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Elastische Achsgehäuseaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
ElastischeAufhängungen von Achsgehäusen für Kraftfahrzeuge haben die zahlreichen
durch den üblichen Fahrbetrieb- hervorgerufenen Stöße ,aufzunehmen und müssen hierzu
in der Hauptsache gut elastisch wirksame, schubbeanspruchte Kautschukpolster aufweisen.
Vereinzelt auftretende stärkere Stöße sollen ebenfalls noch elastisch abgefangen,
werden, ohne den Federweg unzulässig zu vergrößern. Wegen der an der Hinterachse
auftretenden Verschmutzung soll das Kautschukpolster gut geschützt liegen, und weiter
soll das Lager ein möglichst zusammenhängendes, einbaufähiges Ganzes bilden.
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Die bisher üblichen für Achsgehäuse und Motoraufhängungen verwendeten
elastischen Vorrichtungen bestehen aus einer oberen und unteren Metallplatte mit
dazwischenliegender, festhaftend verbundener Kautschukmasse, wobei eine mittlere,
in den Kautschuk reichende Tragplatte am Achsgehäuse befestigt ist und die ,auftretenden
Kräfte durch Druck- und Zugbeanspruchung des Gummis elastisch überträgt. Gegenüber
seitlich auftretenden Kräften sind hierbei zusätzliche Druckpolster vorgesehen,
die das Ausweichen der mittlerem, Tragplatte verhindern sollen. Derartige Vorrichtungen
fangen schon die verhältnismäßig leichten Stöße zu hart ab, weil in keinem Teil
des Kautschukpolsters die Schubbeanspruchung beabsichtigt ist.
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Diese schon bei leichten Fahrbahnstößen zur Wirkung kommende Druck-Zug-Beanspruchung
ist ,auch bei vielen anderen Ausführungsformen bekanntgeworden. So sind Drucklager
mit einer auf Schub wirkenden Häftgummibuchse vereinigt worden, indem diese, Buchse
senkrecht zu den Drucklagern. gesetzt ist, die ein seitliches Ausweichen der Drucklager
verhüten soll.
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Weiterhin ist @es bekannt, eine auf Schub beanspruchte Haftgummibuchse
zwischen überstehenden Flanschen mit Nuten zu versehen, die den elastisch beweglichen.
Teil der Buchse auf -ein bestimmtes Maß begrenzen.
Die Erfindung
schafft eine elastische Ach sgehäuseaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit Verwendung von Metallteilen, die aus einem äußeren, zylindrischen Gehäuse, einem
inneren Tragglied und dazwischenliegender, mit beiden Teilen festhaftend verbundener,
mit Ausschnitten versehener Kautschukmasse bestehen, die auf Druck, Zug und Schub
beanspruchte Zonen aufweist, und das Neue besteht darin, daß das innere Tragglied
zwei zylindrische Teile verschieden großen Durchmessers aufweist, von denen der
dünnere Teil einen als Scheibe ausgebildeten Flansch trägt und in den stärkeren
Teil mit kegeliger Oberfläche übergeht, während das Gehäuse mit einem dem stärkeren
Innenteil entsprechend gestalteten Abschnitt versehen ist, an den sich ein glatter
Mantelteil anschließt, der dem Scheibenflansch gegenüberliegt, wobei die Kautschukmasse
die beiden 'übereinstimmend ausgebildeten Teile des Traggliedes und des Gehäuses
verbindet, während der Scheibenflansch vom glatten Mantelbeil getrennt und an dieser
Stelle in an sich bekannter Weise von Kautschuk mit dreieckförmigen Rillen umhüllt
ist. Hierdurch ist ein einheitliches, in einem einzigen Vulkanisationsprozeß herstellbares
Kautschukmetallteil geschaffen, das eine Federcharakteristik zeigt, die allen auftretenden
Beanspruchungen gerecht wird. Die leichten Fahrbahnstöße werden durch eine große,
schubbeanspruchte Kautschukmasse ,aufgenommen, und dies ergibt einen verhältnismäßig
großen, sanft ansteigenden ersten Teil der Federkurve. Für die mittelschweren Stöße,
die mit geringerem Federweg, jedoch ,auch noch hochelastisch abgefangen werden sollen,
dienen Kautschukabschnitte, die neben dem Scheibenflansch liegen und infolge des
,allmählichen Annäherns der Seiten der dreieckförmigen Rillen einen zuerst gleichfalls
noch sanft ansteigenden und dann steiler verlaufenden Abschnitt der Federkurve ergeben,
der sich an den ersten Abschnitt anschließt. Für vereinzelt auftretende unvorhergesehene
stärkere Stöße dient die reine Druckbeanspruchung des Kautschuks neben dem Scheibenflansch,
nachdem sich die dreieckförmigen Nuten nach der einen oder anderen Seite hin völlig
geschlossen haben. Um den Übergang von der reinen Schubbeanspruchung zur Nutenwirkung
der dreieckförmigen Rillen hin. sanft zu gestalten, d. h. einen Knick in der Federkurve
zu vermeiden, sind noch zusätzlich die Druck-, Zug- und Schubzonen eingeschaltet,
die durch die kegeligen Abschnitte des Innenteils und des äußeren Gehäuses ,erzielt
werden. Dieser sanfte Übergang ist, da mittelstarke Stöße zahlreicher auftreten
als schwere Stöße, für die elastische Lagerung des Achsgehäuses besonders wichtig.
