DE827962C

DE827962C - Achslagerfuehrung fuer Schienenfahrzeuge zur genauen Fuehrung der Achse im Rahmen in zylindrischen Fuehrungen

Info

Publication number: DE827962C
Application number: DEK3762A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Ernst Kilb
Original assignee: Deutsche Bundesbank
Current assignee: Deutsche Bundesbank
Priority date: 1950-06-15
Filing date: 1950-06-15
Publication date: 1952-01-14

Description

Achslagerführung für Schienenfahrzeuge zur genauen Führung der Achse im Rahmen in zylindrischen Führungen Die Erkenntnisse der neueren Theorie des Fahrzeuglaufs haben gezeigt, daß es für die Erreichung einer langen Laufzeit der Radsätze notwendig ist, die Achse im Fahrzeugrahmen möglichst spielfrei zu führen und diese Spielfreiheit auch während der ganzen Lebensdauer des Fahrzeugs zu gewährleisten. Die bisher verwendete Gleitbackenführung, bei der die beiden Führungen seitlich des Achslegers angeordnet sind, konnte diese Forderungen, vor allem im Laufe der Betriebszeit nicht erfüllen. Es mußte also eine Führung entwickelt werden, die Radial- und Axialspiele von höchstens 0,3 mm sicher einhält, auch während langer Betriebsdauer bzw. Lebenszeit. Solche genauen Führungen können aus Fertigungsgründen praktisch nur zylindrische Führungen sein, die zudem zur Minderung des Verschleißes dauernd im Ölbad laufen müssen.
Die Forderungen werden durch die Erfindung erfüllt. Diese besteht in erster Linie darin, daß oben und unten vom Achslager zylindrische Führungen vorgesehen sind. Vorteilhaft sind diese Führungen getrennt von den Federn angeordnet.
Außerdem vermeidet die Erfindung zahlreiche Nachteile, die den neueren Erfindungen zylindrischer Achslagerführungen anhaften, bei denen diese Führungen beiderseits des Achslegers angeordnet sind.
Die Vorteile der Erfindung sind: r. Durch die Verwendung zweier senkrecht übereinand.erliegender Zapfen wird deren Länge erheblich verringert, so daß die Biegemomente kleiner ausfallen. Die Führungszapfen werden also bei gleichen Querschnitten robuster und damit geeigneter für den schwereren deutschen Eisenbahnbetrieb.
Außerdem werden die Zugkräfte eines Rades gleichmäßig auf beide Zapfen übertragen, was bei nebeneinander angeordneten Zapfen wegen der statischen Unbestimmtheit bei kleinsten Montagefehlern nicht mehr gewährleistet ist. Auch die Querkräfte des Radsatzes werden gleichmäßig auf beide Zapfen verteilt.
2. Durch die Anwendung zweier senkrecht übereinanderstehender Zylinder ergibt sich der Vorteil der Anwendung eines Achsgabelsteges, der zur llalterung des unteren Zapfens dient. Dadurch wird der Rahmen unten geschlossen und somit als Ganzes starr und gegen Stoßwirkung unempfindlicher.
3. Die Federn werden von den Führungselementen vollständig getrennt. Dadurch wird man bei der Bemessung der Federn ganz unabhängig von den Abmessungen der Führung, was als wesentlicher Vorteil angesehen werden muß. Außerdem können durch diese Trennung die Federn einfach nachstellbar eingerichtet werden, eine Möglichkeit, die sich im deutschen Bahnbau als notwendig erweist.
.4. Erfindungsgemäß ist die Achslagerführung so ausgebildet, daß an beiden Zapfen ein reichlicher nach unten geschlossener Ölraum zur Verfügung steht, aus dem das Öl nicht abfließen kann. Einwandfreie Schmierung ist also stets gewährleistet.
5. An jedem Führungszapfen ist zwischen ihm und dem Achslagergehäuse ein Silentbloc vorgesehen, um die höherfrequenten Schwingungen der Achse nur gedämpft auf die Zapfen zu übertragen.
6. Die ganze Achslagerführung ist oben und unten weitgehend symmetrisch gebaut. Führungsbuchse, Silentbloc und Abdichtungsrohr sind oben und unten gleich. Damit wird die Lagerhaltung vereinfacht.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Achslagerführung schematisiert dargestellt. Das Achslagergehäuse i, das das axial einstellbare zweireihige Ringtonnenlager trägt, hat rechts und links zwei Ansätze 2, auf die sich die Federn 3 mit der Federnachstellvorrichtung 4 stützen. Oben und unten hat es zwei zylindrische Fortsätze 5 und 6 zur Aufnahme der zwei Silentblbcs 7 und 8, in denen die Führungsbüchsen 9 und io sitzen. Mit den Führungsbüchsen sind öldicht verschraubt die Abdichtungsrohre i i und 12. Die Führungsbüchsen 9 und io führen sich an den beiden kurzen Führungszapfen 13 und 14, von denen der obere 13 im Fahrzeug bzw. Drehgestellrahmen befestigt ist, während der untere 14 im Achs-gabelsteg 15 befestigt ist. Der Achsgabelsteg 15 ist jetzt eine sehr solide Kastenkonstruktion, die mittels Schrauben und zylindrischen Dübeln am Rahmen befestigt ist. Die Achsgabelstege 15 haben Aussparungen, so daß man von unten leicht an die Schrauben der Nachstellvorrichtung 4 der 1, ederrl 3 herankommen kann. Die senkrechte Spielbegrenzung der Achsbuchsführung wird durch das Spiel zwischen Abdichtungsrohr i i bzw. 12 und der Zapfenauflage 16 bzw. 17 festgelegt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Achslagerführung für Schienenfahrzeuge zur genauen Führung der Achse im Rahmen in zylindrischen Führungen, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrischen Führungen (13, 14) unten und oben vom _@chslager (i) angeordnet sind.
2. Achslagerführung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrischen Führungen (13, 14) getreinnt von den beiderseits des Achslagers vorgesehenen 1, erlern (13) angeordnet sind.
3. Achslagerführung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Fiihrung (14) im Achsgabelsteg (15) gehalten ist.
4. Achslagerführung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Führungszapfen (13, 14) und Achslagergehäuse (i) Silentblocs (7,8) zum Zwecke der Schwingungsdämpfung eingebaut sind.
5. Achslagerführung nach Anspruch i bis .4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente (13, 14) unten und oben weitgehend symmetrisch angeordnet sind und daher gleiche Teile aufweisen.
6. Achslagerführung nach Anspruch i bis 5. dadurch gekennzeichnet, daß beide Zapfen (13, 14) einen reichlichen, unten geschlossenen Ölraum für die Schmierung haben. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 819411.