DE69900715T2

DE69900715T2 - Verfahren zur Herstellung eines Airbags und Airbag

Info

Publication number: DE69900715T2
Application number: DE69900715T
Authority: DE
Inventors: Hubert Ross; Frank Saeuberlich
Original assignee: Breed Automotive Technology Inc
Current assignee: Joyson Safety Systems Inc
Priority date: 1999-01-28
Filing date: 1999-12-08
Publication date: 2002-08-14
Anticipated expiration: 2019-12-09
Also published as: DE19903361A1; US6530593B1; DE69900715D1; EP1024060B1; EP1024060A1; ES2165721T3

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Luftsackes für ein Airbagmodul und einem Luftsack für ein Airbagmodul.
Ein aufgeblasener Luftsack eines Airbagmoduls wird im allgemeinen durch drei Dimensionen charakterisiert, nämlich die Länge, die Breite und die Tiefe. Dabei hat insbesondere die Tiefe des Luftsackes einen großen Einfluß auf die Fähigkeit des Luftsackes, einen Fahrzeuginsassen im Falle eines Unfalls zu schützen. Durch Einstellen der Luftsacktiefe ist eine optimale Anpassung des Luftsackes an ein spezielle Fahrzeuge oder Einbaupositionen möglich, um einen optimalen Insassenschutz zu erreichen. Bei bekannten Luftsäcken und insbesondere bei Luftsäcken, welche nur zweidimensionale Nähte, d. h. in einer planen Ebene ausgebildete Nähte aufweisen, war eine Anpassung des Luftsackes an verschiedene Einsatzfälle nur begrenzt möglich, da nur eine beschränkte Anzahl unterschiedlicher Formen oder Gestaltungen eines Luftsackes realisiert werden konnte. Insbesondere Veränderungen der Luftsacktiefe waren nur aufwendig zu realisieren und entsprechend teuer. Daher konnte oft auch kein optimaler Schutz für einen Fahrzeuginsassen erreicht werden. JP 9048307 A offenbart einen Luftsack mit einem Frontteil, einem Rückteil und einem inneren Sack.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Herstellung eines Luftsackes zu schaffen, welches eine kostengünstige Fertigung eines leicht in der Form zu variierenden Luftsackes ermöglicht. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, einen Luftsack zu schaffen, welcher einen verbesserten Insassenschutz und bessere Anpassungsmöglichkeiten an verschiedene Einsatzfälle bietet, sowie kostengünstig herzustellen ist.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen und durch einen Luftsack mit den im Anspruch 7 angegebenen Merkmalen gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung eines Luftsackes für ein Airbagmodul werden zumindest zwei Rückteile, sowie ein Frontteil zum Bilden des Luftsackes verwendet. Das Fronteil bildet die Vorderseite des Luftsackes, welche einem Fahrzeuginsassen zugewandt ist, und die Rückteile bilden die Rückseite des Luftsackes, welche beispielsweise im Fall eines Front-Airbags dem Armaturenträger zugewandt ist. Die Rückteile weisen dabei jeweils einen ersten und eine zweiten Abschnitt auf, wobei die beiden ersten Abschnitte der Rückteile gemeinsam bzw. zusammen der Gestalt des Frontteils in Größe und Form bzw. Kontur entsprechen. Dies bedeutet, daß es möglich ist, die beiden ersten Abschnitte der Rückteile derart aneinanderzulegen, daß sie deckungsgleich auf das Frontteil aufgelegt werden können. Die zweiten Abschnitte der beiden Rückteile weisen eine identische Gestalt auf, so daß sie deckungsgleich aufeinandergelegt werden können. Nach dem deckungsgleichen und flachen Aufeinanderlegen der zweiten Abschnitte der Rückteile werden diese zweiten Abschnitte im Bereich ihres freien Umfanges, d. h. ihrer äußeren freien Kanten, welche nicht mit dem ersten Abschnitt des Rückteiles in Kontakt sind, miteinander verbunden. Dabei bleibt die Verbindung jedoch in einem Abschnitt unterbrochen, um eine Gaseintrittsöffnung zu bilden, an der später ein Gasgenerator oder eine Gaszuführeinrichtung angebunden werden kann. Vorzugsweise ist diese Unterbrechung für die Gaseintrittsöffnung in der Mitte der Verbindungsnaht angeordnet, kann jedoch auch asymmetrisch, d. h. seitlich entlang der Verbindungsnaht verschoben angeordnet werden. Nach dem Verbinden der zweiten Abschnitte der Rückteile werden die ersten Abschnitte der Rückenteile in entgegengesetzte Richtungen auseinandergezogen bzw. geklappt, so daß sie eine plane und ebene Fläche bilden, welche wie oben erläutert in Größe und Form dem ersten Frontteil entspricht. Die in dieser Weise ausgebreiteten Rückteile werden nun flach und deckungsgleich auf das Frontteil gelegt, so daß die ersten Abschnitte der Rückteile und das Frontteil parallel übereinanderliegen. Anschließend werden die ersten Abschnitte der Rückteile mit dem Frontteil entlang ihres gemeinsamen äußeren Umfanges verbunden. Dabei erfolgt die Verbindung entlang des gesamten äußeren Umfanges des Frontteiles und im Bereich der freien Kanten des ersten Abschnittes des Rückteiles, d. h. der Bereiche, welche nicht den zweiten Abschnitten der Rückteile zugewandt sind. Durch dieses Verbinden wird ein geschlossener Luftsack gebildet mit einer Gaseintrittsöffnung im Bereich der zweiten Abschnitte der Rückteile. Zusätzlich können in den Rückteilen noch Abströmöffnungen vorgesehen werden, welche vorzugsweise durch Ventile verschlossen sind, welche erst nach dem Befüllen des Luftsackes ein Abströmen des Gases ermöglichen. Nach dem Verbinden der Rückteile mit dem Frontteil wird der Luftsack umgestülpt, d. h. "auf links gezogen". Auf diese Weise wird erreicht, daß die Seite des Luftsackes, welche während des Verbindungsvorganges nach außen gerichtet war, im fertigen Zustand die Innenseite des Luftsackes bildet, wodurch die Nähte im inneren des Luftsackes angeordnet sind und das Verletzungsrisiko für einen Fahrzeuginsassen aufgrund der Nähte minimiert wird. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, daß sämtliche Verbindungsvorgänge zweidimensional ausgeführt werden können, d. h. im flach ausgebreiteten Zustand der zu verbindenden Teile, in dem die zu verbindenden Bereiche jeweils in einer planen Ebene angeordnet sind. Dadurch wird eine Automatisierung des Verbindungsvorganges begünstigt, da mit einer Vorrichtung zum Verbinden der Teile lediglich die Verbindungskontur in einer Ebene abgefahren werden muß. Es sind weniger aufwendige manuelle Handhabungsvorgänge zum Zurechtlegen möglicherweise innenliegender Luftsackteile oder kompliziert ausgebildeter dreidimensionaler Nahtverläufe erforderlich. Ferner bietet dieses Verfahren zur Herstellung eines Luftsackes den Vorteil, daß die Form des Luftsackes sehr leicht, insbesondere in der Tiefe des Luftsackes variiert werden, d. h. der Richtung, in der sich der Luftsack beim Befüllen auf einen Fahrzeuginsassen zuerstreckt, wodurch eine optimale Anpassung des Luftsackes an verschiedene Einsatzfälle und Fahrzeuge möglich wird. Um einen tieferen Luftsack zu schaffen, muß hier lediglich der zweite Abschnitt der