JP2000205006A - 筒内噴射式エンジンの制御装置 - Google Patents

筒内噴射式エンジンの制御装置

Info

Publication number
JP2000205006A
JP2000205006A JP11007233A JP723399A JP2000205006A JP 2000205006 A JP2000205006 A JP 2000205006A JP 11007233 A JP11007233 A JP 11007233A JP 723399 A JP723399 A JP 723399A JP 2000205006 A JP2000205006 A JP 2000205006A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
combustion mode
engine
fuel
target load
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP11007233A
Other languages
English (en)
Inventor
Kiyotaka Mamiya
清孝 間宮
Michihiro Imada
道宏 今田
Masayuki Tetsuno
雅之 鐵野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP11007233A priority Critical patent/JP2000205006A/ja
Priority to US09/481,112 priority patent/US6244243B1/en
Priority to DE60004712T priority patent/DE60004712T2/de
Priority to EP00100675A priority patent/EP1020628B1/en
Publication of JP2000205006A publication Critical patent/JP2000205006A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes
    • F02D41/307—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes to avoid torque shocks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 気筒内燃焼室４に燃料を直接噴射供給するイ
ンジェクタ７を備え、運転モードを成層燃焼モードと均
一燃焼モードとに切替えて運転する筒内噴射式エンジン
１において、加速運転時の運転モードの切替えに伴うト
ルクショックの発生を、加速性能の低下や燃費悪化等を
招くことなく防止する。 【解決手段】 アクセル開度accel及びエンジン回転数n
eに基づいて、エンジン１の目標負荷Piobjを設定し（Ｓ
１）、その目標負荷Piobjに応じてスロットル弁１３の
開度を制御する（Ｓ７，８）。成層燃焼モードでの加速
運転時に、目標負荷Piobjの変化に基づいて均一燃焼モ
ードへの切替えを予測し（Ｓ４，５）、切替えが予測さ
れるとき、その切替えの前に目標負荷Piobjを補正して
（Ｓ６）、スロットル弁１３の開度を均一燃焼モードに
おける目標開度に近づける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの気筒内
燃焼室に燃料噴射弁により燃料を直接噴射供給するよう
にした筒内噴射式エンジンの制御装置に関し、特にエン
ジンを成層燃焼モード又は均一燃焼モードに切替えて運
転するようにしたものにおける加速運転時のスロットル
制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の筒内噴射式エンジン
の制御装置として、例えば特開平７−３０１１３９号公
報に示されるように、エンジンの低負荷低回転の所定運
転領域において燃料を気筒の圧縮行程で噴射して成層燃
焼モードで運転する一方、それ以外の運転領域では燃料
を気筒の吸気行程で噴射して均一燃焼モードで運転する
ようにしたものが知られている。すなわち、前記成層燃
焼モードにおいては、点火プラグ近傍に比較的濃い混合
気場が形成される一方、その周囲には層状の混合気が形
成され、燃焼室の平均空燃比が極めてリーンな状態で運
転されるようになるので、スロットル弁の開度を均一燃
焼モードに比べて大幅に大きくすることができ、このこ
とで、エンジンのポンプ損失を低減して、燃費低減を図
るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
エンジンの制御装置では、例えば加速運転時にエンジン
の運転状態が成層燃焼モードから均一燃焼モードへと切
替わるときに、トルクショックが発生するという問題が
ある。すなわち、上述の如く成層燃焼モードにおけるス
ロットル開度が均一燃焼モードよりも大きいことから、
エンジン加速時に燃焼モードを切替えるときには通常、
スロットル弁を一時的に閉じるようにするが、このよう
にしても実際に気筒の充填効率が低下するまでに大きな
時間遅れがあるため、均一燃焼モードに切替えたときに
は気筒の充填効率が過大になっていて、エンジントルク
が過度に増大変化してしまうのである。
【０００４】このようなエンジントルクの変動を抑える
ために、成層燃焼モードにおいてスロットル弁の開度を
できるだけ小さく制御することが考えられるが、そのよ
うにしても、エンジンの加速運転時には目標負荷の増大
に応じてスロットル弁が開かれることになるので、均一
燃焼モードへ切替わる直前にはスロットル弁の開度はか
なり大きくなっており、結局、切替え時に上述の如くト
ルクショックが発生することは避けられない。
【０００５】また、均一燃焼モードに切替えるときに、
まず、前記のようにスロットル弁を一時的に閉じるとと
もに、燃料噴射形態等の切替えは気筒の充填効率が実際
に低下するまで遅らせるようにすることも考えられる。
