DE8703094U1 - Umlenkbeschlag für Kraftfahrzeugsicherheitsgurte mit höhenverstellbarem Gurtbandumlenkglied - Google Patents

Description

Umlenkbeschlag für Kraftfahrzeugsicherheitsgurte
mit höhenverstellbarem Gurtbandumlenkglied

Die Erfindung bezieht sich auf einen Umlenkbeschlag für Kraftfahrzeugsicherheitsgurte mit höhenverstellbarem Gurtbandumlenkglied der im Oberbegriff des Schutzanspruchs 1 angegebenen Gattung.

Umlenkbeschläge für Kraftfahrzeugsicherheitsgurte, deren vom Gurtband des f zugehörigen Sicherheitsgurtes umschlungenes Umlenkglied ze* Einstellung

der Höhe über dem Boden des zugehörigen Kraftfahrzeugs entsprechend der &iacgr; Größe des Sicherheitsgurtbenutzers verstellbar ist, sind in unterschiedlichen

\ Ausgestaltungen bekannt, auch solche, bei denen der das Gurtbandumlenkglied

tragende, in der am Kraftfahrzeug befestigbaren Schiene verschiebbare Schlitten mittels zweier Sperrnasen mit der Schiene verrastbar ist, welche mit zwei Reihen von Sperrausnehmungen zweier den Schlitten auf der dem Gurt- \ bandumlenkglied zugewandten Seite übergreifender Längsvorsprünge der Schiene

; zusammenwirken.

Dabei können die beiden Sperrnasen an einer Platte ausgebildet sein, welche in einer Ausnehmung des blockförmigen, einerseits an den beiden Längsvorsprüngen und andererseits am Boden der Schiene anliegenden Schlittens um ihre den Sperrnasen abgewandte Querkante verschwenkbar, durch eine in der Ausnehmung des Schlittens angeordnete Druckfeder auf die Längsvorsprünge &aacgr;-sr Schiene zu belastet und zwischen den Sperrnasen und der Querkante mit einer Durchgangsöffnung für ein im Schlitten verankertes, bolzenförmiges Element zur Befestigung des Gurtbandumlenkgliedes versehen ist. Die Schiene wird so am Kraftfahrzeug befestigt, daß die Sperrnasen der Platte sich oberhalb des Befestigungselementes befinden und die Querkante der Platte, welche deren Schwenkachse definiert, sich unterhalb des Befestigungselementes erstreckt (DE-OS 35 16 059).

Zur Vereinfachung dieser Konstruktion wurde auch schon vorgeschlagen, die beiden Sperrnasen unmittelbar am Schlitten vorzusehen und denselben plattenförmig auszubilden sowie mit zwei Blattfedern am einen bzw. anderen Ende zu versehen, welche sich am Boden der Schiene abstützen und den Schlitten

gegen die Längsvorsprünge der Schiene drücken. Um die gegenseitige Verrastung des Schlittens Und der Schiene zu lösen» wird auf den Schlitten gedrückt, um ihn in der Schiene entgegen der Wirkung der Blattfedern von den Längsvorsprüngen weg zu bewegen, so daß seine Sperrnasen diejenigen beiden Sperrausnehmungen des einen bzw. des anderen Längsvorsprungs der Schiene verlassen, in welche sie jeweils gerade eingreifen. Der Schlitten muß also mit einem entsprechenden Spiel in der Schiene angeordnet werden, was die Gefahr mit sich bringt, daß er bei Belastung des daran drehbar gelagerten Gurtbandurnlenk^liedps im Betrieb- wenn also der zugehörige Sicherheitsgurt angelegt ist und dessen das Umlenkglied umschlingendes Gurtband eine gewisse j

