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Halbselbsttätige Schaltung für Zahnräderwechselgetriebe Die Erfindung
bezieht sich auf die halbselbsttätige Schaltung eines Zahnräderwechselgetriebes
mit Vorwählung für die einzelnen Gangstufen.
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Bei bekannten Schaltungen dieser Art werden in der Regel die Gangstufenschaltungen
durch die Betätigung eines Hebels eingeleitet, dessen Bewegungsart der üblichen
H-Schaltung beim Kraftwagen Bachgebildet ist; durch die verschiedenen Hebelbewegungen
werden elektrische, pneumatische oder hydraulische Leitungen zu Hilfskrafteinrichtungen
in Wirk samkeit gesetzt. Die Zuordnung je einer solchen Hilfskrafteinrichtung zu
jeder Gangstufe macht den Getriebeaufbau verwickelt, erhöht das Gesamtgewicht, verteuert
den Aufbau und vermehrt die Möglichkeiten zu Störungen. Insoweit dabei schon vom
Führerstand aus für jeden Gangeine besondere pneumatische oder hydraulische Leitung
vorgesehen ist, treten die genannten Nachteile auch bereits in diesem Teil der Schalteinrichtung
auf.
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Bekannte, überwiegend elektrische Schaltieanrichtungen für den genannten
Zweck zeigen durchweg verwickelte Kontakt- und Verblockungsschalter, die bei jeder
Gangstufenschalteng beansprucht werden und einem starken Verschleiß unterliegen,
weil dabei alle Schaltvorgänge über diese elektrischen Sammelschalter geleitet werden.
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Es ist ferner eine Getriebeschaltung bekanntgeworden, bei der die
Vorwählung elektrisch und die eigentliche Schaltung durch beim Ausschalten der Hauptkupplung
gespannte Federkraft erfolgt. Es handelt sich dabei um eine Sonderbauart mit verwickeltem
Aufbau von schwingbaren Kuppel- und Schaltstangen für jede einzelne Gangstufe, Kurvenbahnen
und Schnäpperverriegelungen.
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Die Erfindung geht davon aus, ein an sich unverändert zu lassendes
Getriebe mit Vorwählung und mit einer Hilfskrafteinrichtung für die Ein- und Ausrückung
der Gangstufen durch zusätzliche Mittel halbselbsttätig in dem Sinne zu machen,
daß der Fahrzeugführer am Führerstand lediglich die gewünschte Gangstufe, einzustellen
braucht. Dabei wird diese Einstellung durch elektrische Schaltmittel bewirkt, während
die Durchführung der Vorwählung und Schaltung durch Hilfskrafteinrichtung :en erfolgt,
die von den elektrischen Schaltmitteln ausgelöst werden.
Die Erfindung
besteht darin, daß am Führerstand angeordnete Kontakte die einzelnen Gangstromkreise
über auf den Getriebeschaltstangen bzw. Hilfsschaltstangen sitzende, mit diesen
verschiebbare Kontakte die Hilfshaft zur Einstellung der Vorwählung .auslösen und
der einzelne Gangstromkreis nach erfolgter Vorwählung über eine allen Gangstufen
gemeinsame Leitung die Hilfskraft zur Synchronisierung .auslöst, nach deren Erreichung
der gemeinsame Gangstromkreis selbsttätig unterbrochen wird, so daß sich die Getriebeschalt.stange
selbsttätig in die Einrückstellung verschiebt.
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Wenn bei dieser absatzweisen Aneinanderreihung der verschiedenen Schaltvorgänge
nunmehr noch die Führerstandkontakte für die einzelnen Gangstufen gegenseitig derart
verriegelt werden, daß die Einstellung einer neuen Gangstufe nur nach Ausschalten
der bisherigen Gangstufe möglich ist, dann ist damit die Gewähr für eine einwandfreie
selbsttätige und störungsfreie Schaltung jeder gewünschten Gangstufe in beliebiger
Aufeinanderfolge und bei einer beliebigen Anzahl von Gangstufen gegeben.