Rückteile größer, werden. Ferner kann der Luftsack je nach Einsatzfall in beliebiger Weise symmetrisch oder asymmetrisch ausgebildet werden, ohne daß der grundsätzliche Aufbau aus zwei Rückteilen und einem Frontteil geändert werden muß. So kann das Frontteil beispielsweise eine symmetrische ovale Gestalt aufweisen oder beispielsweise auch eine asymmetrische im wesentlichen dreieckige Gestalt aufweisen, wobei jeweils die ersten Abschnitte der Rückteile entsprechend an die Gestalt des Frontteils angepaßt sind, so daß das Frontteil und die ersten Abschnitte der beiden Rückteile weiterhin deckungsgleich aufeinander passen. Ferner können auch die beiden ersten Abschnitte der Rückteile unterschiedlich groß ausgebildet werden, so daß die Unterbrechung der Verbindung der zweiten Abschnitte der Rückteile, welche die Gaseintrittsöffnung definiert außerhalb der Mitte des Luftsackes angeordnet wird. Auf diese Weise können die Schutzeigenschaften des Luftsackes optimal an verschiedene Fahrzeugtypen und Einbaupositionen angepaßt werden.
Vorteilhafterweise umfaßt das Verfahren zusätzlich folgende Schritte zur Herstellung eines Innensackes:
Ausbilden eines dritten Abschnittes an jedem Rückteil vor dem Verbinden der Rückteile, welcher sich jeweils ausgehend von dem Umfangsbereich des zweiten Abschnittes, in dem die Gaseintrittsöffnung ausgebildet wird, parallel zu dem ersten und zweiten Abschnitt erstreckt, wobei die beiden dritten Abschnitte der Rückteile zumindest dieselbe äußere Kontur aufweisen und in wenigstens einem der dritten Abschnitte zumindest eine Überströmöffnung vorgesehen ist,
Anordnen der Rückteile beim Verbinden der zweiten Abschnitte derart, daß die dritten Abschnitte an entgegengesetzten Außenflächen der zweiten Abschnitte liegen,
Herausziehen der dritten Abschnitte aus dem Luftsack durch die Gaseintrittsöffnung nach dem Umstülpen des Luftsackes,
deckungsgleiches Aufeinanderlegen der beiden dritten Abschnitte der Rückteile und Verbinden der dritten Abschnitte entlang ihrer äußeren freien Kanten und Einschieben der verbundenen dritten Abschnitte der Rückteile in das Innere des Luftsackes, um den Innensack auszubilden.
Die zusätzliche Ausbildung eines Innensackes bietet beim Befüllen bzw. Aufblasen den Vorteil, die Einströmrichtung des Gases gezielt steuern zu können, wodurch insbesondere ein hoher Entfaltungsdruck oder Impuls in Richtung des Fahrzeuginsassen vermieden werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren bietet dabei den Vorteil, daß der Innensack sehr leicht und kostengünstig herzustellen ist, ohne daß dreidimensionale Verbindungsvorgänge, d. h. Verbindungsvorgänge, welche nicht in einer Ebene ausgeführt werden können, erforderlich sind. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können sämtliche Verbindungsvorgänge zweidimensional ausgeführt werden, d. h. eine Verbindungsvorrichtung muß lediglich die Verbindungskontur in einer Ebene abfahren. Die dritten Abschnitte der Rückteile, welche bereits mit den Rückteilen verbunden sind, wenn diese miteinander und dann mit dem Frontteil verbunden werden, sind zwei flache Abschnitte, welche nach dem Umstülpen, d. h. dem "Auf-links-ziehen" des Luftsackes lediglich aus diesem heraus gezogen und flach aufeinandergelegt werden müssen, um dann entlang ihrer freien Kanten, d. h. entlang des äußeren Umfanges miteinander verbunden zu werden. Anschließend wird der so geformte Innensack einfach wieder in das Innere des Luftsackes hineingeschoben und anschließend ist der Luftsack fertig zum Zusammenfalten und Einbau.
Weiter bevorzugt werden die dritten Abschnitte der Rückteile als separate Teile gefertigt und mit dem zweiten Abschnitt des entsprechenden Rückteils vor dem Verbinden der zweiten Abschnitte der beiden Rückteile verbunden. Die dritten Abschnitte sind somit zwei separate Zuschnitte, wodurch eine günstigere Materialausnutzung beim Zuschneiden ermöglicht wird. Zum Verbinden des dritten Abschnittes mit dem zweiten Abschnitt werden die Abschnitte flach aufeinandergelegt und anschließend entlang ihrer gemeinsamen Karte in dem Bereich, der später die Gaseintrittsöffnung bildet, miteinander verbunden. Diese Verbindung erfolgt wiederum in einer Ebene, d. h. es ist nur eine zweidimensionale Verbindungsoperation erforderlich. Da der dritte Abschnitt somit den zweiten Abschnitt insbesondere im Bereich der Gaseintrittsöffnung überlappt, fungiert der dritte Abschnitt somit gleichzeitig als Verstärkungselement und als Hitzeschutzschild, welches den äußeren Luftsack, d. h. hier insbesondere die Rückteile beim Einströmen von heißem Gas in den Luftsack vor übermäßiger Hitzeeinwirkung schützt. Eine mechanische Verstärkung des Luftsackes ist in diesem Bereich wünschenswert, da der gesamte Luftsack im Bereich der Gaseintrittsöffnung mit einem Gasgenerator oder einem Gasgeneratorträger verbunden wird, so daß die gesamten beim Befüllen des Luftsackes auftretenden Kräfte über diesen Bereich in den Gasgeneratorträger eingeleitet werden. Durch die erfindungsgemäße Anordnung des dritten Abschnittes des Rückteils wird somit gleichzeitig ein Hitzeschutz, eine mechanische Verstärkung, als auch ein zusätzlicher Innensack gebildet. Dabei ist der gesamte Luftsack weiterhin sehr einfach und kostengünstig herzustellen.
Der erste, zweite und dritte Abschnitt jedes Rückteils sind vorzugsweise einstückig ausgebildet. Auf diese Weise entfällt ein zusätzlicher Verbindungsvorgang zum Verbinden der zweiten und dritten Abschnitte, wodurch die Herstellungskosten gesenkt werden können. Der dritte Abschnitt wird lediglich entlang der freien Kante des zweiten Abschnittes, welche später die Gaseintrittsöffnung bildet, umgeschlagen, so daß er parallel zu den zweiten und ersten Abschnitten auf diesen zu liegen kommt. Somit wird weiterhin eine ausreichende mechanische Verstärkung und ein ausreichender Hitzeschutz durch den drillen Abschnitt gewährleistet, da der dritte Abschnitt, welcher später den Innensack bildet und sich in das Innere des Luftsackes erstreckt, den zweiten Abschnitt insbesondere im Bereich der Gaseintrittsöffnung überlappt.
Eine Einstellung einer vorbestimmten Tiefe des Luftsackes erfolgt zweckmäßigerweise durch Anpassen der Länge der zweiten Abschnitte der Rückteile in Richtung von dem jeweiligen ersten Abschnitt zu dem die Gaseintrittsöffnung bildenden Bereich. Es wird somit die Länge der zweiten Abschnitte der Rückenteile in Tiefenrichtung, d. h. in der Hauptentfaltungsrichtung des Luftsackes variiert, um eine Veränderung der Luftsacktiefe zur Anpassung an verschieden Einsatzfälle zu erreichen. Diese Veränderung ist sehr leicht auszuführen, da die übrigen Teile, insbesondere die ersten Abschnitte der Rückteile und auch das Frontteil nicht verändert werden müssen.
