DE69929377T2

DE69929377T2 - Hydraulische Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE69929377T2
Application number: DE69929377T
Authority: DE
Inventors: Masashi Ueda-shi Kobayashi; Ryouji Ueda-shi Yamazaki
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 1998-07-31
Filing date: 1999-07-28
Publication date: 2006-09-14
Anticipated expiration: 2019-07-29
Also published as: EP0976630A3; JP2000043701A; EP0976630B1; DE69929377D1; US6280006B1; EP0976630A2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug und insbesondere auf eine hydraulische Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, die in der Lage ist, die hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremse und der Bremse des getriebenen Rads jeweils durch eine Regelventilvorrichtung des Antriebsrads, die der Antriebsradbremse entspricht, und durch eine Regelventilvorrichtung des getriebenen Rads, die der Bremse des getriebenen Rads entspricht, zu steuern, und die auch in der Lage ist, eine Antiblockiersteuerung (die im Folgenden als ABS-Steuerung bezeichnet wird) und eine Traktionssteuerung sowie eine Lagestabilisierungssteuerung durchzuführen, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Herkömmlich ist eine Bremsdruckregelvorrichtung der oben genannten Art bereits zum Beispiel aus der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 9-221015 von Heisei und ähnlichem bekannt.
Bei der Bremsdruckregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, die in der oben zitierten japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 9-221015 von Heisei offenbart ist, werden ein Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil und ein Bypass-Absperrventil eingesetzt. Insbesondere ist das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil zwischen die Regelventilvorrichtung des Antriebsrads und des getriebenen Rads und einen Hauptzylinder zwischengestellt und die Auslassanschlüsse der Pumpen werden zwischen das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil und die Regelventilvorrichtungen des Antriebsrads und des getriebenen Rads angeschlossen. Das Bypass-Absperrventil ist zwischen den Hauptzylinder und die Bremse des getriebenen Rads zwischengestellt, insbesondere in eine Bypass-Leitung, die um das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil und die Regelventilvorrichtung des getriebenen Rads herum führt. Entsprechend dem obigen Aufbau, während das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil geöffnet ist und das Bypass-Absperrventil geschlossen ist, werden die hydraulischen Bremsdrücke der Bremsen des Antriebsrads und des getriebenen Rads von den Regelventilvorrichtungen des Antriebsrads und des getriebenen Rads gesteuert, um dadurch in der Lage zu sein, die ABS-Steuerung auszuführen. Und während das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil und das Bypass-Absperrventil beide geschlossen sind, werden die Pumpen betrieben und die hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradsbremsen werden von der Regelventilvorrichtung des Antriebsrads gesteuert, so dass die Traktionssteuerung unter ungebremsten Betriebsbedingungen ausgeführt werden kann. Weiter, während das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil und das Bypass-Absperrventil beide geschlossen sind, werden die Pumpen betrieben und die hydraulischen Bremsdrücke der Bremsen des Antriebsrads und des getriebenen Rads werden durch die Regelventilvorrichtungen des Antriebsrads und des getriebenen Rads gesteuert, so dass die Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs unter ungebremsten Betriebsbedingungen ausgeführt werden kann.
Zudem, wenn der Bremsvorgang während der Ausführung der Traktionssteuerung oder während der Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs durchgeführt wird, werden die Bremsdrücke des Antriebsrads erhöht, indem das Bypass-Absperrventil geöffnet wird, um dadurch eine verzögerte Bremswirkung zu verhindern, wenn eine solche Steuerung beendet wird, was es dem Fahrer erlaubt, einen solchen Bremsvorgang auszuführen, der den Absichten des Fahrers entspricht.
Um jedoch bei der oben genannten herkömmlichen Bremsdruckregelvorrichtung die verzögerte Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung zu verhindern, sind das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil, die Bypass-Leitung, welche um das Hauptflüssigkeitsleitungs-Absperrventil und die Regelventilvorrichtung des getriebenen Rads herum führt und zwischen dem Hauptzylinder und einer Bremse eines getriebenen Rads vorgesehen ist, und das in der Bypass-Leitung angeordnete Bypass-Absperrventil notwendig. Daher wird die Anzahl der Teile, die für die Bremsdruckregelvorrichtung notwendig sind, erhöht und die Gestaltung eines hydraulischen Kreises wird komplizierter gemacht.
Die US-A-5,549,366 offenbart eine Vorrichtung entsprechend dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 3.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die bei den oben genannten herkömmlichen Bremsdruckregelvorrichtungen gefundenen Nachteile zu eliminieren. Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug bereitzustellen, die unter Verwendung eines hydraulischen Kreises, der eine verringerte Anzahl von Teilen erfordert und eine einfachere Gestaltung aufweist, nicht nur in der Lage ist, die ABS-Steuerung, die Traktionssteuerung und die Lagestabilisationssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs auszuführen, sondern auch während der Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisationssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs in der Lage ist, die verzögerte Bremswirkung zu verhindern, die ansonsten auftreten könnte, wenn der Bremsvorgang zu einem Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung durchgeführt wird.
Diese Aufgabe wird entsprechend der vorliegenden Erfindung durch eine hydraulische Bremsregelvorrichtung gelöst, die die Merkmale des Anspruchs 1 umfasst. Detaillierte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Zur Erzielung der obigen Aufgabe ist entsprechend der Erfindung eine hydraulische Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug vorgesehen, umfassend: einen Hauptzylinder mit einem daran angebrachten ersten Reservoir; zweite Reservoirs, die vom ersten Reservoir verschieden sind; eine Regelventilvorrichtung des Antriebsrads, die in der Lage ist, die Wirkverbindung zwischen den Antriebsradbremsen und dem Hauptzylinder sowie die Wirkverbindung zwischen den Antriebsradbremsen und den zweiten Reservoirs herzustellen bzw. zu unterbrechen; und eine Regelventilvorrichtung des getriebenen Rads, die in der Lage ist, die Wirkverbindung zwischen den Bremsen des getriebenen Rads und dem Hauptzylinder sowie die Wirkverbindung zwischen den Bremsen des getriebenen Rads und den zweiten Reservoirs herzustellen bzw. zu unterbrechen, wobei die Saugöffnungen von Pumpen, deren Auslassöffnungen zwischen die Antriebsradbremsen und die Bremsen des getriebenen Rads angeschlossen sind, mit dem Hauptzylinder durch Auf/Zu-Schaltventile sowie mit den zweiten Reservoirs verbunden sind.
Entsprechend dem vorliegenden Aufbau wird bei einem normalen Bremsvorgang mit geschlossenen Auf/Zu-Schaltventilen die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Bremsen der Antriebsräder und der getriebenen Räder erlaubt und gleichzeitig die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der Antriebsräder und der getriebenen Räder und den zweiten Reservoirs durch die Regelventile des Antriebsrads und des getriebenen Rads unterbrochen. Daher wird der Bremsdruck vom Hauptzylinder auf die Bremsen der Antriebsräder und der getriebenen Räder aufgewendet, so dass eine dem Betrag der Bremsbetätigung entsprechende Bremskraft erhalten werden kann.
Zudem bleiben bei der ABS-Steuerung die Auf/Zu-Schaltventile geschlossen. Insbesondere wird bei der hydraulischen Bremsdruckverringerung durch Verwendung der Regelventilvorrichtung des Antriebsrads oder des angetriebenen Rads die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Bremsen des Antriebsrads oder des getriebenen Rads unterbrochen und die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der Antriebsräder oder der getriebenen Räder und den zweiten Reservoirs wird hergestellt, wodurch die hydraulischen Bremsdrücke der Bremsen der Antriebsräder oder der getriebenen Räder verringert werden. Beim Vorgang der Beibehaltung des hydraulischen Bremsdrucks wird unter Verwendung der Regelventilvorrichtung der Antriebsräder oder der getriebenen Räder die Wirkverbindung nicht nur zwischen dem Hauptzylinder und den Bremsen der Antriebsräder oder der getriebenen Räder, sondern auch zwischen den Bremsen der Antriebsräder oder der getriebenen Räder und den zweiten Reservoirs unterbrochen, wodurch die hydraulischen Bremsdrücke der Bremsen der Antriebsräder oder der getriebenen Räder beibehalten werden. Beim Vorgang des Beibehaltens der hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremsen unter Verwendung der Regelventilvorrichtung der Antriebsräder wird die Wirkverbindung nicht nur zwischen dem Hauptzylinder und den Antriebsradbremsen, sondern auch zwischen den Antriebsradbremsen und den zweiten Reservoirs unterbrochen und durch Betätigen der Pumpen wird der hydraulische Bremsdruck, der von der aus den zweiten Reservoirs gezogenen Bremsflüssigkeit gegeben wird, auf die Antriebsradbremsen angewendet, wodurch die hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremsen vergrößert werden. Weiter wird beim Vorgang der Druckerhöhung der Bremsen der getriebenen Räder unter Verwendung der Regelventilvorrichtung der getriebenen Räder die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Bremsen der getriebenen Räder hergestellt und die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der getriebenen Räder und den zweiten Reservoirs wird unterbrochen, und der hydraulische Bremsdruck aus dem Hauptzylinder wird auf die Bremsen der getriebenen Räder angewendet, wodurch die hydraulischen Bremsdrücke der Bremsen der getriebenen Räder erhöht werden.
Da bei der ABS-Steuerung der Antriebsradbremsen die Druckverringerung, die Druckbeibehaltung und der Druckanstieg der Antriebsradbremsen auf diese Weise wiederholt werden, wird die Bremsflüssigkeit in den zweiten Reservoirs von den Pumpen angesaugt, um dadurch die Möglichkeit zu eliminieren, dass die zweiten Reservoirs mit Bremsflüssigkeit gefüllt werden, so dass die ABS-Steuerung der Antriebsradbremsen durchgehend für einen langen Zeitraum ausgeführt werden kann.
