vorgesehen werden. Dabei ist es vorteilhaft, die Wagenecken abzurunden oder abzuschrägen, so daß die Gelenkigkeit bei gegebener Lenkerlänge der durch die Lenker aneinandergekoppelten Gliedwagen bei seitlichem Versatz der gegenüberliegenden Wagenkanten, der sich bei Kurvenfahrten ergeben kann, vergrößert ist.

Anstelle auskuppelbarer Lenker 6a, 6b wären für die Verbindung der gegenüberliegenden Gliedwagenecken auch ausziehbare, kontrahierende Federelemente oder hydraulisch

betätigte Verbindungselemente denkbar. 35

•••II 11(1 I I I

I I I I I I

• *

• ·

In Figur 3 sind mit 1b und 1b¹ aneinandergekoppelte Enden von Wagen mit den Ladeböden 2b und 2b¹ bezeichnet, wobei der Unterschied zu der in Figur 2 dargestellten Transportvorrichtung darin besteht, daß die Kopplung der Gliedwagen nur auf in Fahrtrichtung einer Seite durch Lenker 7 erfolgt. Die Wagenecken sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel zur Erhöhung der Gelenkigkeit der Transportvorrichtung abgerundet.

Bei dem besonders einfachen Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung gemäß der Figur 3 sind nur Kurvenfahrten in einer Richtung möglich, es sei denn, der Lenker ist als ausziehbares kontrahierendes Federelement ausgebildet. Für die Kurvenfahrten in einer Richtung ist ein geringer Abstand zwischen den einander gegenüberliegenden Wagenkanten erforderlich, damit bei den Kurvenfahrten ein seitlicher Versatz der Wagenkanten auftreten kann bzw. die

Wagenecken wechselseitig jeweils quer zur gegenüberlie-20

genden Wagenkante verschiebbar sind.und nicht an diese Wagenkante anstoßen. Zur Vergrößerung der Beweglichkeit der einzelnen Gliedwagen könnten die Anlenkpunkte der Lenker weiter in Richtung auf die Wagenachsen 8b bzw.

8b' oder über diese Achsen hinaus zurückversetzt sein. 25

In Figur 4 sind mit 1c bis 1c" aneinandergekoppelte Gliedwagen mit den Ladeböden 2c bis 2c" sowie mit den Wagenrädern 9c bis 9c" bezeichnet. Die Gliedwagen sind durch Paare 3ab und 3ab' von Lenkerschenkeln gemäß dem Ausführungsbeispiel von Figur 1 aneinandergekoppelt. Jeweils auf den Gliedwagen sind Ladegurte 10 bis 10" vorgesehen, die auf dem Ladeboden verschiebbar aufliegen. Die geschlossenen Ladegurte sind im vorliegen- den Ausführungsbeispiel in Tel 1 längsgurte unterteilt

t «I ·* ·« «tit· (ItI

III*··· t t I

f · ·· · ··· tllll I

und weisen auf der Innenseite eine Zahnung für den Antrieb durch die gezahnten Trommeln 11 bis 11"' auf, wobei die Zahnung sowohl auf den Gurten wie auch auf den Trommeln jeweils nicht über die gesamte Breite der Teil längsgurte ausgebildet zu sein braucht. Zwischen den Teillängsgurten sind auf dem Wagenrahmen befestigte Träger 19 bis 19" für den Ladeboden angeordnet. Dabei kann es zweckmäßig sein, auf jedem Gliedwagen 1c mehrere hintereinander liegende Ladeböden vorzur^hen. Auch kommen zur überbrückung kürzerer Distanzen einzelne Tragrollen in Frage.

&ngr; ¹⁵ Durch den geringen Abstand zwischen den einzelnen Gliedf wagen kann das Ladegut durch die Ladegurte von Wagen zu Wagen übernommen werden, so daß eine vollständige stirnseitige Beladung der Transportvorrichtung mit Stückgut

möglich ist. Das in der Figur 4 dargestellte Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung läßt sich vor allem vorteilhaft zum Entladen von Lastkraftwagen, die ebenfalls einen derartigen Ladegurt aufweisen, einsetzen, wobei die Ladung mit HUfe der Gurte in einem Arbeitsgang auf die Transportvorrichtung verschoben werden kann.