Zweckmäßigerweise werden die Rückteile und das Frontteil derart aus einer einzigen Materiallage zugeschnitten, daß sie zumindest in Teilbereichen ihrer Umfänge einstückig miteinander verbunden sind. Dies bedeutet, daß der gesamte Luftsack aus einer einzigen Materiallage zugeschnitten werden kann und die einzelnen Teile, d. h. die Rückteile, das Frontteil und ggf. die dritten Abschnitte der Rückteile lediglich durch entsprechendes Falten bzw. Umschlagen flach übereinandergelegt werden und dann an ihren Kanten miteinander verbunden werden. Somit sind weiterhin nur zweidimensionale Verbindungsvorgänge, d. h. Verbindungsvorgänge, welche in einer Ebene ausgeführt werden, erforderlich. Da jedoch sämtliche Teile einstückig gefertigt sind, kann ein Teil der erforderlichen Verbindungsvorgänge entfallen, wodurch die Herstellung weiter vereinfacht wird.
Bevorzugt bestehen die Rückteile und das Frontteil des Luftsackes aus einem Gewebe und werden vorzugsweise durch Vernähen und/oder Verkleben und/oder Verschweißen miteinander verbunden. Gewebe bieten bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit, wobei das Gewebe gegebenenfalls zum Abdichten oder Ausbilden eines Hitzeschutzes beschichtet sein kann. Derartige Gewebe können leicht vernäht, verklebt oder, insbesondere wenn sie aus Kunststoff gefertigt sind, verschweißt werden. Dadurch ergeben sich äußerst feste und auch dichte Verbindungen, welche leicht und kostengünstig herzustellen sind.
Der erfindungsgemäße Luftsack besteht zumindest aus einem einem Fahrzeuginsassen zugewandten Frontteil sowie zwei dem Fahrzeuginsassen abgewandten Rückteilen, d. h. die Rückteile des Luftsackes sind im Falle eines Frontairbags dem Armaturenträger bzw. einem Steuerrad zugewandt. Dabei weisen die beiden Rückteile zusammen bzw. gemeinsam eine größere Fläche auf als das Frontteil. Die Rückteile haben jeweils einen ersten Abschnitt, der so dimensioniert ist, daß die beiden ersten Abschnitte der Rückteile gemeinsam dem Frontteil in Form und Größe entsprechen. Dies bedeutet, daß die beiden ersten Abschnitte, wenn sie aneinandergelegt werden, eine ebene Fläche bilden, welche in Größe und Gestalt der Fläche des Frontteiles entspricht. Die ersten Abschnitte der Rückteile und das Frontteil können somit deckungsgleich aufeinandergelegt werden. Die ersten Abschnitte der beiden Rückteile sind entlang ihrer freien Kanten, d. h. der Umfangsbereiche, welche nicht dem zweiten Abschnitt zugewandt sind, mit dem Frontteil entlang dessem äußeren Umfang verbunden. Auf diese Weise bilden die ersten Abschnitte der Rückteile und das Frontteil einen Luftsack, welcher zu dem Bereich der zweiten Abschnitte der Rückteile geöffnet ist. Die zweiten Abschnitte der Rückteile erstrecken sich im entfalteten Zustand des Luftsackes im wesentlichen quer zu dem Frontteil, d. h. im Falle eines Frontairbags von dem Fahrzeuginsassen weg zu dem Armaturenträger bzw. Steuerrad hin. Die zweiten Abschnitte der Rückteile sind entlang ihrer äußeren Kanten, d. h. der Umfangsbereiche, welche nicht dem ersten Abschnitt zugewandt sind, miteinander verbunden. Dabei ist die Verbindung der zweiten Abschnitte zumindest in einem Abschnitt unterbrochen, um eine Gaseintrittsöffnung zu bilden. Dieser unterbrochene Abschnitt ist vorzugsweise in der Mitte der Verbindungslinie bzw. -naht der zweiten Abschnitte, d. h. vorteilhafterweise im wesentlichen in der Mitte bezüglich einer Längsachse des fertigen Luftsackes angeordnet. Bei dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Luftsackes wird die Tiefe des Luftsackes im aufgeblasenen Zustand im wesentlichen durch die zweiten Abschnitte der Rückteile beeinflußt. Auf diese Weise kann durch Variation der Form und Größe der zweiten Abschritte der Rückteile sehr leicht die Tiefe des Luftsackes variiert werden, um eine optimierte Anpassung an verschiedene Fahrzeuge und Einbauorte zu ermöglichen. Weiterhin weist ein derartiger Luftsack den Vorteil auf, daß er sehr kostengünstig zu fertigen ist, da sämtliche Verbindungsvorgänge als zweidimensionale Verbindungsvorgänge in einer Ebene ausgeführt werden können. Daher muß ein Verbindungswerkzeug oder einer Verbindungsvorrichtung nur in einer Ebene, d. h. in nur zwei Richtungen entlang der Verbindungslinie bewegt werden.
Vorteilhafterweise ist in dem Luftsack ein zusätzlicher Innensack vorgesehen, der im Inneren des Luftsackes angeordnet ist, eine Gaseintrittsöffnung sowie zumindest eine Überströmöffnung aufweist, die das Innere des Innensackes mit dem Innenraum des Luftsackes verbindet, und im Randbereich der Gaseintrittsöffnung des Innensackes zumindest abschnittweise mit dem Randbereich der Gaseintrittsöffnung des Luftsackes verbunden ist. Der Innensack ist somit mit den zweiten Abschnitten der Rückteile verbunden. In diesen Bereichen ist vorzugsweise ebenfalls die Befestigung des gesamten Luftsackes an einem Gasgenerator vorgesehen, so daß der Innensack gleichzeitig als Verstärkung des Luftsackes in diesem Bereich dient und ebenfalls direkt mit dem Gasgenerator oder einem Gasgeneratorträger verbunden ist. Ein derartiger Innensack bietet den Vorteil, daß sich beim Aufblasen des Luftsackes das einströmende Gas, welches zunächst in den Innensack strömt, gezielt lenken bzw. steuern läßt, um ein gezieltes und gerichtetes Entfalten und Befüllen des Luftsackes zu ermöglichen. Ferner wirkt der beim Befüllen des Luftsackes mit von einem Gasgenerator erzeugtem Gas anfänglich sehr hohe Druck weitgehend nur auf den Innensack, welcher die entstehenden Kräfte über seine Verbindung mit dem Gasgenerator bzw. dem Gasgeneratorträger auf diese überträgt. Somit wirkt auf den äußeren Luftsack nur ein geringerer Druck und somit geringere Kräfte, so daß ein Verletzungsrisiko für einen Fahrzeuginsassen, wenn er mit dem Luftsack in Kontakt kommt, verringert wird. Dies ist insbesondere in Fällen wünschenswert, in denen sich der Fahrzeuginsasse nicht an einer vorbestimmten Position, sondern zu nahe an dem Airbagmodul befindet, in sogenannten "out-ofposition"-Fällen. Ferner kann aufgrund der geringeren Kräfte, welche auf den äußeren Luftsack wirken, das Material, aus dem dieser Luftsack gefertigt ist, leichter ausgebildet werden, wodurch das Verletzungsrisiko für einen Fahrzeuginsassen, der mit dem Luftsack in Kontakt kommt, weiter verringert werden kann und ein schnelleres Entfalten des Luftsackes aufgrund seiner geringeren Massenträgheit ermöglicht werden kann.