Da zudem keine Notwendigkeit besteht, dass die Pumpen den hydraulischen Druck, der den hydraulischen Ausgangsdruck des Hauptzylinders überwindet, ablassen, können nicht nur die Pumpen, sondern auch die Betätiger zum Antrieb der Pumpen in Größe und Gewicht verringert werden. Weiter müssen die Pumpen nur betrieben werden, wenn die hydraulischen Drücke der Antriebsradbremsen erhöht werden, was das ABS-Betriebsgeräusch sowie die Leistungsaufnahme verringern kann.
Wenn andererseits unter ungebremsten Betriebsbedingungen die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ausgeführt werden, während die Auf/Zu-Schaltventile geöffnet sind, werden die Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder verwendet, um die Wirkverbindung nicht nur zwischen dem Hauptzylinder und den Antriebsradbremsen, sondern auch zwischen den Antriebsradbremsen und den zweiten Reservoirs zu unterbrechen, und gleichzeitig werden die Regelventilvorrichtungen der getriebenen Räder verwendet, um die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Bremsen der getriebenen Räder herzustellen, jedoch die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der getriebenen Räder und den zweiten Reservoirs zu unterbrechen; und in diesem Zustand werden die Pumpen betätigt. So kann der hydraulische Bremsdruck, der durch die Bremsflüssigkeit gegeben wird, die aus dem Hauptzylinder angesaugt wird, welcher nun mit dem ersten Reservoir in Wirkverbindung stehen kann, da der momentane Zustand ein ungebremster Betriebszustand ist, auf die Antriebsradbremsen angewendet werden, um dadurch die Antriebsradbremsen zu betätigen, was es möglich macht, die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs aufgrund der Verringerung der Antriebskräfte der Antriebsräder durchzuführen.
Bei diesem Betätigungszustand kann die Herstellung oder die Unterbrechung der Wirkverbindung zwischen den Antriebsradbremsen und den zweiten Reservoirs von den Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder geschaltet oder gesteuert werden, um dadurch in der Lage zu sein, die hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremsen zu steuern. Zudem wird die aus den Antriebsradbremsen abgelassene Bremsflüssigkeit in den zweiten Reservoirs gespeichert, da jedoch die Bremsflüssigkeit innerhalb der zweiten Reservoirs auch von den Pumpen angesaugt wird, besteht nicht die Gefahr, dass die zweiten Reservoirs mit Bremsflüssigkeit überfüllt werden.
Zudem wird die Notwendigkeit eliminiert, spezielle Mittel zur Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung vorzusehen, und indem einfach die Art und Weise der Steuerung der Pumpen sowie der Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder und der getriebenen Räder von der ABS-Steuerung geändert wird, kann die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung ausgeführt werden. Weiter wird bei der Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der getriebenen Räder und dem Hauptzylinder hergestellt, jedoch die Wirkverbindung zwischen den Bremsen der getriebenen Räder und den zweiten Reservoirs unterbrochen. Wenn der Bremsvorgang während der Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung ausgeführt wird, kann daher der hydraulische Ausgangsdruck des Hauptzylinders, der zum Bremsvorgang beiträgt, unmittelbar auf die Bremsen der getriebenen Räder angewendet werden, und selbst wenn das Ende der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung, die mit dem Bremsvorgang zusammenhängen, verzögert wird, sind die Bremsen der getriebenen Räder in der Lage, die nötigen Bremskräfte zu erhalten, um dadurch eine verzögerte Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung zu verhindern, was es dem Fahrer erlaubt, den Bremsvorgang auszuführen, der seinen Absichten entspricht.
Auf diese Weise wird entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht nur die ABS-Steuerung, die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ermöglicht, sondern es kann auch die verzögerte Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung verhindert werden, die andernfalls auftreten könnte, wenn der Bremsvorgang während der Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ausgeführt wird. Um dies zu erreichen, werden als Struktur einfach die Auf/Zu-Schaltventile zwischen die Ansaugöffnungen der Pumpen und den Hauptzylinder zwischengestellt. Dies ermöglicht es, die Anzahl der nötigen Teile zu verringern sowie die Gestaltung des hydraulischen Kreises zu vereinfachen.
Zusätzlich zum obigen Aufbau können zwischen die Verbindungsabschnitte, wo die Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder und die zweiten Reservoirs miteinander verbunden sind, und die Auf/Zu-Schaltventile Rückschlagventile zwischengestellt sein, die jeweils verwendet werden, um den Fluss von Bremsflüssigkeit von den Verbindungsabschnitten zur Seite der Auf/Zu-Schaltventile zu ermöglichen. Wenn die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs unter gebremsten Betriebsbedingungen ausgeführt wird, kann entsprechend dem vorliegenden Aufbau die Lagestabilisierungssteuerung durch die Regelung der hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremsen unter Verwendung der Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder auf solche Weise durchgeführt werden, dass die Rückschlagventile verhindern, dass der hydraulische Bremsdruck des Hauptzylinders zwischen die zweiten Reservoirs und die Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder angewendet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Kreislaufdiagramm eines hydraulischen Kreislaufs, das bei einer hydraulischen Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird;
2 ist eine Längsschnittansicht der in der Ausführungsform verwendeten Pumpen und Betätiger;
3 ist ein Blockdiagramm eines Regelsystems für in der Ausführungsform verwendete Regelventilvorrichtungen und Pumpen;
4 ist ein hydraulisches Kreislaufdiagramm entsprechend der 1, das einen Zustand der Druckverringerung bei der ABS-Steuerung zeigt;
5 ist ein hydraulisches Kreislaufdiagramm entsprechend der 1, das einen Zustand der Druckbeibehaltung bei der ABS-Steuerung zeigt;
6 ist ein hydraulisches Kreislaufdiagramm entsprechend der 1, das einen Zustand des Druckanstiegs bei der ABS-Steuerung zeigt;
7 ist ein hydraulisches Kreislaufdiagramm entsprechend der 1, das einen Zustand der Traktionssteuerung zeigt; und
8 ist ein Kreislaufdiagramm eines hydraulischen Kreislaufs, der bei einer hydraulischen Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug eingesetzt wird, entsprechend einem Beispiel, das nicht Teil der Erfindung ist.
WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird die bevorzugte Ausführungsform einer Bremsdruckregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug entsprechend der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 bis 7 zeigen jeweils eine Ausführungsform einer Bremsdruckregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug entsprechend der Erfindung.
Zuerst umfasst in 1 die vorliegende hydraulische Bremsregelvorrichtung, die an Bord eines vierrädrigen Fahrzeugs mit Frontantrieb getragen wird, einen Hauptzylinder M der Tandemart mit einem ersten Reservoir R, eine linke und rechte Antriebsradbremse B_FL, B_FR, die jeweils am linken und rechten Vorderrad angebracht sind, welche als die Antriebsräder des Fahrzeugs verwendet werden, sowie linke und rechte Bremsen B_RL, B_RR der getriebenen Räder, die jeweils am linken und rechten Hinterrad angebracht sind, welche als die getriebenen Räder des Fahrzeugs verwendet werden. Ein proportionales Reduzierventil 1_L ist mit der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads verbunden, während ein proportionales Reduzierventil 1_R mit der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads verbunden ist.
Der Hauptzylinder M umfasst ein Paar von Ausgangsanschlüssen 4A und 4B, die jeweils hydraulische Bremsdrücke entsprechend dem Grad des Herabdrückens des Bremspedals 3 ausgeben, während hydraulische Ausgangsleitungen 5A und 5B individuell mit den zwei Ausgangsanschlüssen 4A und 4B verbunden sind. Somit entspricht eine hydraulische Ausgangsleitung 5A der linken Antriebsradbremse B_FL bzw. der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und ist individuell an einem Satz von linkem Vorderrad und rechtem Hinterrad angebracht. Die andere hydraulische Ausgangsleitung 5B entspricht der rechten Antriebsradbremse B_FR und der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads und ist individuell an einem Satz von rechtem Vorderrad und linkem Hinterrad angebracht.
Ein Paar von zweiten Reservoirs 7A und 7B, die vom am Hauptzylinder M angebrachten, ersten Reservoir R verschieden sind, sind auf solche Weise angeordnet, dass sie individuell den beiden hydraulischen Ausgangsleitungen 5A und 5B entsprechen. Zudem ist eine Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads zwischen einer hydraulischen Ausgangsleitung 5A, dem zweiten Reservoir 7A und der linken Antriebsradbremse B_FL zwischengestellt, wohingegen die Regelventilvorrichtung 6_RR des getriebenen Rads zwischen eine hydraulische Ausgangsleitung 5A, das zweite Reservoir 7A und die Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads zwischengestellt ist. Zudem ist eine Regelventilvorrichtung 6_FR des Antriebsrads zwischen die andere hydraulische Ausgangsleitung 5B, das zweite Reservoir 7B und die rechte Antriebsradbremse B_FR zwischengestellt, wohingegen eine Regelventilvorrichtung des getriebenen Rads 6_RL zwischen die andere hydraulische Ausgangsleitung 5B, das zweite Reservoir 7B und die Bremse des linken getriebenen Rads B_RL zwischengestellt ist.
Zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads ist eine Auslassöffnung 18 (siehe 2) einer Pumpe 8A auf solche Weise angeschlossen, dass sie den Fluss von Bremsflüssigkeit von der Seite der linken Antriebsradbremse B_FL zur Seite der Pumpe 8A unterbrechen kann. Zwischen die rechte Antriebsradbremse B_FR und die Regelventilvorrichtung 6_FR des Antriebsrads ist eine Auslassöffnung einer Pumpe 8B auf solche Weise angeschlossen, dass sie den Fluss der Bremsflüssigkeit von der Seite der rechten Antriebsradbremse B_FR zur Seite der Pumpe 8B unterbrechen kann.
Zwei Betätiger 9A und 9B sind individuell mit den beiden Pumpen 8A und 8B verbunden, so dass die beiden Pumpen 8A und 8B unabhängig voneinander betätigt werden können.
Die Regelventilvorrichtung des linken Antriebsrads 6_FL , die der linken Antriebsradbremse B_FL entspricht, besteht aus einem normal offenen elektromagnetischen Ventil 11_FL , das zwischen die Ausgangsflüssigkeitsleitung 5A und die linke Antriebsradbremse B_FL zwischengestellt ist, und einem normal geschlossenen elektromagnetischen Ventil 13_FL , das zwischen die linke Antriebsradbremse B_FL und das zweite Reservoir 7A zwischengestellt ist.
