HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Lenksystem für ein
Fahrzeug, um das Fahrzeug automatisch zu parken, ohne Rückgriff auf
die Lenkbetätigung durch einen Fahrer.
2. BESCHREIBUNG DER RELEVANTEN TECHNIK
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Solche automatischen Lenksysteme für Fahrzeuge sind aus den
japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschriften Nr. 3-74256 und
4-55168 bereits bekannt. Diese automatischen Lenksysteme für
Fahrzeuge nutzen einen Aktuator für eine herkömmlich bekannte
elektrische Servolenkvorrichtung, und sie sind so ausgestaltet, dass ein
Rückwärtsparken und ein Geradeausparken automatisch ausgeführt
werden, indem der Aktuator auf der Basis der Beziehung zwischen einer
Fahrwegstrecke des Fahrzeugs und einem Lenkwinkel, die zuvor
gespeichert worden sind, gesteuert wird.
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In dem herkömmlich bekannten automatischen Lenksystem für das
Fahrzeug werden, während der Fahrer ein Bremspedal oder ein Gaspedal
zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt, die Räder durch den
Aktuator für die elektrische Servolenkvorrichtung automatisch gelenkt.
Jedoch erfolgt das automatische Parken mit geringerer Geschwindigkeit,
so dass während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs die Schaltstufe eines
Automatikgetriebes eine erste Schaltstufe ist, und wenn der Fahrer das
Gaspedal falsch betätigt und der Reibkoeffizient der Straßenfläche
niedriger ist, eine Möglichkeit besteht, dass das Antriebsmoment für die
Räder zu stark sein könnte, so dass die Räder durchrutschen. Wenn
während der derartigen automatischen Lenksteuerung die Räder
durchrutschen, könnte das Fahrzeug von einer ursprünglichen Ortskurve
abweichen und kann in einigen Fällen nicht präzise zur Zielposition
bewegt werden.
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Die US-A-49 31 930 offenbart ein automatisches Lenksystem nach dem
Oberbegriff von Anspruch 1.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Demzufolge ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, sicherzustellen,
dass bei übermäßigem Antriebsmoment während der automatischen
Lenksteuerung die Räder durchrutschen, um hierdurch zu verhindern,
dass das Fahrzeug von der Ortskurve abweicht.
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Zur Lösung der obigen Aufgabe wird nach einem ersten Aspekt als
Merkmal der vorliegenden Erfindung ein automatisches Lenksystem für
ein Fahrzeug angegeben, umfassend: ein Ortskurven-Bestimmungsmittel,
das dazu ausgelegt ist, eine Ortskurve des Fahrzeugs zu einer Zielposition
zu speichern oder zu berechnen, einen Aktuator zum Lenken von Rädern,
ein Aktuatorsteuermittel zum Steuern/Regeln des Antriebs des Aktuators
auf der Basis der Ortskurve, die von dem Ortskurven-Bestimmungsmittel
gespeichert oder berechnet ist, ein Automatikgetriebe, das eine Mehrzahl
von Schaltstufen aufweist und in dem ein automatisches Umschalten
zwischen den Schaltstufen ausgeführt wird, sowie ein Schaltsteuermittel,
das dazu ausgelegt ist, die Schaltstufe des Automatikgetriebes auf
irgendeine andere Schaltstufe als die niedrigste Schaltstufe zu stellen,
wenn das Aktuatorsteuermittel den Antrieb des Aktuators auf der Basis
der Ortskurve steuert/regelt, nach Anspruch 1.
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Auch wenn bei der obigen Anordnung der Fahrer das Gaspedal während
der automatischen Lenksteuerung, in der der Aktuator auf der Basis der
Ortskurve betrieben wird, zu stark niederdrückt, wird die Schaltstufe des
Automatikgetriebes auf irgendeine andere Schaltstufe als die niedrigste
Schaltstufe gestellt. Daher kann ein Anstieg des Antriebsdrehmoments
für die Räder auf einen Wert, der größer als erforderlich ist, gedrückt
werden, um das Durchrutschen zu verhindern, wodurch wirkungsvoll
verhindert wird, dass das Fahrzeug von der Ortskurve abweicht.