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Die neue Anordnung hat den Vorzug, daß das Getriebe an sich unverändert
von der bisherigen Handschaltung übernommen werden kann, daß es bezüglich der Gangstufenanzahl
praktisch unbeschränkt ist, daß wahlweise unmittelbar von der ersten auf die dritte
oder vierte Gangstufe und umgekehrt geschaltet werden kann, daß alle Kontakteinrichtungen
am Getriebe bei eingeschaltetem Gang stromlos sind, daß für alle Gangstufen nur
eine gemeinsame Hilfskrafteinrichtung für die Vorwählung und eine desgleichen für
die Synchronisierung bzw. Einrückung benötigt werden und daß :endlich außer der
Kontaktgebung am Führerstand keine zusätzlichen und zeit-]ich in Beziehung zur Kontaktgebung
stehenden Handhabungen des Fahrzeugführers erforderlich sind.
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Entsprechend der Voraussetzung, die halbselbsttätige Getriebeschaltung
ohne grundsätzliche Änderungen des handgeschalteten Getriebes durchzuführen, ergeben
sich für die neue Schaltung geringe Herstellungskosten. Die Aneinanderreihung der
Schaltvorgänge hat ferner den Vorteil, daß weitere im Verlauf der Schaltung notwendige
Funktionen, wie z. B. die selbsttätige Aus- und Einrückung der Hauptkupplung, nicht
schon mit der Kontaktgebung am Führerstand ,oder mit der Vorwählung, sondern erst
bei der - Synchronisierang bewirkt werden, indem das Ausrückorgan für die Hauptkupplung
von der Synchronisierungsstufe des Schaltsystems gesteuert wird. Das gleiche gilt
für die Gaswegnahme u. dgl. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden
Beschreibung an Hand der Zeichnungen erläutert.
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. Fig. i ist time schematische Schaltskizze, die den Gesamtaufbau
der Schaltung veranschaulicht. In Fig. 2 ist im Querschnitt und in Fig.3 im Längsschnitt
eine besondere Ausführungsform der Gangstufenschaltkontakte dargestellt.
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Zum Verständnis der auszuführenden Kupplungsvorgänge sei folgendes
vorausgeschickt: Jede Gangkupplung hat eine Schaltstange i, die einerseits mit einem
Mitnehmer z und andererseits mit einer Kupplungsgabe1 3 ausgestattet ist. über allen
Schaltstangen liegt die drehbare und längs verschiebliche Vorwählwelle .l. Auf dieser
Welle q. sitzen axial urverschiebbar die Mitnehmertrommeln 5 für die Synchronisierung
und 6 für die Einschaltung, die aber mittels Torsionsfedern (Fig. z) von einer die
Nullstellung bildenden Ruhestellung aus innerhalb des Drehwinkels des Vorwählbereichs
der Welle q. unter Spannung vierdrehbar sind, um sich mit ihren Nasen S bzw. 9 vor
bzw. hinter den Mitnehmern z der Schaltätangen einstellen zu können.
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Bei der Schaltung eines Ganges erfolgt zunächst durch Drehung der
Vortvählwelle 4. eine Verdrehung der Synchronisierungstrommel 5 mit ihrer Nase 8
in die Bahn des Mitnehmers 2 der Schaltstange des einzuschaltenden Ganges. Alsdann
wird die Vorwählwelle 4. axial nach links verschoben, wobei die Synchronisierungstrommel
5 mit ihrer Nase 8 zunächst leer bis zur Mittelstellung geführt wird. Hier setzt
sich die Nase $ hinter den Mitnehmer 2 der einzuschaltenden Schaltstange und drückt
diese bei Fortsetzung der axialen Verschiebung der Welle 4. nach links, so daß die
Kupplungsgabel 3 ihre zugehörige Kupplungsmuffe eben-Z> nach links schiebt und den
Reibungsteil der Gangkupplung in die Synchronisierungsstellung drückt. Während dieses
Vorganges hat eine hier nicht dargestellte Schwinge den bisher eingerückten Gang
durch Verschiebung der zugehörigen Schaltstange nach links in die Mittelstellung
verschoben und damit ausgerückt. Die über die Mittelstellung hinausgehende axiale
Verschiebung der Vorwählwelle ,i bewirkt nun, daß die bisher unter Torsionsfedersp,annung
an dem Mitneliner z des bisherigen Ganges anliegend:--Nase 9 der Einschalttrommel
6 unter Auswirkung ihrer Federspannung in die Bahn des Mitn ehrners z der neu einzuschaltenden
Gangschaltstange i gedreht wird. Die Nase 9 ist dadurch imstande, bei der nunmehr
an die Synchronisierung anschließenden axialen Verschiebung der Vorwählwelle ¢ nach
rechts die Schaltstange i des neu einzuschaltenden Ganges
mitzunehmen
und damit die betreffende Gangkupplung mit ihren Klauen in die eigentliche Kupplungsstellung
einzurücken. tu der einzurückende Teil - durch die vorbereitende Synchronisierung
etwa die gleiche Umfangs: ges,chwüldigk,eit wie der treibende Teil. besitzt, erfolgt
diese Einrückung ohne Sch-,vierigkeiten. Die vorerwähnte, nicht dargestellte Schwinge
geht hei dieser Kupplungsbewegung wieder niit nach rechts in eine Lage, die es gestattet,
daß sie beim nächsten Schaltvorgang den eingeschalteten Gang wieder bis zur Mittelstellung
zurückbewegen kann.
