DE1680150C3 - Feststellvorrichtung für einen in Längsrichtung verschiebbaren Sitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellvorrichtung für einen in Längsrichtung verschiebbaren Sitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge, an dessen Sitzrahmen Stützen befestigt sind, die an ihren Enden mittels Bolzen wi Führungskörper tragen, durch welche der Sitz in zu beiden Längsseiten des Sitzes ortsfest angeordneten, U-förmigen Führungsschienen mit einander zugekehrten offenen Seiten und einer mittig zwischen diesen Führungsschienen ebenfalls ortsfest angeordneten, im »,■> Querschnitt C-förmigen, oberseitig offenen und eine Führungsbahn bildenden Profilschiene verschiebbar ist, wobei der mittig angeordnete Abstützpunk gegenüber den beiden seitlichen längs versetzt angeordnet ist und einen Feststellhebel aufweist, der mit einer der C-förmigen Profilschiene zugeordneten Rastenreihe zusammenwirkt

Bei einer solchen durch die DT-PS 9 23 712 bekanntgewordenen Feststellvorrichtung ist seitlich neben der mittigen, C-förmigen Profilschiene ein Lochblech angeordnet, das mit einem im wesentlichen geradlinig verschiebbaren Feststellhebel zusammenwirkt Dieser Feststellhebel ist an einem Flansch des vorderen Querrohres des Sitzrahmens mittels einer Schraube gehalten und an seinem Befestigungsende mit einem Längsschlitz versehen. An dem Flansch ist ferner durch eine weitere Schraube ein Betätigungshebel schwenkbar gelagert der seinerseits mit dem Feststellhebel verbunden ist Somit kann durch Bewegen des Betätigungshebels der Feststellhebel entweder aus seiner Sperrstellung ausgehoben oder in diese überführt werden, wobei im letztgenannten Fall die Möglichkeit besteht das untere freie Ende des Feststellhebels wahlweise in eines der Löcher des Lochbleches eingreifen zu lassen. Festzuhalten bleibt daß bei dieser bekannten Feststellvorrichtung der mittleren, C-förmigen Profilschiene ein zusätzliches Teil — nämlich ein Lochblech — zugeordnet werden muß. Darüber hinaus erfolgt die Führung des Feststellhebels weit oberhalb seines Angriffspunktes, also weit außerhalb eines Bereiches, in dem beim bestimmungsgemäßen Gebrauch die Kräfte anfallen.

Durch die FR-PS 12 83 267 ist ein für Kraftwagen bestimmter Sitz bekanntgeworden, bei dem der Sitzteil lehnenendig in zwei U-förmig profilierte Führungsschienen faßt die mit einander zugekehrten offenen Seiten mit freiem Abstand angeordnet sind. Vorderendig ist dieser bekannte Sitzteil in einer oberseitig offenen, als Zahnstange ausgestalteten Führungsschiene abgestützt Zur Verriegelung der jeweils gewählten Längslage des Sitzteiles dient eine Klinke, die über eine Welle durch eine Handhabe betätighar und die in Richtung auf die Sperrlage durch eine Feder belastet ist Hier ist zwar eine Rastenreihe im Stegbereich einer eine Führungsbahn bildenden Profilschiene angeordnet jedoch ist ein Feststellhebel wesentlich oberhalb dieser Rastenreihe gelagert, wodurch sich beim bestimmungsgemäßen Gebrauch erhebliche Beanspruchungen ergeben. Insbesondere ergibt sich bei dieser bekannten Anordnung der Feststellmittel hinsichtlich nach vorn wirkender Kräfte keine brauchbare Sperrwirkung. Vielmehr besteht die Gefahr, daß der Sitz beim harten Bremsen oder gar bei einem Aufprall durch die im Fond des Kraftfahrzeuges sitzende Person nach vom verschoben wird und dadurch eine nicht unerhebliche Gefahr für die auf dem Vordersitz befindliche andere Person besteht

Aufgabe der Erfindung ist es, Feststellvorrichtungen der eingangs näher gekennzeichneten Art so zu verbessern, daß die beim bestimmungsgemäßen Gebrauch auftretenden Kräfte sicher aufgefangen werden. Dabei soll zugleich auf die Verwendung zusätzlicher Rastreihen, wie Lochbleche, im Bereich der mittigen C-förmigen ProfÜschiene verzichtet werden.

Dieses Ziel ist erfindungsgemäß dadurch erreicht daß die einander zugekehrten Randstege der die Führungsbahn bildenden Profilschiene je mit einer Rastenreihe versehen sind und der Feststellhebel auf dem am Ende der Stütze angeordneten und die mit der Profilschiene zusammenwirkenden Führungskörper tragenden Bolzen drehbar gelagert ist.