Die Regelventilvorrichtung 6_FL des linken Antriebsrads wird auf solche Weise gesteuert, dass sie zwischen den folgenden Zuständen schalten kann. Das heißt, ein Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische Ventil 11_FL nicht mit Strom versorgt und öffnet und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL nicht mit Strom versorgt und schließt, und dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse B_FL herstellt und die Wirkverbindung zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und dem zweiten Reservoir 7A unterbricht; einem Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische Ventil 11_FL mit Strom versorgt und schließt und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL mit Strom versorgt und öffnet, um dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse B_FL zu unterbrechen sowie die Wirkverbindung zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und dem zweiten Reservoir 7A herzustellen; einem Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische Ventil 11_FL mit Strom versorgt und schließt und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL nicht mit Strom versorgt und schließt, um dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse B_FL sowie zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und dem zweiten Reservoir 7A zu unterbrechen.
Andererseits besteht die Regelventilvorrichtung 6_FR des rechten Antriebsrads, die der rechten Antriebsradbremse B_FR entspricht, aus einem normal offenen elektromagnetischen Ventil 11_FR , das zwischen die Flüssigkeitsausgangsleitung 5B und die rechte Antriebsradbremse B_FR zwischengestellt ist, und einem normal geschlossenen elektromagnetischen Ventil 13_FR , das zwischen die rechte Antriebsradbremse B_FR und das zweite Reservoir 7B zwischengestellt ist. Die Regelventilvorrichtung 6_FR des rechten Antriebsrads wird auf solche Weise gesteuert, dass sie zwischen den folgenden Zuständen umschalten kann: das heißt, einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der rechten Antriebsradbremse B_FR herstellt und die Wirkverbindung zwischen der rechten Antriebsradbremse B_FR und dem zweiten Reservoir 7B unterbricht; einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der rechten Antriebsradbremse B_FR unterbricht sowie die Wirkverbindung zwischen der rechten Antriebsradbremse B_FR und dem zweiten Reservoir 7B herstellt; einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der rechten Antriebsradbremse B_FR sowie zwischen der rechten Antriebsradbremse B_FR und dem zweiten Reservoir 7B unterbricht.
Die Regelventilvorrichtung 6_RR des getriebenen Rads, die der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads entspricht, besteht aus einem normal offenen elektromagnetischen Ventil 11_RR mit einer Drossel, das zwischen die hydraulische Ausgangsleitung 5A und die Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads zwischengestellt ist, einem Einwegventil 12_RR , das parallel zum normal offenen elektromagnetischen Ventil 11_RR angeschlossen ist, und einem normal geschlossenen elektromagnetischen Ventil 13_RR , das zwischen die Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und das zweite Reservoir 7A zwischengestellt ist; zudem ist das Einwegventil 12_RR so angeordnet, dass, wenn der Bremsvorgang gestoppt wird, während das normal offene elektromagnetische Ventil 11_RR offen ist, es schnell die Bremsflüssigkeit von der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads zur Seite des Hauptzylinders M zurückführt.
Die vorliegende Regelventilvorrichtung 6_RR des rechten getriebenen Rads wird auf solche Weise gesteuert, dass sie zwischen den folgenden Zuständen umschalten kann: das heißt, einem Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische Ventil 11_rr nicht mit Strom versorgt und öffnet und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_RR nicht mit Strom versorgt und schließt, um dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads herzustellen und die Wirkverbindung zwischen der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und dem zweiten Reservoir 7A zu unterbrechen; einem Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische Ventil 11_RR mit Strom versorgt und schließt und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_RR mit Strom versorgt und öffnet, um dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads zu unterbrechen sowie die Wirkverbindung zwischen der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und dem zweiten Reservoir 7A herzustellen; einem Zustand, bei dem sie das normal offene elektromagnetische Ventil 11_RR mit Strom versorgt und schließt und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_RR nicht mit Strom versorgt und schließt, um dadurch die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads sowie zwischen der Bremse des rechten getriebenen Rads B_RR und dem zweiten Reservoir 7A zu unterbrechen.
Weiter besteht die Regelventilvorrichtung 6_RL des getriebenen Rads, das der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads entspricht, aus einem normal offenen elektromagnetischen Ventil 11_RL mit einer Drossel, das zwischen die hydraulische Ausgangsleitung 5B und die Bremse B_RL des linken getriebenen Rads zwischengestellt ist, einem Einwegventil 12_RL , das parallel zum normal offenen elektromagnetischen Ventil 11_RL angeschlossen ist, und einem normal geschlossenen elektromagnetischen Ventil 13_RL , das zwischen die Bremse B_RL des linken getriebenen Rads und das zweite Reservoir 7B zwischengeschaltet ist. Die Regelventilvorrichtung 6_RL des linken getriebenen Rads wird auf solche Weise gesteuert, dass sie zwischen den folgenden Zuständen umschalten kann: das heißt einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads herstellt und die Wirkverbindung zwischen der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads und dem zweiten Reservoir 7B unterbricht; einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads unterbricht sowie die Wirkverbindung zwischen der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads und dem zweiten Reservoir 7B herstellt; einem Zustand, bei dem sie die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads sowie zwischen der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads und dem zweiten Reservoir 7B unterbricht.
Ein Sauganschluss 20 (siehe 2) der Pumpe 8A ist mit einer hydraulischen Ausgangsleitung 5A durch ein Auf/Zu-Schaltventil 10A, das ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, und durch ein erstes Rückschlagventil 14A, das parallel zum Auf/Zu-Schaltventil 10A angeschlossen ist, verbunden. Ein Sauganschluss einer Pumpe 8B ist mit der anderen hydraulischen Ausgangsleitung 5B durch ein Auf/Zu-Schaltventil 10B, das ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, und ein erstes Rückschlagventil 14B, das parallel zum Auf/Zu-Schaltventil 10B angeschlossen ist, verbunden. Somit erlauben die ersten Rückschlagventile 14A und 14B jeweils den Fluss von Bremsflüssigkeit zu den hydraulischen Ausgangsleitungen 5A und 5B.
Zudem ist zwischen das Auf/Zu-Schaltventil 10A und die Verbindungsabschnitte, wo die Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_FR des Antriebsrads und des getriebenen Rads und das zweite Reservoir 7A miteinander verbunden sind, ein zweites Rückschlagventil 15A zwischengestellt, das den Fluss von Bremsflüssigkeit von dem Verbindungsabschnitt zur Seite des Auf/Zu-Schaltventils 10A erlaubt. Andererseits ist zwischen das Auf/Zu-Schaltventil 10B und dem Verbindungsabschnitt, wo die Regelventilvorrichtungen 6_FR , 6_RR des Antriebsrads und des getriebenen Rads und das zweite Reservoir 7B miteinander verbunden sind, ein zweites Rückschlagventil 15B zwischengeschaltet, das den Fluss der Bremsflüssigkeit vom Verbindungsabschnitt zur Seite des Auf/Zu-Schaltventils 10B erlaubt. Dementsprechend können die Sauganschlüsse 20 der Pumpen 8A und 8B zwischen die zweiten Reservoirs 7A, 7B und die zweiten Rückschlagventile 15A, 15B, oder zwischen die zweiten Rückschlagventile 15A, 15B und die Auf/Zu-Schaltventile 10A, 10B angeschlossen werden; zudem sind in der vorliegenden Ausführungsform die Sauganschlüsse 20 der Pumpen 8A und 8B zwischen den zweiten Rückschlagventilen 15A, 15B und den Auf/Zu-Schaltventilen 10A, 10B angeschlossen.
Im Folgenden wird der Aufbau der Pumpe 8A und des Betätigers 9A mit Bezug auf 2 beschrieben. Hier haben die beiden Pumpen 8A und 8B denselben Aufbau und daher wird die Beschreibung des Aufbaus der Pumpe 8B hier weggelassen; zudem haben auch die beiden Betätiger 9A und 9B denselben Aufbau, und somit wird die Beschreibung des Aufbaus des Betätigers 9B hier weggelassen.
Die Pumpe 8A umfasst ein Pumpengehäuse 16, das in einer mit einem Boden versehenen zylindrischen Form ausgebildet ist und eine Endwand 16a an einem Ende davon umfasst, sowie einen stangenförmigen Anker 17, der im Pumpgehäuse 16 gleiten kann.
In einem mittleren Abschnitt der Endwand 16a ist eine Auslassöffnung 18 gebildet und zwischen einem Ende des Ankers 17 und der Endwand 16a ist eine Pumpkammer 19 gebildet. Auch steht das andere Ende des Ankers 17 aus dem anderen Ende des Pumpgehäuses 16 hervor und am anderen Ende des Ankers 17 ist die Ansaugöffnung 20 gebildet, die sich entlang eines Durchmessers des Ankers 17 erstreckt und deren beide Enden sich zur äußeren Oberfläche des Ankers 17 hin öffnen. Weiter ist koaxial mit dem Anker 17 eine Verbindungsleitung 21 ausgebildet, deren offener Endabschnitt einem sich verjüngenden Ventilsitz 23 zugewandt ist, der im mittleren Abschnitt eines Endes des Ankers 17 angeordnet ist, während das andere Ende der Verbindungsleitung 21 mit der Ansaugöffnung 20 in Verbindung steht.
Innerhalb der Pumpkammer 19 ist ein Saugventil 22 untergebracht, das in der Lage ist, den einen offenen Endabschnitt der Verbindungsleitung 21 zu schließen. Das Saugventil 22 umfasst den oben genannten Ventilsitz 23, einen kugelförmigen Ventilkörper 24, der auf den Ventilsitz 23 aufgesetzt werden kann, und eine Feder 25, die zwischen die Endwand 16a des Pumpgehäuses 16 und dem Ventilkörper 24 zwischengestellt ist und den Ventilkörper 24 in eine Richtung drängt, in der der Ventilkörper 24 auf dem Ventilsitz 23 aufsitzt.