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Die .selbsttätigen Schaltvorgänge gemäß der Erfindung werden durch
folgende Mittel ermöglicht: An beiden Enden des Fahrzeugs ist je ein Gangschalter
io vorgesehen, der Strom von der Batterie i i erhält. :Diese Gangschalter besitzen
Kontakthebel oder -knöpfe entsprechend der Zahl` der Gänge und außerdem einen Hauptschalter
iz sowie einen Notkontakt 13. Die Gangschalter io und der Notko:ntakts.chalter 13
sind so .eingerichtet, daß bei Einschaltung eines Schalters der andere, bisher eingeschaltete
Schalter selbsttätig ausgeschaltet wird.
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Das Getriebe in Fig. i ist mit eingeschaltetem erstem Gang dargestellt;
infolgedessen sind alle anderen Leitungen vom Gangschalter zum Getriebe unterbrochen;
aber auch die am Gangschalter io des Ganges I eingeschaltete Leitung --ist stromlos,
weil der zugehörige Kontakt 14 auf der Schaltstange i des Ganges I unterbrochen
ist. Wird nun am Gangschalter io beispielsweise der zweite Gangkontakt eingeschaltet,
dann fließt Strom über die mit Zweiter Gang bezeichnebenLeitungen über den Kontakt
14 ,auf der Schaltstange i des zweiten Ganges und von hier zu dein Magnetriegel
15, der dabei nach unten gezogen wird. In dieser unteren Stellung wird der
,ankommende Strom über die Kontakte 16 und die Leitung 17 zu dem Magnetventil 18
weitergeleitet. Dieses Ventil läßt Druckluft aus der Leitung ig in den Druckluftzylinder
2o, dessen Kolben 21 dadurch nach rechts bewegt wird. Der nach außen herausgeführte
Teil der Kolbenstange z2 ist als Zahnstange ausgebildet, die mit dem Triebling 23
kämmt. Die Bewegung der Kolbenstange 22 nach rechts wird durch den nach unten bewegten
Magnetriegel 15 der zweiten Gangstufebegrenzt., Die Drehung des Trieblings
23 wird über die Gelenkwelle z4 auf die Vorwählwelle q. übertragen. Infolgedessen
wird die Synchronisierungstrommel 5 mit ihrer Nase 8 in die Bahn des Mitnehmers
2 der Schaltstange i des Ganges II gedreht. Ein auf der Trieblingsachse sitzender
Stufenschalter 25 leitet in diesem Betriebszustand den vorn Gangschalter kommenden
Strom über die Leitung 26 zu dem Magnetventil 27. Die Druckluft aus der Leitung
i9 kann nunmehr in den Schaltzylinder 28 eintreten, dessen Kolben auf der Vorwählwelle
¢ sitzt. Die Vorwählwelle wird infolgedessen axial nach links verschoben, und ihre
Synchronisierung,strommel5 bringt dabei die Nase 8 nach Zurücklegung- des halben
Verschiebungsweges zum Anliegen an den in Mittelstellung befindlichen Bitnehmer
2 der Schaltstange i des zweiten Ganges. Zu gleicher Zeit ist durch die nicht dargestellte
Schwinge der Gang I ausgerückt und die Nase 9 der Einschalttrommel 6entlastet worden;
die Eii.schalttrommel 6 dreht infolgedessen mit ihrer Nase 9 in die Bahn des Mitnehmers
z der Schaltstange i des zweiten Ganges sein. Die weiter fortschreitende Verschiebung
der Vorwählwelle 4 nach links bewirkt alsdann die Einrückung der Reibkupplungsteile
in die Synchronisierungssbellung mittels der Nase 8 der Synchronisierungstromm@el5.