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Nach einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung besitzt das
Automatikgetriebe eine Mehrzahl von Schaltstufen einschließlich einer
niedrigen und einer mittleren Schaltstufe mit Untersetzungsverhältnissen
sowie einer hohen Schaltstufe mit einem Übersetzungsverhältnis, wobei das
automatische Umschalten zwischen der Mehrzahl von Schaltstufen
ausgeführt wird, wobei das Schaltsteuermittel dazu ausgelegt ist, die
Schaltstufe des Automatikgetriebes auf die mittlere Schaltstufe zu
stellen, wenn das Aktuatorsteuermittel den Betrieb des Aktuators auf der
Basis der Ortskurve steuert/regelt.
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Auch wenn bei der obigen Anordnung der Fahrer das Gaspedal während
der automatischen Lenksteuerung, in der der Aktuator auf der Basis der
Ortskurve betrieben wird, zu stark niederdrückt, wird die Schaltstufe des
Automatikgetriebes auf die mittlere Schaltstufe gestellt. Daher lässt sich
verhindern, dass die Schaltstufe des Automatikgetriebes die niedrige
Schaltstufe einnimmt, wodurch die Räder mit übermäßigem
Antriebsdrehmoment durchrutschen, oder dass die Schaltstufe des
Automatikgetriebes die hohe Schaltstufe einnimmt, wodurch wegen
ungenügendem Antriebsdrehmoment das Fahrzeug nicht mehr bewegt
werden kann. Somit lässt sich wirkungsvoll verhindern, dass das
Fahrzeug von der Ortskurve abweicht.
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Zusätzlich zu dem ersten oder zweiten Merkmal kann, wenn das
Ortskurvenbestimmungsmittel die Ortskurve als Beziehung eines
Lenkwinkels der Räder zu der Fahrwegstrecke speichert oder berechnet,
immer eine konstante Ortskurve sichergestellt werden, auch wenn sich
die Fahrzeuggeschwindigkeit während der automatischen Lenksteuerung
ändert.
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Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführung in
Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Fig. 1 bis 4 zeigen eine Ausführung der vorliegenden Erfindung, worin
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Fig. 1 eine Darstellung der Gesamtanordnung eines mit einem
automatischen Lenksystem versehenen Fahrzeugs ist;
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Fig. 2A ein Diagramm ist, das eine Ortskurve in einem
Rückwärts/Linksparkmodus zeigt;
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Fig. 2B ein Diagramm ist, das den Bezugslenkwinkel in dem
Rückwärts/Linksparkmodus zeigt;
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Fig. 3 ein Diagramm ist, das einen Moduswählschalter und einen
automatischen Parkstartschalter zeigt; und
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Fig. 4 ein Flussdiagramm zur Erläuterung des Betriebs ist.
DETAILBESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
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Die vorliegende Erfindung wird nun in einer Ausführung in Bezug auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält ein Fahrzeug V ein Paar von Vorderrädern
Wf, Wf und ein Paar von Hinterrädern Wr, Wr. Ein Lenkrad 1 und die
Vorderräder Wf, Wf als gelenkte Fahrzeugräder sind miteinander
verbunden durch eine Lenkwelle 2, die sich mit dem Lenkrad 1 dreht, ein
Ritzel 3, das am Unterende der Lenkwelle 2 vorgesehen ist, eine
Zahnstange 4, die mit dem Ritzel 3 kämmt, linke und rechte Spurstangen
5, 5, die an entgegengesetzten Enden der Zahnstange 4 angebracht sind,
sowie linke und rechte Achswinkel 6, 6, die mit den Spurstangen 5, 5
verbunden sind. Ein Lenkaktuator 7, der einen Elektromotor aufweist, ist
mit der Lenkwelle 2 durch einen Schneckengetriebemechanismus 8
verbunden, um die fahrerseitige Betätigung des Lenkrads 1 zu
unterstützen oder um eine automatische Lenkung zum Einparken des
Fahrzeugs auszuführen (was im Folgenden beschrieben wird).