しかし、このようにすると、実質的に均一燃焼モードへ
の移行が遅れて、燃料の増量等も遅れることになるの
で、車両の加速性能が低下するという不具合がある。
【０００６】さらに、燃焼モードの切替え時に所定期間
だけ点火時期を遅角させることで、エンジントルクを強
制的に低下させてトルクショックを緩和することも考え
られるが、その場合には点火時期を大幅に遅角させる必
要があるので、燃費が甚だしく悪化するという難があ
り、その上さらに、排気温度が過度に高くなって、排気
浄化用触媒の信頼性を損なう虞れもある。
【０００７】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、前記のように成層燃
焼モードと均一燃焼モードとに切替えて運転するように
した筒内噴射式エンジンにおいて、加速運転時のスロッ
トル弁の制御手順に工夫を凝らすことで、加速性能の低
下や燃費悪化等の不具合を招くことなく、燃焼モードの
切替えに伴うトルクショックの発生を防止することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成すべ
く、この発明では、エンジンの加速運転時に成層燃焼モ
ードから均一燃焼モードへの切替えが起こることを予測
して、その切替えの前にスロットル弁の開度を均一燃焼
モードにおける目標開度に近づけるような補正を行うよ
うにした。
【０００９】具体的に、請求項１の発明では、図１に示
すように、エンジン１の気筒内燃焼室４に燃料を直接噴
射供給する燃料噴射弁７を備え、該燃料噴射弁７により
気筒の圧縮行程で燃料を噴射させて成層燃焼を行わせる
成層燃焼モードと、気筒の吸気行程で燃料を噴射させて
均一燃焼を行わせる均一燃焼モードとを切替えるように
した筒内噴射式エンジンの制御装置Ａを前提とする。そ
して、前記燃焼室４への吸入空気量を調整するスロット
ル弁１３と、少なくともアクセル操作量に応じてエンジ
ン１の目標負荷を設定する目標負荷設定手段ａと、少な
くともその目標負荷設定手段ａにより設定された目標負
荷に応じて前記スロットル弁１３の開度を制御するスロ
ットル制御手段ｂと、前記成層燃焼モードから均一燃焼
モードへ切替えられることを予測する切替予測手段ｃ
と、該切替予測手段ｃにより燃焼モードの切替えが予測
されたとき、その切替えの前に前記スロットル制御手段
ｂによるスロットル弁１３の制御目標値を均一燃焼モー
ドにおける目標値に近づくように補正するスロットル制
御補正手段ｄとを備える構成とする。
【００１０】前記の構成により、エンジン１が成層燃焼
モードにあるときには、気筒の圧縮行程で燃料噴射弁７
により燃料が噴射されて、混合気が点火プラグ近傍に偏
在する成層状態で燃焼が行われる。この成層燃焼モード
では、スロットル制御手段ｂによりスロットル弁１３が
大きく開かれているので、燃焼室４の平均空燃比は理論
空燃比よりも大幅にリーンな状態になっている。そし
て、例えばエンジン１の加速運転が開始されて、前記成
層燃焼モードから均一燃焼モードへの切替えが切替予測
手段ｃにより予測されると、スロットル制御補正手段ｄ
により、前記スロットル制御手段ｂによるスロットル弁
１３の制御目標値が均一燃焼モードにおける目標値に近
づくように補正される。
【００１１】すなわち、エンジン１の燃焼モードが成層
燃焼モードから均一燃焼モードへ切替えられる前に、ス
ロットル弁１３の開度が均一燃焼モードにおける目標開
度に近づくように補正されるので、その後、実際に均一
燃焼モードに切替わるときには、気筒の充填効率が既に
均一燃焼モードにおける目標状態に近づけられていて、
そのことによりエンジントルクの変動が抑えられる。つ
まり、点火時期の大幅な遅角補正により燃費悪化を招い
たり、加速性能の低下を招いたりすることなく、燃焼モ
ードの切替え時にトルクショックが発生することを防止
できる。
【００１２】請求項２の発明では、目標負荷設定手段
は、アクセル操作量とエンジン回転数とに基づいてエン
ジンの目標負荷を設定する構成とする。このことで、エ
ンジンの目標負荷を適切に設定できる。
【００１３】請求項３の発明では、燃料噴射弁による燃
料噴射量を、成層燃焼モードでは燃焼室の空燃比が理論
空燃比よりも大きくなるように制御する一方、均一燃焼
モードでは燃焼室の空燃比が理論空燃比近傍又はそれよ
りも小さくなるように制御する燃料噴射制御手段を備え
る。このことで、成層燃焼モードから均一燃焼モードに
切替わったときには空燃比が大幅にリッチにされるの
で、エンジントルクが変動しやすい。そこで、このよう
な燃料噴射制御手段を備えるものにおいて、スロットル
制御の補正によりエンジントルクの変動を抑えることが
特に有効になる。
【００１４】請求項４の発明では、切替予測手段は、目
標負荷設定手段により設定される目標負荷の変化状態に
基づいて燃焼モードの切替えを予測するものとする。こ
のことで、例えば、エンジンの目標負荷が急激に増大し
ているときには、そのことに基づいて、燃焼モードの切
替えを精度良く予測できる。
【００１５】請求項５の発明では、スロットル制御補正
手段は、エンジンがアイドル運転されている状態でかつ
切替予測手段により燃焼モードの切替えが予測されたと
きに、スロットル制御の補正を行うものとする。すなわ
ち、一般に、エンジンがアイドル運転状態から加速運転
状態に移行するときには、全体としてエンジン回転数が
低い状態なので、トルクショックを感じやすい。特に、
車両の発進加速時のように車速も低い状態であれば、こ
のことは一層、顕著になる。従って、このようなときに
スロットル制御の補正によりエンジントルクの変動を抑
えることが、特に有効な作用効果をもたらす。
【００１６】請求項６の発明では、目標負荷設定手段に
より設定された目標負荷を遅延処理する遅延処理手段を
備え、燃料噴射制御手段は、前記遅延処理手段により処
理された目標負荷に応じて燃料噴射量を制御する構成と
する。
【００１７】この構成により、スロットル弁の開度がエ
ンジンの目標負荷に応じて制御されるのに対し、燃料噴
射弁による燃料噴射量は遅延処理された目標負荷に応じ
て制御される。すなわち、応答遅れの大きい吸入空気量
