DE8220561U1 - Längsführung für einen Fahrzeugsitz mit sitzbefestigbarem Sicherheitsgurt - Google Patents

Description

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Längsführung für einen Fahrzeugsitz mit sitzbefestigbarem Sicher- I heitsqurt _____^___ |

Die Erfindung bezieht sich auf eine Längsführung für einen Fahr- f zeugsitz mit sitzbefestigbarem Sicherheitsgurt, bei der der f

Fahrzeugsitz mit einer Sitzschiene verbunden ist, |

- die in einer an der Bodengruppe des Fahrzeugs gehalte- |

nen Bodenschiene längs verschiebbar geführt ist, und I

- die mit einem für die Befestigung eines Gurtschlosses j C ' ausgebildeten Zugelement ausgebildet ist, |

bei der die Bodenschiene über zwei Befestigungsteile so an der
Bodengruppe befestigbar ist, daß zwischen der Bodenschiene und
der Bodengruppe des Fahrzeugs ein Freiraum ausgebildet wird, in i dem sich das die Bodenschiene übergreifende Zugelement bei Längs- | verstellung der Sitzschiene gegenüber der Bodenschiene bewegt. ί

Bei dieser aus Fahrzeugen der Marke Rover bekannten Längsführung j ist das Zugelement als Ring ausgebildet, der die Längsführung um- f greift. Am ringförmigen Zugelement ist oben das Gurtschloß für | den Sicherheitsgurt befestigt. Bei unfallbedingten, am Gurtschloß ^ angreifenden Kräften behindert das ringförmige Zugelement ein
f' reißverschlußartiges Aufreißen der beiden Schienen der Längsführung, da es diese vollständig umschließt. Bei einer unfallbedingten Belastung können sieh die beiden Schienen zwar bis zu einem
gewissen Grade voneinander trennen, nämlich bis das notwendigerweise die Bodenschiene mit Spiel umgreifende, ringförmige Zugelement an dieser Bodenschiene fest anliegt, anschließend behindert
aber dieses ringförmige Zugelement das weitere Herausreißen der
Sitzschiene aus der Bodenschiene. Insgesamt wird bei der bekannten
Längsführung somit ein weitgehend sicherer Halt des sitzbefestigten Sicherheitsgurtes auch bei hohen Belastungen erreicht.

Nachteilig bei der bekannten Längsführung ist jedoch der Umstand,
daß sich bei hohen, am ringförmigen Zugelement angreifenden Kräf-

ten die beiden Schienen zunächst voneinander trennen, so daß ihr wechselseitiger Eingriff geschwächt wird. In diesem Zustand aber ist die Aufnahmefähigkeit der bekannten Längsführung für hohe, am Gurtschloß angreifende Zugkräfte geringer als im Fall einer intakten Längsführung, die Ausreißfestigkeit hängt dann im Wesentlichen vom Profil der Bodenschiene und den mechanischen und elastischen Eigenschaften des ringförmigen Zugelementes ab, das unter der Wirkung der Kräfte in die Länge gezogen wird und dabei in Querrichtung enger wird. Bei dieser Deformation des ringförmigen Zugelementes können sich die Schienen um ein weiteres Stück voneinander trennen.

Nachteilig bei der bekannten Längsführung ist aber insbesondere auch, daß durch das ringförmige Zugelement die Sitzschiene im Befestigungsbereich dieses Zugelementes ausgesteift wird und dadurch an dieser Stelle andere mechanische und insbesondere elastische Eigenschaften aufweist, als an anderen, entsprechenden und nicht ausgesteiften Bereichen der Sitzschiene. Diese örtliche ^: Verstärkung der Sitzschiene macht sich nachteilig bei einer Verschiebebewegung der Schienen gegeneinander bemerkbar, weil die Schienen im Bereich des ringförmigen Zugelementes geringere Elastizität aufweisen als in ihren sonstigen Bereichen. Bei den mit Wälzkörpern oder mit Gleitmitteln ausgerüsteten Längsführungen müssen die beiden Schienen in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeugsitzes und ihrer gegenseitigen Verschiebungsstellung lokal elastisch nachgeben können, weil ansonsten für die Verschiebung zu hohe Kräfte erforderlich sind. Da das ringförmige Zugelement der bekannten Längsführung einen Teilbereich der Längsführung aussteift, ist die Leichtgängigkeit der beiden Schienen der Längsführung bei einer Verschiebebewegung nicht in allen Verschiebungszuständen gewährleistet, insbesondere aber ist die für die Verschiebung erforderliche Kraft nicht entlang des gesamten Verschiebungsweges annähernd gleich, sie variiert. Dies ist bei der praktischen Benutzung der bekannten Längsführung nachteilig.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Längsführung zu vermeiden und unter Beibehaltung des vorteilhaft hohen Aufnahmevermögens für Zugkräfte, die über das Zugelement eingeleitet werden, eine Längsführung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine verbesserte Einleitung der unfallbedingten Zugkräfte weitgehend ohne Trennung der beiden Schienen voneinander ermöglicht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Zugelement als Zuglasche ausgebildet ist, die die Längsführung nur teilweise um= greift und deren Befestigungsbereich an der Sitzschiene auf der einen Seite des Freiraums und deren Haltebereich für ein Gurtschloß sich auf der anderen Seite dieses Freiraums befindet, so daß bei einem unfallbedingten Zug am Haltebereich das Profil der Längsführung bereichsweise verdreht und zusammengedrückt wird.