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Eine Lenksteuereinheit 21 ist aus einem Steuerabschnitt 22 und einem
Speicherabschnitt 23 aufgebaut. Der Steuerabschnitt 22 bildet ein
Aktuatorsteuermittel der vorliegenden Erfindung. In den Steuerabschnitt
22 eingegeben werden Signale von einem Lenkwinkelerfassungsmittel S&sub1;
zum Erfassen eines Lenkwinkels θ der Vorderräder Wf, Wf auf der Basis
eines Drehwinkels des Lenkrads 1, einem Lenkdrehmoment-
Erfassungsmittel S&sub2; zum Erfassen eines Lenkdrehmoments des Lenkrads
1, einem Vorderraddrehwinkel-Erfassungsmittel S&sub3;, S&sub3; zum Erfassen der
Drehwinkel der linken und rechten Vorderräder Wf, Wf, einem
Schaltstellungs-Erfassungsmittel S&sub4; zum Erfassen einer mit einem
Wählhebel 11 gewählten Schaltstellung ("D"-Stellung, "R"-Stellung, "N"-
Stellung, "P"-Stellung und "dritte Schalt"-Stellung, "zweite Schalt"-
Stellung, "erste Schalt"-Stellung, oder dergleichen), und acht
Objekterfassungsmitteln S&sub5;, die an einem Vorderteil, einem Mittelteil und
einem Heckteil des Fahrzeugs V angebracht sind. Das
Objekterfassungsmittel S&sub5; ist aus einem öffentlich bekannten Sonar,
Radar, einer Fernsehkamera oder dergleichen aufgebaut. Linien, die die
acht Objekterfassungsmittel S&sub5; und den Steuerabschnitt 22 verbinden,
sind nicht gezeigt zu dem Zweck, eine Komplikation der Zeichnungen zu
verhindern.
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Die Vorderraddrehwinkel-Erfassungsmittel S&sub3;, S&sub3; sind dazu ausgelegt,
jedes Mal Impulse auszugeben, wenn die Vorderräder Wf, Wf um einen
vorbestimmten Winkel gedreht werden. Eine Fahrwegstrecke X des
Fahrzeugs V kann berechnet werden durch Multiplizieren der erfassten
Pulsanzahl mit einer Konstanten, die entsprechend dem Radius der
Vorderräder Wf, Wf bestimmt ist.
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Ferner sind ein vom Fahrer betätigter Moduswählschalter S&sub6; und ein
automatischer Parkstartschalter 87 mit dem Steuerabschnitt 22
verbunden. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, wird der Moduswählschalter S&sub6;
betätigt, um irgendeinen von vier Parkmodi zu wählen, d.i. ein
Rückwärts/Rechtsparkmodus, ein Rückwärts/Linksparkmodus, ein
Längs/Rechtsparkmodus und ein Längs/Linksparkmodus, und er enthält
vier Schaltknöpfe entsprechend den jeweiligen Modi. Der automatische
Parkstartschalter S&sub7; wird betätigt, um das automatische Parken in einem
der durch den Moduswählschalter S&sub6; gewählten Modi zu betreiben.
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Der Speicherabschnitt 23 bildet ein Ortskurven-Bestimmungsmittel der
vorliegenden Erfindung, und Daten für die vier Parkmodi, das sind die
Beziehungen von Referenzlenkwinkeln θref zu der Fahrwegstrecke X des
Fahrzeugs V, sind vorab in einer Tabelle in dem Speicherabschnitt 23
gespeichert.
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Der Steuerabschnitt 22 steuert/regelt den Betrieb des Lenkaktuators 7
und den Betrieb einer Betriebszustand-Anzeigevorrichtung 12, die einen
Flüssigkristallmonitor, einen Lautsprecher, eine Lampe, ein Geläut, einen
Summer oder dergleichen enthält, auf der Basis der Signale von den
Erfassungsmitteln S&sub1; bis S&sub5;, den Schaltern S&sub6; und S&sub7; und den Daten für
die Parkmodi, die in dem Speicherabschnitt 23 gespeichert sind.
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Ein Automatikgetriebe T, das an einem Frontabschnitt eines Fahrzeugs
integral mit einem Motor E angebracht ist, weist Gangschaltstufen auf:
vier Vorwärtsstufen und eine Rückwärtsstufe. Die Gangschaltstufe des
Automatikgetriebes T wird durch eine Gangschaltsteuervorrichtung 24
gesteuert, die ein Gangschaltsteuermittel der vorliegenden Erfindung
darstellt. Bei Normalbetrieb, d. h. wenn der automatische
Lenksteuerbetrieb nicht ausgeführt wird, steuert die
Gangschaltsteuervorrichtung 24 die Gangschaltstufe des
Automatikgetriebes T auf der Basis einer vom Wählhebel 1 l gewählten
Schaltstellung, eines Drosselöffnungsgrads, einer
Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen. Während des automatischen
Lenksteuerbetriebs steuert die Gangschaltsteuervorrichtung 24 die
Gangschaltstufe des Automatikgetriebes T auf der Basis eines Befehls
von dem Steuerabschnitt 22.
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Im Folgenden wird der Betrieb der Ausführung der vorliegenden Erfindung
mit der oben beschriebenen Anordnung beschrieben.