制御を生の情報に応じて行う一方、応答性の高い燃料噴
射量制御は遅延処理した情報に応じて行うことで、吸入
空気量制御と燃料噴射量制御のタイミングのズレが抑え
られ、制御精度の向上が図られる。
【００１８】
【発明の実施の形態】（制御装置の全体構成）図２は本
発明の実施形態に係る筒内噴射式エンジンの制御装置Ａ
の全体構成を示し、１は例えば車両に搭載された多気筒
エンジンである。このエンジン１は複数の気筒２，２，
…（１つのみ図示する）を有し、各気筒２内にピストン
３が往復動可能に嵌挿されていて、そのピストン３によ
り気筒２内に燃焼室４が区画されている。この燃焼室４
の上壁における気筒軸心上の位置には、点火回路５に接
続された点火プラグ６が燃焼室４に臨むように取り付け
られている。また、前記燃焼室４の側壁部には、移動す
るピストン３と干渉しない位置に、燃焼室４に燃料を直
接噴射供給するようにインジェクタ（燃料噴射弁）７が
取り付けられている。
【００１９】前記インジェクタ７には、図示しないが、
高圧燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ等を有する燃
料供給回路が接続されており、この燃料供給回路によっ
て燃料タンクからの燃料を適正な圧力に調整しながら、
インジェクタ７に供給するようになっている。また、そ
の燃料圧力を検出する燃圧センサ８が設けられている。
そして、前記インジェクタ７により燃料が気筒２の圧縮
行程後期に噴射されると、その燃料噴霧はピストン３の
頂面に凹設したキャビティ（図示せず）にトラップされ
て、前記点火プラグ６近傍に比較的濃い混合気の層が形
成される。一方、前記インジェクタ７により燃料が気筒
２の吸気行程で噴射されると、その燃料噴霧は燃焼室４
に拡散して吸気（空気）と混合されて、燃焼室４に均一
な混合気が形成される。
【００２０】前記燃焼室４は、図示しない吸気ポートに
より吸気弁９を介して吸気通路１０に連通されている。
この吸気通路１０は、エンジン１の燃焼室４に対しエア
クリーナ１１で濾過した吸気を供給するものであり、上
流側から下流側に向かって順に、エンジン１に吸入され
る吸入空気量を検出する感熱式エアフローセンサ１２
と、吸気通路１０を絞る電気式スロットル弁１３と、サ
ージタンク１４とがそれぞれ配設されている。前記電気
式スロットル弁１３は、図外のアクセルペダルに対し機
械的には連結されておらず、モータ１５により駆動され
て開閉するようになっている。また、スロットル弁１３
の開度を検出するスロットル開度センサ１６と、サージ
タンク１４内の吸気圧を検出する吸気圧センサ１７とが
それぞれ設けられている。
【００２１】前記サージタンク１４よりも下流側の吸気
通路１０は、気筒２毎に分岐する独立通路とされてい
て、その各独立通路の下流端部がさらに２つに分岐して
それぞれ吸気ポートに連通しており、その分岐路のうち
の一方にスワール制御弁１８が設けられている。このス
ワール制御弁１８はアクチュエータ１９により駆動され
て開閉するものであり、スワール制御弁１８が閉弁する
と、吸気は他方の分岐路のみから燃焼室４に供給され
て、その燃焼室４に強い吸気スワールが生成される一
方、スワール制御弁１８が開くに連れて、吸気スワール
は弱められるようになっている。また、そのスワール制
御弁１８の開度を検出するスワール制御弁開度センサ２
０が設けられている。
【００２２】図２において２２は燃焼室４から燃焼ガス
を排出する排気通路で、この排気通路２２の上流端は気
筒２毎に分岐して、図示しない排気ポートにより排気弁
２３を介して燃焼室４に連通されている。この排気通路
２２には上流側から下流側に向かって順に、排気中の酸
素濃度を検出するＯ2センサ２４と、排気を浄化する触
媒２５とがそれぞれ配設されている。前記Ｏ2センサ２
４は、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出するた
めに用いられるもので、空燃比が理論空燃比のときを境
に出力が急変する特性を有する。
【００２３】また、前記触媒２５は、軸方向（排気の流
れ方向）に沿って互いに平行に延びる多数の貫通孔が開
口するハニカム構造のコージェライト製担体（図示せ
ず）を有し、その各貫通孔壁面に触媒層を形成したもの
である。この触媒２５には、空燃比が理論空燃比よりも
大きいリーン状態でＮＯｘを吸着する一方、空燃比が理
論空燃比近傍又はこれよりも小さいリッチ状態になる
と、吸着したＮＯｘを放出しかつ還元浄化するＮＯｘ吸
着還元タイプのリーンＮＯｘ触媒が用いられている。こ
のようなＮＯｘ吸着還元性能を有する触媒は、そのＮＯ
ｘ浄化性能が温度状態に強く依存するという特性を有す
ることが知られており、触媒のＮＯｘ浄化率は、所定温
度範囲（例えば２５０〜４００°Ｃ）で極めて高くなる
一方、それ以上の高温状態では温度上昇に伴い急速に低
下する。
【００２４】さらに、前記Ｏ2センサ２４よりも上流側
の排気通路２０にはＥＧＲ通路２６の上流端が分岐接続
され、このＥＧＲ通路２６の下流端は前記スロットル弁
１３とサージタンク１４との間の吸気通路１０に接続さ
れていて、排気の一部を吸気系に還流させるようになっ
ている。このＥＧＲ通路２６の下流端寄りには開度調整
可能な電気式のＥＧＲ弁２７が配設されており、ＥＧＲ
通路２６による排気の還流量（以下ＥＧＲ量という）を
調整するようになっている。また、そのＥＧＲ弁２７の
リフト量を検出するリフトセンサ２８が設けられてい
る。
【００２５】前記点火プラグ６の点火回路５、インジェ
クタ７、電気式スロットル弁１３の駆動モータ１５、ス
ワール制御弁１８のアクチュエータ１９、電気式ＥＧＲ
弁２７等はコントロールユニット４０（以下、ＥＣＵと
いう）によって作動制御されるようになっている。一
方、このＥＣＵ４０には、前記エアフローセンサ１２、
スロットル開度センサ１６、吸気圧センサ１７、スワー
ル制御弁開度センサ２０、Ｏ2センサ２４及びＥＧＲ弁
２７のリフトセンサ２８の各出力信号が入力されてお
り、加えて、エンジン１の冷却水温度（エンジン水温）
を検出する水温センサ３０、吸気温度を検出する吸気温
