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Anordnung für Kraftstellwerke In Kraftstellwerken sind bekanntlich
Fahrstraßenhebel, Zustimmungshebel,-Befehlshebel und Signalhebel vorgesehen. Bei
bestimmten Bauarten sind die Fahrstraßen- und Signalhebel zu einem sogenannten Fahrstraßensignalhebel
vereinigt. Dieser Hebel erfüllt dann im ersten Teil seiner Bewegung die Aufgaben
des Fahrstraßenhebels und im letzten Teil seiner Bewegung die Aufgaben des Signalhebels.
Findet z. B. in ein Gleis eine Einfahrt aus der Richtung A, eine Ausfahrt nach der
Richtung A und außerdem eine Gegeneinfahrt aus der Richtung B statt, so sind erforderlich:
ein Fahrstraßensignälhebel für die Einfahrt aus der Richtung A, ein Fahrstraßensignalhebel
für die Ausfahrt nach der Richtung A und ein Zustimmungshebel für die Gegeneinfahrt
aus der Richtung B. Man erhält also bei größeren Bahnhäfen eine ganz erhebliche
Anzahl von Hebeln, durch die die Übersicht über das Stellwerk sehr erschwert wird.
Man hat daher schon versucht, die Stellwerke dadurch zu verkleinern, daß man die
Hebel in Richtungs- und Gleishebel aufteilt und die in Frage kommende Fahrt dann
jeweils durch Umlegen je eines Gleis-und Richtungshebels auswählt. Hierdurch erreicht
man zwar eine Verfingerung der erforderlichen Hebelzahl und damit eine Verkleinerung
der Abmessungen des Stellwerks.
Jedoch sind diese Vorteile nur erzielt
durch einen Mehraufwand an Schalteinrichtungen USW.
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Bei der Erfindung wird eine Vereinfachung und erhebliche Verkleinerung
der Stellwerke dadurch erreicht, daß jedem Gleis ein Hebel oder ein Hebelumschlag
zugeordnet wird und daß der gleiche Hebel oder die gleiche Umschlagrichtung des
Hebels wahlweise zur Einstellung der Ein- und Ausfahrten und zur Zustimmungs- oder
Befehlsgabe für die Gegenfahrten in das gleiche Gleis verwendet wird. Hierbei ist
es zweckmäßig, die Hebelachsen des Fährstraßensignalhebels aus je einer ineinandergeschobenen
Voll- und Hohlwelle zu bilden, wovon die eine die Funktionen der Fahrstraßenachse
und die andere die der Signalliebelachse erfüllt. Die Auswahl der Ein- oder Ausfahrt
kann dann durch Betätigung einer mittelbar oder unmittelbar mit der Hebelachse in
Verbindung stehenden Drucktaste vorgenommen werden, wobei einmal entsprechende Wahlkontakte
geschlossen werden und zum anderen gleichzeitig der für die entsprechende Fahrt
in Frage kommende Fahrstraßenschieber, durch den die Verschlüsse und Ausschlüsse
hergestellt werden, mit der Fahrstraßenachse gekuppelt wird. Der für die Fahrstraßensignalliebel
bisher verwendete Hebelsperrmagnet kann auch beibehalten «-erden, mit dem Unterschied.
daß er z. B. bei der 3o°-Stauf die Hohlwelle und bei der 6o,--Stellung auf die Voll-,velle
einwirkt. Es ist aber auch ohne weiteres möglich, hierfür zwei Hebelsperrmagnete
vorzusehen, von denen der eine mit der Vollwelle und der andere mit der Hohl-,velle
in Verbindung gebracht wird. Zur Zustimmungs-oder Befehlsabgabe kann man fernerhin
eine besondere Drucktaste vorsehen, durch deren Betätigung nach Einstellung des
entsprechenden Hebels die Abgabe der Zustimmung oder des Befehls herbeigeführt wird.
Außerdem kann ein derartig ausgebildeter Hebel auch ohne weiteres für Stellwerke
mit rein elektrischen Verschlüssen verwendet «-erden.