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Bei Normalbetrieb (der automatische Parkstartschalter 37 ist nicht ein,
d. h. wenn der automatische Lenksteuerbetrieb nicht ausgeführt wird),
wirkt die Lenksteuereinheit 21 als allgemeine Servolenksteuereinheit. Im
Einzelnen erfasst, wenn der Fahrer das Lenkrad 1 zum Schwenken des
Fahrzeugs V betätigt, das Lenkdrehmoment-Erfassungsmittel 52 ein in
das Lenkrad 1 eingegebenes Lenkdrehmoment, und der Steuerabschnitt
22 steuert/regelt den Antrieb des Lenkaktuators 7 auf der Basis des
Lenkdrehmoments. Im Ergebnis werden die linken und rechten
Vorderräder Wf, Wf durch die Antriebskraft des Lenkaktuators 7 gelenkt,
wodurch der Lenkbetrieb des Fahrers unterstützt wird.
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Nun wird der Inhalt des automatischen Parksteuerbetriebs am Beispiel
eines Rückwärts/Linksparkmodus beschrieben (ein Modus, in dem das
Fahrzeug V in eine Parkposition an der linken Seite des Fahrzeugs V
geparkt wird, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt).
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Zuerst wird, wie in Fig. 2A gezeigt, das Fahrzeug zu einer Position in der
Nähe einer Garage bewegt, in die das Fahrzeug V eingeparkt werden soll,
und in einer Position (Startposition 1) gestoppt, in der eine vorbestimmte
Referenz (z. B. eine Markierung an der Innenseite einer Tür oder am linken
Seitenspiegel) mit einer Mittellinie der Garage fluchtet, wobei die linke
Seite der Fahrzeugkarosserie so nah wie möglich an der Eingangslinie der
Garage liegt. Wenn dann der Moduswählschalter S&sub6; betätigt wird, um
den Rückwärts/Linksparkmodus zu wählen, und der automatische
Parkstartschalter S&sub7; betätigt wird, wird der automatische
Lenksteuerbetrieb gestartet. Während der automatische
Lenksteuerbetrieb ausgeführt wird, werden die Ist-Position des
Fahrzeugs, Hindernisse um das Fahrzeug herum, die Parkposition, eine
vorhergesagte Ortskurve des betreffenden Fahrzeugs von der
Startposition zu der Parkposition, eine Umkehrposition, in der die
Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs in eine Rückwärtsbewegung
desselben wechselt, und dergleichen, auf der Betriebszustand-
Anzeigeeinheit 12 angezeigt, und es werden verschiedene Arten von
Anweisungen für den Betrieb des Wählhebels 11 in der Umkehrposition 2
und Warnungen sprachlich von dem Lautsprecher an den Fahrer
ausgegeben.
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Der automatische Lenksteuerbetrieb bewirkt, dass die Vorderräder Wf,
Wf automatisch gelenkt werden, auf der Basis der Daten für den
Rückwärts/Linksparkmodus, der vom Moduswählschalter S&sub6; gewählt ist,
allein durch Lösen des Bremspedals 9 durch den Fahrer, um das Fahrzeug
in Kriechfahrt zu bewegen, oder nur durch Niederdrücken des Gaspedals
10 durch den Fahrer, um das Fahrzeug in Kriechfahrt zu bewegen, auch
wenn das Lenkrad 1 nicht betätigt wird. Während nämlich das Fahrzeug
V von der Startposition 1 zu der Umkehrposition 2 vorwärts fährt,
werden die Vorderräder Wf, Wf automatisch nach rechts gelenkt, und
während das Fahrzeug V von der Umkehrposition 2 zu einer Zielposition
3 rückwärts fährt, werden die Vorderräder Wf, Wf automatisch nach
links gelenkt.
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Wie aus Fig. 2B ersichtlich, sucht, während der automatische Lenkbetrieb
ausgeführt wird, der Steuerabschnitt 22 einen Referenzlenkwinkel θref
unter Verwendung der Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V, die auf der
Basis der Ausgaben von den Vorderraddrehwinkel-Erfassungsmitteln S&sub3;,
S&sub3; aus die aus dem Speicherabschnitt 23 gelesenen Daten für den
Rückwärts/Linksparkmodus berechnet sind. Dann berechnet der
Steuerabschnitt eine Abweichung E (= θref - θ) auf der Basis des
Referenzlenkwinkels θref und des von dem Lenkwinkel-Erfassungsmittel
S&sub1; eingegebenen Lenkwinkels 0 und steuert/regelt den Betrieb des
Lenkaktuators 7 derart, dass die Abweichung E null wird. Da in diesem
Fall die Daten des Referenzlenkwinkels θref entsprechend der
Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V gesetzt sind, fährt das Fahrzeug V
immer entlang der oben beschriebenen Ortskurve, sofern die
Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V genau erfasst wird, auch wenn
während des automatischen Lenksteuerbetriebs die
Fahrzeuggeschwindigkeit leicht variiert.