センサ３１、大気圧を検出する大気圧センサ３２、エン
ジン回転数を検出する回転数センサ３３、及びアクセル
ペダルの開度（踏込み量）を検出するアクセル開度セン
サ３４の各出力信号が入力されている。
【００２６】（エンジン制御の概要）この実施形態に係
るエンジン１は、その運転状態に応じてインジェクタ７
による燃料噴射の形態（燃料噴射時期及び空燃比等）が
切替えられて、異なる燃焼状態で運転されるようになっ
ている。すなわち、図８に示すように低負荷低回転側の
所定領域が成層燃焼領域に、また、それ以外の運転領域
が均一燃焼領域にされており、成層燃焼領域ではインジ
ェクタ７により圧縮行程後期に燃料を噴射させて、点火
プラグ６の近傍に混合気が偏在する成層状態で燃焼させ
る成層燃焼モードとする。この成層燃焼モードでは、エ
ンジン１のポンプ損失を低減するためにスロットル弁１
３の開度を大きくしており、燃焼室４の平均空燃比は大
幅にリーンな状態（例えばＡ/Ｆ＝３０くらい）にな
る。
【００２７】一方、均一燃焼領域では、インジェクタ７
により吸気行程前期に燃料を噴射させ、吸気と十分に混
合して燃焼室４に均一な混合気を形成した上で燃焼させ
る均一燃焼モードとする。この均一燃焼モードでは、燃
焼室４における混合気の空燃比が略理論空燃比（Ａ/Ｆ
＝１４．７）になるように、燃料噴射量やスロットル開
度等を制御する。尚、均一燃焼領域における高負荷ない
し高回転側の運転領域では空燃比を理論空燃比よりもリ
ッチな状態（例えばＡ/Ｆ＝１３〜１４）にするように
してもよい。
【００２８】図３は前記ＥＣＵ４０におけるエンジン制
御の基本的な処理を示す機能ブロック図である。すなわ
ち、ＥＣＵ４０は、吸気温センサ３１及び大気圧センサ
３２からの信号に基づいて吸気密度状態を検出する吸気
密度状態検出手段４１を備えるとともに、回転数センサ
３３及びアクセル開度センサ３４からの信号に基づき、
さらに前記吸気密度状態を加味してエンジン１の目標負
荷を設定する目標負荷設定手段４２を備えている。
【００２９】前記目標負荷設定手段４２では、図４に示
すように、まず、仮想体積効率演算部４２ａにより、ア
クセル開度accel及びエンジン回転数neに基づいて仮想
体積効率veimgを演算する。詳しくは、予めベンチテス
ト等により、標準大気状態でかつ空燃比を理論空燃比に
保った標準運転条件下において、要求される出力性能が
得られるように、アクセル開度accel及びエンジン回転
数neと仮想体積効率veimgとの対応関係が求められ、こ
の対応関係がマップとしてＥＣＵ４０のメモリに記憶さ
れている。そして、このマップから、実際のアクセル開
度accel及びエンジン回転数neに対応する仮想体積効率v
eimgが読み込まれる。前記アクセル開度accel及びエン
ジン回転数neと仮想体積効率veimgとの対応関係は、例
えば図７に示すようになり、仮想体積効率veimgは。ア
クセル開度accelが大きくなるに連れて増加し、かつエ
ンジン回転数neが低いほど大きくなる。
【００３０】続いて、仮想充填効率演算部４２ｂによ
り、前記のように求めた仮想体積効率veimgに、前記吸
気密度状態検出手段４１により求められた吸気密度を加
味して、仮想充填効率ceimgを演算する。この仮想充填
効率ceimgは標準運転条件下でエンジン１に要求される
出力に見合った充填効率であるが、このようにして求め
た仮想充填効率ceimgに対し、なまし処理部（遅延処理
手段）４２ｃにおいて次式のような一時遅れ補正を行
う。つまり、仮想充填効率ceimgに遅延処理を施す。
【００３１】
【数１】 ceimgd ＝（１−α）×ceimg＋α×ceimgd[i-1] 但し、ceimgd[i-1] は ceimgd の前回値、αは係数（０
＜α＜１）である。
【００３２】そして、前記仮想充填効率演算部４２ｂに
より演算した仮想充填効率ceimg、又は前記なまし処理
部４２ｃにより遅延処理した仮想充填効率ceimgdに基づ
いて、目標負荷演算部４２ｄにより、それぞれの値に対
応する図示平均有効圧力（Ｐｉ）を目標負荷として演算
する。すなわち、なまし処理されていない仮想充填効率
ceimgに基づいて、第１目標負荷Piobjを、また、なまし
処理された仮想充填効率ceimgdに基づいて、第２目標負
荷Piobjdをそれぞれ演算する。
【００３３】
【数２】 Piobj ＝ K1×ceimg ＋K2 Piobjd ＝ K1×ceimgd＋K2 また、前記目標負荷設定手段４２には、エンジン１のア
イドル運転中にエアコンディショナ等の外部負荷が加わ
ったときに、その外部負荷に見合う程度にエンジン出力
を高めるために、前記の目標負荷の演算に先立って仮想
充填効率ceimg,ceimgdを補正するアイドリング負荷補正
部４２ｅが設けられている。
【００３４】さらに、本発明の特徴部分として、前記目
標負荷設定手段４２には、エンジン１の加速運転時に、
成層燃焼モードから均一燃焼モードへと運転モード（燃
焼モード）が変更されること、即ち運転モードの切替え
を予測する切替予測部４２ｆと、該切替予測部４２ｆに
より運転モードの切替えが予測されたとき、その切替え
の前に前記第１目標負荷Piobjを、均一燃焼モードに切
替わった後の値になるように補正する補正部４２ｇとが
設けられている。尚、これらの切替予測部４２ｆ及び補
正部４２ｇによる制御の詳細については後述するが、前
記補正部４２ｇにより第１目標負荷Piobjが補正される
ことにより、スロットル開度tvoobjが均一燃焼モードに
おける制御目標値に近づくように補正されるようになっ
ている。
【００３５】前記ＥＣＵ４０は、前記のように求めた第
１目標負荷Piobjとエンジン回転数neとに基づいて、基
本的な運転モードmodsを設定する運転モード設定手段４
３を備えている。すなわち、図８に示すように、第１目
標負荷Piobjが所定の低負荷側しきい値Piobj*よりも低
く、かつエンジン回転数neが低い運転領域（成層燃焼領
域）では成層燃焼モードとし、それ以外の運転領域（均
一燃焼領域）では均一燃焼モードとする。
【００３６】また、前記ＥＣＵ４０はエンジン出力に関