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Bei dieser Verschiebung nach links hat der. auf der Vorwählwelle 4
sitzende Kolben im Schaltzylinder 28 eine Feder 29 gespannt. In der linken Endstellung
des. Kolbens im Schaltzylinder 28 gibt dieser der auf ihn einwirkenden Druckluft
den Weg in die Leitung 30 frei zwecks Betätigung des pneumatischen Ausschalters
31, der den Gangschaltstromkreis 26 zum Magnetventil 27 unterbricht und die
im Schaltzylinder 28 stehende Druckluft in den Expansionsraum 32 abblasen läßt.
Dadurch wird die gespannte Feder 29 frei, und sie drückt die Vorwählwelle q. nach
rechts. Die Einschalttrommel 6 drückt dabei mit ihrer Nase 9 die Schaltstange i
des zweiten, nunmehr synchronisierten Ganges nach rechts und rückt damit die Klauenkupplung
ein. Dadurch wird gleichzeitig der Kontakt 14 auf der Schaltstange i des zweiten
Ganges so weit nach rechts verschoben, daß die weitere Stromzufuhr vom Gangschalter
unterbrochen ist.
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Diese Kontaktunterbrechung hat folgende Wirkungen: Der gesamte Stromkreis
im Bereich der Vorwählerschaltapparate wird stromlos. Infolgedessen öffnet das Magnetventil
18 der im D.ruckluftzylinder 20 enthaltenen Druckluft den Weg ins Freie. Die Kolbenstange
22 kehrt unter der Wirkung ihrer Feder in die gezeichnete Stellung zurück und dreht
dabei über den Triebling 23 und die Gelenkwelle 24 die Vorwählw olle 4 in die Nullga.ngstellung;
der entsprechende Magnetriegel 15
geht wieder nach ,oben. Damit dreht sich
auch die :entlastete Mitnehmertrommel 5 in die Nullgangstellung zurück, weil ihre
Nase 8 nunmehr drucklos vor dem Mitnehmer 2 der Schaltstange i des zweiten Ganges
stand; die Mitnehmernase 9 der Einschalttrommel 6 hingegen liegt nunmehr zwischen
den Mitnehmern,
asen der nicht eingerückten benachbarten Schaltstangen
und wird dadurch gehindert, aus der Bahn der Schaltstange i des zweiten Ganges herauszudrehen;
sie sichert dadurch den eingeschalteten zweiten Gang in der ieingerückten Stellung.
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Inzwischen hat sich zwar der pneumatische Ausschalter 31 wieder
in die gezeichnete Stellung zurückb.ew@egt und die Leitung 26 wieder überbrückt;
dies bleibt jedoch mangels Stromes in dieser Leitung ohne Einwirkung ,auf das die
Druckluft aus der Leitung i9 absperrende Magnetventil --7. Vielmehr wird
die aus dem Schaltzylinder 28 herausgedrückte verbrauchte Druckluft durch das Expansionsgefäß
32 und das geöffnete Ausströmventi133 ins Freie geleitet.
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Es bleibt hier noch zu ergänzen, daß gleichzeitig mit der geschilderten
Zuführung von Druckluft durch das Magnetventil 27 zum Schaltzylinder 28 auch
Druckluft in den Kupplungszylinder 34 geleitet wurde, der -eine Ausrückung der Hauptkupplung
während der Synchronisierung und Schaltung vermittelt. Die Wiedereinschaltung der
Hauptkupplung erfolgt durch ihre Einrückfedern entsprechend der Ausströmung der
verbrauchten Druckluft.