Durch die erfindungsgemäße Gestaltung der Feststellvorrichtung ergeben sich im Vergleich mit dem Bekannten erhebliche Vorteile. So wird auf die Verwendung zusätzlicher Rastenreihen, wie Lochbleche, verzichtet Stattdessen werden die einander zugekehrten Randstege der die Führungsbahn bildenden Profilschiene je mit einer Rastenreihe versehen. Hierdurch ergibt sich sowohl bei der Herstellung als auch bei der Montage eine wesentliche Vereinfachung. Da der Feststellhebel auf dem am Ende der Stütze angeordneten und die mit der Profilschiene zusammenwirkenden Führungskörper tragenden Bolzen drehbar gelagert ist, erfolgt die Abstützung in einer solchen Höhe, in der beim bestimmungsgemäßen Gebrauch die Beanspruchungen anfallen. Die auftretenden Kräfte werden somit durch die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung sicher aufgefangen, und zwar unabhängig davon, ob diese Kräfte von vorn oder von hinten einwirken.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Feststellhebel zweiarmig und zweistegig ausgebildet, wobei die einen Arm bildenden S,egabschnitte miteinander verbunden sind und die den anderen Arm bildenden Stegabschnitte je eine Sperrnase tragen. Durch diese Ausbildung ist zunächst eine gemeinsame Betätigung der beiden Arme bzw. Stege möglich. Darüber hinaus ist eine doppelte Verriegelung des Sitzes erreicht, so daB über den Feststellhebel auf die Profilschiene übertragene Kräfte gleichmäßig auf deren Querschnitt verteilt sind. Darüber hinaus ist auch bei einer Abweichung der Profilschiene aus der Bewegungsrichtung, bedingt durch ihren ungenauen Einbau, eine sichere Festlegung des Sitzes ermöglicht

Es empfiehlt sich, den Feststellhebel auf dem Bolzen zwischen zwei Führungskörpern zu lagern. Ein seitliches Ausweichen der Arme des Feststellhebels aus der vorgesehenen Lage ist damit unmöglich.

Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung schließen die Stege des Feststellhebels auf dem Bolzen r». ischen sich die sitzrahmenfeste Stütze und einen Bund des Bolzens ein.

Es empfiehlt sich, daß sich zwischen den die Sperrnasen tragenden Stegabschnitten ein eine im Sperrsinn vorgespannte Drehfeder tragender Querzapfen erstreckt, wobei ein Schenkel der Drehfeder sich am Feststellhebel und der andere Schenkel sich gegen die Profilschiene abstützt

In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 einen erfindungsget.iäßen Kraflfahrzeugsitz in perspektivischer Darstellung,

F i g. 2 den Sitz nach der F i g. 1 in Draufsicht, jedoch ohne Lehne und ohne Polsterung,

F i g. 3 den Kraftfahrzeugsitz nach F i g. 1 ohne Lehne und ohne Polsterung in Seitenansicht,

F i g. 4 den Sitz nach F i g. 1 ohne Lehne und ohne Polsterung in Rückansicht

Fig.5 die mittige Abstützung des erfindungsgemäßen Sitzes mit einem Feststellhebel in teilweise geschnittener Seitenansicht und

F i g. 6 die mittige Abstützung des erfindungsgemäßen Sitzes mit dem Feststellhebel in teilweise geschnittener Draufsicht

Die Fig. 1 zeigt einen Kraftfahrzeugsitz 10, der im wesentlichen aus einem Sitzteil Il und einer Lehne 12, die in bekannter Weise verschwenkbar mit dem Sitzteil 11 verbunden ist, besteht. OiT Kraftfahrzeugsitz H) ist mit zwei seitlich angeordneten rückwärtigen Stützen 13

und 14 und einer mittig angeordneten vorderen Stütze 15 mit dem Boden 16 eines Kraftfahrzeuges o, dgl. verbunden. Wie insbesondere die F i g. 3 und 4 zeigen, sind die rückwärtigen Stützen 13 und 14 sowie die vordere Stütze 15 stelzenartig ausgebildet und an einem Rahmen 17 des Sitzes 10 starr befestigt