係する各種制御パラメータの値を決定するようになって
おり、具体的には、スロットル弁１３により調整される
吸入空気量、ＥＧＲ弁２７により調整されるＥＧＲ量、
スワール制御弁１８により調整される吸気スワール強
さ、インジェクタ７による燃料噴射量、噴射時期、及び
点火プラグ６による点火時期を制御パラメータとして、
これらの制御パラメータの値を第１及び第２目標負荷Pi
obj,Piobjd及びエンジン回転数neに応じて決定する。
【００３７】ここで、前記制御パラメータのうちの吸入
空気量、ＥＧＲ量及びスワール強さはそれぞれスロット
ル弁１３、ＥＧＲ弁２７及びスワール制御弁１８の作動
に対する応答性が比較的低い低速応答系なので、これら
の制御量であるスロットル開度tvoobj、ＥＧＲ弁開度、
スワール制御弁開度は第１目標負荷Piobjとエンジン回
転数neとに応じて決定する。一方、燃料噴射量、噴射時
期及び点火時期はいずれも制御信号に速やかに応答する
高速応答系のものなので、これらは遅延処理後の第２目
標負荷Piobjdとエンジン回転数neとに応じて決定する。
【００３８】（スロットル制御）具体的に、前記ＥＣＵ
４０は、前記目標負荷設定手段４２により設定された第
１目標負荷Piobjに応じて、スロットル弁１３を制御す
るスロットル制御手段として、目標空燃比設定手段４
４、目標充填効率演算手段４５及びスロットル開度演算
手段４６を備えている。前記目標空燃比設定手段４４
は、吸入空気量を制御するための目標空燃比afwbを上述
の運転モード設定手段４３により設定された運転モード
別に設定するものであり、図９に示すように、成層燃焼
モードでは第１目標負荷Piobjとエンジン回転数neとに
応じて、予め作成されているマップから目標空燃比afwb
を求め、また、均一燃焼モードでは目標空燃比afwbを理
論空燃比（Ａ/Ｆ＝１４．７）とする。
【００３９】また、前記目標充填効率演算手段４５は、
第１目標負荷Piobj又はこれに対応する仮想充填効率cei
mgと前記目標空燃比afwbとに基づいて、例えば次式に従
って目標充填効率ceobjを演算する。
【００４０】
【数３】ceobj ＝ceimg×｛（afwb＋K3）/ 14.7 ｝×K4 この（数３）の演算式は、仮想充填効率ceimgから、リ
ーン状態で運転される場合の目標空燃比の空気過剰率分
（afwb/14.7）と燃費改善効果分とを加味して目標充填
効率ceobjを求めるようにしたもので、係数K3,K4はいず
れも燃費改善効果分に見合う程度に目標充填効率を減少
させるような値とされている。
【００４１】つまり、前記仮想充填効率ceimgは、エン
ジン１が標準運転条件下で運転されるときの目標負荷に
対応する値なので、リーン運転時に同等の燃料噴射量を
確保するためには前記の空気過剰率分を加味する必要が
あるが、そのようにして理論空燃比の場合と同等の燃料
噴射量を確保した場合、リーン運転時には熱効率が高く
なることからエンジン出力が高くなってしまう（燃費改
善効果）。そこで、目標負荷に対応するエンジン出力を
得るために、前記のように空気過剰率分を加味するほか
に、燃費改善効果分も加味するようにしたものである。
【００４２】尚、前記（数２）から、ceimg ＝（Piobj
−K2）/K1 となるので、これを前記（数３）に代入し
て、第１目標負荷Piobjから目標充填効率ceobjを求める
ようにしてもよい。
【００４３】さらに、前記スロットル開度演算手段４６
では、図５に示すように、前記のように求めた目標充填
効率ceobjを、目標体積効率演算部４６ａにより吸気密
度に応じて補正して、目標体積効率veobjを求め、この
目標体積効率veobj及びエンジン回転数neに応じてスロ
ットル開度tvoobjを演算する。その際、体積効率及びエ
ンジン回転数とスロットル開度との対応関係はＥＧＲの
有無によって異なるため、その各場合についてそれぞれ
前記の対応関係を示すマップを予め作成し、ＥＧＲ判別
部４６ｃによるＥＧＲの有無の判別結果に応じて、いず
れかのマップから目標体積効率veobj及びエンジン回転
数neに対応するスロットル開度tvoobjを読み込むように
している。
【００４４】ここで、前記体積効率及びエンジン回転数
とスロットル開度との対応関係は、例えば、ＥＧＲが行
われていない場合に図１０に実線で示すようになり、Ｅ
ＧＲが行われている場合には同図に破線で示すようにな
る。すなわち、スロットル開度tvoobjは、目標体積効率
veobjが大きいほど大きくされ、かつエンジン回転数ne
が高いほど大きくされるとともに、ＥＧＲがある場合に
はない場合よりも大きめにされる。
【００４５】尚、成層燃焼モードでは、排気の空燃比が
極めてリーンな状態になるので、ＥＧＲガス中にも既燃
ガスだけでなく空気（酸素）が多量に含まれることにな
る。そのため、ＥＧＲがある場合にはそのＥＧＲガス中
の既燃ガス体積割合を求め、その結果に応じて、スロッ
トル開度tvoobj及びＥＧＲ弁制御量を補正するようにし
ている。また、ＥＧＲ量及びスワール強さもそれぞれエ
ンジン１の運転状態に応じて、運転モードmods別に制御
されるようになっている。
【００４６】（燃料噴射制御）前記ＥＣＵ４０は、イン
ジェクタ７による燃料噴射を制御するための燃料噴射制
御手段として、目標空燃比作成手段４７、運転モード設
定手段４８、分割比設定手段４９、噴射量演算手段５
０、噴射時期設定手段５１及び噴射制御手段５２を備え
ている。
【００４７】前記目標空燃比作成手段４７は、燃料噴射
量等の制御に用いる目標空燃比を求めるものであり、よ
り具体的には図６に示すように、第２目標負荷Piobjd又
はこれに対応する仮想充填効率ceimgdと実充填効率ceと
に基づいて、演算部４７ａにより、主としてエンジン１
の過渡運転時に用いられる目標空燃比afw0を演算する。
【００４８】
【数４】 afw0 ＝14.7×K1×ce/｛K4×(Piobjd−K2)｝−K3 [＝14.7×ce/(K4×ceimgd)−K3] この（数４）の演算式は、理論空燃比と実充填効率ceと
第２目標負荷Piobjd（又は仮想充填効率ceimgd）と、上