In Figur 5 sind mit Id bis 1d" drei aneinandergekoppeite Gliedwdgen mit den Ladeböden 2d bis 2d', den Radachsen

8d bis 8d"' und den als Nachlaufräder ausgebildeten 30

Rädern 9d bis 9d"' bezeichret. Für die Gliedwagen ist eine in Fahrtrichtung einseitige Kopplung du^ch Lenker 7a, 7&egr;,' vorgesehen, wobei die Anlenkpunkte an den jeweils gegenüberliegenden Wagenecken im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel von Figur 3 weiter von den einander gegenüberliegenden Wagenkanten zu-

36

*· ItIl

4 I

rückversetzt sind. Ein weiterer Unterschied zum Ausfüh- rungsbeispiel von Figur 3 besteht darin, daß die Räder 13 bis 13"' auf einer Schiene 12 geführt sind. Durch die Führung eines Teils der Wagenräder auf einer Schiene wird bei der Kurvenfahrt eine größere Spurtreue der Transportvorrichtung erzielt, was für enge Transportwege in

in Betrieben sowie auf Lager- und Umschlagplätzen sehr vorteilhaft ist. Wie aus der Figur 5 hervorgeht, ist der Abstand der auf der Schiene geführten Räder 13 bis 13"' zur Wagenmitte in Fahrtrichtung kleiner als der Abstand der übrigen Räder 9d bis 9d"', die nur noch die Funktion von Stützrädern haben, die ein Kippen der Transportvorrichtung verhindern sollen. Durch die asymmetrische Räderanordnung nehmen die auf der Schiene geführten Räder den größeren Teil der Wagenlast auf, und vorzugsweise dienen nur diese Räder zum Antrieb.

Dabei können vorsichtshalber zusätzliche Räder vorgesehen werderi, um ein Umkippen mit Sicherheit zu verhindern. Derartige Räder 9e, 9e' sind in Figur 5 nur für den Gliedwagen 1 d' eingezeichnet worden; deren Lauffläche liegt zweckmäßig etwas oberhalb des Hallenbodens, so daß diese nur im Notfalle zum Tragen kommen.

Vorteilhafterweise befinden sich die Lenker 7a, 7a¹ auf der Seite der Schienen-geführten Räder 13 bis 13"'. Es is. aber auch möglich, die Räder 9d auf der Lenkerseite vorzusehen und die Schiene 12 mit den Rädern 13 in größereis Abstand von den Lenkern.

Gegenüber einem Zweischienenweg hat der Einschienenweg gemäß der Figur 5, der im einfachsten Fall als Bodenrille ausgebildet sein könnte, den Vorteil, daß er mit geringerem Aufwand verlegt werden kann. Andererseits ergeben sich durch die Verlegung von nur einer Schiene auf Transportwegen und Lagerplätzen weniger Hindernisse für andere Fahrzeuge.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, den Einschienenweg gemäß dem Ausführungsbeispiel von Figur 6 auszubilden. In Figur 6 ist mit 13a ein Wagenrad mit einem doppelten Spurkranz bezeichnet, das auf einer in einer Bodenrille 12a versenkten Schiene 14 geführt ist.

Dieser Schienenweg mit der bündig in Bodenhöhe abschließenden Schiene bildet für andere, den Lagerplatz oder den Transportweg benutzende Fahrzeuge kein Hindernis. In Einschienenwegen, wie sie in den Figuren 5 und 6 dargestellt sind, lassen sich mit verhältnismäßig geringem Aufwand Weichen vorsehen, die vorteilhaft gemäß der Figur 7 als Drehscheibenweiche ausgebildet sind.