Dies alles wird von einer einheitlichen Lagervorrichtung erreicht, die einen äußerst
geringen Aufwand an Kautschuk benötigt und einen leichten Einbau für die Serienherstellung
gewährleistet.
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Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel,
und zwar zeigt Abb. i Seitenansicht des Achsgehäuses mit Fahrgestellteilen, teilweise
im Schnitt, Abb. 2 Vorderansicht zu Abb. i, Abb.3 Ansicht des einzelnen Aclisgehäuselagers,
teilweise im Schnitt.
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Nach Abb. i bis 3 ist ein Achsgehäuse i mit zwei seitlichen und einem
hinteren, becherförmigen Lager 2, 3, q. versehen. Diese Lager dienen zur Aufnahme
eines Haftgummiteils, das ,aus einem inneren, am Fahrgestell oder einem sonstigen.
Teil des Kraftfahrzeuges sitzenden Befestigungsglied 5 und aus einem äußeren Gehäuse
6 besteht. Das Gehäuse 6 ist seinerseits an einem oberen, zylindrischen Teil
7, einem ringförmigen Teil 8 und einer unteren Platte 9 zusammengesetzt,
und diese Teile werden durch eine Befestigungsplatte Io miteinander verspannt, indem
Schrauben i i die Befestigungsplatte Io in den Lagern 2, 3, q. festhalten. Das innere
Befestigungsglied weist einen entsprechend dem Obertei17 des äußeren Gehäuses zylindrischen
Teil 12 und einen sich dem gegenüber verjüngenden Teil 13 sowie kegelstumpfförmige
Teile 14. und 15 auf. Am unteren Teil_i3 des Befestigungsgliedes 5 ist eine Platte
16 vorgesehen, die dem Ring 8 des Außengehäuses gegenüberliegt. Nach unten wird
die Platte 16 durch den Hohlzylinder 19, der ebenfalls mit dem Gummi verbunden ist,
abgestützt. Die Teile 5 und 6 sind durch eine Gummischicht 17 durch ' Anvulkanisieren
oder Ankleben miteinander festhaftend verbunden. Sie weist in der der unteren Platte
16 benachbart liegenden Zone zwei dreieckförmige Nuten auf und ist hier nicht mit
dem Ring 8 verbunden, sondern zwischen der Platte 16 und dem Ring 8 verbleibt ein
Luftspalt 18, wobei jedoch an der Stirnfläche der Scheibe 16 gleichfalls eine dünne
Kautschukpolsterschicht vorgesehen ist.
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Bei in Achsrichtung des inneren Befestigungsgliedes 5 wirkender Belastung
wird die neben dem zylindrischen Teil i2 liegende Kautschukzone ,auf Schub beansprucht,-
während. die den Ein.schnürtmgen 1q. und 15 benachbart liegenden Kautschukzonen
kombiniert Druck, Zug, Schub erhalten. Bei stärkeren Belastungen kommen die dem
Ring 8 gegenüberliegenden Kautschukzonen zur Wirkung, und zwar legen sich hierbei
die N utenseiten je nach den Belastungen allmählich aufeinander, wodurch -eine Begrenzung
des Federweges, insbesondere in Verbindung mit
der Platte 16 gegeben
ist, die ihrerseits selbst bei völliger Zerstörung des Kautschuks ein Loslösen des
Achsgehäuses von den Tragbeilen verhütet.
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Im dargestellten Beispiel sind für ein Achsgehäuse drei Einzellager
vorgesehen. Naturgemäß können ,an Stelle des einzelnen hinteren Lagers q. zwei Lager
treten. Der Erfindungsgegenstand ist nicht nur zur Aufhängung von Elinterachsgehäusen
verwendbar, sondern er ist in gleich guter Weise zum Aufhängen eines Frontantriebsaggregates
geeignet.