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Der oben beschriebene automatische Lenksteuerbetrieb wird aufgehoben,
wenn der Fahrer den Moduswählschalter S&sub6; ausschaltet. Ferner wird der
automatische Lenksteuerbetrieb aufgehoben und die gewöhnliche
Servolenksteuerung in folgenden Fällen, zusätzlich zu dem obigen Fall,
wiederhergestellt: wenn der Fahrer das Lenkrad 1 betätigt hat, wenn
eines der Objekterfassungsmittel S&sub5; ein Hindernis erfasst hat und wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschritten
hat.
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Bei Normalbetrieb, d. h. wenn der automatische Lenkbetrieb nicht
ausgeführt wird, wird die Schaltstufe des Automatikgetriebes gemäß der
Schaltstellung, dem Drosselöffnungsgrad, der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dergleichen gesteuert. Während des automatischen Lenkbetriebs
wird die Schaltstufe des Automatikgetriebes auf der Basis des Befehls
gesteuert, der von dem Steuerabschnitt 22 an die
Gangschaltsteuervorrichtung 24 ausgegeben wird. Der Betrieb zum
Steuern der Schaltstufe des Automatikgetriebes T wird nachfolgend in
Bezug auf das Flussdiagramm von Fig. 4 beschrieben.
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Zuerst wird, wenn der Fahrer in Schritt S1 einen der Moduswählschalter
S&sub6; betätigt, um einen der Parkmodi zu wählen, und in Schritt S2 den
automatischen Parkstartschalter S&sub7; einschaltet, der automatische
Lenksteuerbetrieb gestartet. Im folgenden Schritt S3 wird die mit dem
Wählhebel 11 gewählte Schaltstellung aus dem Schaltstellungs-
Erfassungsmittel S&sub4; ausgelesen. Wenn in Schritt S4 die Schaltstellung die
"P"-Stellung, die "N"-Stellung oder die "R"-Stellung ist, d. h. keine der
Vorwärtsschaltstellungen (die "D"-Stellung, die "dritte Schalt"-Stellung,
die "zweite Schalt"-Stellung und die "erste Schalt"-Stellung), geht der
Prozess zu Schritt S5 weiter, und die spezielle Steuerung des
Automatikgetriebes T wird nicht ausgeführt. Wenn andererseits in Schritt
S4 die Schaltstellung nicht eine der "P"-Stellung, der "N"-Stellung oder
der "R"-Stellung ist, d. h. eine der Vorwärtsschaltstellungen, geht der
Prozess zu Schritt S6 weiter, in der die Schaltstufe des
Automatikgetriebes T zwangsweise auf die zweite Schaltstufe festgelegt
wird.
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Dann werden in Schritt S7 die Drehwinkel der Vorderräder Wf, Wf aus
den Vorderraddrehwinkel-Erfassungsmitteln S&sub3;, S&sub3; ausgelesen, und in
Schritt S8 wird die Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V aus den
Drehwinkeln der Vorderräder Wf, Wf berechnet. In Schritt S9 wird der
Betrieb des Lenkaktuators 7 auf der Basis der Ortskurve
gesteuert/geregelt, die aus der Fahrwegstrecke X gesucht worden ist,
und wird fortgesetzt, bis die Reproduktion der Ortskurve in Schritt S10
beendet ist. Wenn die Reproduktion der Ortskurve in Schritt S10 beendet
ist, wodurch das Fahrzeug V die Zielposition 3 erreicht (siehe Fig. 2A),
wird die automatische Lenksteuerung in Schritt S11 beendet. Das
Automatikgetriebe T wird in Schritt S12 auf die gewöhnliche
Schaltsteuerung zurückgebracht, und der Lenkaktuator 7 wird in Schritt
S13 auf die normale Servolenksteuerung zurückgebracht.