Die in den Figuren 1 bis 5 dargestellten Ausführungs-25

beispiele von Transportvorrichtungen könnten zur Erhöhung der Beweglichkeit zwischen den Gliedwagen an

den einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils Rollen zum Abrollen auf der gegenüberliegenden Wagenkante aufweisen, wobei auch eine gefederte Lagerung der Rollen denkbar wäre.

Für die Transportvorrichtung kann ein separater Zugwagen oder Eigenantrieb, insbesondere individueller Antrieb der einzelnen Gliedwagen, vorgesehen werden. Letztere Antriebsform hätte den Vorteil, daß die Verbindungsele-

mente zwischen den Gliedwagen sowie die Räder und Achsen weniger belastet würden. Für die Stützräder und die auf den Schienen geführten Räder, die vorrangig als Antriebsräder in Frage kommen, könnten jeweils unterschiedliche Radstände vorgesehen werden, wobei insbesondere für sehr enge Kurvenradien ein kürzerer Radstand der Antriebsräder zu wählen ist, als in Figur 5 gezeigt.

Die Einschienenführung ermöglicht die Verwendung unterschiedlich breiter Gliedwagen und vermeidet alle Probleme, die sonst hierfür mit zwei Schienen einer bestimmten Spurweite auftreten. So lassen sich für sehr enge Transportwege besonders schmale Gliedwagen vorsehen, die andererseits ohne weiteres auf der einen Schiene breiterer Wege geführt werden können.

Weiterhin lassen sich bei besonders engen Platzverhältnissen mehrere solcher schmaleren Gliedwagen nacheinan-20

der bis in die Nähe der übergabestelle fahren. Zur Bildung einer vollen Lkw-Breite erfolgt erst dort eine Verzweigung auf mehrere parallele Schienen, vorzugsweise auf zwei Einr.chienenwege, wenn die Gliedwagen ungefähr haibe

Lkw-Breite besitzen. Diese Möglichkeit bietet sich auch, 25

um schmalere Gliedwagen aus verschiedenen Richtungen oder Lagerbereichen erst an der übergabestelle auf z. B. zwei parallelenEinschienenwegen zusammenzuführen.

₃q Der Einsatz derartiger Gliedwagen ist auch nicht auf die Be- und Entladung von Lkw's beschränkt* Vielmehr können z. B. an verschiedenen Stellen anzuordnende Rollenbahnen oder dgl. mit Hilfe solcher Gliedwagen beschickt werden. Auf diese Weise gelingt eine räumliche und zeitliche Ent-

g₅ zerrung von Massierungen auf Umschlagplätzen.

Claims

1. Transportvorrichtung, insbesondere für den Stückguttransport innerhalb von Betrieben sowie auf

Lagei— und Umschlagplätzen, mit mehreren

aneinandergekoppelten Gliedwagen (1), deren Oberseite tafelartig als im wesentlichen rechteckiger Ladeboden

(2) ausgebildet ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Gliedwagen '") an einander gegenüberlie^e-tden Wagenecken jeweils durch ein Paar (3) über ein Gelenk schwenkbar Miteinander verbundener Lenkerschenkel aneinandergekoppelt sind, wobei jeweils zwischen den

THHOl (OW 22 &bgr; «2

IHEK 52BSOkDMD

asi 220287

KM*M.WAftJl friSSO'. p**S*Bet>*jncJ»n 179(734 Pa^hMDlCWw«212-801 BLZ 70030600· · · · · WLZIOHOOIt ···· · BU 70010080

surr-**. Mjn—JM .. ..ÜUtfC

beiden zwei Wagen (1) Miteinander verkoppelnden Paaren (3) von Lenkerschenkeln, vorzugsweise zwischen den Gelenken, eine Verbindung durch eine Zugfeder (5) vorgesehen ist.

2. Transportvorrichtung, insbesondere für den Stückguttransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lager- und Umschlagplätzen, mit mehreren aneinandergekoppelten Gliedwagen (1), deren Oberseite tafelartig als in wesentlichen rechteckiger Ladeboden (2) ausgebildet ist,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Gliedwagen (1) jeweils an einander gegenüberliegenden Wagenecken über Kreuz durch Zugkräfte ausübende Kopplungselemente, insbesondere Zugfedern, miteinander verbunden sind.