Zweckmäßigerweise weist der Innensack ein geringeres Volumen als der Luftsack auf. Dadurch wird sichergestellt, daß der Innensack nicht mit dem äußeren Luftsack in Kontakt kommt, so daß der höhere Druck, welcher in dem Innensack wirkt, nicht auf einen Fahrzeuginsassen wirkt, welcher mit dem Luftsack in Kontakt kommt. Weiter bevorzugt wird der Innensack in seiner Größe so dimensioniert, daß er nicht mehr Raum in Anspruch nimmt als eine Abdeckung des Airbagmoduls bei ihrem Öffnen. Eine derartige Abdeckung schließt das Airbagmodul zum Innenraum des Fahrzeuges hin ab und reißt oder klappt beim Aufblasen des Luftsackes auf. Der dabei von der Abdeckung beim Aufklappen überstrichene Raum sollte zweckmäßigerweise größer sein als der Raum, welcher von dem Innensack in Anspruch genommen wird. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, daß der Innensack, in dem ein erhöhter Druck herrscht, kein größeres Verletzungsrisiko für einen Fahrzeuginsassen darstellt als die aufreißende bzw. aufklappende Abdeckung des Airbagmoduls.
Die Überströmöffnungen sind im entfalteten Zustand des Luftsackes im wesentlichen nach oben und unten senkrecht zu der Hauptentfaltungsrichtung gerichtet. Die Hauptentfaltungsrichtung des Luftsackes ist dabei auf einen Fahrzeuginsassen zu gerichtet. Die Haupteinströmrichtung des den Luftsack befüllenden Gases soll quer zu dieser Hauptentfaltungsrichtung im wesentlichen nach oben und unten verlaufen, um zu erreichen, daß der Luftsack möglichst schnell eine große Fläche bedeckt, um kleine und große Fahrzeuginsassen gleichermaßen gut zu schützen. Dies wird dadurch erreicht, daß die Überströmöffnungen im gefüllten Zustand des Innensackes im wesentlichen nach oben und unten gerichtet sind, wodurch sich der Luftsack bevorzugt zuerst in dieser Richtung entfaltet. Weiterhin wird das Gas nicht direkt in Hauptentfaltungsrichtung in den Luftsack eingeleitet, wodurch verhindert werden kann, daß die Frontfläche des Luftsackes, welche dem Fahrzeuginsassen zugewandt ist, mit großer Kraft und Geschwindigkeit in Richtung des Fahrzeuginsassen bewegt wird. Auf diese Weise wird das Verletzungsrisiko für den Fahrzeuginsassen minimiert, wenn er vorzeitig mit dem Luftsack während dessen Entfaltungsvorgang in Kontakt kommen sollte, beispielsweise wenn er sich zu nah an dem Luftsack befindet ("out-of-position"-Fall). Beim Befüllen des Luftsackes mit Gas wird sich zunächst der Innensack vollständig entfalten und dann wird das Gas über die Überströmöffnungen weiter in den eigentlichen Luftsack geleitet. Vorteilhafterweise besteht der Innensack aus zwei Teilen, welche außer im Bereich der Gaseintrittsöffnung in ihrem Umfangsbereichen miteinander verbunden sind. Dies ermöglicht eine kostengünstige Fertigung des Innensackes, da die beiden Teile, welche vorzugsweise eine identische äußere Kontur aufweisen, lediglich flach aufeinandergelegt werden müssen und dann entlang ihrer äußeren freien Kanten miteinander verbunden werden können. Hierbei ist wiederum nur ein zweidimensionaler Verbindungsvorgang erforderlich, wodurch die Herstellung vereinfacht und die Herstellungskosten reduziert werden können.
Weiter bevorzugt ist der Innensack jeweils einstückig mit einem Rückteil des Luftsackes ausgebildet. Auf diese Weise kann auf einen zusätzlichen Verbindungsvorgang zum Verbinden des Rückteils mit den Teilen des Innensackes verzichtet werden. Dennoch kann eine ausreichende Verstärkung des Rückteils im Bereich der Gaseintrittsöffnung durch den Innensack erreicht werden, da die Teile des Innensackes an der Kante der Gaseintrittsöffnung der Rückteile umgeschlagen werden, um sich nach innen in den Luftsack hinein zu erstrecken, und somit im Bereich der Gaseintrittsöffnung das Rückteil überlappen bzw. auf diesem zu liegen kommen. Auf diese Weise wird erreicht, daß das Rückteil im Bereich der Gaseintrittsöffnung doppellagig ausgestaltet ist, so daß ein Ausreißen der Befestigungen an einem Gasgenerator bzw. Gasgeneratorträger, welche in diesem Bereich angeordnet sind, verhindert werden kann. Zusätzlich dient der Innensack auf diese Weise als Hitzeschutz für den äußeren Luftsack.
Das Frontteil, die Rückteile sowie ggf. die Teile des Innensackes sind bevorzugt Gewebestücke, die vorzugsweise miteinander vernäht und/oder verklebt und/oder verschweißt sind. Ein Gewebe bietet bei geringem Gewicht eine ausreichende Festigkeit für den Luftsack. Zusätzlich kann das Gewebe beschichtet sein, um einen ausreichenden Hitzeschutz bzw. eine ausreichende Dichtigkeit zu gewährleisten. Durch Vernähen kann eine äußerst feste Verbindung der einzelnen Bauteile miteinander erreicht werden. Durch Verkleben oder Verschweißen kann zusätzlich eine große Dichtigkeit der Verbindung erzeugt werden, wobei die Verbindung gleichzeitig äußerst kostengünstig auszuführen ist.
Das Frontteil und die Rückteile sind bevorzugt einstückig ausgebildet. Dies ermöglicht eine Fertigung des gesamten Luftsackes aus nur einem Materialabschnitt, der entsprechend zugeschnitten ist. Auf diese Weise kann die Zahl der erforderlichen Verbindungsvorgänge verringert werden: Die Rückteile und das Frontteil werden lediglich entsprechend gefaltet, so daß sie flach aufeinander zu liegen kommen, um dann wie zuvor beschrieben verbunden zu werden. Dabei sind weiterhin nur zweidimensionale Verbindungsvorgänge erforderlich, so daß das Verbinden der einzelnen Teile durch die einstückige Ausbildung nicht erschwert wird.
Bevorzugt ist das Frontteil zu einer Längs- und/oder Querachse spiegelsymmetrisch ausgebildet. Dabei sind die ersten Abschnitte der beiden Rückteile entsprechend ausgebildet, so daß sie gemeinsam deckungsgleich zu dem Frontteil sind. Auf diese Weise wird ein symmetrischer Luftsack, d. h. ein Luftsack mit einer symmetrischen Aufprallfläche gebildet.
Günstigerweise sind die beiden Rückteile spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet und die Gaseintrittsöffnung ist in der Mitte der von den ersten Abschnitten der Rückteile gebildeten Fläche angeordnet. Auf diese Weise wird ein symmetrischer Luftsack geschaffen, dessen Befestigung und Gaseintrittsöffnung im wesentlichen in der Mitte der Rückseite, d. h. der einem Fahrzeuginsassen abgewandten Seite des Luftsackes angeordnet ist.
Alternativ kann der erste Abschnitt des einen Rückteils größer als der erste Abschnitt des zweiten Rückteils sein und die Gaseintrittsöffnung außerhalb der Mitte der von den ersten Abschnitten des Rückteils gebildeten Fläche angeordnet sein. Auf diese Weise wird ein asymmetrischer Luftsack gebildet, dessen Befestigung und Gaseintrittsöffnung nicht in der Mitte der Rückseite angeordnet ist. Der Luftsack kann sich somit beispielsweise bei Anordnung in einem Armaturenträger mehr in den Kopf- oder den Fußbereich eines Fahrzeuginsassen hineinerstrecken, um dort für einen verbesserten Schutz zu sorgen. Bei dieser Ausgestaltung, in der die ersten Abschnitte der Rückteile unterschiedlich groß sind, weisen die beiden ersten Abschnitte der Rückteile jedoch gemeinsam weiterhin eine Fläche auf, welche der Fläche des Frontteils entspricht. Diese einfache Veränderung der symmetrischen oder asymmetrischen Anordnung des Luftsackes bezüglich seiner Befestigung und Gaseintrittsöffnung wird erfindungsgemäß nur durch unterschiedliche Ausgestaltungen der beiden Rückteile des Luftsackes erreicht, wobei sämtliche anderen Teile des Luftsackes unverändert bleiben. Auf diese Weise ergibt sich bei einfacher Fertigung eine große Zahl von Variationsmöglichkeiten für den Luftsack, was eine optimale Anpassung an verschiedene Fahrzeuge und Einbauorte bzw. -situationen ermöglicht.