Das Saugventil 22 kann geöffnet werden, wenn der Druck der Pumpkammer 19 aufgrund der Bewegung des Ankers 17 in einer Richtung verringert wird (in 2 nach rechts), in der die Kapazität der Pumpkammer 19 zunimmt, wodurch es möglich wird, die Bremsflüssigkeit aus der Ansaugöffnung 20 durch die Verbindungsleitung 21 in die Pumpkammer 19 anzusaugen. Andererseits kann das Saugventil 22 geschlossen werden, wenn der Druck der Pumpkammer 19 aufgrund der Bewegung des Kolbens 17 in einer Richtung erhöht wird, in der die Kapazität der Pumpkammer 19 abnimmt, wodurch es möglich wird, die Bremsflüssigkeit daran zu hindern, aus der Verbindungsleitung 21 in die Pumpkammer 19 zu fließen.
Nebenbei erwähnt werden die jeweiligen Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_RR , 6_FR , 6_LL , die zweiten Reservoirs 7A, 7B, die beiden Auf/Zu-Schaltventile 10A, 10B, die beiden ersten Rückschlagventile 14A, 14B und die beiden zweiten Rückschlagventile 15A, 15B gemeinsam auf einem Grundkörper 26 angebracht, während die Pumpe 8A auch auf dem Grundkörper 26 angebracht wird.
Im Grundkörper 26 ist ein erstes, mit Boden versehenes Passloch 27 gebildet, in das das Pumpengehäuse 16 der Pumpe 8A eingepasst und befestigt werden kann; das heißt, dass das Pumpengehäuse 16 in das erste Passloch 27 auf solche Weise eingepasst wird, dass es eine Flüssigkeitsauslasskammer 26 zwischen einem Endabschnitt davon und dem verschlossenen Ende des ersten Passlochs 27 bildet. Am äußeren Rand des Pumpengehäuses 16 ist ein ringförmiges Dichtungselement 29 angebracht, das elastisch mit der inneren Randfläche des ersten Passlochs 27 in Berührung gebracht werden kann.
Innerhalb der Flüssigkeitsauslasskammer 28 ist ein Auslassventil 30 am Bodengehäuse 16 angebracht. Das Auslassventil 30 umfasst einen gefasten Ventilsitz 31, der an der Seitenfläche der Flüssigkeitsauslasskammer 28 der Endwand 16a auf solche Weise angeordnet ist, dass die mit der Pumpkammer 19 in Verbindung stehende Auslassöffnung 18 dem mittleren Abschnitt des Ventilsitzes 31 zugewandt ist, einen kugelförmigen Ventilkörper 32, der auf dem Ventilsitz 31 aufsitzen kann, und eine Feder 33, die zwischen dem Ventilkörper 32 und einen an einem Ende des Pumpengehäuses 16 anzubringenden Halter zwischengestellt ist und den Ventilkörper 32 in eine Richtung drängt, in der der Ventilkörper 32 auf dem Ventilsitz 31 aufsitzt. Im mittleren Abschnitt des Halters 34 ist ein Verbindungsloch 35 ausgebildet, das verwendet wird, um den Halter 34 daran zu hindern, den inneren Abschnitt der Flüssigkeitsauslasskammer 28 zu teilen.
Das Ablassventil 30 kann geschlossen werden, wenn der Druck der Pumpkammer 19 aufgrund der Bewegung des Kolbens 17 in einer Richtung verringert wird, in der die Kapazität der Pumpkammer 19 zunimmt, wodurch die Bremsflüssigkeit daran gehindert wird, aus der Flüssigkeitsauslasskammer 28 durch die Auslassöffnung 18 in die Pumpkammer 19 zu fließen; und andererseits kann das Auslassventil 30 geöffnet werden, wenn der Druck der Pumpkammer 19 aufgrund der Bewegung des Kolbens 17 in einer Richtung erhöht wird, in der die Kapazität der Pumpkammer 19 abnimmt, wodurch die Bremsflüssigkeit aus der Pumpkammer 19 durch die Auslassöffnung 18 in die Flüssigkeitsauslasskammer 28 ausgestoßen wird.
Im Grundkörper 26 ist eine Auslassleitung 36 auf solche Weise gebildet, dass ein Ende davon mit der Flüssigkeitsauslasskammer 28 in Verbindung steht, wohingegen das andere Ende davon zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads angeschlossen ist. Das heißt, dass die Auslassöffnung 18 der Pumpe 8A zwischen die linke Antriebsradbremse B_FL und die Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads auf solche Weise angeschlossen ist, dass der Fluss der Bremsflüssigkeit aus der linken Antriebsradbremse B_FL zur Seite der Pumpe 8A durch die Auslassöffnung 30 verhindert werden kann.
Der Betätiger 9A ist ein Solenoid, der einen festen Kern 38 und einen beweglichen Kern 39 umfasst, während der bewegliche Kern 39 so bewegt werden kann, dass er sich dem festen Kern 38 annähert und von ihm entfernt, und mit dem Anker 17 der Pumpe 8A koaxial verbunden wird.
Der feste Kern 38 besteht aus einem magnetischen Metall in einer zylindrischen Form. Und im Betätiger 9A ist weiter ein zylindrischer Verbindungsabschnitt 40 auf solche Weise angeordnet, dass sein Basisendabschnitt koaxial und ganzheitlich mit einem Ende des festen Kerns 38 ausgebildet ist; und der vordere Endabschnitt des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40 mit dem anderen Ende des Pumpengehäuses 16 der Pumpe 8A durch Presspassung oder durch Verprägung oder auf ähnliche Weise verbunden ist. Auch ist in dem Betätiger 9A weiter ein Flanschabschnitt 41 vorgesehen, der nach außen in Richtung des Durchmessers des Betätigers 9A von einem Verbindungsabschnitt vorsteht, wo der feste Kern 38 und der zylindrische Verbindungsabschnitt 40 miteinander verbunden sind. Der Flanschabschnitt 41 ist ganzheitlich mit dem festen Kern 38 und dem zylindrischen Verbindungsabschnitt 40 ausgebildet.
Zudem steht der andere Endabschnitt des Ankers 17 der Pumpe 8A aus dem anderen Ende des Pumpengehäuses 16 hervor und ist gleitbar in den zylindrischen Verbindungsabschnitt 40 eingepasst. Auf der Innenfläche des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40 ist ein ringförmiges Dichtungselement 42 angebracht, das elastisch und gleitend mit der äußeren Oberfläche des anderen Endabschnitts des Ankers 17 in Kontakt gebracht werden kann.
Nebenbei ist im Grundkörper 26 ein zweites Passloch 43, das im Durchmesser größer als das erste Passloch 27 ist, in welche das Pumpgehäuse 16 eingepasst ist, koaxial mit dem ersten Passloch 27 auf solche Weise ausgebildet, dass ein ringförmiger abgestufter Abschnitt 44 zwischen den beiden Passlöchern 27 und 43 gebildet wird. Das äußere Ende des zweiten Passlochs 43 ist auf der äußeren Oberfläche des Grundkörpers 26 geöffnet. Dementsprechend ist der zylindrische Verbindungsabschnitt 40 in das zweite Passloch 43 eingepasst und der Flanschabschnitt 41 ist an der äußeren Oberfläche des Grundkörpers 26 befestigt; zwischen "dem vorderen Endabschnitt des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40 und dem anderen Endabschnitt des Pumpengehäuses 16" und "der inneren Randfläche des zweiten Passlochs 43 und dem abgestuften Abschnitt 44" ist eine ringförmige Kammer 45 gebildet; und auf der äußeren Oberfläche des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40, der näher am Flanschabschnitt 41 liegt, ist ein ringförmiges Dichtungselement 46 angebracht, das elastisch mit der Innenfläche des zweiten Passlochs 43 in Berührung gebracht werden kann.
Zudem ist mit dem festen Kern 38 und dem zylindrischen Verbindungselement 40 ein Führungselement 47 eingepasst, das aus magnetischem Metall in eine zylindrische Form gebildet ist. Zudem ist ein Stift 49, der so aufgebaut ist, dass sein inneres Ende in eine ringförmige Nut 48 eingepasst werden kann, die am äußeren Rand des Führungselements 47 gebildet ist, um dadurch in der Lage zu sein, die Position des Führungselements 47 in seiner axialen Richtung zu bestimmen, mit dem festen Kern 38 auf solche Weise eingepasst, dass er eine sich entlang der radialen Richtung des Führungselements 47 erstreckende Achse aufweist. Somit ist zwischen "dem einen Ende des Führungselements 47, dessen axiale Position innerhalb des festen Kerns 38 und des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40 bestimmt ist" und "dem anderen Endabschnitt des Ankers 17 und dem vorderen Endabschnitt des zylindrischen Verbindungsabschnitts 40" eine Flüssigkeitssaugkammer 50 ausgebildet, die mit dem Saugabschnitt 20 in Verbindung steht, der im Kolben 17 gebildet ist, während die andere Endposition des Führungselements 47 auf solche Weise angeordnet ist, dass das andere Ende des Führungselements 47 daran gehindert werden kann, aus dem festen Kern 38 zur Seite des beweglichen Kerns 39 hervorzustehen. Auch besteht beim vorliegenden Aufbau, wenn der Stift 49 mit dem festen Kern 38 eingepasst ist, keine Möglichkeit, dass das äußere Ende des Stifts 49 aus der äußeren Oberfläche des festen Kerns 38 hervorstehen kann.
Im zylindrischen Verbindungsabschnitt 40 sind eine Vielzahl von Verbindungsleitungen 51 gebildet, die der ringförmigen Kammer 45 ermöglichen, mit der Flüssigkeitssaugkammer 50 in Verbindung zu stehen, und im Grundkörper 26 ist eine Saugleitung 52 ausgebildet, deren ein Ende mit der ringförmigen Kammer 45 in Verbindung steht, während das andere Ende der Saugleitung 52 durch das zweite Rückschlagventil 15A mit dem zweiten Reservoir 7A verbunden ist. Das heißt, dass die Ansaugöffnung 20 der Pumpe 8A mit dem zweiten Reservoir 7A durch das zweite Rückschlagventil 15A in Verbindung stehen kann.