Zugkraft aufnehmen muß, um die obere Querkante verschwenkt und seine j

Sperrnasen außer Eingriff kommen, also die gegenseitige Verrastung des Schiit- ]

tens und der Schiene ungewollt gelöst wird. Auch ergeben sich Probleme im E

Hinblick auf die Steifheit des Schlittens sowie die zuverlässige Befestigung ;

des Gurtbandumlenkgliedes am Schlitten, wenn er verhältnismäßig dünn aus- \

&ngr; gebildet wird, und bezüglich der zuverlässigen Befestigung der Schiene am jj

Kraftfahrzeug, wenn für deren Boden eine ebenfalls geringe Stärke gewählt I

wird, welcher frei von Erhebungen sein muß, die den Lauf der darauf bei Ver- |

Schiebung des Schlittens in der Schiene gleitenden Blattfedern behindern könnten. |

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, insbesondere die geschilderten i

Nachteile zu beheben. Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil !

des Schutzanspruchs 1 angegebene Maßnahme gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Umlenkbeschlags sind in den restlichen Schutz- ]

ansprüchen angegeben. j

Nachstehend ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Umlenkbeschlags i

anhand von Zeichnungen beispielsweise beschrieben. Darin zeigen: '

Fig. 1 die Vorderansicht;

Fig. 2 den Längsschnitt entlang der Linie II—II in Fig. 1; und

Fig. 3 die Ansicht von oben in Richtung des Pfeils III in Fig. 2.

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Der dargestellte Umlenkbeschlag wird in der gezeigten oder einer ähnlichen aufrechten Position beispielsweise an der B-Säule eines Kraftfahrzeugs befestigt, um das mit gestrichelten Linien angedeutete Gurtband 1 des zugehörigen Kraftfahrzeugsicherheitsgurtes zu führen, welches sich einerseits entlang der B-Säule nach unten beispielsweise zu einem Gurtbandaufrollautomaten hin und andererseits bei angelegtem Sicherheitsgurt diagonal über den Oberkörper des Benutzers erstreckt, und weist ein vom Gurtband 1 umschlungenes Umlenkglied 2, eine am Kraftfahrzeug befestigbare Schiene 3 sowie einen das GurtkanHiirnlonl/al'iert 5 traopnrlpn. in Apr Srhiprif» "i verschiebbaren und mit der

Schiene 3 verrastbaren Schlitten k auf.

Das ebenfalls mit gestrichelten Linien angedeutete Gurtbandumlenkglied 2 ist auf einem glatten, zylindrischen Abschnitt 5 einer senkrecht vom Schlitten 4 abstehenden Schraube 6 zwischen deren Kopf 7 und einem Abstandsring

8 drehbar gelagert, welcher vom Schaft der Schraube 6 durchsetzt ist und am Schlitten *f anliegt.

Die im wesentlichen kastenförmige Schiene 3 weist einen Boden 9, zwei zueinander parallele Seitenwände 10, zwei sich in derselben, zum Boden 9 parallelen Ebene erstreckende Längsvorsprünge 11 und an dem in Fig. 1 und 2 unteren Ende eine Zunge 12 auf, welche vom Boden 9 auf die Längsvorsprünge 11 zu ragt. Die Längsvorsprünge 11 übergreifen den Schlitten &PSgr; auf dessen dem Gurtbandumlenkglied 2 zugewandter Seite und sind jeweils mit einer Reihe von Sperrausnehmungen 13 versehen, welche entlang des zugehörigen Längsvorsprungs 11 gleichmäßig verteilt sind und den Sperrausnehmungen 13 des anderen Längsvorsprungs 11 gegenüberliegen. Jede Sperrausnehmung 13 ist als Querschlitz des zugehörigen Längsvorsprungs 11 ausgebildet.

