DE747763C - Antriebs- und Lenkvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

• Antriebs- und Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenfahrzeuge, mit verschieden schnell beweglichen Laufräderwellen für beide Fahrzeugseiten.
• Bekannte Arten der Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen, die darin bestehen, daß eine Gleiskette gebremst wird, wobei die Unabhängigkeit der anderen Gleiskette durch Anwendung von Kupplungen oder Ausgleichgetrieben gewahrt bleibt, haben den Nachteil, daß jeweils nur ein bestimmter Krümmungshalbmesser genau festgelegt ist, die Bewegungen des Fährzeuges infolgedessen stets heftig und ruckartig erfolgen. Die Lenkung ist hierbei sehr unbequem, die auftretenden Stöße sind für Fahrzeug, Gerät und Insassen äußerst nachteilig. Schließlich werden durch diese Art der Lenkung die Straßen sehr beansprucht und schnell, insbesondere in Straßenkrümmungen, zerstört.
• Es sind nun auch Fahrzeuge bekannt, bei welchen den auf jeder Fahrzeugseite befindliehen Antriebsmitteln ein Geschwindigkeitswechselgetriebe vorgeschaltet und noch j e eine unmittelbar wirkende Bremse zugeordnet ist. Bei den bekannten Einrichtungen kann die Lenkung mittels der Bremsen dadurch bewerkstelligt werden, daß der Antrieb der betreffenden Fahrzeugseite vollkommen ausgeschaltet wird, oder daß ein Ausgleichgetriebe zwischen beiden Fahrzeugseiten vorgesehen ist, dass bei Inanspruchnahme der Wechselgetriebe gesperrt werden kann. Bei dieser Art der Lenkung sind nur einige wenige Krümmungshalbmesser eindeutig festgelegt, so daß auch diese Art die schon oben erwähnten Nachteile nicht vollständig vermeidet.
• Eine bekannte Art der stufenlosen Lenkung durch Verwendung eines zusätzlichen Lenkmotors in Verbindung mit einem rückkehrenden Räderwerk hat nur für langsam bewegliche Fahrwerke praktische Bedeutung. Für schnelle Fahrzeuge müßten beide Motoren annähernd gleiche Leistung aufweisen; die Anlage wäre zu umfangreich und zu teuer. Es ist noch eine Art der stufenlosen Lenkung bekannt, bei welcher ein mechanisches Ausgleichgetriebe zwischen den beiderseitigen Antriebswellen angeordnet ist, diese hingegen starr mit je einer Flüssigkeitskraftübertragungseinrichtung verbunden sind. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß die Flüssigkeitspumpen bzw. -motoren auch bei Geradeausfahrt in Bewegung sind, was unnötige Strömungsverluste bedingt, und daß sie wechselnd als Motor bzw. Pumpe laufen, so daß beim Bau derselben die günstigen Wirkungsgradbereiche nicht berücksichtigt werden können. Außerdem kann bei dieser Anordnung der Drehzahlbereich einer Pumpe bzw. eines Motors nicht bis auf o durchfahren' werden, da sonst der andere die Drehzahl-Unendlich erhalten müßte.
• Die Erfindung besteht nun darin, daß an einem Fahrzeug, bei welchem ci;e Hauptantrrebsbewegung mechanisch übertragen wird und eine zusätzliche hydraulische Getriebeanordnung eine zwangsläufige und stufenlos regelbare Drelizahldiferenz zwischen den beiden Laufräderwellen hervorruft, für jede Laufräderwelle ein Getriebe mit regelbarem Nebenantrieb in der Weise vorgesehen ist, daß die Flüssigkeitskraftübertragungseinrichtung im Nebenantrieb liegt und (las von den Getrieben durch die mechanische Leistungsübertragung bedingte Rücktriebsnioment als statischer Druck von der Flüssigkeitskraftiibertragungseinrichtung aufgenommen wird. Hierbei wird die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Laufräderwellen durch Veränderung von Fördermenge und Förderrichtung der von der Kardanwelle angetrfebe- 1 nen Flüssigkeitspumpe erzielt. Bisher wurden Getriebe mit regelbarem Nebenantrieb in Verbindung mit Flüssigkeitskraftübertragungseinrichtung nur dazu benutzt, durch Veränderung des Strömungswiderstandes innerhalb der Flüssigkeitskraftübertragungseinrichtung ein weiches Ein- und Auskuppeln zu erreichen.
• Die erfindungsgemäße Anwendung dieses mechanisch-hydraulischen Lenkgetriebes ermöglicht es, bei Benutzung eines Antriebsmotors stufenlos veränderlich jede gewünschte Drehzahldifferenz zwischen den beiden Laufradseiten zu erzwingen und so eine für jeden Fall befriedigende Lenkung zu erzielen. Das Getriebe kann leicht so, eingerichtet werden, daß eine Laufradseite rückwärts gedreht wird, während sich die andere vorwärts bewegt. Der Krümmungsmittelpunkt der Kurve--liegt in diesem Fall nahezu in der Mittelachse des Fahrzeuges. Der besondere Vorteil gegenüber bekannten mechanisch-hydraulischen Lenkgetrieben besteht aber noch darin, daß bei Geradeausfahrt die Leistung rein mechanisch übertragen wird, während nur für kurven fahrt das hydraulische Aggregat der gewünschten Fahrbahnkrümmung entsprechend mehr oder weniger stark beansprucht wird. Diese Leistungsteilung bedingt den bestmöglichen Wirkungsgrad ini Verhältnis zu dein erzielten 1ffekt. Der Übergang geschieht ohne Sperren, Kupplungen und sonstige zur Störung neigende Elemente; die Fahrbahnhaltung des .Fahrzeuges ist selbsttätig stabil.