Der feste Kern 38 ist in einem Führungszylinder 53 eingepresst. Der Führungszylinder 53 besteht aus einem zylindrischen Abschnitt 53a, in dessen eine Endseite der feste Kern 53 eingepasst werden kann, und einem mit Boden versehenen zylindrischen Abschnitt 53b, der koaxial und durchgehend mit dem zylindrischen Abschnitt 53a ausgebildet ist; und obwohl der mit Boden versehene zylindrische Abschnitt 53b im Durchmesser größer als der zylindrische Abschnitt 53a gebildet ist, sind der zylindrische Abschnitt 53a und der mit Boden versehene zylindrische Abschnitt 53b ganzheitlich miteinander auf solche Weise ausgebildet, dass ihre jeweiligen Innenflächen miteinander fluchten. Auch ist am äußeren Rand des festen Kerns 38 ein ringförmiges Dichtungselement 54 angebracht, das elastisch mit der inneren Oberfläche des zylindrischen Abschnitts 53a des Führungszylinders 53 in Berührung gebracht werden kann.
Der bewegliche Kern 39 ist gleitbar in den Führungszylinder 53 auf solche Weise eingepasst, dass er dem festen Kern 38 gegenüberliegt. Mit einem Ende des beweglichen Kerns 39 ist das andere Ende eines Stabs 55 verbunden, das aus nicht-magnetischem Material gebildet ist und dessen ein Ende koaxial mit dem anderen Ende des Ankers 17 der Pumpe 8A in Kontakt ist, während der Stab 55 gleitbar in das Führungselement 47 eingepasst ist. Auch ist im inneren Abschnitt der Flüssigkeitssaugkammer 50, insbesondere zwischen dem Anker 17 und dem zylindrischen Verbindungselement 40, eine Feder 56 zwischengestellt, die eine Federkraft ausübt, welche in einer Richtung wirkt, um den Anker 17 mit dem Stab 55 in Berührung zu bringen. Die Federkraft der Feder 56 wirkt auf den beweglichen Kern 39 durch den Stab 55 und somit wird der bewegliche Kern 39 von der Federkraft der Feder 56 in einer Richtung gedrängt, um sich vom festen Kern 38 weg zu bewegen. Nebenbei, während die Federkraft der Feder 25 des Saugventils 22 auch auf den Anker 17 in einer Richtung wirkt, um den Anker 17 mit dem Stab 55 in Kontakt zu bringen, ist die Federspannung der Feder 25 kleiner gewählt als die Federspannung der Feder 56.
Zwischen dem beweglichen und dem festen Kern 39 und 38 ist ein Distanzhalter 59 zwischengestellt, der aus nicht-magnetischem Material und auf solche Weise gebildet ist, dass er ausreichend vom beweglichen Kern 39 beabstandet ist, der vom festen Kern 38 beabstandet ist. Der Grund, warum der Distanzhalter 59 auf diese Weise vorgesehen und beabstandet ist, liegt darin, die Möglichkeit zu vermeiden, dass die trennende Bewegung des beweglichen Kerns 39 vom festen Kern 38 durch die Restmagnetkraft gestört werden kann, die erzeugt wird, wenn der bewegliche Kern 39 direkt mit dem festen Kern 38 in Kontakt gebracht wird.
Der zylindrische Abschnitt 53a des Führungszylinders 53 ist koaxial von einem aus einem synthetischen Harz gebildeten Spulenkörper 57 umgeben, und eine Spule 58 ist um den Spulenkörper 57 gewickelt.
Zudem sind der Spulenkörper 57, die Spule 58 und der vorspringende Abschnitt des Führungszylinders 53, der aus dem Spulenkörper 57 hervorsteht, von einem Joch 60 aus magnetischem Metall abgedeckt, während das Joch 60 mit dem Flanschabschnitt 4 verbunden ist.
Das Joch 60 ist zum Beispiel in einer abgestuften und mit Boden versehenen, zylindrischen Form ausgebildet. Insbesondere umfasst das Joch 60 einen ersten zylindrischen Abschnitt 60a, dessen ein Ende der äußeren Oberfläche des Grundkörpers 26 gegenüberliegt und in den zudem der Flanschabschnitt 41 eingepasst werden kann, einen ersten ringförmigen, abgestuften Abschnitt 60b, der aus dem anderen Ende des ersten zylindrischen Abschnitts 60a in der radialen Richtung des Jochs 60 nach innen hervorsteht, während er sich entlang des äußeren Randkantenabschnitts des Flanschabschnitts 41 und in Berührung mit diesem erstreckt, einen zweiten zylindrischen Abschnitt 60c, der den Spulenkörper 57 und die Spule 58 koaxial umgibt und dessen ein Ende auch koaxial mit dem inneren Randabschnitt des ersten ringförmigen, abgestuften Abschnitts 60b fortläuft, einen zweiten ringförmigen, abgestuften Abschnitt 60d, der aus dem anderen Ende des zweiten zylindrischen Abschnitts 60c in der radialen Richtung des Jochs 60 nach innen vorsteht und den Spulenkörper 57 zwischen dem Flansch 41 und sich selbst einschließt, einen dritten zylindrischen Abschnitt 60e, dessen ein Ende sich koaxial von dem inneren Randabschnitt des zweiten ringförmigen, abgestuften Abschnitts 60d fortsetzt und das zudem den vorspringenden Abschnitt des Führungszylinders 53, der aus dem Spulenkörper 57 hervorsteht, einschließt, und einen Endplattenabschnitt 60F, um das andere Ende des dritten zylindrischen Abschnitts 60e zu verschließen. Zudem sind der erste zylindrische Abschnitt 60a und der Flanschabschnitt 41 miteinander durch Verpressen oder auf andere ähnliche Weise verbunden.
Wenn bei dem wie oben aufgebauten Betätiger 9A die Spule 58 nicht mit Strom versorgt wird, befindet sich der bewegliche Kern 39 in einer Position (einer in 2 gezeigten Position), in der der bewegliche Kern 39 vom festen Kern 38 aufgrund der Federkraft der Feder 56 getrennt ist, während der Anker 17 der Pumpe 8A in eine Position bewegt wird, in der das Volumen der Pumpkammer 19 vergrößert wird. Wenn andererseits die Spule 58 mit Strom versorgt wird, dann wird der bewegliche Kern 39 veranlasst, sich in einer Richtung zu bewegen, um sich gegen die Federkraft der Feder 56 dem festen Kern 38 anzunähern, während der Anker 17 der Pumpe 8A in eine Position bewegt wird, in der das Volumen der Pumpkammer 19 verringert wird. Das heißt, dass durch Schalten der Spule 58 zwischen dem stromlosen und dem Zustand mit Strom der bewegliche Kern 39 in der axialen Richtung hin und her bewegt wird und durch die Hin- und Herbewegung des beweglichen Kerns 39 der Anker 17 der Pumpe 8A in der axialen Richtung hin und her bewegt wird, wodurch die Pumpe 8A in Betrieb gesetzt werden kann.
Wenn nebenbei ein Raum zwischen dem beweglichen und dem festen Kern 39 und 38 sowie ein Raum zwischen dem geschlossenen Ende des Führungszylinders 53 und dem beweglichen Kern 39 jeweils fest verschlossen werden, dann werden die Drücke der jeweiligen Räume erhöht bzw. verringert, wenn sich der bewegliche Kern 39 hin und her bewegt, was die gleichmäßige Hin- und Herbewegung des beweglichen Kerns 39 beeinflusst. Um dies zu vermeiden, ist auf der äußeren Oberfläche des beweglichen Kerns 39 eine Verbindungsnut 61 gebildet, die sich über die gesamte Länge des beweglichen Kerns 39 in seiner axialen Richtung erstreckt, um die beiden oben genannten Räume miteinander zu verbinden. Auch ist an einer Endfläche des Stabs 55, der der Flüssigkeitssaugkammer 50 zugewandt ist, eine Nut 62 gebildet, die sich entlang der Linie des Durchmessers des Stabs 55 erstreckt, an der anderen Endfläche des Stabs 55, die dem beweglichen Kern 39 zugewandt ist, ist eine Nut 63 gebildet, die sich entlang einer Linie des Durchmessers des Stabs 55 erstreckt, und im Stab 55 ist koaxial ein Verbindungsloch 64 gebildet, das die beiden Nuten 62 und 63 miteinander verbindet. Das heißt, dass die Flüssigkeitssaugkammer 50 durch die Nut 62 und das Verbindungsloch 64 mit dem Raum zwischen dem beweglichen und dem festen Kern 39 und 38 in Verbindung steht, während der Raum zwischen dem beweglichen und festen Kern 39 und 38 durch die Verbindungsnut 61 mit dem Raum zwischen dem geschlossenen Ende des Führungszylinders 53 und dem beweglichen Kern 39 in Verbindung steht.
Wie in 3 gezeigt, werden die normal offenen elektromagnetischen Ventile 11_FL , 11_FR , 11_RL , 11_RR und die normal geschlossenen elektromagnetischen Ventile 13_FL , 13_FR , 13_RL , 13_RR der jeweiligen Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_FR , 6_RL , 6_RR , die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B sowie die Betätiger 9A und 9B zum Betätigen der zugehörigen Pumpen 8A und 8B jeweils von einer Steuereinheit 65 gesteuert. Die Steuereinheit 65 ist in der Lage, die folgenden Steuerungsvorgänge nicht nur entsprechend den Werten der Radgeschwindigkeitsmessgeräte 66_FL , 66_FR , 66_RL , 66_RR auszuführen, die jeweils verwendet werden, um die Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrads sowie des linken und rechten Hinterrads individuell zu messen, sondern auch entsprechend den Messwerten des Bremsschalters S, der verwendet wird, um die Betätigung des Bremspedals 3 zu erfassen: das heißt, unter gebremsten Bedingungen eine ABS-Steuerung, um die hydraulischen Bremsdrücke der jeweiligen Radbremsen B_FL, B_FR, B_RL, B_RR zu steuern; unter nicht gebremsten Bedingungen ein Betrieb der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, die jeweils die Bremsdrücke der Antriebsräder B_FL, B_FR regeln; und unter gebremsten Bedingungen die Betätigung einer Lagestabilisierungskontrolle während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs.