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Wenn, wie oben beschrieben, während der automatischen Lenksteuerung
die Schaltstellung eine der Vorwärtsschaltstellungen ist, d. h. wenn das
Fahrzeug V aus der Startposition 1 zu der Umkehrposition 2 in Fig. 2A
vorwärts fährt, wird die Schaltstellung des Automatikgetriebes T
zwangsweise auf der zweiten Schaltstellung festgehalten. Auch wenn
daher der Fahrer das Gaspedal 10 zu stark niederdrückt oder auch wenn
der Reibkoeffizient einer Straßenfläche kleiner ist, ist das
Antriebsdrehmoment übermäßig, um ein Durchrutschen zu verhindern. Im
Ergebnis lässt sich verhindern, dass ein Fehler in dem Referenzlenkwinkel
θref erzeugt wird, der auf der Basis der Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs
V ausgelesen wird, um das Fahrzeug V präzise zu der Zielposition 3 zu
führen.
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Obwohl die Ausführung der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben
wurde, versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die
oben beschriebene Ausführung beschränkt ist und zahlreiche
konstruktive Modifikationen erfolgen können, ohne vom Geist und
Umfang der in den Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.
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Beispielsweise ist in der Ausführung die Ortskurve des Fahrzeugs V zu
der Zielposition vorab in dem Speicherabschnitt 23 gespeichert, kann
jedoch aus der Istposition und der Zielposition des Fahrzeugs V
berechnet werden.
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Zusätzlich ist in der Ausführung die Schaltposition während der
automatischen Lenksteuerung auf die zweite Gangschaltstufe festgelegt,
kann jedoch auch auf die dritte oder vierte Gangschaltstufe in einem
Automatikgetriebe T festgelegt werden, die vier Vorwärtsschaltstufen
hat, oder kann auf die dritte, vierte oder fünfte Gangschaltstufe in einem
Automatikgetriebe T festgelegt werden, das fünf Vorwärtsschaltstufen
hat. Ferner kann in dem Automatikgetriebe T, das vier
Vorwärtsschaltstufen hat, das Gangschalten unter den zweiten, dritten
und vierten Gangschaltstufen ausgeführt werden oder kann in dem
Automatikgetriebe T, das fünf Vorwärtsschaltstufen hat, unter den
zweiten, dritten, vierten und fünften Gangschaltstufen ausgeführt
werden.
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Wenn jedoch die höhere Schaltstufe (z. B. die fünfte Schaltstufe) ein
Übersetzungsverhältnis hat, ist das Antriebsdrehmoment nicht
ausreichend, so dass das Fahrzeug V nicht fahren kann. Aus diesem
Grund kann die Schaltstufe nicht auf diese höhere Schaltstufe festgelegt
werden und wird auf irgendeine mittlere Schaltstufe festgelegt (eine der
zweiten, dritten und vierten Schaltstufen), außer der niedrigsten
Schaltstufe (ersten Schaltstufe), deren Untersetzungsverhältnis unter der
Mehrzahl von Schaltstufen mit Untersetzungsverhältnissen maximal ist,
oder die Gangschaltung wird unter den mittleren Schaltstufen ausgeführt.
Ferner hat das Automatikgetriebe T in der Ausführung eine einzige
Rückwärtsschaltstufe, wobei aber, wenn das Automatikgetriebe T
mehrere Rückwärtsschaltstufen hat, während der automatischen
Lenksteuerung bei der Rückwärtsfahrt die Schaltstufen auf irgendeine
andere Rückwärtsschaltstufe als die niedrigste Schaltstufe gesetzt
werden kann.
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Wenn die Schaltstellung, die von einer Schaltstellungs-
Erfassungsvorrichtung (SQ) während einer automatischen Lenksteuerung
zum Einparken eines Fahrzeugs erfasst wird, eine andere
Vorwärtsschaltstellung als eine "P"-Stellung, eine "N"-Stellung und eine
"R"-Stellung ist, legt eine Schaltsteuervorrichtung (24) durch einen
Befehl von einem Steuerabschnitt (22) einer Lenksteuereinheit (21) die
Schaltstufe eines Automatikgetriebes (T) zwangsweise auf eine zweite
Schaltstufe fest. Auch wenn ein Fahrer ein Gaspedal (10) während der
automatischen Lenksteuerung, in der ein Lenkaktuator (7) auf der Basis
einer in einem Speicherabschnitt (23) gespeicherten Ortskurve
angetrieben wird, zu stark niederdrückt, kann eine Zunahme im
Antriebsdrehmoment für die Räder unterdrückt werden, indem die
Schaltstufe auf die zweite Schaltstufe festgelegt wird, um ein
Durchrutschen der Räder zu verhindern, um hierdurch zu verhindern, dass
das Fahrzeug (V) von der Ortskurve abweicht.