In einer weiteren möglichen Ausführungsform weist das Frontteil eine asymmetrische Gestalt auf Dabei sind wiederum die ersten Abschnitte der beiden Rückteile entsprechend ausgebildet, so daß sie gemeinsam deckungsgleich zu dem Frontteil sind. Auf diese Weise kann ein insgesamt asymmetrischer Luftsack gebildet werden, der beispielsweise eine mehr dreieckige Front- bzw. Aufprallfläche bietet. So kann die Gestalt des Luftsackes genau an den jeweiligen Einbauort angepaßt werden, um ein optimales Schutzpotential zu bieten. Dabei kann die Gaseintrittsöffnung in der Mitte des asymmetrischen Luftsackes bzw. in der Mitte von dessen Rückseite angeordnet werden oder aber auch durch Variation der Größe der beiden ersten Abschnitte der Rückteile, wie zuvor beschrieben, zur Mitte versetzt angeordnet werden. Der Grundaufbau aus zwei Rückteilen und einem Frontteil, der die leichte Herstellung bedingt, bleibt bei allen diesen Anpassungen im wesentlichen unverändert.
Der Abschnitt, in dem die Verbindung der zweiten Abschnitte der Rückteile unterbrochen ist, ist bevorzugt außerhalb einer Mittelachse des Luftsackes angeordnet. Dadurch kann der Luftsack bezüglich der Gaseintrittsöffnung, die durch die Unterbrechung gebildet wird, asymmetrisch ausgebildet werden, wobei die Gaseintrittsöffnung entlang der Naht zwischen den beiden zweiten Abschnitten der Rückteile aus der Mitte der Naht verschoben ist. In Kombination mit der oben beschriebenen Variation der Größen der ersten Abschnitte der beiden Rückteile kann auf diese Weise die Gaseintrittsöffnung sehr leicht an nahezu jeder beliebigen Stelle der Rückseite des Luftsackes ausgebildet werden.
Nachfolgend wird die Erfindung beispielhaft anhand beiliegender Zeichnungen beschrieben, in diesen zeigt:
Fig. 1: eine Draufsicht auf ein Rückteil und einen ersten Seitenteil des Innensackes des erfindungsgemäßen Luftsackes,
Fig. 2: eine Draufsicht auf ein Rückteil mit angenähtem ersten Seitenteil eines Innensackes,
Fig. 3: eine Draufsicht auf den Frontabschnitt des erfindungsgemäßen Luftsackes,
Fig. 4: eine Schnittansicht des Luftsackes entlang der Linie A-A in Fig. 3,
Fig. 5: eine Schnittansicht des Luftsackes ähnlich Fig. 4 nach dem Umstülpen des Luftsackes,
Fig. 6: eine schematische Draufsicht auf den Luftsack beim Befüllen und
Fig. 7: eine schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht des Luftsackes beim Befüllen.
Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand einer beispielhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Luftsackes nachfolgend in einzelnen Schritten beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Rückteil 2 des Luftsackes sowie ein Seitenteil 4 des Innensackes vor deren Verbinden. Das Rückteil 2 weist einen ersten Abschnitt 6 und einen zweiten Abschnitt 8 auf. Der erste Abschnitt 6 wird später entlang der freien Kante mit dem Frontteil des Luftsackes verbunden, während der zweite Abschnitt 8 des Rückteils 2 entlang seiner freien Kanten 12 später mit dem zweiten Abschnitt des anderen Rückteils verbunden wird. Entlang der freien Kante 14 wird das Rückteil später nicht mit dem zweiten Rückteil verbunden, um eine · Gaseintrittsöffnung zu bilden. Parallel zu der freien Kante 14 sind Befestigungsöffnungen 16 ausgebildet, welche später zur Befestigung des Luftsackes an einem Gasgenerator bzw. einem Gasgeneratorträger dienen. Gestrichelt angedeutet sind um die Öffnungen 16 herumlaufende später anzubringende Nähte gezeigt, welche zur Verstärkung der Öffnungen 16 dienen und das Seitenteil 4 an dem Rückteil 2 fixieren. Durch unterschiedliche Neigungen der Kanten 12, d. h. durch Vergrößern oder Verkleinern der Winkel α kann sehr leicht die Tiefe des späteren Luftsackes verändert werden, ohne daß weitere Komponenten geändert werden müssen. Ein Verändern des Winkels α bewirkt bei gleicher Breite des Rückteils 2 entlang der gestrichelten Übergangslinie vom ersten Abschnitt 6 zum zweiten Abschnitt 8 und konstanter Länge der Kante 14, welche die Gaseintrittsöffnung definiert, eine Änderung des Abstandes der Kante 14 von dem ersten Abschnitt 6 und somit eine Änderung der Länge des zweiten Abschnittes 8 des Rückteils 2.
Das Seitenteil 4 des zu bildenden Innensackes weist drei Überströmöffnungen 18 auf, welche später ein Überströmen des Gases aus dem Innensack in den eigentlichen Luftsack ermöglichen. Das Seitenteil 4 des Innensackes wird später mit einem zweiten, im wesentlichen identisch ausgebildeten Seitenteil 4 entlang der U-förmigen freien Kante 20 verbunden.
Als erster Herstellungsschritt nach dem Zuschneiden der Teile wird jedoch zunächst das Seitenteil 4 des Innensackes mit dem zweiten Abschnitt 8 des Rückteils 2 entlang der freien Kante 22 des Seitenteiles 4 verbunden. Dazu wird das Seitenteil 4, wie durch den Pfeil in Fig. 1 angedeutet, umgeklappt auf das Rückteil 2 gelegt. Die Kante 22 kommt dann mit des Kante 14 zur Deckung. Parallel zu der Kante 22 des Seitenteils 4 sind ebenfalls Öffnungen 24 ausgebildet, welche deckungsgleich zu den Öffnungen 16 sind und gemeinsam mit diesen zur Befestigung des Luftsackes an einem Gasgeneratorträger dienen. Das Seitenteil 4 des Innensackes dient damit dann gleichzeitig zur Verstärkung der Befestigung des Rückteils 2 an einem Gasgeneratorträger, so daß die beim Entfalten auftretenden Kräfte sicherer übertragen werden können.
In Fig. 2 ist eine Draufsicht entsprechend Fig. 1 auf das Rückteil 2 gezeigt, auf welches das Seitenteil 4 des Innensackes gelegt ist, so daß die freie Kante 14 des Rückteils 2 mit der Kante 22 des Seitenteils 4 zur Deckung kommt. Ebenfalls liegen die Öffnungen 16 und 24 deckungsgleich übereinander. Die beiden Teile 2, 4 werden durch die Nähte 26 miteinander verbunden, welche um die Öffnungen 16, 24 herumlaufen und diese somit gleichzeitig verstärken. Dieser Nähvorgang ist sehr einfach auszuführen, weil er lediglich zweidimensional in einer Ebene erfolgen kann.
Nach dem Verbinden der Seitenteile 4 mit dem jeweiligen Rückteil 2 werden als nächster Schritt die beiden Rückteile entlang der in Fig. 2 gezeigten Kanten 12 vernäht, wobei die beiden Rückteile derart flach aufeinander gelegt werden, daß die beiden Seitenteile 4 des Innensackes an den beiden entgegengesetzten Außenseiten der aufeinanderliegenden Rückteile 2 liegen. Auch diese Nähte sind nur zweidimensional, was ein sehr einfaches Vernähen ermöglicht.