述の燃費改善効果分を加味する係数K3,K4とを用いて、
実充填効率の下で目標負荷に対応するエンジントルクが
得られるような空燃比を求めるようにしたものである。
【００４９】また、設定部４７ｂにより、主としてエン
ジン１の定常運転時に用いられる目標空燃比afwbdを前
記運転モード設定手段４８により設定される運転モード
modf別に設定する。すなわち、図１２（ａ）に示すよう
に、成層燃焼モードでは第２目標負荷Piobjdとエンジン
回転数neとに基づいて、予め作成されているマップから
目標空燃比afwbdを読み込む一方、均一燃焼モードで
は、目標空燃比afwbdを理論空燃比（Ａ/Ｆ＝１４．７）
とする。尚、均一燃焼領域における高負荷ないし高回転
側の運転領域では空燃比を理論空燃比よりもリッチな状
態（例えばＡ/Ｆ＝１３〜１４）としてもよい。
【００５０】そして、目標空燃比設定手段４４で設定さ
れた吸入空気量制御用の目標空燃比afwbと、前記演算部
４７ａにより演算された目標空燃比afw0との偏差dafwb
を偏差演算部４７ｃにより演算して、この偏差dafwbが
大きくなるエンジン１の過渡運転時には、前記演算部４
７ａにより演算した目標空燃比afw0を最終的な目標空燃
比afwとする一方、前記偏差dafwbが小さいエンジン１の
定常運転時には、前記設定部４７ｂにより設定した目標
空燃比afwbdを最終的な目標空燃比afwとする。
【００５１】尚、目標空燃比作成手段４７をこのように
構成しているのは、後述の如くエンジン出力上の要求と
エミッションとを同時に満足するためであるが、より簡
単な構成としては、前記設定部４７ｂ及び偏差演算部４
７ｃを省略し、常に演算部４７ａで求めた目標空燃比af
w0を燃料噴射制御における最終的な目標空燃比afwとす
るようにしてもよい。
【００５２】前記図６において、６０は、後述のような
過渡時の点火時期補正のための空燃比偏差dafwbd,dafw0
を演算する手段であり、運転モード設定手段４８により
成層燃焼モードが設定されるときには、dafwbd＝afwbd
−afwを演算する一方、均一燃焼モードが設定されると
きにはdafw0＝afw0−afwを演算するようになっている。
【００５３】前記運転モード設定手段４８は、高速応答
系の制御パラメータを決定するために用いる運転モード
modfを、燃料噴射量制御用の目標空燃比afw0とエンジン
回転数neとに基づいて設定する。すなわち、図１１に示
すように、前記演算部４７ａで演算された目標空燃比af
w0が成層燃焼モードの下限側基準値afw0*よりも小さい
値になる場合は均一燃焼モードとし、目標空燃比afw0を
理論空燃比とする。反対に前記目標空燃比afw0が下限側
基準値afw0*以上であれば、成層燃焼モードとする。こ
の運転モードmodfの切替えにより燃料噴射形態が切替え
られて、エンジン１の運転モードが最終的に切替えられ
る。尚、均一燃焼モードと成層燃焼モードとの間で運転
モードmodfが変更されるときに、一時的に燃料噴射を吸
気行程と圧縮行程とで分割して行うようにしてもよく、
このようにすれば、燃焼状態の急激な変化を避けること
ができる。
【００５４】前記分割比設定手段４９は、運転モード設
定手段４８により設定される運転モードmodfに応じて吸
気行程噴射と圧縮行程噴射との燃料の分割比を設定する
ものであり、成層燃焼モードでは吸気行程噴射割合を０
％とする一方、均一燃焼モードでは吸気行程噴射割合を
１００％とする。尚、前記の分割噴射を行う場合には、
目標空燃比afw及びエンジン回転数neに応じて分割比を
設定するようにすればよい。
【００５５】前記噴射量演算手段５０は、エアフローセ
ンサ１２の出力から求められた実充填効率ceと、前記目
標空燃比作成手段４７により求められた目標空燃比afw
と、分割比設定手段４９により設定された噴射割合とに
基づいて、燃料噴射量を演算する。具体的には、これら
の値と換算用の係数KGKFとに基づいて、吸気行程噴射及
び圧縮行程噴射の各基本噴射量qbasep,qbasedをそれぞ
れ演算する。
【００５６】
【数５】 qbasep ＝ KGKF×(ce/afw)×rqbasep qbased ＝ KGKF×ce[i]/afw[i-1]−qbasecp[i-1] 但し、rqbasepは噴射割合、ce[i]は充填効率の今回値
（圧縮行程噴射直前の吸入空気量の検出値に基づく値）
を意味し、afw[i-1], qbasep[i-1], ctotal[i-1]はそれ
ぞれ目標空燃比、吸気行程噴射基本噴射量及び補正値の
前回値（吸気行程噴射直前の検出に基づく値）を意味す
る。このように圧縮行程噴射の演算で目標空燃比等に前
回値を用いるのは、目標空燃比等に今回値（圧縮行程噴
射直前の値）を用いると、吸気行程噴射と圧縮行程噴射
とで運転モード、空燃比等が変動して、整合性が得られ
なくなる場合があるからである。
【００５７】そして、前記各基本噴射量qbasep,qbased
に対し、さらに燃料圧力に応じた吸気行程噴射、圧縮行
程噴射の各補正量cdpfp,cdpfdと、その他の各種補正値c
totalを加味して、吸気行程噴射及び圧縮行程噴射の各
最終噴射量qinjp,qinjdを演算し、この最終噴射量qinj
p,qinjdに比例した噴射パルス幅Tiを求める。
【００５８】
【数６】 qinjp ＝ qbasep×cdpfp×(1＋ctotal) qinjd ＝ qbased×cdpfd×(1＋ctotal[i-1]) 前記噴射時期設定手段５１は、燃料噴射時期を前記運転
モード設定手段４８により設定された運転モードmodf別
に設定するものであり、図１２（ｂ）に示すように、成
層燃焼モードでは第２目標負荷Piobjdとエンジン回転数
neとに応じて予め作成されているマップから圧縮行程噴
射用の噴射時期thtinjdを求める一方、均一燃焼モード
ではエンジン回転数neに応じて予め設定されているマッ
プから吸気行程噴射用の噴射時期thtinjpを求める。
【００５９】尚、演算処理の便宜上、噴射時期のデータ
としては常にthtinjd、thtinjpの両方に何らかの値を与
