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Einrichtung zum Sichern der Betriebsbereitschaft von Drudcmittelbremsanlacten
in Lastwaclenzücqen Lastwagenzüge, die aus einem Lastkraftwagen und einem oder mehreren
Anhängern bestehen;, erhalten in der Regel eine durchgehende Druckmittelbremsanlage,
die vom Führersitz des Lastkraftwagens aus gesteuert wird., Am Ente der Bremsleitungen
in den einzelnen Fahrzeugen ist jeweils ein Absperrhahn und hinter diesem ein Kupplungskopf
vorgesehen, mit dem ein entsprechend ausgebildeter Gegenkupplungskopf der Bremsleitung
des nachfolgenden Fahrzeugs verbunden werden kann. Außerdem besitzt jeder Lastkraftwagen
und jeder Anhänger eine Zugkupplung, in die die Deichsel des nächsten Anhängewagens
eingeschoben werden kann. Beim Ankuppeln der Fahrzeuge 'kann es vorkommen, daß durch
die Nachlässigkeit des Bedienungsmannes die Bremsleitungskuppl.ung nicht geschlossen
und/oder der Absperrhuhn nicht geöffnet wird, so daß die Bremsanlage des dahinterlaufenden
Fährzeugs ausgeschaltet bleibt und die Fahrsicherlheit mindestens stark beeinträchtigt
ist. Um diese Gefahrenquelle mit einfachen Mitteln zu vermeiden, ist nach der Erfindung
am Ende jedes Fahrzeugs eine druckgesteuerte Einrichtung eing:-baut, welche die
offene Zugkupplung verriegelt und nach Schließen der Bremsleiturngskupplurng an
die Bremsleitung zwischen Absperrhahn und Leitungskupplung angeschlossen ist, derart,
daß die Verriegelung aufgehoben wird, sobald nach öffnen des Absperrhahns im vorgenannten
Leitungsstück ein Druck von einer bestimmten Höhe entsteht. Mit dieser Sicherung
wird vermieden, daß in einem Lastwagenzug ein Fahrzeug laufen kann, dessen Druckmittelbremseinrichtung
abgeschaltet ist, und außerdem wird erreicht, `daß ..das mechanische
Kuppeln
erst durchgeführt werden kann, wenn vom Zugwagen aus ein für die Bedienung der Bremsanlage
ausreichender Druck geschaffen ist.
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Zwei. Ausführungsbeispiele mach der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt.
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Fig. i zeigt eine Seitenansicht und Fig. 2 eine Draufsicht der ersten
Ausführung, teilweise im Schnitt, Fig. 3 ein Teilbild nach Linie III-111 der Fig.
i, Fig.4 einen Schnitt durch eine zweite Ausführung.
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Am Ende jedes Fahrzeugs, z. B. eines Zugwagens Z, ist eine Zugkupplung
angebaut, die aus einem Kupplungstrichter io, einem quer dazu liegenden Kupplungsbolzen
i i, einem Handhebel 12 zum Anheben des Kupplungsbolzens, i i und einer im Trichter
io eingebauten Sperre 13 für den federbelasteten Kupplungsbolzen i i besteht. Diese
Teile sind zu einer Einheit zusammengefaßt und an einem Querbolzen 14 einer federnd
am Wagenrahmen befestigten Zugstange so gelagert, daß die Zugkupplung als Ganzes
nach unten geschwenkt werden kann, wenn das betreffende Fahrzeug ohne Anhänger fährt.
Zugkupplungen dieser Art sind vielfach bekannt und gebräuchlich. In den Kupplungstrichter
kann die Öse 17 einer Anhängerdeichsel 16 so weit eingestoßen werden, daß sie die
Sperre 13 verschiebt und dabei den Kupplungsbolzen i i zum Einrasten in die Kupplungsöse
17 f reigibt.
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Die Druckmittelbremsanlage endet in jedem Fahrzeug in einem Kupplungskopf
18, der über ein Leitungsstück i9 .und einen Hahn 2o an die eigentliehe Bremsleitung
21 angeschlossen ist. Dieser Kupplungskopf ist in der Regel feststehend am Fahrzeugrahmen
befestigt. Mit dem Kupplungskopf 18 ist ein zweiter entsprechend aqsgebildeter Kupplungskopf
22 verbindbar, der über einen Schlauch 23 zur Bremsanlage des Allhängers führt.
Auch diese Bremsleitungsteile sind bekannt. Die zum Anhänger gehörenden Teile der
Bremsleitung und der Zugkupplung sind zur Unterscheidung von den Teilen des Zugwagens
Z strichpunktiert dargestellt.
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Den Entkupplungshebel 12 übergreift bei offener Zugkupplung die Nase
24 einer Klinke 25, die drehbar gelagert ist an einem mit dem schwenkbaren Teil
der Zugkupplung verbundenen Träger. Eine Feder 26 versucht die Klinke 25 am Hebel
12 zu halten. Dem Klinkenhebel gegenüber ist an dem bereits erwähnten Träger außerdem
ein Zylinder 27 gelagert, in dein ein Kolben 28 entgegen einer Feder 29 beweglich
ist. Der Kolben besitzt eine gegen den Klinkenhebel gerichtete Stange 30. Vom Zylinder
27 führt eine Leitung 31 zu einer Kammer 32 eines Ventilgehäuses 33. Eine zweite
Kammer 34 dieses Ventils ist an das Leitungsstück i9 der Bremsleitung angeschlossen.