Im Folgenden wird der Betrieb der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Bei einem normalen Bremsvorgang, der ausgeführt wird, indem auf das Bremspedal 3 getreten wird, werden in den jeweiligen Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_FR , 6_RL , 6_RR die normal offenen elektromagnetischen Ventile 11_FL , 11_FR , 11_RL , 11_RR jeweils nicht mit Strom versorgt und bleiben offen, und die normal geschlossenen elektromagnetischen Ventile 13_FL , 13_FR , 13_RL , 13_RR sind jeweils nicht mit Strom versorgt und geschlossen. Dann wirkt der hydraulische Ausgangsdruck aus dem Hauptzylinder M auf die linken Antriebsradbremsen B_FL, B_FR und gleichzeitig wird er durch die proportionalen Reduzierventile 1_L und 1_R verringert und dann auf das linke und rechte getriebene Rad B_RL, B_RR angewendet. während dieses Vorgangs bleiben die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B jeweils geschlossen und somit bleiben die beiden Betätiger 9A und 9B zum Betätigen der beiden Pumpen 8A bzw. 8B gestoppt.
Wenn während des obigen Bremsvorgangs eines der Räder blockiert wird, werden mit geschlossen bleibenden Auf/Zu-Schaltventilen 10A und 10B die Druckverringerung, die Druckbeibehaltung und der Druckanstieg des hydraulischen Bremsdrucks mittels der Regelventilvorrichtung umgeschaltet, die dem Rad entspricht, das wahrscheinlich blockieren wird, das heißt, dass die ABS-Steuerung in Betrieb gesetzt wird. Hier wird im Folgenden der Vorgang der ABS-Steuerung beschrieben, die am linken Antriebsrad B_FL ausgeführt wird, wenn das linke Vorderrad blockiert, und zwar in Bezug auf 4 bis 6.
Beim Vorgang der ABS-Steuerung, die ausgeführt wird, wenn das linke Vorderrad blockiert, wird zuerst eine Druckbeibehaltungssteuerung der linken Antriebsradbremse B_FL ausgeführt. Bei der vorliegenden Druckverringerungssteuerung wird, wie in 4 gezeigt, das normal offene elektromagnetische Ventil 11_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads mit Strom versorgt und geschlossen und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads wird mit Strom versorgt und geöffnet, um dadurch nicht nur die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse B_FL zu unterbrechen, sondern auch die Wirkverbindung zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und dem zweiten Reservoir 7A herzustellen. Als Ergebnis wird Bremsflüssigkeit der linken Antriebsradbremse B_FL zum zweiten Reservoir 7A entweichen gelassen, um dadurch den hydraulischen Bremsdruck der linken Antriebsradbremse B_FL zu verringern. Während dieser Steuerung bleibt der Betätiger 9A zum Antrieb der Pumpe 8A gestoppt.
Nach Beenden der oben genannten Druckverringerungssteuerung wird die Steuerung zur Beibehaltung des hydraulischen Bremsdrucks durchgeführt. Das heißt, dass bei der Steuerung zur Beibehaltung des hydraulischen Bremsdrucks das normal offene elektromagnetische Ventil 11_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads wie in 5 gezeigt mit Strom versorgt und geschlossen wird und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads nicht mit Strom versorgt wird und geschlossen wird, um dadurch die Wirkverbindung nicht nur zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse B_FL, sondern auch zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und dem zweiten Reservoir 7A zu unterbrechen. Als Ergebnis wird der hydraulische Bremsdruck der linken Antriebsradbremse B_FL so wie er ist beibehalten und auch während dieser Steuerung bleibt der Betätiger 9A zum Antrieb der Pumpe 8A gestoppt.
Nach Vollenden der oben genannten hydraulischen Druckbeibehaltungssteuerung wird die Steuerung zur Erhöhung des Bremsdrucks durchgeführt. Bei der Steuerung zur Erhöhung des Bremsdrucks wird, wie in 6 gezeigt, das normal offene elektromagnetische Ventil 11_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads mit Strom versorgt und geschlossen und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads wird nicht mit Strom versorgt und geschlossen, um dadurch die Wirkverbindung nicht nur zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse B_FL, sondern auch zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und dem zweiten Reservoir 7A unterbrechen zu können. Im unterbrochenen Zustand wird die Pumpe 8A vom Betätiger 9A betätigt. Als Ergebnis wird Bremsflüssigkeit von der Pumpe 8A aus dem zweiten Reservoir 7A gesaugt und der hydraulische Bremsdruck aufgrund der so angesaugten Flüssigkeit wird auf die Radbremsen B_FL für das linke Vorderrad angewendet, um dadurch den hydraulischen Bremsdruck der Radbremse B_FL für das linke Vorderrad erhöhen zu können.
Zudem kann, wenn der Bremsdruck bei einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten schnell erhöht wird, das normal offene elektromagnetische Ventil 11_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads nicht mit Strom ersorgt und geöffnet werden und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads kann nicht mit Strom versorgt und geschlossen werden, um dadurch nicht nur die Wirkverbindung zwischen dem Hauptzylinder M und der linken Antriebsradbremse B_FL herstellen zu können, sondern auch die Wirkverbindung zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und dem zweiten Reservoir 7A unterbrechen zu können. So kann der Bremsdruck vom Hauptzylinder M auf die linke Antriebsradbremse B_FL angewendet werden. Wenn in diesem Fall der Auslassdruck der Pumpe 8A niedriger gewählt wird als der hydraulische Ausgangsdruck des Hauptzylinders M, dann kann die Gefahr vermieden werden, dass der Auslassdruck auf die Seite des Hauptzylinders M wirken kann.
Wenn weiter der Bremsdruck bei der ABS-Steuerung bei einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten erhöht wird, wobei der Betrieb des Betätigers 9A gestoppt ist, das heißt der Betrieb der Pumpe 8A gestoppt ist, kann ähnlich wie beim normalen Bremsbetrieb in 1 das normal geöffnete elektromagnetische Ventil 11_FL der Regelventilvorrichtung der Antriebsräder 6_FL nicht mit Strom versorgt und geöffnet werden und das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL der Antriebsräder kann nicht mit Strom versorgt und geschlossen werden. Somit wird dem hydraulischen Ausgangsdruck aus dem Hauptzylinder M erlaubt, auf die linke Antriebsradbremse B_FL zu wirken, um dadurch den Bremsdruck der linken Antriebsradbremse B_FL zu erhöhen.
Unter Bezug nun auf die ABS-Steuerung der rechten Antriebsradbremse B_FR wird ähnlich der ABS-Steuerung der oben genannten linken Antriebsradbremse B_FL die Regelventilvorrichtung 6_FR des Antriebsrads gesteuert, während der Betätiger 9B zum Antrieb der Pumpe 8B nur betätigt werden muss, wenn der hydraulische Bremsdruck der rechten Antriebsradbremse B_FR erhöht wird.
Wie oben beschrieben, werden bei der ABS-Steuerung der linken Antriebsradbremse B_FL und der rechten Antriebsradbremse B_FR die Druckverringerung, die Druckbeibehaltung und der Druckanstieg der jeweiligen Antriebsradbremsen B_FL und B_FR wiederholt, so dass die Bremsflüssigkeit innerhalb der zweiten Reservoirs 7A und 7B von den Pumpen 8A und 8B angesaugt wird. Dies hindert die beiden zweiten Reservoirs 7A und 7B daran, mit Bremsflüssigkeit gefüllt zu werden, so dass die ABS-Steuerung durchgehend für einen langen Zeitraum durchgeführt werden kann.
Da zudem keine Notwendigkeit besteht, dass die beiden Pumpen 8A und 8B den hydraulischen Druck, der den hydraulischen Ausgangsdruck des Hauptzylinders M übertrifft, auszugeben, können die beiden Pumpen 8A und 8B in Größe und Gewicht reduziert werden und die Betätiger 9A und 9B zum Antreiben der Pumpen 8A und 8B können ebenso in Größe und Gewicht reduziert werden.
Weiter müssen die beiden Pumpen 8A und 8B nur betrieben werden, wenn der hydraulische Bremsdruck der linken Antriebsradbremse B_FL und der rechten Antriebsradbremse B_FR erhöht wird, was es möglich macht, nicht nur das Betriebsgeräusch des ABS zu verringern, sondern auch die Leistungsaufnahme zu verringern.
In Bezug auf die Steuerung zur Druckverringerung und Druckbeibehaltung in der ABS-Steuerung der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads werden ähnlich der oben genannten Steuerung zur Druckverringerung und Druckbeibehaltung der linken und rechten Antriebsradbremsen B_FL und B_FR die Regelventilvorrichtungen 6_RR bzw. 6_RL der getriebenen Räder gesteuert. Jedoch werden bei der Steuerung zur Druckerhöhung in der ABS-Steuerung der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads nicht nur die normal offenen elektromagnetischen Ventile 11_RR und 11_RL der Regelventilvorrichtungen 6_RR und 6_RL der getriebenen Räder von der Stromversorgung getrennt und geöffnet, sondern es werden auch die normal geschlossenen elektromagnetischen Ventile 13_RR und 13_RL der Regelventilvorrichtungen 6_RR und 6_RL der getriebenen Räder von der Stromversorgung getrennt und geschlossen. Das heißt, dass bei der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads, während sie durch die Öffnungen der normal offenen elektromagnetischen Ventile 11_RR und 11_RL angezogen werden, die Drücke der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und der Bremse B_RL des linken getriebenen Rads durch den hydraulischen Ausgangsdruck des Hauptzylinders M erhöht werden. Daher werden die Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und die Bremse B_RL des linken getriebenen Rads nur verwendet, wenn die Auslassdrücke der beiden Pumpen 8A und 8B verwendet werden, um die Drücke der linken und rechten Antriebsradbremsen B_FL und B_FR zu erhöhen, so dass die beiden Pumpen 8A und 8B sowie die beiden Betätiger 9A und 9B weiter in ihrer Größe und ihrem Gewicht verringert werden können.