Als nächstes werden die beiden Rückteile 2 wie in Fig. 3 und 4 gezeigt mit dem Fronteil 28 vernäht. Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf das Frontteil 28 des Luftsackes. In gestrichelten Linien sind die beiden ersten Abschnitte 6 der Rückenteile 2 dargestellt, welche so auseinandergeklappt worden sich, daß ihre ersten Abschnitte 6 eine ebene Fläche bilden. Die ersten Abschnitte 6 der Rückenteile 2 entsprechen aneinandergelegt somit genau der Fläche des Frontteils 28. Die ausgeklappten Rückteile 2 und das Frontteil 28 werden deckungsgleich übereinandergelegt (siehe Fig. 4). Die ersten Abschnitte 6 der Rückenteile 2 werden dann mit dem Frontteil 28 über die in Fig. 3 gestrichelt dargestellten Nähte 30 entlang ihres äußeren Umfangs verbunden, wobei diese Naht wiederum nur zweidimensional und daher sehr einfach auszuführen ist. Durch die gestrichelten Linien 32 ist der Übergang der ersten Abschnitte 6 in die zweiten Abschnitte 8 der Rückenteile 2 angedeutet. Zusätzlich zu den Nähten 30 können das Frontteil 28 und die ersten Abschnitte 6 der Rückenteile 2 über Aufreißnähte 34 verbunden sein, welche beim Befüllen des Luftsackes mit Gas gezielt aufreißen und somit ein gezieltes Entfalten des Luftsackes steuern.
Zusätzlich sind in Fig. 3 in einem ersten Abschnitt 6 eines Rückenteiles 2 Abströmöffnungen 36 vorgesehen, welche später ein Entweichen des Gases aus dem Luftsack ermöglichen. Die Abströmöffnungen 36 sind in bekannter Weise von Aufreißnähten 34 umschlossen, die ein gezieltes Öffnen der Abströmöffnungen 36 in einem vorbestimmten Entfaltungszustand des Luftsackes ermöglichen.
Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in Fig. 3 nach dem Verbinden der Rückteile 2 mit dem Frontteil 28. Unten liegend ist das Frontteil 28 gezeigt, auf dem parallel und deckungsgleich die ersten Abschnitte 6 der Rückteile 2 liegen. Beide Teile 6, 28 sind über die umfängliche Naht. 30 miteinander verbunden. Die zweiten Abschnitte 8 der Rückenteile 2 erstrecken sich im wesentlichen quer zu dem Frontteil 28 von diesem weg. An der freien Kante 14 der zweiten Abschnitte 8 der Rückteile 2 sind die Seifenteile 4 für den später auszubildenden Innensack befestigt. Wie in Fig. 4 zu erkennen ist, ist die umfängliche Naht 30, welche das Frontteil 28 und die Rückteile 2 miteinander verbindet, eine zweidimensionale Naht, die durch einfaches Abfahren mit einer Nähvorrichtung in einer Ebene äußerst einfach erzeugt werden kann.
Nachdem die Rückteile 2 mit dem Frontteil 28 vernäht worden sind, wird der gesamte nun erzeugte Luftsack umgestülpt, d. h. "auf links gezogen", so daß der in Fig. 5 dargestellte Zustand erreicht wird. In diesem Zustand sind die Nähte 30 und 27 (siehe Fig. 2) im Inneren des Luftsackes angeordnet, wodurch eine mögliche Verletzung eines Fahrzeuginsassen durch die Nähte ausgeschlossen ist. Die beiden Seitenteile 4 werden nun aus dem Inneren des Luftsackes durch die Gaseintrittsöffnung 38 herausgezogen, so daß sie parallel aufeinander und deckungsgleich wie in der Fig. 5 gezeigt zu liegen kommen, so daß sie dann entlang ihrer äußeren Kante 20 (siehe Fig. 1) durch eine Naht 40 miteinander verbunden werden können. Anschließend wird der nun auf diese Weise vernähte Innensack 42, welcher aus den beiden an ihrem Umfang vernähten Seitenteilen 4 besteht, wieder in das Innere des Luftsackes hineingeschoben.
Fig. 6 zeigt eine schematische Draufsicht auf den fertigen Luftsack, welche das Einströmen des Gases beim Befüllen darstellt. Das Gas strömt zunächst, wie durch die gestrichelten Pfeile dargestellt, aus der gestrichelt dargestellten Gaseintrittsöffnung 38 in den Innensack 42, welcher sich somit zunächst aufbläst. Aus dem Innensack 42 strömt das Gas, wie durch die Pfeile angedeutet, durch die Überströmöffnungen 18 in das Innere des Luftsackes. Dabei sind die Überströmöffnungen 18 derart angeordnet, daß das Gas im wesentlichen nach unten und oben in den Luftsack strömt, jedoch im wesentlichen nicht in seitlicher Richtung und in Tiefenrichtung auf einen Fahrzeuginsassen zu. Auf diese Weise wird erreicht, daß sich der Luftsack zunächst nach oben und unten entfaltet, so daß dort zunächst der volle Schutz erreicht wird und sowohl große als auch kleine Fahrzeuginsassen sicher geschützt werden können.
Ebenfalls ist in Fig. 6 gut zu erkennen, daß durch unterschiedlich große Ausgestaltung der ersten Abschnitte 6 der Rückteile 2 die Lage der Gaseintrittsöffnung 38 verlagert, d. h. in der Zeichnung nach oben und unten verschoben werden kann.
Fig. 7 zeigt nun eine teilweise geschnittene schematische Seitenansicht des in Fig. 6 dargestellten Luftsackes beim Befüllen. Hier ist besonders deutlich zu erkennen, daß das Gas im wesentlichen nicht in der Tiefenrichtung bzw. Hauptentfaltungsrichtung E auf den Fahrzeuginsassen zu aus dem Innensack 42 durch die Überströmöffnungen 18 in den Luftsack strömt. Auf diese Weise wird ein starker Impuls des Frontteils 28 in Richtung E, d. h. in Richtung auf einen Fahrzeuginsassen zu, vermieden. Somit kann insbesondere in sogenannten "out-of-position"-Fällen, in denen sich ein Fahrzeuginsasse nicht an einer vorbestimmten Position befindet, ein Verletzungsrisiko durch den sich mit großer Kraft und schnell entfaltenden Luftsack verringert werden. Die beim Beginn des Aufblasens des Luftsackes auftretenden hohen Drücke und Kräfte werden im wesentlichen über den Innensack 42 auf das Gasgeneratorgehäuse 44, an dem der Luftsack befestigt ist, übertragen. Daher wirken im eigentlichen Luftsackinnenraum geringere Kräfte und der Luftsack, bestehend aus Rückteilen 2 und Frontteil 28, wird weniger stark belastet. Aus diesem Grund können das Rückteil 2 und das Frontteil 28 aus leichterem, weniger belastbaren Material gefertigt werden, wodurch eine Gewichtsreduktion erreicht werden kann. Dies führt unter anderem zu einem schnelleren Entfalten des Luftsackes 28 aufgrund seiner geringeren Massenträgheit und aufgrund des leichteren Gewebes ebenfalls zu einem geringeren Verletzungsrisiko für Fahrzeuginsassen. Weiterhin sind in Fig. 7 die Abströmöffnungen 36 dargestellt, durch die in bekannter Weise, insbesondere beim Aufprall eines Fahrzeuginsassen auf den Luftsack das Gas wieder aus dem Luftsack entweichen kann, um eine bessere Dämpfung zu erreichen.
Liste der Bezugsziffern:
2 Rückteil
4 Seitenteil des Innensackes
6 erster Abschnitt des Rückteils
8 zweiter Abschnitt des Rückteils
10 äußere Kante
12 äußere Kante
14 äußere Kante
16 Öffnungen
18 Überströmöffnungen
20 äußere Kante
22 äußere Kante
24 Öffnung
26 Naht
27 Naht
28 Frontteil
30 Naht
32 Übergang
34 Aufreißnaht
36 Abströmöffnung
38 Gaseintrittsöffnung
40 Naht
42 Innensack
44 Gasgeneratorgehäuse
E Hauptentfaltungsrichtung
α Winkel