Bei dieser zumeist L-förmig oder U- förmig ausgebildeten Zuglasche bewirken im Anfangsstadium einer unfallbedingten Belastung die Zugkräfte kein Trennen der Schienen, sondern zunächst nur eine Anlage der Zuglasche an das Außenprofil der Längsführung. Im Gegensatz zur bekannten Längsführung, bei der zunächst die beiden Schienen soweit voneinander getrennt werden müssen, bis sie in Anlage an entgegengesetzten Stellen des ringförmigen Zugelements liegen, erfolgt bei der Zuglasche zunächst nur eine Deformation der Lasche selbst und nicht der Längführung. Dadurch bleiben die beiden Schienen der Längsführung im wechselseitigen Eingriff,, die Längsführung kann demzufolge auch höhere Kräfte aufnehmen.

Insbesondere wirkt sich dieser beschriebene Vorteil der erfindungs gemäßen Längsführung bei Zugkräften geringerer Stärke aus, wie sie z. Bsp. bei Auffahrunfällen mit nur geringer Geschwindigkeit auftreten. Bei der bekannten Längsführung bewirken diese geringeren Zugkräfte ein Trennen der beiden Schienen gegeneinander. Dabei verbiegen sie sich zwangsläufig. Ein Teil der Verbiegung wird elastischer Art sein, führt also nicht zu bleibenden Verformungen, ein Teil der Verbiegungen ist aber irreversibel und äußert sich

später in einem Klemmen oder in schwergängigem Stellen der Längsführung bei der Verschiebebewegung. Bei geringeren Zugkräften wird dagegen bei der erfindungsgemäßen Längsführung der Eingriff der beiden Schienen dieser Längsführung nicht beeinflußt, allenfalls kommt die Zuglasche in Nähe der Bodenschiene. Eine störende Anlage an der Bodenschiene kann jedoch durch geeignete Ausbildung der beiden Schienenprofile verhindert werden. Entscheidend ist dabei, daß die Leichtgängigkeit der Längsführung bei den diskutierten geringeren Zugkräften nicht nachteilig verändert wird.

^ \ Die erfindunggemäße Zuglasche greift schließlich nicht in die elastischen Eigenschaften der beiden Schienen selbst ein, zumal sie selbst elastisch ist, da sie nicht geschlossen ist und demzufolge nicht die bei einem ringförmig geschlossenen Zugelement sich ergebende Steifigkeit aufweist.In Weiterbildung der Erfindung wird die Zuglasche möglichst in einem neutralen Bereich des Querschnitts der Sitzschiene befestigt. Unter neutralem Bereich wird dabei ein Bereich des Sitzschienen-Querschnitts verstanden, der von den Gleit- oder Wälzkörpern ausreichend weit entfernt ist, und der sich dann, wenn die Schenkel der Sitzschiene gegeneinander federn in einem Knoten, also Schwingungsnullpunkt dieser Schwingungen befindet. Bei dieser Art der Befestigung beeinflußt die Zuglasche die elastischen Eigenschaften der Sitzschiene praktisch

'■· ) nicht. Dieser Einfluß wird dadurch weiter verringert, daß die Zuglasche vorteilhafterweise entlang einer parallel zur Verschieberichtung der Längsführung verlaufenden Linie mit der Sitzschiene verbunden wird, beispielsweise linienhaft angeschweißt wird. Damit ändern sich die elastischen Eigenschaften der Sitzschiene im Bereich der Befestigung dieser Zuglasche praktisch nicht.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß auch einfachere Profilformen für die beiden Schienen verwendet werden können. Lediglich um ein Beispiel zu geben sei hier ausdrücklich auf die aus dem DE-GM 81 32 719 bekannten Schienenprofile verwiesen. Da, wie oben erläutert, die anfänglichen Zugkräfte