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Der Erfindungsgegenstand ist in den Fig. i bis 5 beispielsweise erläutert.
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In Fig. i oben ist eine Gleisanlage mit den Streckengleisen.-1 und
B und den Bahnhofsgleisen io, 11, 1a und 13 dargestellt. Die an den beiden Bahnhofsenden
liegenden Weichen sind mit 21 bis .=8 bezeichnet. Es ist angenommen, daß von der
Strecke A Einfahrten in alle vier Gleise auf das Signal All:, und
von der Strecke B ebenfalls Einfahrten in alle vier Gleise auf das Signal BI/2 stattfinden.
Außerdem finden Ausfahrten auf die Signale C2, D,
E2 und F= nach der
Strecke A und Ausfahrten auf die Signale G4, H2, I und K2 nach der Strecke
B statt. Die auf der linken Bahnhofsleite vorhandenen Einrichtungen «-erden vom
Stellwerk B«, aus gestellt. während die in der rechten Bahnhofshälfte vorgesehenen
Einrichtungen durch das Stellwerk Bo bedient «erden. Unter dem Bahnhofsplan sind
rechts und links die Verschlußtafelköpfe für die Stellwerke B7k, und Bo dargestellt,
die sich ergeben, wenn man die Stellwerke in der heute üblichen Form ausführt. In
der obersten Spalte sind die Feldnummern i, -2, 3, .I, ;. 6 angegeben. Jede Feldnummer
entspricht einem Hebelplatz. Im Stellwerk B«° dienen die Hebel in den Feldern i
und 2 zur Zustimmungsabgabe für die Einfahrten bz(io,- 172111, b2112 und
b2/i3. In den Feldern 3, .I, ; und ( sitzen die Falirstraßensignalhel3el für die
Ausfahrten C, (i', e=. f'-' und für die Einfahrten a 2110, a 2111,
a2112.
u2113. In den Feldern i und 2 des Stellwerks Bo sitzen die Hebel für die Zustimmungsabgabe
aalio, a 21I1, a2/12 und a.2/13, während in den Feldern 3 und d die Fahrstraßensignalhebel
für die Ausfahrten g2, h2, i. und k2 sitzen. Anschließend sind dann in den
Feldern 5 und 6 die Fahrstraßensignalhebel für die Einfahrten b 211o,
b 2111, b 2/i2 und b 2/I3 angeordnet. Bei dieser Anordnung sind also in jedem
Stellwerk insgesamt je sechs Hebelplätze erforderlich unter der Voraussetzung, daß
doppelschlägige Hebel verwendet werden. Stehen nur einschlägige Hebel zur Verfügung,
so erhöht sich der Platzbedarf auf zwölf Hebelplätze. In Fig. 2 sind die Verschlußtafelköpfe
dargestellt, bei der Hebelanordnung gemäß der Erfindung. Hier ist jedem Gleis ein
Hebelumschlag zugeordnet. Demnach sind in jedem Stellwerk nur zwei Hebelplätze erforderlich,
und zwar im Stellwerk uzt, der erste Hebelplatz für die Gleise 1,2 und 13 und der
zweite Hebelplatz für die Gleise io und i i. Im Stellzverk Bo sind besetzt der erste
Hebelplatz für die Gleise io und i i und der zweite Hebelplatz für die Gleise 12
und 13. Aus dieser Gegenüberstellung der Verschlußtafelköpfe ist also klar zu sehen,
daß sich die Anzahl der erforderlichen Hebelplätze bei der Anordnung gemäß der Erfindung
um 2J3 verringert.