えるようになっていて、成層燃焼モードでは圧縮行程噴
射用の噴射時期thtinjdをマップにより与えるととも
に、吸気行程噴射用の噴射時期thtinjpには固定値をセ
ットする（但し、吸気行程噴射割合rqbasepが０％なの
で、実際には吸気行程噴射は行われない）。また、均一
燃焼モードでは、吸気行程噴射用の噴射時期thtinjpを
マップにより与えるとともに、圧縮行程噴射用の噴射時
期thtinjdに固定値（例えば圧縮行程初期の一定時期）
をセットし、吸気行程噴射のみでは燃料噴射量が不足す
るときに追加分の噴射のために利用する。さらに、分割
噴射を行う場合には、圧縮行程噴射用の噴射時期thtinj
dとして成層燃焼モードにおけるデータを流用するとと
もに、目標空燃比afw及びエンジン回転数neに応じて予
め作成されているマップから吸気行程噴射用の噴射時期
thtinjpを求めるようにすればよい。
【００６０】前記噴射制御手段５２は、噴射時期設定手
段５１により設定された噴射時期に、噴射量演算手段５
０により演算された噴射パルスTiに相当する時間だけイ
ンジェクタ７を作動させるように、該インジェクタ７に
パルス信号を出力する。
【００６１】（点火時期制御）前記ＥＣＵ４０は、エン
ジン１の点火時期を制御するための手段として、基本点
火時期及び補正量を設定する設定手段５３と、点火時期
演算手段５４とを備えている。前記設定手段５３は、前
記運転モード設定手段４８で設定された運転モードmodf
別に基本点火時期thtigbや各種の点火時期補正値を設定
するもので、具体的には図１２（ｃ）に示すように、成
層燃焼モードでは、第２目標負荷Piobjdとエンジン回転
数neとに応じて、予め作成されているマップから基本点
火時期thtigbを求めるとともに、上述の目標空燃比偏差
dafwbdに応じた補正値thtigwdを予め作成されているテ
ーブルから求める。この目標空燃比偏差dafwbdに応じた
補正は、基本点火時期thtigbが定常運転時の目標空燃比
afwbdに対応する第２目標負荷Piobjd及びエンジン回転
数neに応じて定められているのに対し、過渡時にはafw0
が最終的な目標空燃比afwとされて定常時とは空燃比の
ズレが生じるので、それに見合うように点火時期を調整
するものである。
【００６２】また、均一燃焼モードでは充填効率ceとエ
ンジン回転数neとに応じて予め作成されているマップか
ら基本点火時期thtigbを求めるとともに、ＥＧＲ時の補
正値thtigweを充填効率ceとエンジン回転数neとに応じ
て予め作成されているマップから求め、前記目標空燃比
偏差dafw0に応じた補正値thtigwd及びエンジン水温thw
に応じた冷間時補正値thtigwcをそれぞれ予め作成され
ているテーブルから求める。目標空燃比偏差dafw0(＝af
w0-afw)に応じた補正は、後述のように目標空燃比afw0
が理論空燃比よりもリーン側の所定値以下になったとき
にＮＯｘ生成量が増大する空燃比を通ることを避けるた
めに、最終的な目標空燃比afwが理論空燃比とされる場
合に、その空燃比の変更に見合うように点火時期を調整
するものである。
【００６３】さらに、エンジン１の加速運転に伴い成層
燃焼モードから均一燃焼モードへと運転モードmodfが変
更されるときには、その運転モードmodfの変更に伴うト
ルク変動を低減するために、所定期間だけ点火時期を遅
角補正するようにしており、そのための一定の遅角補正
値thtigwfが予め設定されている。尚、分割噴射を行う
場合には目標空燃比afwに応じて予め作成されているテ
ーブルから基本点火時期を求めるようにすればよい。
【００６４】そして、前記点火時期演算手段５４によ
り、前記設定手段５３で設定された基本点火時期thtigb
や各種補正値に基づいて、点火時期thtigを次式のよう
に演算する。
【００６５】
【数７】thtig ＝thtigb−(thtigwd＋thtigwe＋thtigwc
＋thtigwf ) 以上のような制御装置Ａを備えた本実施形態の筒内噴射
式エンジン１では、その運転状態に応じて成層燃焼モー
ドと均一燃焼モードとが設定され、成層燃焼モードでは
空燃比が理論空燃比よりも大幅にリーンな状態で成層燃
焼が行われるので、燃費が大幅に改善される。また、成
層燃焼モードでは、要求されるトルクを確保しつつ空燃
比をリーンにするためにスロットル開度を大きくして吸
入空気量を増加させるというように、運転モードや目標
負荷等に基づいて吸入空気量が制御されるとともに、燃
料噴射量、噴射時期、点火時期などが制御され、併せ
て、ＥＧＲ弁２７やスワール制御弁１８の制御も行われ
る。
【００６６】それらの種々の制御パラメータはそれぞれ
の制御応答性等を考慮して適切に制御されるようになっ
ている。すなわち、吸入空気量の制御としては、目標負
荷等に応じて設定された吸入空気量制御用の目標空燃比
afwbに基づいて目標充填効率ceobjが求められ、さら
に、吸気密度に応じた補正で目標体積効率veobjが求め
られて、それに基づいてスロットル開度の演算が行われ
る。このことで、スロットル開度の制御が精度良く行わ
れる。一方、目標空燃比作成手段４７により目標負荷及
び実充填効率等から求められる噴射量制御用の空燃比に
基づいて、運転モード設定手段４８による運転モードの
設定及び燃料噴射量、噴射時期、点火時期等の制御が行
われる、このことで、充填効率が変化するエンジンの過
渡運転時にも、運転モードや空燃比等が適切に制御され
る。
【００６７】また、制御信号に対する応答速度が低い吸
入空気量の制御には第１目標負荷piobjを用いる一方、
制御信号に対する応答速度が高い燃料噴射量等の制御に
は、なまし処理後の仮想充填効率ceimgdに基づく第２目
標負荷piobjdを用いることで、各制御パラメータの作動
タイミングを適切に調整することができる。
【００６８】すなわち、大部分の運転領域で空燃比が理
論空燃比とされる標準運転条件が保たれつつ、アクセル
操作量に対応してスロットル開度が変化するような一般
的なガソリンエンジンでは、例えばエンジンの加速運転