Weiter können die beiden Pumpen 8A und 8B voneinander unabhängig betrieben werden, der Betrieb und das Anhalten der beiden Pumpen 8A und 8B können entsprechend den Bremsflüssigkeits-Steuerbedingungen der linken und rechten Antriebsradbremsen B_FL und B_FR, die jeweils den beiden Pumpen 8A und 8B entsprechen, individuell gesteuert werden und die Antriebszeiten der beiden Pumpen 8A und 8B können voneinander verschieden gemacht werden. Dies macht es möglich, nicht nur die Bremsdrucksteuerung präziser durchzuführen, sondern auch den Energieverbrauch zu verringern und das Betriebsgeräusch der Pumpen zu verringern.
Außerdem verbrauchen die linken und rechten Antriebsradbremsen B_FL und B_FR jeweils eine größere Menge an Flüssigkeit als die Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und die Bremse B_RL des linken getriebenen Rads, und wenn die hydraulischen Bremsdrücke der linken und rechten Antriebsradbremsen B_FL und B_FR, die eine größere Menge an Flüssigkeit verbrauchen, somit um die Ausgabedrücke der beiden Pumpen 8A und 8B erhöht werden, dann kann die Effizienz der ABS-Steuerung vergrößert werden.
Da zusätzlich die Auslassöffnungen 18 der beiden Pumpen 8A und 8B jeweils zwischen den linken und rechten Antriebsradbremsen B_FL, B_FR und die Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_FR der Antriebsräder angeschlossen werden, die jeweils den linken, rechten Antriebsradbremsen B_FL, B_FR entsprechen, ist es bei ungebremsten Bedingungen, das heißt bei nicht betätigtem Bremspedal 3, möglich, eine solche Traktionssteuerung durchzuführen, bei der die Antriebskräfte des linken und rechten Vorderrads verringert werden können.
In anderen Worten, wenn die Traktionssteuerung durchgeführt wird, um die Antriebskräfte des linken Vorderrads, wie in 7 gezeigt, zu verringern, wird das normal offene elektromagnetische Ventil 11_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads mit Strom versorgt und geschlossen, das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads wird von der Stromversorgung getrennt und geschlossen, das normal offene elektromagnetische Ventil 11_RR der Regelventilvorrichtung 6_RR des getriebenen Rads wird von der Stromversorgung getrennt und geöffnet, das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_RR der Regelventilvorrichtung 6_RR des getriebenen Rads wird von der Stromversorgung getrennt und geschlossen, und das Auf/Zu-Schaltventil 10 wird geöffnet; und in diesem Zustand wird die Pumpe 8A vom Betätiger 9A betätigt. Da hier der momentane Zustand ein ungebremster Zustand ist, wird der hydraulische Bremsdruck, der von der aus dem Hauptzylinder M angesaugten Bremsflüssigkeit ausgeübt wird, auf die linke Antriebsradbremse B_FL angewendet, um dadurch die linke Antriebsradbremse B_FL zu betätigen, was es möglich macht, eine Traktionssteuerung durchzuführen, bei der die Antriebskraft des linken Antriebsrads verringert werden kann.
Indem bei dieser Traktionssteuerung von der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads die Wirkverbindung und deren Unterbrechung zwischen der linken Antriebsradbremse B_FL und dem zweiten Reservoir 7A gesteuert oder zwischen ihnen umgeschaltet wird, kann der hydraulische Bremsdruck der linken Antriebsradbremse B_FL gesteuert werden. Zudem wird die aus der linken Antriebsradbremse B_FL abgelassene Bremsflüssigkeit im zweiten Reservoir 7A gespeichert, jedoch wird die Bremsflüssigkeit im zweiten Reservoir 7A auch von der Pumpe 8A angesaugt, um dadurch die Gefahr zu vermeiden, dass das zweite Reservoir 7A mit Bremsflüssigkeit aufgefüllt wird.
Wenn die Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs in ungebremstem Zustand durchgeführt wird, wird auch ähnlich der oben genannten Traktionssteuerung das normal offene elektromagnetische Ventil 11_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads mit Strom versorgt und geschlossen, das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_FL der Regelventilvorrichtung 6_FL des Antriebsrads wird von der Stromversorgung getrennt und geschlossen, das normal offene elektromagnetische Ventil 11_RR der Regelventilvorrichtung 6_RR des getriebenen Rads wird von der Stromversorgung getrennt und geschlossen, das normal geschlossene elektromagnetische Ventil 13_RR der Regelventilvorrichtung 6_RR des getriebenen Rads wird von der Stromversorgung getrennt und geschlossen, und das Auf/Zu-Schaltventil 10 wird geöffnet; wenn zudem in diesem Zustand die Pumpe 8A vom Betätiger 9A betätigt wird, dann kann die Lagestabilisierungssteuerung mittels der Bremsdrucksteuerung der linken Antriebsradbremse B_FL durchgeführt werden.
Auf diese Weise wird die Notwendigkeit eliminiert, eine besondere Vorrichtung vorzusehen, die speziell verwendet werden kann, um die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung durchzuführen. Das heißt, dass einfach durch das Ändern der Steuerungsweise der Pumpen 8A, 8B sowie der Steuerung der Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_RR des Antriebsrads bzw. des getriebenen Rads durch die ABS-Steuerung, die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung durchgeführt werden können.
Zudem stellt bei der Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung die Regelventilvorrichtung 6_RR des getriebenen Rads die Wirkverbindung zwischen der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und dem Hauptzylinder M her und unterbricht die Wirkverbindung zwischen der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads und dem zweiten Reservoir 7A. Wenn daher während der Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung die Bremse betätigt wird, dann kann der hydraulische Ausgangsdruck des am Bremsvorgang teilnehmenden Hauptzylinders M unmittelbar auf die Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads angewendet werden. Dementsprechend, wenn die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung zusammen mit der Erfassung des Bremsvorgangs durch den Bremsschalter S beendet werden, selbst wenn es einige Zeit erfordert, eine solche Steuerung vollständig zu beenden, kann Bremskraft von der Bremse B_RR des rechten getriebenen Rads erhalten werden, um dadurch die verzögerte Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung zu vermeiden, so dass ein Bremsvorgang realisiert werden kann, der den Absichten des Fahrers entspricht.
Indem bei der rechten Antriebsradbremse B_FR, die die Bremse für das andere Antriebsrad ist, ähnlich der oben genannten linken Antriebsradbremse die Regelventilvorrichtungen 6_FR und 6_RL des Antriebsrads und des getriebenen Rads gesteuert werden, kann eine solche Traktionssteuerung ausgeführt werden, dass die Antriebskraft des rechten Vorderrads verringert werden kann, und kann eine solche Lagestabilisierungssteuerung ausgeführt werden, dass der Bremsdruck des rechten Vorderrads gesteuert werden kann.
Auf diese weise sind nicht nur die ABS-Steuerung, die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt möglich, sondern es kann auch während der Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt die verzögerte Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung verhindert werden, die durch die Bremsbetätigung bewirkt wird. Als Aufbau, der die obigen Vorgänge realisieren kann, können zudem die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B einfach zwischen die Saugöffnungen 20 der Pumpen 8A, 8B und den Hauptzylinder M zwischengestellt werden. Daher ist die Anzahl der erforderlichen Teile klein und der hydraulische Kreislauf hat eine einfache Gestaltung.
Zudem sind zwischen die Verbindungsabschnitte der Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_FR der Antriebsräder mit den zweiten Reservoirs 7A, 7B und den Auf/Zu-Schaltventilen 10A, 10B die zweiten Rückschlagventile 15A, 15B zwischengestellt, die jeweils den Fluss der Bremsflüssigkeit aus den obigen Verbindungsabschnitten zur Seite der Auf/Zu-Schaltventile 10A, 10B erlauben. Wenn die Lagestabilisierungskontrolle bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs unter gebremsten Bedingungen durchgeführt wird, sind dank dieses Umstands die zweiten Rückschlagventile 15A, 15B in der Lage, den hydraulischen Bremsdruck des Hauptzylinders M daran zu hindern, zwischen den zweiten Reservoirs 7A, 7B und den Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_FR der Antriebsräder ausgeübt zu werden. Dies macht es möglich, die Lagestabilisierungskontrolle durchzuführen, bei der die hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremsen B_FL, B_FR von den Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_FR der Antriebsräder gesteuert werden können.
Unter Bezug auf den Aufbau der beiden Pumpen 8A und 8B sind die Anker 17, deren ein Ende den Pumpkammern 19 zugewandt ist, des Weiteren gleitbar in den Pumpengehäusen 16 eingepasst. Und die beiden Betätiger 9A und 9B, die so angeordnet sind, dass sie auf eine hin- und herbewegende Weise arbeiten, sind koaxial mit den Ankern 17 verbunden. Dies kann die Verbindungsstrukturen zum Verbinden der beiden Pumpen 8A, 8B und der beiden Betätiger 9A, 9B vereinfachen, um dadurch in der Lage zu sein, die Betriebseffizienz der Pumpen 8A, 8B und der Betätiger 9A, 9B zu erhöhen.
Zusätzlich sind die Betätiger 9A, 9B jeweils Solenoide, die aus den festen Kernen 38 und den beweglichen Kernen 39 bestehen, welche koaxial mit den Ankern 17 verbunden sind, und zwar auf solche Weise, dass sie in der Lage sind, sich in Bezug auf die festen Kerne 38 anzunähern und zu entfernen. Das heißt, dass die Betätiger 9A, 9B in ihrem Aufbau vereinfacht werden können, so dass deren Kosten verringert werden können.