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In Fig. 3 ist die beispielsweise Ausführung eines derartigen Hebels
schematisch dargestellt. Hierbei wird auf die Darstellung aller nebensächlichen
Einrichtungen verzichtet. Die die Funktionen der Fabrstraßenachse erfüllende Hohlwelle
ist mit 30 bezeichnet. Sie steht in Verbindung mit dem Stellknopf 31 und ist in
den Lagern 3> und 36 geführt. Die Bewegungen der Hohlwelle werden über die Kegelräder
32 und 33 auf die Achse 3d., die in 3; und 38 gelagert ist, übertragen. Durch die
Achse 34 werden die Kontakte 30i bis 306
und 311 bis 3i6 gesteuert. Auf der
Vorderseite
wird das Stellwerk durch das Schließblech 39 abgedeckt.
In die Hohlwelle 3o hineingeschoben ist die Vollwelle 4o, die mit dem Hebel 41-
in Verbindung steht: Der über den Hebel 41 greifende Stellknopf 31 hat in seiner
oberen Hälfte eine entsprechende Ausklinkung, durch die die Bewegung des Hebels
41 ermöglicht wird. Der Einbau kann derart erfolgen, daß z. B. zunächst die Vollwelle
.1ö eingelegt wird, über die dann von rückwärts die Hohlwelle 30 geschoben
wird, die dann mit dem. nachträglich aufzusetzenden Stellknopf 31 entsprechend gekuppelt
wird. Auf die Darstellung der Kupplungseinrichtung wurde wegen einer guten Übersicht
verzichtet. Die Vollwelle 4o betätigt die Kontakte 401 bis 404 und 411 bis 414.
Der Hebelsperrmagnet 6o wirkt über das Sperrstück 6i auf die Hohlwelle und der Hebelsperrmagn-et
70 über das Sperrstück 71 auf die Vollwelle. Durch entsprechende Ausbildung der
Sperrstücke 61 und 71 ist es möglich, auch bei dieser Anordnung die sogenannte Freibewegbarkeit
der Hebel beizubehalten. Wie berleits oben erwähnt, kann auch nur ein Hebelsperrmagnet
vorgesehen werden, der dann auf beide Achsen, d. h. also auf die Voll- und Hohlwelle
einwirkt. In dem Stellknopf 31 ist die Drucktaste 5o angeordnet, die über den Schieber
51 und das Kontaktstück 54 die Kontakte 501 und 5o2 betätigt. Der Schieber
51 liegt in einer Nut der Hohlwelle 3o. Auf dem Schieber sitzen die Kuppel- oder
-Ausschlußstücke 52 und 53. In der gezeichneten Stellung ist z. B. der Fahrstraßcnschieber
8o durch das Kuppelstück 52 mit der Hohlwelle verbunden. Außerdem ist der Kontakt
5oi geschlossen. Wird der Stellknopf 5o gedrückt, so bewegt sich der Schieber 51
nach links. Hierdurch gelangt das Kuppelstück 5a außer Eirigriff, d. h. die Verbindung
zwischen der Hohlwelle und dem Fahrstraßenschieber 8o wird gelöst, während der Schieber
8i durch das Kuppelstück 53 mit der Hohlwelle verbunden wird. Durch eine nicht dargestellte
Einrichtung wird der Druckknopf 50 in der gedrückten Lage gehalten, so daß
er erst bei Auflösung der Fahrt in die gezeichnete Lage zurückspringen kann. Unterhalb
des Hebels ist die Zustimmungsabgabetaste go angedeutet, durch die der Kontakt goi
bewegt wird. Bei dieser Darstellung ist also angenommen, daß die Hohlwelle die Funktionen
der Fahrstraßenachse und die Vollwelle die Funktionen der Signalachse erfüllt. Es
ist auch ohne weiteres möglich, eine umgekehrte Anordnung zu treffen, bei der die
Hohlwelle die Funktionen der Signalachse und die Vollwelle die Funktionen der Fahrstraßenachse
erfüllt. Fernerhin ist es bei dieser Anordnung auch möglich, beim Umstellen des
Hebels gleichzeitig die Umstellung der für die entsprechende Fahrt in Frage kommenden
Weichen zu bewirken, d. h. das Stellwerk als Fahrstraßenstellwerk auszubilden. Weiterhin
kann die Einrichtung derart getroffen werden, daß die Voll- und Hohlwelle bei der
Auflösung der Fahrstraße, selbsttätig in die Grundstellung zurückkehren.