Der Schlitten k ist plattenförmig ausgebildet und zwischen der in Fig. 1 sowie 2 oberen Querkante 1&PSgr; und der Drehachse 15 des Gurtbandumlenkgliedes 2 mit zwei zu den Längsvorsprüngen 11 der Schiene 3 hin abstehenden Sperrnasen 16 sowie an dem in Fig. 1 und 2 unteren Ende mit einem zum Boden

9 der Schiene 3 hin abstehenden Vorsprung 17 versehen, wobei zwischen dem Schlitten 4 und dem Boden 9 der Schiene 3 eine Blattfeder 18 angeordnet ist, welche den Schlitten k gegen die Längsvorsprünge 11 der Schiene 3 drückt.

Die Sperrnasen 16 sind in derselben Entfernung von der Querkante 14 neben den beiden Längskanten 19 des Schlittens 4 aus demselben herausgebogen, um sich von oben schräg nach unten zu erstrecken, wie besonders deutlich aus Fig. 2 hervorgeht. Um den Vorsprung 17 zu erhalten, genügt es, das betreffende Ende der den Schlitten 4 bildenden Platte entsprechend umzubiegen.

Die Sperrnasen 16 des Schlittens 4 wirken mit den Sperrausnehmungen 13 der Längsvorsprünge 11 der Schiene 3 zusammen, um den Schlitten 4 mit der Schiene 3 zu verrasten. wie dargestellt. Dabei greifen die beiden Sperrnasen 16 in zwei Sperrausnehmungen 13 des einen bzw. des anderen Längsvorsprungs 11 ein, um sich mit ihren Enden auf den Unterkanten 20 der Sperrausnehmungen 13 abzustützen und jegliche Belastung des Gurtbandumlenkgliedes

2 infolge einer Gurtbandzugkraft Z, welche über die Schraube 6 auf den Schlitten 4 einwirkt, auf die Schiene 3 zu übertragen, wobei der Vorsprung 17 des Schlittens 4 verhindert, daß letzterer um die Querkante 14 verschwenkt, so daß die gegenseitige Verrastung des Schlittens 4 und der Schiene 3 nicht ungewollt aufgehoben wird. Wenn sie dagegen gelöst werden soll, um den Schlitten 4 in der Schiene 3 zur Einstellung einer anderen Höhe des Gurtbandumlenkgliedes 2 über dem Boden des mit dem Umlenkbeschlag versehenen Kraftfahrzeugs zu verschieben, dann genügt es, auf die Schraube 6 bzw. das auf derselben drehbar gelagerte Gurtbandumlenkglied 2 zu drücken, so daß der Schlitten 4 um die am Boden 9 der Schiene 3 anliegende Längskante seines Vorsprungs 17 in Richtung des Pfeils L gemäß Fig. 2 entgegen der Wirkung der Blattfeder 18 verschwenkt und seine beiden Sperrnasen 16 außer Eingriff mit denjenigen beiden Sperrausnehmungen 13 der Schiene 3 kommen, in welche sie gerade hineinragen. Infolge des schrägen Verlaufs der Sperrnasen 16 ist das erwähnte Drücken dann nicht unbedingt erforderlich, wenn der Schlitten 4 in der Schiene

3 auf deren der Zunge 12 abgewandtes Ende zu verschoben werden soll, da die Sperrnasen 16 in diesem Fall auch dann das erwähnte Verschwenken des Schlittens 4 entgegen der Wirkung der Blattfeder IS bewirken, wenn er nicht mit einer im wesentlichen senkrecht auf ihn einwirkenden Druckkraft beaufschlagt wird.

Im übrigen erhöht der Vorsprung 17 des Schlittens 4 dessen Steifheit, so daß er verhältnismäßig dünn gehalten werden kann. Um die Steifheit noch weiter

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zu erhöhen, ist der Schlitten 4 zwischen den beiden Sperrnasen 1* zu der dem Vorsprung 17 abgewandten Seite hin ausgeprägt, wobei die Ausprägung 21 von der Querkante 14 bis zu einer Stelle reicht, welche etwa denselben Abstand von der Außenfläche des Vorsprungs 17 hat, wie die beiden Seitenflanken der Ausprägung 21 von der jeweils benachbarten Längskante 19 des Schlittens