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Der Expansionsbehälter 32 hat die besondere Wirkung, daß die in dem
Schaltzylinder 28 befindliche Druckluft nach dem Synchronisierungsvorgang durch
den unter Wirkung der Feder 29 stehenden Kolben schnell herausgedrängt werden kann,
wobei der Expansionsbehälter 32 als Auffangraum dient. Dieser Behälter 32 ist in
seinem Fassungsvermögen und im Querschnitt der Öffnung seines. Ausströmventils 33
so abgestimmt, daß er den Inhalt des Schaltzylinders 28 miteinem Mindestdruck aufnimmt,
der es der Feder 29 erlaubt, den Kolben im Schaltzylinder 28 schnell nach rechts
in die Einschaltstellung zu drücken. Dieser Mindestdruck ist aber noch groß genug,
den Einrückfedern der Hauptkupplung noch einen gewissen Widerstand zu bieten, um
die Einrückung der Hauptkupplung ,ohne Stoß mit dem allmählichen Abblasen der Druckluft
aus dem Kupplungszylinder 34 über den Expansionsbehälter 32 durch das Venti133 erfolgen
zu lassen.
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Der beschriebene Schaltvorgang wiederholt sich für jede Gangschaltung
aufwärts oder abwärts in gleicher Weise; es ist dabei gleichgültig, ob direkt vom
Gang I auf Gang Ill oder einen anderen Gang geschaltet wird.
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Für die Einrückung des ersten Ganges, insbesondere vom Ruhezustand
des Fahrzeugs bei Inbetriebsetzung, ist noch eine Ergänzung vorgesehen, um ein besonders
weiches Greifen der Hauptkupplung beim Anfahren zu erreichen. Dazu dient das als
Magnetventil ausgebildete Ausströmventil 33, das für die Dauer der Einscbaltung
des Ganges I durch die Stromleitung 35 gedrosselt oder geschlDssen wird, so daß
die im Expansionsgefäß 29 enthalten,e Luft nur durch eine Luftdüse 36 geringen Querschnitts
austreten kann.
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Um für den Notfall oder für besondere Betriebserfordernisse das Getriebe
aus jedem gerade eingeschalteten oder in der Synchronisierung befindlichen Gang
unmittelbar auszuschalten und auf Null zu stellen, ist eine Stromleitung 37 von
dem Notkantaktschalter 13 über einen Kontaktunterbrecher 38 unmittelbar zu dem Magnetventil
27 geführt. Der Kontaktunterbrecher 38 wird durch Federwirkung ständig so gehalten,
daß seine Kontaktbrücke 3g den Stromdurchgang vom Notkontaktsch.alter 13 zum Magnetventil
27 sicherstellt. Wird ,also in irgendeinem Betriebszustand des Getriebes mit Ausnahme
der Nullgangstellung der Notkontaktschalter 13 betätigt, dann bewirkt der über die
Kontaktbrücke 39 fließende Strom die Öffnung des Magnetventils 27, und @es tritt
Druckluft in den Schaltzylinder 28 sowie in den Kupplungszylinder 34.
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Angenommen, das Getriebe befindet sich in der in Fig. i dargestellten
Einschaltstellung des Ganges I, dann tritt bei Einschaltung des Notkontaktes 13
durch die Zuführung von Druckluft in den Schaltzylinder 28 ohne weiteres die Ausschaltung
des Ganges I bis in die Mittelstellung in der vorstehend bereits beschriebenen Weise
ein. In dieser Mittelstellung wird die weitere axiale Verschiebung der Vorwä.hlwelle
4. jedoch dadurch aufgehalten, daß der in diesem Fall nicht vorgewählte und somit
in Nullgangstellung befindliche Synchronisierungskörper 5 mit seiner Nase 8 an einem
in der Zeichnung nicht dargestellten Anschlag festgehalten wird. Gleichzeitig kommt
in dieser Mittelstellung die Nase 9 des Einschaltkörpers 6 von dem Mitn@ehmier 2
der Schaltstange des Ganges I frei und dreht ebenfalls in die Nullgangstellung ein,
um hier ebenfalls an einem nicht dargestellten Anschlag festgehalten zu werden.
Das Getriebe befindet sich nunmehr in Nullstellung, alle Gänge stehen in Mittelstellung,
und die Vorwähl«-elle befindet sich mit ihren beiden Synchronis:ierungs- bzw. Einschaltkörpern
sowohl in Mittel- als auch in der Winkelnullgangstellung. Es handelt sieh jetzt
nur noch darum, die im Schaltzylinder 28 befindliche Druckluft abzulassen.