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In Fig. 4 ist die Schaltung für die Zustimmungsabgabe für die Einfahrten
von der Strecke B in die Gleise 12 und 13 vom Stellwerk Bzer zum Stellwerk Bo und
die Kuppelstromschaltung im Stellwerk Bw für, die Einfahrten von der Strecke A auf
das Signal A 1/2 in die Gleise 12 und 13 dargestellt. Zunächst sollen die Schaltvorgänge
beschrieben werden bei der Zustimmungsabgabe vom Stellwerk Bw zum Stellwerk Bo für
die- Einfahrt auf Signal B 1/2 in Gleis i2. Hierbei ist vorausgesetzt, daß bei der
Einstellung des Hebels z. B. nach rechts die Kontakte 301 bis 306
und 4oi
bis 404 umgesteuert werden, während die übrigen Kontakte ihre gezeichnete Stellung
beibehalten. Sobald nach dem Umlegen der Hohlwelle 3o der Kontakt 305 geschlossen
wird, erhält der Hebelsperrmagnet 6o Strom über die Sicherung ioo, die Kuppelstromkontakte
1o1, 102, 1o3 und 1o4 der nicht dargestellten Weichenüberwachungsmagnete und den
geschlossenen Kontakt 305.
Der Hebelsperrmagnet 6o erhält also Strom und gibt
die Hohlwelle zum vollständigen Umlegen frei. Eine Betätigung des Druckknopfes 5o
ist nicht erforderlich, weil es sich bei der Fahrt um eine Einfahrt handelt. Ist
nun der Stellknopf 31 und mit ihm die Hohlwelle 30 vollständig umgelegt,
so ist auch der Kontakt 301 geschlossen. Wird jetzt die Zustimmungsabgabetaste
9o gedrückt und damit der Kontakt goi geschlossen, so erhält der Zustimmungsempfangsmagnet
i i i im Stellwerk Bo Strom über die Sicherung Zoo, die Kontakte 1o1, 102, 103,
104, 501, 901, 301 und über die Leitung 105. Der Zustimmungsempfangsmagnet
i i i wird erregt und gestattet damit die Einstellung der Einfahrt auf das Signal,
B in das Gleis 12 im Stellwerk Bo. Soll eine Einfahrt auf das Signal A 1/2
in das Gleis 12 eingestellt werden, so ist zunächst wieder die Hohlwelle 30 umzulegen.
Hierbei werden, wie bereits oben erwähnt, die Kontakte 301 bis 306 umgesteuert.
Im Anschluß daran wird dann über den Hebel 41 die Vollwelle 4o bewegt. Hierbei werden
die Kontakte 4oi bis 403 umgesteuert. Dann erhält zunächst der Hebelsperrmagnet
7o Strom über die Sicherung ioo und die Kontakte ioi bis 104, 501, 401 und
303. Sobald der Hebelsperrmagnet seinen Anker angezogen hat, kann die Vollwelle
vollständig umgelegt werden. Dann wird auch der Kontakt 4o4 geschlossen.
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erhalten die im Signalantrieb sitzenden Signalkuppelmagnete 113 und 114 Strom über
die Sicherung ioo, die Kontakte ioi bis 104, 504 40i, qoq., 302 und über die Leitung
107. Die Kuppelstrommagnete werden erregt und kuppeln beide Signalflügel mit dem
Motor, so daß nun, wie aus Fig. 5 zu ersehen, der Signalstellstrom über die Sicherung
117, Kontakte q.o2, Leitung 121, Kontakt 136, Feldwicklung 134, Motor 13-2 zur Erde
fließt. Das Signal läuft in die Fahrstellung. Sobald die Vollwelle in die Grundstellung
zurückgelegt wird, werden die Kontakte 401 bis .Io.I wieder in die gezeichnete Lage
gebracht. Der Antriebsmotor 132 erhält nun Rücklaufstrom über die Sicherung 117,
Kontakt q.o3, Leitung i2o, Kontakt 135 und über die Feldwicklung 133. Gleichzeitig
werden die Signalkuppelmagnete 113 und 114 stromlos, weil die Kontakte 40,1 und
.Io.I wieder unterbrochen sind.