Im Folgenden zeigt 8 ein Beispiel einer hydraulischen Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, das nicht Teil der Erfindung bildet. In dem Beispiel tragen Teile, die jenen der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Erfindung entsprechen, dieselben Bezugszeichen.
Die Saugöffnungen 20 der Pumpen 8A und 8B, die Auslassöffnungen 18, die zwischen den Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_FR der Antriebsräder und den Antriebsradbremsen B_FL, B_FR angeschlossen sind, sind jeweils mit dem ersten Reservoir R durch die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B sowie mit den zweiten Reservoirs 7A und 7B durch die zweiten Rückschlagventile 15A und 15B verbunden.
Zudem sind in der Ausführungsform die Rückschlagventile 14A und 14B angeschlossen, die parallel zu den Auf/Zu-Schaltventilen 10A und 10B angeordnet sind. Um jedoch in dem Beispiel die Gefahr zu vermeiden, dass die Bremsflüssigkeit der zweiten Reservoirs 7A und 7B in das erste Reservoir R fließen kann und dadurch den Pedalweg des Bremspedals 3 vergrößert, dürfen die Rückschlagventile 14A und 14B nicht vorgesehen werden.
Das Beispiel unterscheidet sich von der Ausführungsform darin, dass wenn die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt unter ungebremsten Bedingungen durchgeführt wird, der hydraulische Bremsdruck, der von der aus dem ersten Reservoir R durch Öffnen der Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B angesaugten Bremsflüssigkeit ausgeübt wird, auf die Antriebsradbremsen B_FL, B_FR angewendet wird. Dem Beispiel entsprechend können nicht nur ein ähnlicher Betrieb und ähnliche Wirkungen wie in der Ausführungsform erhalten werden, sondern es können auch die folgenden Wirkungen erhalten werden.
Das heißt, dass selbst wenn die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B unter gebremsten Bedingungen geöffnet werden, keine Gefahr besteht, dass der hydraulische Bremsdruck des Hauptzylinders M zwischen den zweiten Reservoirs 7A, 7B und den Regelventilvorrichtungen 6_FL , 6_FR der Antriebsräder ausgeübt werden kann. Dank dessen kann die Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt unter gebremsten Bedingungen sofort ausgeführt werden. Da zusätzlich der hydraulische Bremsdruck innerhalb des Hauptzylinders M nie verändert werden kann, selbst wenn die Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B geöffnet werden, hat das Öffnen der Auf/Zu-Schaltventile 10A und 10B keine negativen Auswirkungen auf das Bremsgefühl.
Obwohl in der dargestellten Ausführungsform und dem Beispiel Solenoide als Betätiger 9A und 9B verwendet werden, im Hinblick auf die Tatsache, dass die Betätiger 9A und 9B klein ausgebildet werden, können Schrittmotoren, lineare Motoren oder piezoelektrische Elemente auch als Betätiger verwendet werden.
Obwohl die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung im Vorangegangenen detailliert beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, sondern es sind auch verschiedene Gestaltungsänderungen möglich, ohne vom Schutzbereich der folgenden Patentansprüche abzuweichen.
Wie zuvor beschrieben wurde, können entsprechend der Erfindung die Pumpen und Betätiger in ihrer Größe und ihrem Gewicht verringert werden und die ABS-Steuerung kann durchgeführt werden, während die ABS-Betriebsgeräusche und die Leistungsaufnahme verringert werden. Indem zudem die Steuerungsweise der Pumpen und der Regelventilvorrichtungen der getriebenen und Antriebsräder im Vergleich mit ihrer Steuerungsweise bei der ABS-Steuerung geändert wird, können die Antriebskräfte der Antriebsräder gesteuert werden, um dadurch die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs durchzuführen. Wenn dementsprechend der Bremsvorgang während der Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs durchgeführt wird, kann eine verzögerte Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung verhindert werden, um dadurch einen solchen Bremsvorgang zu realisieren, dass er den Absichten des Fahrers entspricht. Auf diese Weise sind entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht nur die ABS-Steuerung, die Traktionssteuerung und die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs möglich, sondern es kann auch die verzögerte Bremswirkung zum Zeitpunkt der Beendigung der Steuerung verhindert werden, die ansonsten auftreten könnte, wenn der Bremsvorgang während der Ausführung der Traktionssteuerung und der Lagestabilisierungssteuerung bei Kurvenfahrt eines Fahrzeugs ausgeführt wird. Als zu dessen Realisierung dienender Aufbau werden einfach die Auf/Zu-Schaltventile zwischen die Saugöffnungen der Pumpen und den Hauptzylinder zwischengestellt. Dies macht es möglich, die Anzahl der erforderlichen Teile zu verringern sowie die Gestaltung des hydraulischen Kreislaufs zu vereinfachen.
Zudem kann die Lagestabilisierungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs unter gebremsten Bedingungen unmittelbar ausgeführt werden, was wiederum verhindert, dass das Öffnen der Schaltventile negative Auswirkungen auf das Bremsgefühl hat.
Weiter kann unter gebremsten Bedingungen die Lagestabilisierungskontrolle durch die Kontrolle der hydraulischen Bremsdrücke der Antriebsradbremsen unter Verwendung der Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder auf solche Weise durchgeführt werden, dass die Rückschlagventile den hydraulischen Bremsdruck des Hauptzylinders daran hindern, zwischen den zweiten Reservoirs und den Regelventilvorrichtungen der Antriebsräder ausgeübt zu werden.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Gegenstand, der in der japanischen Patentanmeldung Nr. Hei. 10-217007, angemeldet am 31. Juli 1998, enthalten ist.

Claims

Hydraulische Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend: einen Hauptzylinder (M) mit einem daran angebrachten ersten Reservoir (R); ein zweites Reservoir (7A, 7B), das vom ersten Reservoir (R) verschieden ist; eine Regelventilvorrichtung des Antriebsrads (6_FL , 6_FR ), die die Wirkverbindung zwischen einer Antriebsradbremse (B_FR, B_FL) und dem Hauptzylinder (M) sowie die Wirkverbindung zwischen der Antriebsradbremse (B_FR, B_FL) und dem zweiten Reservoir (7A, 7B) herstellt bzw. unterbricht; eine Regelventilvorrichtung des getriebenen Rades (6_RL , 6_RR ), die die Wirkverbindung zwischen einer Bremse des getriebenen Rades (B_RR, B_RL) und dem Hauptzylinder (M) sowie die Wirkverbindung zwischen der Bremse des getriebenen Rades (B_RR, B_RL) und dem zweiten Reservoir (7A, 7B) herstellt bzw. unterbricht; und eine Pumpe (8A, 8B) mit einer Auslassöffnung (18), welche die Regelventilvorrichtung des Antriebsrads (6_FL , 6_FR ) mit der Antriebsradbremse (B_FR, B_FL) verbindet, und eine Ansaugöffnung (20), welche mit dem Hauptzylinder (M) durch ein Auf/Zu-Schaltventil (10A, 10B) sowie mit dem zweiten Reservoir (7A, 7B) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassöffnung (18) der Pumpe (8A, 8B) mit der Antriebsradbremse (B_FR, B_FL) verbunden ist, jedoch nicht mit der Bremse des getriebenen Rades (B_RR, B_RL), wann immer eine Regelung durch die hydraulische Bremsregelvorrichtung durchgeführt wird, und das zweite Reservoir (7A, 7B) mit dem Hauptzylinder (M) verbunden ist, sodass Hydraulikflüssigkeit von dem zweiten Reservoir (7A, 7B) zum Hauptzylinder (M) fließen kann, ohne durch die Pumpe (8A, 8B) zu gehen.
Hydraulische Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 1, weiter umfassend: ein Rückschlagventil (14A, 14B), das parallel zu dem Auf/Zu-Schaltventil (10A, 10B) aufgeschlossen ist, wobei die Ansaugöffnung (20) der Pumpe (8A, 8B) mit dem Hauptzylinder (M) durch das Auf/Zu Schaltventil (10A, 10B) und das Regelventil (14A, 14B) verbunden ist.
Hydraulische Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 1, weiter umfassend: ein Rückschlagventil (15A, 15B), das zwischen einen Verbindungsabschnitt, wo die Antriebsradbremse (B_FR, B_FL) und das zweite Reservoir (7A, 7B) miteinander verbunden sind, und das Auf/Zu-Schaltventil (10A, 10B) zwischengeschaltet ist, um den Fluss vom Bremsflüssigkeit von dem Verbindungsabschnitt zur Seite des Auf/Zu-Schaltventils (10A, 10B) zu erlauben.
Hydraulische Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Regelventilvorrichtung (6_FL , 6_FR ) des Antriebsrades umfasst: ein erstes, normal offenes elektromagnetisches Ventil (11_FR , 11_FL ), das die Wirkverbindung zwischen der Antriebsradbremse (B_FR, B_FL) und dem Hauptzylinder (M) hergestellt bzw. unterbricht; und ein erstes normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil (13_FL , 13_FR ), das die Wirkverbindung zwischen der Antriebsradbremse (B_FR, B_FL) und dem zweiten Reservoir (7A, 7B) hergestellt bzw. unterbricht, und wobei die Regelventilvorrichtung (6_RL , 6_RR ) des getriebenen Rades umfasst: ein zweites, normal offenes elektromagnetisches Ventil (11_RR , 11_RL ), das eine Öffnung aufweist und die Wirkverbindung zwischen der Bremse des angetriebenen Rades (B_RL, B_RR) mit dem Hauptzylinder (M) hergestellt bzw. unterbricht; ein Einwegventil, das parallel zu dem zweiten normal offenen elektromagnetischen Ventil (B_RR, B_RL) angeschlossenen ist; und ein zweites, normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil (B_RR, B_RL), das die Wirkverbindung zwischen der Bremse des angetriebenen Rades (B_RL, B_RR) und dem zweiten Reservoir (7A, 7B) hergestellt bzw. unterbricht.
Hydraulische Bremsregelvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 1, weiter umfassend: einen Auslöser (9A, 9B), der koaxial mit einem Anker (17) der Pumpe (8A, 8b) verbunden ist, um die Pumpe (8A, 8B) zu betätigen.