Claims

1. Verfahren zur Herstellung eines Airbags bzw. Luftsackes für ein Airbagmodul mit den folgenden Schritten:

Bereitstellen von wenigstens zwei hinteren bzw. rückwärtigen Teilen (2) und einem Frontteil bzw. vorderen Teil (28), wobei die hinteren Teile bzw. Rückteile (2) jeweils einen ersten (6) und einen zweiten (8) Abschnitt bzw. Bereich aufweisen und die ersten Abschnitte (6) der hinteren Teile (2) gemeinsam der Fläche und Kontur des vorderen Teils bzw. Frontteils (28) entsprechen,

Legen von wenigstens den zweiten Abschnitten (8) der hinteren Teile (2) kongruent einen über den anderen,

Verbinden der zweiten Abschnitte (8) der hinteren Teile (2) in dem Bereich ihres freien Umfangs (12), wobei die Verbindung unterbrochen an wenigstens einem Abschnitt (14) verbleibt, um eine Gaseinlaßöffnung auszubilden, Ausbreiten der ersten Abschnitte (6) der hinteren Teile (2) und Legen der ersten Abschnitte (6) der hinteren Teile (2) und des vorderen Teils (28) kongruent einen über den anderen,

Verbinden des vorderen Teils (28) mit den ersten Abschnitten (6) der hinteren Teile (2) wenigstens entlang des äußeren Umfangs (30) des vorderen Teils und Umstülpen bzw. Drehen bzw. Wenden des Airbags mit der Innenseite nach außen.