nicht direkt auf die Längsführung, sondern zunächst nur auf die |

Zuglasche einwirken, ist eine hochausreißfeste Längsführung nicht §

erforderlich, es muß lediglich gewährleistet sein, daß die zwangs- |

weise durch die Zuglasche zusammengehaltenen Schienenprofile aus- |

reichend hohe Flächenträgheitsmomente haben. ■

Vorteile der Erfindung zeigen sich insbesondere auch bei einer _s

Befestigung der erfindungsgemäßen Längsführung an im Wesentlichen ■'

vertikal verlaufenden Teilen der Bodengruppe, beispielsweise am \

Tunnel. Bei dieser Befestigungsart bieten beispielsweise die aus ;

dem genannten Gebrauchsmuster bekannten Längsführungen einen ho- 5

hen Anteil von vertikal, also in Zugrichtung der Unfallkräfte ver- ·. laufenden Profilbereichen.

Als besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Längsführung ist
schließlich die bei hohen, an der Zuglasche angreifenden Kräfte ; auftretende Verdrehung der Längsführung zu werten. Die Zuglasche
umgreift die Längsführung teilweise, bei unfallbedingten Kräften
wir^i die Zuglasche gestreckt, der Befestigungsbereich der Zuglasche an der Sitzschiene also zum Freiraum hingezogen. Die Ver- I drehung der beiden Schienen gegeneinander behindert das Ausreißen ? dieser Schienen., ρ

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den I

übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von jj

drei Ausführungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnahme . \ auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser zeigen:

- Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines auf zwei
Längsführungen verschiebbaren Fahrzeugsitzes, von denen i die eine Längsführung mit einer Zuglasche ausgerüstet ist, \

- Fig. 2 ein Schnittbild durch eine hochkannt anzuordnende
Längsführung mit Zuglasche,

- Fig. 3 eine Darstellung einer Längsführung entsprechend ^ Fig. 2, jedoch mit geändertem Profil der Schienen. ff

Die an sich bekannte Längsführung (10) eines Fahrzeugsitzes (12) hat eine Bodenschiene (14) mit Hutprofil, die von einer C-förmigen Sitzschiene (16) umgriffen wird. Die Bodenschiene (14) wird über zwei Befestigungsteile (18), die jeweils im Bereich der beiden Enden der Bodenschiene angeordnet sind, an einem horizontalen Teil einer { nicht dargestellten ) Bodengruppe eines Fahrzeugs befestigt. Die Befestigungsteile (18) sind dabei so lang ausgebildet, insbesondere teilweise - wie dargestellt - als Hülsen ausgeführt, daß unter der Bodenschiene (14) ein Freiraum (20) freibleibt.

An der Außenseite des innenseitigen Schenkels (22) der Sitzschiene ist eine im Wesentlichen U-förmige Zuglasche (24) befestigt. Die Verbindung erfolgt durch mehrere Punktschweißnähte, die auf einer parallel zur Verschieberichtung der Längsführung (10) verlaufenden Geraden liegen. Die Zuglasche (24) berührt die Längsführung (10) außer in ihrem, eben beschriebenen Befestigungsbereich sonst nicht, daß heißt sie untergreift die Bodenschiene (14) frei und liegt auch nicht am außenseitigen Schenkel (28) der Sitzschiene (16) an.

Würde man die Zuglasche (24) auch mit dem außenseitigen Schenkel (26) verbinden, so erhielte man zwar einen geschlossenen Umgriff der Bodenschiene (14) im Sinne der vorbekannten Längsführung des "Rover", jedoch zugleich eine deutliche Aussteifung der Sitzschiene (16) im Bereich der Zuglasche (24). Dies würde zu den oben beschriebenen Nachteilen bei der Verschiebebewegung der Schienen (14,16) gegeneinander führen. Außerdem würde bei einer an der Zuglasche (24) und in Richtung des Pfeils (30) wirkenden Kraft zunächst der außenseitige Schenkel (28) außer Eingriff mit dem zugehörigen Schenkel der Bodenschiene (14) gerissen, wie ebenfalls oben dargestellt wurde. Da die Zuglasche (24) jedoch den außenseitigen Schenkel (28) frei umgreift, treten diese Nachteile nicht auf.

Die Zuglasche (24) befindet sich zwischen den beiden endseitigen Befestigungsteilen (18), ihre in Verschieberichtung gemessene Breite ist vom lichten Abstand der beiden Befestigungsteile (18) abzuziehen. Die Differenz ergibt den freien Verschiebeweg. Gegenüber einer Befestigung der Zuglasche (24) an einem frei auskragenden Ende der Längsführung, was hier ausdrücklich als mögliche Ausführungsfonn der Erfindung angesprochen werden soll, hat die gezeigte Anordnung der Zuglasche (24) zwischen den Befestigungsteilen (18) den Vorteil einer besseren Verankerung und damit höherer Ausreißfestigkeit der Längsführung (10) .

Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist die Längsführung nach Fig. 2 hochkant angeordnet, d.h. sie ist an einer vertikalen Wandung (20) beispielsweise des Tunnels über zwei Befestigungsteile (18) unter Freilassen des Freiraums (20) befestigt. Die Sitzschiene (16) umgreift die so befestigte Bodenschiene (14),

3V·
sie ist mit einem Sitzträger unter Zwischenlage der Zuglasche (24) verbunden. Beide Schienen sind damit lediglich im Bereich ihrer geometrischen Mitte, die zugleich Symmetrieebene für die Klappsymmetrie ist, verbunden. Dadurch werden die elastischen Eigenschäften der über Wälzkörper sich gegeneinander abstützenden Schenkel der Schiene (14,16) nicht beeinträchtigt.

Wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 umgreift die Zuglasche (24) die Silhouette der Längsführung (10) und schmiegt sich mit geringem Abstand dieser an. Dadurch kommt sie bei einer unfallbedingten Zugbelastung relativ in Anlage an die Längsführung (10) .,

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, jedoch ist das Profil der beiden Schienen (14,16) nicht symmetrisch. Der untere Wälzkörperbereich ist relativ einfach ausgebildet, im oberen Wälzkörperbereich umklammern sich die beiden Schienen dagegen wechselseitig

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in Form zweier, ineinander gehakter Ü-Profile. Mittels der erfindungsgemäßen Zuglasche (24) wird dennoch eine hohe Zugbelastbarkeit erreicht. Bei unfallbedingten Zugkräften an der Zuglasche (24)

- 10 -

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- 10 -

wird das Profil der Längsführung (10) unten zusammengedrückt, jedenfalls nicht getrennt. Die Zuglasche, die hier und auch in den weiteren Ausführungsbeispielen bestrebt ist, die Sitzschiene unter der Bodenschiene hindurchzuziehen, bewirkt eine Verdrehung des Profils der Längsführung (10) im Uhrzeigersinn. Die beiden oberen ü-Bereiche bleiben wechselseitig eingehakt und sichern den Zusammenhalt der Längsführung (10).

Claims (6)

BK. HER, NAT. WULF B AtTE*R' ** ·· · τνοΐ.ϊοΑίίθ-Μβί.ΐ.ΧΑ-βτΗ. 12 PATENTANWALT D-5000 KÖLN 81 (MAÄISNBUBG) TXIm (02X1) 88 85 71 H 11 PaGm 82/53 Bezeichnung: Längsführung für einen Fahrzeugsitz mit sitzbefestigbarem Sicherheitsgurt Anmelder: C. Rob. Hammerstein GmbHf5650 Solingen - Merscheid Ansprüche

1. Längsführung für einen Fahrzeugsitz mit sitzbefestigbarem Sicherheitsgurt, bei der der Fahrzeugsitz mit einer Sitzschiene verbunden ist,

- die in einer an der Bodengruppe des Fahrzeugs gehaltenen Bodenschiene längs verschiebbar geführt ist, und

- die mit einem für die Befestigung eines Gurtschlosses ausgebildeten Zugelement verbunden ist,

bei der die Bodenschiene über zwei Befestigungsteile so an der Bodengruppe befestigbar ist, daß zwischen der Bodenschiene und der Bodengruppe ein Freiraum ausgebildet wird, in dem sich das die Bodenschiene übergreifende Zugelement bei Längsverstellung der Sitzschiene gegenüber der Bodenschiene bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugelement als Zuglasche (24) ausgebildet ist und die Längsführung (10) nur teilweise um-' greift, und daß der Befestigungsbereich (26) der Zuglasche (24)

an der Sitzschiene (16) auf der einen Seite dieses Freiraums (20) und der Haltebereich für ein Gurtschloß sich auf der anderen Seite dieses Freiraums (20) befindet, so daß bei einem unfallbedingten Zug am Haltebereich der Zuglasche (24) das Profil der Längsführung (10) bereichsweise verdreht und zusammengedrückt wird.

2. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuglasche (24) entlang einer parallel zur Verschieberichtung der Längsführung (10) verlaufenden Verbindungslinie an der Sitzschiene (16) befestigt ist.

3. Längsführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zuglasche (24) in einem neutralen Bereich des Profils der Sitzschiene (16), insbesondere in einem Schwingungsnullpunkt der Sitzschiene (16) mit dieser verbunden ist.

4. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzschiene (16) die Bodenschiene (14) übergreift.

5. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuglasche (24) entsprechend der äußeren Querschnittsform der Längsführung (10) gebogen ist und sich in geringem Abstand von der Außenseite der Bodenschiene (14) befindet.

6. Längsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuglasche (24) L-förmig oder U-förmig ausgebildet ist.