Schließlich ist der Schlitten 4 noch mit einem zum Boden 9 der Schiene 3 hin abstehenden Gewindedurchzug 22 versehen, in welchen die Schraube 6 mit ihrem .Schaft einaesrhraubt ist. Aufsrund dieser Orientierune des Gewindedurch-

zu/js 22 ist ein sicherer Halt der Schraube 6 im Schlitten 4 gewährleistet, so daß sie nicht herausgerissen werden kann. Die Blattfeder 18 ist mit dem dem Schlitten 4 benachbarten Schenkel 18' auf den Gewindedurchzug 22 aufgesteckt, wozu der Schenkel 18' mit einer entsprechenden Durchgangsbohrung versehen ist.

Zur Befestigung der Schiene 3 am Kraftfahrzeug dienen zwei Schrauben 23 mit ebener Klemmfläche 24 am Kopf 25, von welcher der Schaft 26 senkrecht absteht. Die Köpfe 25 der Schrauben 23 sind jeweils in einer topfförmigen Auswölbung 27 des Bodens 9 der Schiene 3 aufgenommen, welche einen ebenen Boden 28 mit einer mittleren Durchgangsbohrung 29 für den Schaft 26 der zugehörigen Schraube 23 aufweist. Bei der Befestigung der Schiene 3 kommen \ die ebenen Klemmflächen 24 der Schrauben 23 an den ebenen Böden 28 der

Auswölbungen 27 zur Anlage. Auf diese Weise ist eine zuverlässige Verbindung der Schiene 3 mit dem Kraftfahrzeug gewährleistet, auch dann, wenn ihr Boden 9 eine verhältnismäßig geringe Stärke aufweist, wie dargestellt.

Claims (2)

• · · ■ S · TIBBE KG, 8065 Erdweg Schutzansprüche

1. Umlenkbeschlag für Kraftfahrzeugsicherheitsgurte mit höhenverstellbarem Gurtbandumlenkglied, welcher eine am Kraftfahrzeug befestigbare Schiene und einen das Gurtbandumlenkglied tragenden Schlitten aufweist, der in der Schiene verschiebbar und mittels zweier Sperrnasen mit der Schiene verrastbar ist, welche mit zwei Reihen von Sperrausnehmungen zweier den Schlitten auf der dem Gurtbandumlenkglied zugewandten Seite übergreifender Längsvorsprünge der Schiene zusammenwirken, wobei am plattenförmigen, mit den Sperrnasen versehenen Schlitten mindestens eine Blattfeder vorgesehen ist, welche sich am Boden der Schiene abstützt und den Schlitten gegen die Längsvorsprünge drückt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (4) an seinem bei b< festigter Schiene (3) unteren Ende mit einem zum Boden (9) der Schiene (3) hin abstehenden Vorsprung (17) versehen ist.

2. Umlenkbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (4) mit einer versteifenden Ausprägung (21) versehen ist, welche sich zwischen den beiden Sperrnasen (16) in Längsrichtung des Schlittens (if) erstreckt. /

3· Umlenkbeschlag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (4) mit einem zum Boden (9) der Schiene (3) hin abstehenden Gewindedurchzug (22) für die Aufnahme einer Schraube (6) zur Befestigung des Gurtbandumlenkgliedes (2) am Schlitten (*f) versehen ist. ,

k. Umlenkbeschlag nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (9) der Schiene (3) mit topfförmigen Auswölbungen (27) für die Aufnahme der Köpfe (25) mehrerer Schrauben (23) zur Befestigung der Schiene (3) am Kraftfahrzeug versehen ist, wobei die Auswölbungen (27) jeweils einen ebenen Boden (28) für die Anlage der ebenen Klemmfläche (24) des Kopfes (25) und im Boden (28) eine mittlere Durchgangsbohrung (29) für den Schaft (26) der zugehörigen Schraube (23) aufweisen. _r