Die beiden Kammern werden getrennt durch einen federbelasteten Teller 35, der durch
einen im Ventilgehäuse geführten Hohlschaft 36 angehoben werden kann. Das Ende dieses
Hohlschaftes Liegt im Schwenkbereich des Kuppplungkopfes 22. Das Ventilgehäuse 33
und der Kupplungskopf 18 sind zweckmäßig zu einem Bauteil vereinigt, in welchem
Fall die Leitung 31 nachgiebig, z. B. als Gummi- oder Metallschlauch, ausgeführt
i!st, weil der Kupplungstrichter io gegenüber diesem Kupplungskopf 18 lageverändel'fich
ist.
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Wenn beim Anhängen des Anhängerwagens die Anhängerdeichsel 16 in den
Kupplungstrichter io geschoben und die Sperre 13 gelöst wird, bleibt der Kupplungshebel
12 noch so lange in seiner Stellung für gelöste Kupplung, als die Klinke 25 eingerastet
ist. Wenn der Bedienungsmann außerdem die Bremsleitungskupplung 22/18 schließt und
dadurch dein Hohlschaft 36 nach rechts stößt, bis er sich gegen den Ventilteller
35 legt und diesen abhebt, wird die zuvor mit der Außenluft verbundene Kammer 32
über die Kammer 34 mit der Leitung i9 verbunden. In diese Leitung strömt beim Öffnen
des Absperrhahns 20 (s. Pfeilrichtung) Druckluft, die über das Ventil 33 und die
Leitung 31 auch in den Zylinder 27 vor den Kolben 28 gelangt. Ist dieser Druck groß
genug, um die Gegenkraft der Feder 29 -zu überwinden, so bewegt sich der Kolben
28 gegen die Klinke 25 und drückt diese mit Hilfe der Stange 30 entgegen
der Feder 26 zurück. Jetzt wird der Entkupplungshebel 12 frei, und der Kupplungsbotzen
i i rastet in die Öse der Anhängerdeichsel 16 ein.. Die Vorrichtung gewährleistet
also in allen Fällen, daß die Zugkupplung erst schließen kann, wenn die Bremsleitungskupplung
22/18 geschlossen und der Absperrhabn geöffnet ist und außerdem in der Bremsleitung
ein Druck vorhanden ist, der zur ordnungsgemäßen Bedienung der Anhängerbremse ausreicht:
Die Ausführungsform nach Fig. 4 ist gegenüber der ersten Ausführungsform noch in
sofern vereinfacht, als der Zylinder 27 für die Entriegelung der Zugkupplung unmittelbar
an den Körper der Zugkupp1ung angebaut ist und die Kolbenstange 30 unmittelbar
in eine Ringnut 37 des Kupplungsbolzens ii eingreifen 'kann. Bei dieser Ausführung
wird also die übliche Sperre 13 der Zugkupplung überflüssig.
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Fig., 4 zeigt die Sicherungsvorrichtung in der Stellung bei offener
Zugkupplung Und geschlossenem Absperrhahn 20. Die Kolbenstange 30 greift in diesem
Fall in die Ringnut 37 des mit Hilfe des Hebels 12 hochgezogenen Kupplungsbolzens
i i ein und hält diesen in dieser Stellung fest. Beim Schließen der Schlauchkupplung
und Öffnen des Absperr'ha'hns ergeben sich d'ie gleichen Verhältnisse wie beim zuerst
beschriebenen Ausführungsbeispiel. Der Zylinder 27 erhält Druckluft. Der Kolben:
28 geht entgegen der Feder 29 nach rechts und zieht seine Stange 3o aus der Ringrrut
37 heraus, so daß der Kupplungsbolzen i i in die Öse des eingeschobenen Deichselkopfes
einschnappen kann..
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Beim Abkuppeln des Anhängers oder beim unerwartenden Abreißen dieses
Fahrzeugs wird die Schlauchkupplung 22/18 gelöst, so daß der Hohlschaft 36 des Ventils
33 nach links gehen kann. Der Ventilteller 35 sperrt die Kammer 32 gegen den Druckluftzustrom
ab, während gleichzeitig der
Hohlschaft 36 eine Verbindung der Kammer
32 mit der Außenluft herstellt. Infolgedessen kann die Druckluft auch aus dem Zylinder
27 entweichen und die Feder 29 die Kolbenstange 30 in Richtung auf den Bolzen
i i belasten. Beim Anheben des Bolzens i i mit Hilfe des Entkupplungshebels 12 rastet
die Kolbenstange 30 in die Ringnut 37 ein und hält den Kupplungsbolzen in
seiner Lösestellung fest.