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Diese Maßnahme wird durch einen Doppelhebel vermittelt, der mit seinem
rechten Arm 40 in den Nullgangbereich der Nase g des Einschaltkörpers 6 greift und
mit seinem linken Arm 41 den Xontaktunterbrecher 38 in einer Schlitzführung erfaßt.
Tritt, wie vorstehend beschrieben, bei dieser Notkontaktschaltung
als
letzter Bewegungsvorgang die Nase 9 des Einschaltkörpers 6 in den Bereich des Nullgangwinkels,
dann drückt die Nase 9 den. Arm 4o des Doppelhebels. entgegen der Wirkung seiner,
Feder 4.z nach oben, und der linke Arm 41 des Doppelhebels zieht den Kontaktunterbnecher
38 nach unten, so daß die Stromzuleitung durch die Leitung 37 an der Kontaktbrücke
39 unterbrochen wird. Das Magnetventil 27 wird infolgedessen stromlos und läßt die
Druckluft aus dem Schaltzylinder 28 und dem Kupplungszylinder 34 ins Freie entweichen.
Die Getriebeanlage ist damit völlig außer Betrieb gesetzt.
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Die gleiche Wirkung ergibt sich auch, wenn das Getriebe sich bei Einschaltung
des Notkontaktes 13 ,gerade im SynchronisierungsvorgaIlg befindet. In diesem Betriebszustandwird
durch die Einschaltung es Notkontaktes 13
zunächst am Gangschalter io die
Stromzuleitung zu dem in der Synchronisierung befindlichen vörgewä.hlten Gang unterbrochen.
Infolgedessen kehren alle der Vorwählung dienenden Teile (Magnetriegel. 15,
Magnetventil 18, Druckluftkolben 21, Stufenschalter 2 5 und Vorwählwelle 4) in die
Nullgangstellung zurück. Bis zur Beendigung dieser Rückbewegungen bleibt aber der
Schaltzylinder 28.unter Druckluftspannung, weil das Magnetventil 27
durch
die Notkontaktleitung 37 über den Kontaktunterbrecher 38 noch Strom erhält. Unmittelbar
mit der Rückdrehung der Vorwähl.-well@e 4 in den Nullgangwinkel erfolgt jedoch auch
die Rückdrehung des Einschaltkörpers 6, da, er in der Syrichronisierungsstellung
nicht am Mitnehmen 2 der Schaltstange anliegt, so daß die damit in den Nullgangbereich
eindrehende Nase g den Doppelhebe140, 41 genau so betätigt, wie oben für die Nullschaltung
aus der Einschaltstellung heraus be« schrieben; damit ist die weitere Stromzuführung
durch die Leitung 37 zum Magnetventil 27 unterbrochen, und die Druckluft kann aus
dem Schaltzylinder 28 entweichen. Die Vorwählwelle 4 kann nunmehr in ihre axiale
Mittelstellung zurückkehren, in der zunächst die Nase 9 des Einschaltkörpers 6 und
alsdann die Nase 8 des Synchronisierungskörpers 5 an den nicht dargestellten Anschlägen
in der Nullwinkelmittelstellung festgehalten werden. Die GetrIebeanlage ist damit
wiederum völlig außer Betrieb ;gesetzt.
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Die in Fig. r dargestellte Leitung 43 dient zur vom Fahrzeugführer
unabhängigen Durch-Schaltung des Getriebes in die Nullwinkelmittelstellung. Der
Schaltimpuls hierzu kann z. B. von den Motorkontrolleinrichtungen, der Totmanneinrichtung
u. dgl. ausgehen. . Die elektrischen Sperrventile 44, 45 verhindern eine unerwünschte
Rückspeisung in andere elektrische Leitungen. Der Schaltimpuls zur Ausrückung des
eingerückten Ganges kann nicht nur zur vorübergehenden Ausrückung der Hauptkupplung,
sondern auch zur zeitweisen Unterbrechung ,oder Einschränkung der Gaszufuhr zum
Motor nutzbar gemacht werden. Hierzu dient beispielsweise das Ventil 50.