Der Rahmen 17 des Kraftfahrzeugsitzes 10 besteht aus einem bügeiförmiger Rahmenteil 18, dessen Schenkel zu ihren freien Enden hin leicht gespreizt und an ihren Enden mit einem Querholm 19 verschweißt sind. An den Enden dieses Querholmes 19 sind die rückwärtigen Stützen 13 und 14 ebenfalls durch Verschweißung befestigt Wie aus Fig.3 und 4 ersichtlich ist tragen die rückwärtigen Stützen 13 und 14 an ihren freien Enden unterhalb des Querholms 19 Führungskörper 20 bzw. 21. Die Führungskörper 20 bzw. 21 weisen einen im wesentlichen rechteckigen Umriß auf, wie insbesondere aus F i g. 3 ersichtlich ist und sind seitlich von den rückwärtigen Stützen 13 bzw. 14 nach außen ragend in Führungsschienen 22 und 23 in Längsrichtung des Sitzes verschiebbar geführt Die Führungsschienen 22 und 23 sind in den auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen an etwa vertikal stehenden Bereichen des Bodens 16 des Kraftfahrzeuges o. dgl. so angeordnet daß sie mit ihren offenen Seitenflächen aufeinander zuweisen. Die vertikalen Bereiche des Bodens 16 können dabei auf der einen Seite von einem Kardantunnel od. dgl. und auf der anderen Seite durch eine der Türöffnung zugeordneten Schwelle gebildet sein.

Wie aus der Fig.4 zu ersehen ist sind die Führungsschienen unterschiedlich ausgebildet und zwar derart daß die Führungsschienen 22 ein C-förmiges Profil aufweist während die Führungsschiene 23 mit einem U-förmigen Profil versehen ist Der in der Führungsschiene 22 geführte Führungskörper 20 weist einen abgestuften, in dem der zugehörigen Stütze 13 zugewandten Bereich verjüngten Querschnitt auf. Der Querschnitt des äußeren Bereiches des Führungskörpers 20 ist in seiner Abmessung und Querschnittsform dem üchten Querschnitt der C-förmig profilierten Führungsschiene 22 angepaßt, so daß seine Bewegung nur in Längsrichtung der Schiene, nicht aber in seitlicher Richtung möglich ist Damit ist eine Zwangsführung des Sitzes erreicht, die seine Verschiebung nur hi Längsrichtung der Führungsschiene 22 gestattet Der der U-förmigen Führungsschiene 23 zugeordnete Führungskörper 21 ist in seinen Abmessungen ebenfalls dem üchten Querschnitt dieser Führungsschiene angepaßt. Die Führungskörper 20 und 21 sind durch Haltebolzen 26 an den Stützen 13 bzw. 14 drehbar befestigt

Wie insbesondere die Fig.2 und 4 zeigen, ist die vordere, mittig angeordnete und ebenfalls stelzenartig ausgebildete Stütze 15 mit zwei an ihrem freien Ende angeordneten, Fühningskörpern 35 und 35' in einer Profilschiene 36 geführt, die sich in der vorgesehenen Bewegungsrichtung des Sitzes erstreckend angeordnet ist. Die Profilschiene 36 weist einen C-förmigen Querschnitt auf, wo!'ei ihre offene Seite nach oben gerichtet ist. Damit die Stütze 15 in der gleichen Längt: wie die Stützen 13 und 14 ausgebildet sein kann, kann diese entsprechend der Darstellung in Fig.Λ auf einer Erhöhung 37 des Bodens 16 angeordnet sein. Aus den F i g. 3 und 5 ist zu ersehen, daß die mittige Stütze 15 an dem Querbereich des cügelffcrmigen Rahmenteils 18 des Grundrahmens 17 starr, beispielsweise durch Verschweißen, befestigt ist. Weiterhin ist die mittigi: Stütze 15 so gestaltet, daß ihr die Führungskörper 3!i

und 35' tragendes Ende unter dem bügeiförmigen Rahmenteil 18 liegt. Die Verbindung zwischen der Stütze 15 und den Führungskörpern 35 und 35' ist durch einen Bolzen 38 erfolgt, der neben den Führungskörpern einen aus zwei Stegen 39 und 40 bestehenden Feststellhebel trägt. Der Bolzen 38 ist mit einem Bund 41 versehen, der zusammen mit der Stütze 15 die Stege 39 und 40 des Feststellhebels in dem vorgesehenen Abstand hält. An seinen beiden Enden ist der Bolzen 38 nietkopfartig aufgeweitet, wodurch die beiden Führungskörper 35 und 35', die Stege 39 und 40 des Feststellhebels und die Stütze 15 in Anlage aneinander gehalten sind (Fig. 6). Die Länge des Bolzens 38 und der Abstand der Führungskörper 35 und 35' sind so gewählt, daß die Außenflächen letzterer an den Seitenschenkeln der Profilschiene 36 anliegen und somit keine seitlichen Bewegungen ausführen können.