2. Verfahren nach Anspruch 1 zur Erzeugung eines inneren Beutels bzw. Innensackes (42), weiters umfassend die folgenden Schritte:

Ausbilden eines dritten Abschnitts (4) an jedem hinteren Teil (2) vor dem Verbinden der hinteren Teile (2), wobei sich der dritte Abschnitt in jedem Fall, ausgehend von dem Umfangsbereich des zweiten Abschnitts (8), in welchem die Gaseinlaßöffnung ausgebildet wird, parallel zu dem ersten (6) und dem zweiten (8) Abschnitt erstreckt, wobei die zwei dritten Abschnitte (4) der hinteren Teile (2) wenigstens dieselbe Außenkontur aufweisen und wenigstens eine Überströmöffnung (18) in wenigstens einem der dritten Abschnitte (4) vorgesehen ist,

Anordnen der hinteren Teile (2) während der Verbindung der zweiten Abschnitte (8) in einer derartigen Weise, daß die dritten Abschnitte (4) an gegenüberliegenden, äußeren Oberflächen der zweiten Abschnitte (8) liegen,

Ziehen der dritten Abschnitte (4) aus dem Airbag durch die Gaseinlaßöffnung (38), nachdem der Airbag mit der Innenseite nach außen gewendet wurde, Legen der zwei dritten Abschnitte (4) der hinteren Teile (2) kongruent einen über den anderen und Verbinden der dritten Abschnitte (4) entlang ihrer äußeren, freien Kanten bzw. Ränder (20), und

Drücken der verbundenen, dritten Abschnitte (4) der hinteren Teile (2) in das Innere des Airbags, um den inneren Beutel (42) auszubilden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, worin die dritten Abschnitte (4) der hinteren Teile (2) als getrennte Teile hergestellt werden und mit dem zweiten Abschnitt (8) des entsprechenden hinteren Teils (2) vor dem Verbinden der zweiten Abschnitte (8) der zwei hinteren Teile (2) verbunden werden oder der erste (6), zweite (8) und dritte (4) Abschnitt von jedem hinteren Teil (2) in einem Stück bzw. einstückig hergestellt werden.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, worin eine vorbestimmte Tiefe des Airbags durch Adaptieren der Länge der zweiten Abschnitte (8) der hinteren Teile (2) in der Richtung von dem entsprechenden ersten Abschnitt (8) zu dem Bereich (14) eingestellt wird, welcher die Gaseinlaßöffnung ausbildet.

5. Airbag für ein Airbagmodul, welcher aus wenigstens einem vorderen Teil (28), welcher zu einem Fahrzeuginsasse gerichtet ist, und zwei hinteren Teilen (2) gebildet ist, welche von dem Fahrzeuginsassen weg gerichtet sind,

wobei die zwei hinteren Teile (2) gemeinsam eine größere Oberfläche als der vordere Teil (28) aufweisen und die hinteren Teile (2) jeweils einen ersten Abschnitt bzw. Bereich (6) aufweisen, welcher derart dimensioniert ist, daß die zwei ersten Abschnitte (6) der hinteren Teile (2) gemeinsam dem vorderen Abschnitt (28) im Hinblick auf Form und Größe entsprechen,

die zwei hinteren Teile (2) entlang der freien Kanten bzw. Ränder (10) ihrer ersten Abschnitte (6) mit dem vorderen Teil entlang des äußeren Umfangs (30) des letzteren verbunden sind, und

die hinteren Teile (2) zweite Abschnitte bzw. Bereiche (8) aufweisen, welche sich im wesentlichen quer zu dem vorderen Teil (28) erstrecken und welche miteinander entlang ihrer äußeren Ränder bzw. Kanten (12:) verbunden sind, wobei die Verbindung der zweiten Abschritte (8) der hinteren Teile (2) in wenigstens einem Abschnitt (14) unterbrochen ist, um eine Gaseinlaßöffnung (38) auszubilden.

6. Airbag nach Anspruch 5, worin ein zusätzlicher Innensack bzw. innerer Beutel (42) vorgesehen ist, welcher vorzugsweise ein geringeres Volumen als der Airbag aufweist und im Inneren des Airbags angeordnet ist und eine Gaseinlaßöffnung und wenigstens eine Überströmöffnung (18) aufweist, welche das Innere des inneren Beutels (42) mit dem Innenraum des Airbags verbindet und in dem Randbereich der Gaseinlaßöffnung des inneren Beutels (42) wenigstens in Abschnitten mit dem Randbereich der Gaseinlaßöffnung (38) des Airbags verbunden ist.

7. Airbag nach Anspruch 6, worin der innere Beutel (42) aus zwei Teilen (4) besteht, welche miteinander in ihren Umfangsbereichen (20) mit Ausnahme des Bereichs (22) der Gaseinlaßöffnung verbunden sind und vorzugsweise in jedem Fall einstückig mit einem Rückteil bzw. hinteren Teil (2) des Airbags erzeugt sind.

8. Airbag nach einem der Ansprüche 5 bis 7, worin der vordere Teil (28) spiegelsymmetrisch relativ zu einer Längs- und/oder Querachse ausgebildet ist und vorzugsweise die zwei hinteren Teile (2) ausgebildet sind, um spiegelsymmetrisch zueinander zu sein, und die Gaseinlaßöffnung (38) in der Mitte der Oberfläche angeordnet ist, welche durch die ersten Abschnitte (6) der hinteren Teile (2) gebildet ist.

9. Airbag nach einem der Ansprüche 5 bis 7, worin der erste Abschnitt (6) eines hinteren Teils (2) größer ist als der erste Abschnitt (6) des zweiten hinteren Teils (2) und die Gaseinlaßöffnung (38) außerhalb der Mitte der Oberfläche angeordnet ist, welche durch die ersten Abschnitte (6) der hinteren Teile (2) gebildet ist.

10. Airbag nach einem der Ansprüche 5 bis 7 oder 9, worin der vordere Teil (28) ein asymmetrisches Design aufweist.