3. Transportvorrichtung, insbesondere für den Stückguttransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lager- und Umschlagplätzen, mit mehreren aneinandergekoppelten Gliedwagen (1), deren Oberseite tafelartig als im wesentlichen rechteckiger Ladeboden (2) ausgebildet 1st,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Gliedwagen (1) auf in Fahrtrichtung einer Seite an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch einen Lenker (7) aneinadergekoppelt sind, wobei der Abstand der einander zugewandten Wagenkanten bei geradliniger Ausrichtung der aneinandergekoppelten Glisdwagen (1) klein im Vergleich zur Länge der Lenker (7) 1st.

4. Transportvorrichtung, insbesondere für dtn Stückguttraneport Innerhalb von Betrieben sowie auf

Lager- und Uaischlagplitzen, alt Mehreren aneinandergekoppelten Gliedwagen (1), deren Oberseite tafelartig als ia wesentlichen rechteckiger Ladeboden

(2) ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Gliedwagen (1) an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch einen Lenker (6) aneinandergekoppelt sind, wobei der Abstand der einander zugewandten Wagenkanten bei geradliniger Ausrichtung der aneinandergekoppelten Wagen (1) klein in Vergleich zur Länge der Lenker (6) ist, und daß Vorrichtungen zum Aus- und Ankoppeln der Lenker (6) vor bzw. nach Kurvenfahrten jeweils auf in Fahrtrichtung einer Seite der Gliedwagen (1) vorgesehen sind.

5. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß die Anlenkpunkte der Lenker (6, 7) bzw. Lenkerschenkel

(3) gegenüber den einander zugewandten Wagenkanten der aneinandergekoppelten Wagen (1) zurückversetzt sind.

6. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

daß die einander gegenüberliegenden Wagenecken der verkoppelten Gliedwagen abgerundet oder abgeschrägt find.

7. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,

daß an den einander gegenüberliegenden Wagenecken der verkoppelten Gliedwagen (1) Rollen zum Abrollen auf der jeweils gegenüberliegenden Wagenkante vorgesehen sind.

8. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

daß die Lenker (6, 7) als verlangerbares, kontrahierendes Feder- oder hydraulisch zu. betätigendes Verbindungselement ausgebildet sind.

9. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,

daß die Gliedwagen (1) einen sich auf den Ladeboden (2) abstützenden Ladegurt (10) sowie Antriebseinrichtungen (11) zum Verschieben des Ladegurts (10) über den Ladeboden (2) aufweisen.

10. Transportvorr'rchtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,

daß für die aneinandergekoppelten Gliedwagen (1) ein Schienenweg (12) vorgesehen ist.

11. Transportvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,

daß der Schienenweg als Einschienenweg (12) ausgebildet ist.

12. Transportvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

daß ein Teil (13) der Räder der einzelnen Gliedwagen (1) auf dem Einschienenweg (12) geführt ist.

13. Transportvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,

daß die auf dem Einschienenweg (12) geführten Wagenräder (13) zur Aufnahme des größeren Teils der Wagenlast längs zur Fahrtrichtung näher zur Wagenmitte hin angeordnet sind als die übrigen Wagenräder (9).

14. Transportvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13,

Il Il Il ft ····! (it

* *· Il «· · it

•I «ti »< &igr; ·&igr;&igr; &igr;

■ I > · IM

dadurch gekennzeichnet, daß die auf de« Einschienenweg (12) geführten Räder (13) einen Doppelspurkranz aufweisen.

15. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet,

daß die auf dem Einschienenweg (12) geführten Rädei (13) % einen anderen, vorzugsweise kleineren Radstand als die &psgr;- übrigen Räder (9) aufweisen.

I I f I < · · I (

I * » I t · · » I I

I I t I « * · · I I t I I

I I I I * ■ * ■ I

l M M tt It I