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Soll eine Ausfahrt aus Gleis 12 nach A eingestellt werden, so ist
die Fahrstraßenachse in umgekehrter Richtung, also nach links zu bewegen. Hierbei
werden zunächst die Kontakte 311 bis 316 betätigt. Desgleichen ist die Signalhebelachse
entgegengesetzt wie bei der Einfahrt umzulegen, wodurch die Kontakte 411 bis 414
umgesteuert werden. Außerdem ist der Druckknopf 5o zu betätigen, `,vodurcli der
Kontakt toi unterbrochen und der Kontakt 502 geschlossen wird. Ferner wird die Kupplung
der Hohlwelle 30 mit dem Fahrstraßenschieber 8o aufgehoben, während die Hohlwelle
3o über das Koppelstück 53 mit dem Schieber 81 verbunden wird. Der Hebelsperrmagnet
70 erhält jetzt Strom über die Sicherung ioo und die Kontakte ioi bis 104,
502, 411, 313. Nach Erregung des Hebelsperrmagnets 7o kann die Vollwelle vollständig
umgelegt werden, so daß nun der Signalkuppelmagnet 116 auf dem vorbeschriebenen
Wege und über die Kontakte 4q., 314 und die Leitung i io Strom erhält. Der Signalstellstrom
fließt über die Sicherung 117, Kontakt 42, Kontakt 3i6, Leitung i ig, Kontakt 13o,
Feldwicklung 125, Motor 12; zur Erde. Das Signal E2 gelangt in die Fahrstellung.
Nach Rückstellung der Signalachse fließt der Signalstellstrom über den Kontakt q.13,
Leitung 12o, Kontakt IV, Feldwicklung 129 zum Motor 127. Der Signalkuppelmagnet
116 wird stromlos, sobald die Kontakte .Ii i und 414 unterbrechen. Wird vom Stellwerk
Bw zum Stellwerk Bo eine Zustimmung für die Einfahrt in Gleis 13 gegeben, so fließt,
wie aus Fig..I zu ersehen, der Zustimmungsstrom über den Kontakt 3 i i und die Leitung
io6 zum Zustimmungsempfangsmagneten i 1-a. Soll das Signal Al/- einflügelig gestellt
werden, so fließt der Signalkuppelstrom über den Kontakt 312 und die Leitung iog
zum Signalkuppelmagnet 114, während bei der Einstellung einer -Ausfahrt auf das
Signal F2 der Koppelmagnet 115 über die Leitung io9 und den Kontakt 304 erregt wird.
Der Signalstellstrom für das Signal F2 fließt hierbei über die Kontakte 4i2 und
3o6 und über die Leitung i 18 zum Motorkontakt 126 und von dort über die Feldwicklung
124 zum Motor 122, während die Rückstellung des Signals über die Leitung i2o, den
Motorkontakt 125 und die Feldwicklung 123 geschieht.
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Für die Durchführung des Erfindungsgedankens ist es nicht notwendig,
zwei ineinandergesteckte und gegeneinander verschiebbare Wellen zu verwenden. Man
könnte auch zwei dicht neben- oder übereinanderliegende Wellen entsprechend so miteinander
und mit den Magneten und Sperrklinken kuppeln, daß derselbe Zweck erfüllt wird.
Man könnte auch eine Welle in der Längsrichtung teilen, so daß die beiden Teile
gegeneinander verschiebbar sind.: In manchen Fällen wird eine derartige Anordnung
sogar zweckmäßiger sein, ohne daß sie gegenüber der in Fig. 3 gezeigten Ausführung
etwa irgendwelche -Nachteile hätte.