• In der Zeichnung ist eine Ausführung gemäß der Erfindung beispielsweise schematisch veranschaulicht.
• Die Antriebswelle i ist finit einer Flüssigkeitspumpe 2 mit stufenlos veränderlicher Fördermenge und -richteng verbunden und trägt außerdem ein Kegelritzel 3, welches finit einem Tellerrad 4. in Eingriff steht. Durch dieses wird die Welle 5 angetrieben, welche an beiden Enden die Zahnräder 6 trägt. Diese dienen als Sonnenräder von Planetengetrieben, die in diesem Fall als Getriebe mit regelbarem Nebenantrieb ausgebildet sind. Die -zweiten treibenden Teile der Planetengetriebe sind jeweils die äußeren Zahnkränze7,welche fest finit den Flüssigkeitsmotoren 9 verbunden sind. Die inneren Zahnräder 6 und die äußeren Zahnkränze 7 addieren ihre Drehzahlen über die Planetenräder S, auf die Abtriebswellen i o.
• Bei Geradeausfahrt ist die Pumpe 2 auf eine Fördermenge = o eingestellt und nimmt von der Welle i keine Leistung ab. Die Flüssigkeitsmotoren 9 befinden sich mitsamt den Zahnkränzen ;7in Ruhe. Die gesamte Leistung wird in diesem Fall über Kegelritzel 3. Tellerrad .t, Welle j und Zahnräder 6 auf die Planetenräder 8 und damit auf die Abtriebswellen io übertragen. Das Rücktriebsmoment, welches an den Zahnkränzen 7 auftritt, wirkt auf die Motoreng, wobei diese i und die Verbindungsleitungen i i bzw. 12 und die Pumpe 2 den hierdurch bedingten hydrostatischen Druck aufnehmen. Dabei ist die Leistungsübertragung rein mechanisch, der Wirkungsgrad entsprechend groß.
• Soll nun eine Kurve gefahren werden, so wird die Pumpe 2 auf Förderung in der gewünschten Menge und Richtung eingestellt. Die Flüssigkeit durchfließt nunmehr nacheinander die beiden Motoren 9 und bewirkt eine gegenläufige Drehbewegung derselben. Mit ihnen drehen sich die Zahnkränze 7, so daß auf einer Antriebsseite die Drehzahl vergrößert, auf der anderen um denselben Betrag verkleitiert wird. Die stufenlose Regelung der Fördermenge der Pumpe :2 ermöglicht auf diese Weise eine stufenlose Regelung der Drehzahldifferenz zwischen beiden Laufradseiten und damit eine weiche Lenkung des Fahrzeuges für jede gewünschte Kurvenkrümmung. Durch Einstellen der Pumpe 2 auf die umgekehrte Förderrichtung wird jeweils eine Richtungsänderung des Fahrzeuges nach der entgegengesetzten Seite bewirkt.
• Die Flüssigkeitsmotoren 9 können mit konstanter Durchflußmenge je Umdrehung ausgeführt werden, so daß Einfachheit und bestmöglicher Wirkungsgrad auch für den hydraulisch übertragenen Teil der Leistung gewährleistet sind. Die Anwendung hoher Drücke ermöglicht eine sehr befriedigende Gestaltung der Größenabmessungen der Anlage und eine Herabsetzung der Beschleunigungskräfte auf ein Mindestmaß, soweit diese unerwünscht sein sollten. Selbstverständlich kommt der Wahl der Planetenrädergetriebe als Getriebe mit regelbarem Nebenantrieb. keine zwingende Bedeutung zu, obwohl diese im allgemeinen die günstigste Lösung darstellen; vielmehr können alle möglichen Arten ähnlich wirkender Getriebe Anwendung finden. Auch zur Einstellung der Pumpenförderung stehen alle Möglichkeiten hydraulischer, Spindel-, Schnekken- oder ähnlich wirkender Betätigung offen, wobei die Zahl der- Hebel- oder Lenkradbedienung sich nach den jev@eiligen praktischen Erfordernissen richtet.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Antriebs- und Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Gleiskettenfahrzeuge, mit zwei verschieden schnell beweglichen Laufräder-,velleu, bei der die Hauptantriebsbewegung mechanisch übertragen wird und eine zusätzliche hydraulische Getriebeanordnung eine zwangsläufige und stufenlos regelbare Drehzahldifferenz zwischen den Laufräd'erwellen hervorruft, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Laufräderwelle (io) ein Getriebe mit regelbarem Nebenantrieb (6, 7, 8) in der Weise vorgesehen ist, daß die Flüssigkzitskraftübertragungseinrichtung (2, 9, i 1, 12) im Nebenantrieb liegt und das von den Getrieben (6, 7, 8) durch die mechanische Leistungsübertragung bedingte Rücktrittsmoment als statischer Druck von der Flüssigkeitskraftübertragungseinrichtung (2, 9, 11, 12) aufgenommen wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahldifferenz zwischen den beiden Laufräderwellen (i o) durch Veränderung von Fördermenge und Förderrichtung der von der Kardanwelle (i) angetriebenen FlüssigkeitWumpe (2) erzielt wird: Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: französische Patentschriften. , Nr. 741 074, 354 s23; USA.-Patentschrift . _ . . . . . . . - 1 356 7i8.