Die beiden Stege 39 und 40 des Feststellhebels sind an ihrem einen Ende miteinander vereinigt und tragen einen der Handhabung des Feststellhebels dienenden, aus der Profilschiene 36 vorragenden Griff 43. Die anderen Enden der Stege 39 und 40 des Feststellhebels sind geringfügig nach außen verkröpft und mit nach oben gerichteten widerhakenförmigen Sperrnasen 44 versehen, die derart gestaltet sind, daß sie bei der aus F i g. 5 ersichtlichen Sperrstellung des Feststellhebels in Rasten bildende Randausnehmungen 45 der aufeinander zuweisenden Randstege 46 der Profilschiene 36 greifen und dadurch eine Bewegung der Führungskörper 35 und 35' und damit zugleich des Sitzes sperren.

Der Feststellhebel wird durch eine Drehfeder 47 im Sinne des Sperrens belastet, die mit ihrer Wendel von einem zwischen dessen beiden Stege 39 und 40 gehaltener Querzapfen 48 aufgenommen ist. Der eine Schenkel 50 der Drehfeder 47 ist an der Grundfläche der Profilschiene 36 und der andere Schenkel 49 unter dem einen Arm des Feststellhebels abgestützt Das Ende des Schenkels 49 der Drehfeder 47 ist dazu zur Seite hin abgewinkelt, während der andere Schenkel 50 leicht nach oben abgebogen ist, so daß die Sitzverschiebung in rückwärtiger Richtung nicht durch Unebenheiten der Grundfläche der Profilschiene 36 behindert werden kann (F i g. 6). Wie bei den Führungsschienen 22 und 23 sind auch bei der Profilschiene 3<> verkröpfte Bereiche mit Durchtrittsöffnungen 51 für Befestigungsmittel vorgesehen.

Zur Verschiebung des Sitzes kann der Feststellhebel entgegen der Wirkung der Drehfeder 47, in dem Ausführungsbeispiel durch griffseitiges Hochziehen, aus der Sperr- in die Offenstellung überführt werden. Nach dem Loslassen des Griffes 43 kann der Sitz so weit bewegt werden, bis die Sperrnasen 44 in die benachbarten als Randausnehmungen 45 ausgebildeten Rasten wieder eingreifen. Die Anordnung einer Vielzahl solcher Rasten über die Länge der Profilschiene gestattet eine Feststellung des Sitzes in beliebiger Lage.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche;

1. Feststellvorrichtung für einen in Längsrichtung verschiebbaren Sitz, insbesondere für Kraftfahrzeu- ί ge, an dessen Sitzrahmen Stützen befestigt sind, die an ihren Enden mittels Bolzen Führungskörper tragen, durch welche der Sitz in zu beiden Längsseiten des Sitzes ortsfest angeordneten, U-förmigen Führungsschienen mit einander züge- in kehrten offenen Seiten und einer mittig zwischen diesen Führungsschienen ebenfalls ortsfest angeordneten, im Querschnitt C-förmigen, oberseitig offenen und eine Führungsbahn bildenden Profilschiene verschiebbar ist, wobei der mittig angeordnete Abstützpunkt gegenüber den beiden seitlichen längs versetzt angeordnet ist und einen Feststellhebel aufweist, der mit einer der C-förmigen Profilschiene zugeordneten Rastenreihe zusammenwirkt, d a durch gekennzeichnet, daß die einander >n zugekehrten Randstege (46) der die Führungsbahn bildenden Profilschiene (36) je mit einer Rastenreihe (Randausnehmungen 45) versehen sind und der Feststellhebel (Stege 39 und 40) auf dem am Ende der Stütze (15) angeordneten und die mit der Profilschiene (36) zusammenwirkenden Führungskörper (35 und 35') tragenden Bolzen (38) drehbar gelagert ist

2. Feststelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Feststellhebel (Stege 39 jo und 40) zweiarmig und zweistegig ausgebildet ist, wobei die einen Arm bildenden Stegabschnitte miteinander verbunden sind und die den anderen Arm bildenden Stegabschnitie -,e eine Spermase (44) tragen.

3. Feststellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Feststellhebel (Stege 39 und 40) auf dem Bolzen (38) zwischen zwei Führungskörpern (35 und 35') gelagert ist

4. Feststellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch 4i> gekennzeichnet, daß die Stege (39 und 40) des Feststellhebels auf dem Bolzen (38) zwischen sich die sitzrahmenfeste Stütze (15) und einen Bund (41) des Bolzens (38) einschließen.

5. Feststellvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß sich zwischen den die Sperrnasen (44) tragenden Stegabschnitten ein eine im Sperrsinn vorgespannte Drehfeder (47) tragender Querzapfen (48) erstreckt, wobei ein Schenkel (49) der Drehfeder (47) sich am Feststellhebel (Stege 39 und 40) und der andere Schenkel (50) sich gegen die Profilschiene (36) abstützt