Ein, an 'die Druckluftleitung zwischen dem Schaltzylinder 28 und dem Magnetventil27
angeschlossener Druckluftzylinder 51 verschiebt mit seinem Kolben den Schieber 52
des Ventils 5o so, daß das vom Führerstand durch die Leitung 53 gesteuerte Druckmittel
nicht mehr zum Gasregulierapparat 54 kommen kann. Gleichzeitig öffnet der Schieber
52 dem im Apparat 54 stehenden Druckmittel den Weg 55 ins Freie, so daß der Apparat
54 unter Wirkung seiner Feder die weitere Gaszufuhr zum Motor ,abstellt. Alle genannten
Teile kehren in die gezeichnete Stellung zurück, sobald die Druckluft aus dem Schaltzylinder
28 und dem Kupplungszylinder 34 entweicht.
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Die Fig. 2 und 3 zeigen eine von dem Schema nach Fig. i abweichende
Anordnung der Schaltstangmenkontakte 14 dahingehend, daß diese Kontakte nicht auf
den Schaltstangen unmittelbar, sondern auf besonderen Kontaktstangen sitzen, die
in verkleinerter Form den Schaltstangen nachgebildet sind. Diese Anordnung hat den
Vorteil, daß die besonderen Kontaktstangen lediglich die für die Kontaktherstellung
oder -unterbrechung wesentlichen Hinundherbewegungen zu machen brauchen, so daß
das Kontaktmaterial. geschont wird. Außerdem können diese besonderen Kontaktstangen
an bequem zugänglicher Stelle außerhalb des Getriebes angeordnet werden. Zwar können
die .auf den Schaltstangen unmittelbar angebrachten Kontakte durch Herausführung
der Schaltstangen aus dem Getriebekasten ebenfalls außerhalb des Getriebes sitzen;
es bleibt jedoch dabei der Zwang, diese Schalteinrichtung zumindest von der axialen
Verlängerung der Schaltstangen abzuleiten.
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In Fig. 2 ist die Einschalttrommel 6 im Querschnitt dargestellt. Die
eigentlichen Schaltstangen i sitzen unterhalb in Reihe nebeneinander. Über der Einschalttromme16
sind in entsprechend gegengleicher Anordnung die Kontaktstangen 46 vorgesehen, die
in einem Führungsblock 47 sitzen. Fig. 3 läßt erkennen, daß die Hilfsnase q.8 zur
Verschiebung der Kontaktstangen bei der axialen Synchronisierungsverschiebung der
Vorwählwelle 4 zunächst leer läuft und die in ausgeschalteter, also kontaktüberbrückender
Stellung befindliche Kontaktstange 46 erst in der Mittelstellung @erfaßt, um sie
nach rechts zu schieben. Während die beiden Kontaktanschlüsse 49 in der gezeichneten
Stellung durch die Kontaktbrücke 14 noch verbunden sind, ergibt
sich
durch die Verschiebung nach rechts, die der Kupplungseinschaltung entspricht, eine
Unterbrechung der Kontakte 49, wie sie z. B. in Fig. i an der Schaltstange des Ganges
I dargestellt ist.
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Die praktische Gestaltung der einzelnen Schaltelemente kann beliebig
sein. Wesentlich ist, daß diese Elemente im Rahmen der geschilderten Betriebsvorgänge
in der Lage sind, die -,entsprechenden Funktionen auszuführen bzw. einzuleiten,
wobei insbesondere durch die stetige Rückschaltung der Vorwählwelle auf Null eine
erhebliche Vereinfachung der Schaltvorgänge -ermöglicht wird.
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Die beschriebene Schaltung der Gänge in den. einzelnen Kupplungsstufen
ist ohne w eiteres auch anwendbar für solche Getriebe, bei denen eine Synchronisierung
aus irgendeinem Grunde nicht erforderlich ist. Für einen solchen Anwendungsfall
unterbleibt die weitere Ausbildung der Schalteinrichtungen für den Synchronisierungsvorgang.
Insbesondere ist z: B. die Anordnung der Vorwähleinrichtungen 15, 18, 21 und 25
ohne weiteres brauchbar für Kontroller, für der Motorregulierung dienende Apparate
u. dgl.