時にアクセル操作量及びそれに対応するスロットル開度
が急激に変化しても、吸入空気量の変化には遅れがあ
り、エンジン出力の変化はその吸入空気量の変化に対応
したものになる。そこで、そのような一般的なガソリン
エンジンを模擬した出力制御を行おうとすれば、なまし
処理した仮想充填効率ceimgdに基づく第２目標負荷Piob
jdを実際の目標負荷とみなすことが適当である。
【００６９】従って、高速応答系である燃料噴射量等の
制御を実際の目標負荷とみなされる第２目標負荷Piobjd
に基づいて行うことにより、一般的なエンジンと同様の
トルク特性が得られ、良好なエンジンフィールを確保す
ることができる。一方、低速応答系であるスロットル開
度等の制御については、吸入空気量等の変化がある程度
大きな遅れを有し、その変化が緩慢になる傾向があるの
で、なまし処理をしていない仮想充填効率ceimgに基づ
く第１目標負荷Piobjに応じて、スロットル弁１３の開
度等を制御することにより、制御の応答遅れを抑えるよ
うにしている。
【００７０】（加速運転時の制御）ところで、上述の如
く低速応答系であるスロットル制御の応答遅れを抑える
ようにしていても、エンジン１の加速運転時に成層燃焼
モードから均一燃焼モードへと切替わるときには、トル
クショックの発生が避けられない。
【００７１】詳しくは、図１３及び図１４を参照しなが
ら説明すると、例えば車両の発進加速時にエンジン１が
アイドル運転状態から加速運転状態に移行するときに
は、まず、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれ
てアクセル開度accelが増大すると、これに応じて、目
標負荷設定手段４２により設定される第１目標負荷Piob
jの値が、図１３（ａ）に実線で示すように増大する
（ｔ＝ｔ１）。これにより、その第１目標負荷Piobjに
基づいて演算されるスロットル開度tvoobjは、同図
（ｂ）に実線で示すように増大し、このスロットル開度
tvoobjになるようにスロットル弁１３が開かれること
で、各気筒の充填効率ceは同図（ｃ）に実線で示すよう
にやや遅れて増大する。
【００７２】そして、スロットル弁１３の実際の開度が
かなり大きくなった後、図１４にも矢印で示すように第
１目標負荷Piobjがしきい値Piobj*を越えると（ｔ＝ｔ
３）、運転モードmodsが成層燃焼モードから均一燃焼モ
ードへ切り替えられるので、目標空燃比設定手段４４に
より吸気量制御用の目標空燃比afwbが理論空燃比にさ
れ、これに対応するスロットル開度tvoobjは図１３
（ｂ）に示すように大幅に小さくされる。つまり、運転
モードの切替え時にはスロットル弁１３が一時的に閉じ
られる。
【００７３】このとき、各気筒の実際の充填効率ceは、
同図（ｃ）に示すように極めて大きくなっており、前記
のスロットル弁１３の閉動作によって、少し遅れて減少
に転じるものの、しばらくの間は、同図に斜線を入れて
示すように吸入空気量過多の状態になってしまう。一
方、前記第１目標負荷Piobjが増大すれば、やや遅れて
第２目標負荷Piobjdも増大し、この第２目標負荷Piobjd
と実充填効率ceとに基づいて目標空燃比作成手段４７に
より求められる噴射量等制御用の目標空燃比afw0が、成
層燃焼モードの下限側基準値afw0*（図１１参照）より
も小さい値になると、運転モードmodfが成層燃焼モード
から均一燃焼モードへ切り替えられて、燃料噴射が各気
筒２の吸気行程で行われるようになる。また、同図
（ｄ）に実線で示すように、燃焼室４の空燃比が理論空
燃比になるように燃料噴射量が大幅に増量される（ｔ＝
ｔ４）。
【００７４】つまり、運転モードmodfの切替え時には、
一時的に充填効率及び燃料噴射量の両方が甚だしく多く
なってしまい、エンジントルクが急増する虞れがある。
そのため、トルクショックの発生を防止するためには、
同図（ｅ）に実線で示すように、点火時期thtigを大幅
に遅角補正して、エンジントルクを強制的に低下させる
必要があり、そのことにより、燃費の甚だしい悪化を招
く上に、排気温度の上昇によって触媒２５の浄化性能の
低下を招き、ひいいてはその信頼性低下をも招くことに
なる。
【００７５】これに対し、この実施形態では、エンジン
１の加速運転時に成層燃焼モードから均一燃焼モードへ
切替わることを予測し、その運転モードmodf切替えの前
に、第１目標負荷Piobjを均一燃焼モードに切替わった
直後の値に補正することにより、運転モード切替えの前
にスロットル弁１３を閉じて、エンジントルクの変動を
低減するようにしている。以下に、この補正制御の具体
的な処理手順を具体的に図１５のフローチャート図に沿
って説明する。
【００７６】まず、スタート後のステップＳ１におい
て、回転数センサ３３及びアクセル開度センサ３４から
の信号に基づいて、それぞれエンジン回転数neとアクセ
ル開度accelとを読み込むとともに、吸気温度センサ３
１、大気圧センサ３２等の各種センサ信号を入力する。
続いて、ステップＳ２において前記エンジン回転数ne及
びアクセル開度accelに基づいて、目標負荷設定手段４
２により第１及び第２目標負荷Piobj,Piobjdを設定す
る。
【００７７】続いて、ステップＳ３では、前記第１目標
負荷Piobjに基づいて運転モード設定手段４３により設
定された基本的な運転モードmodsが、成層燃焼モードで
あるかどうか判定する。この判定がＮＯでエンジン１が
均一燃焼モードになっていれば、ステップＳ７に進む一
方、判定がＹＥＳでエンジン１が成層燃焼モードになっ
ていれば、ステップＳ４に進んで、前記第１目標負荷Pi
objの今回値Piobj[i]から前回値Piobj[i-1]を減算し
て、目標負荷変化量ΔPiを算出する。
【００７８】続いて、ステップＳ５において、前記目標
負荷変化量ΔPiを予め設定した判定基準値Ｃ１と比較
し、その比較結果に基づいて、運転モードが切替わるか
どうか予測する。すなわち、目標負荷変化量ΔPiが判定
基準値Ｃ１よりも大きいＹＥＳ（ΔPi＞Ｃ１）ならば、
エンジン１の目標負荷が急増しているので、運転モード
は均一燃焼モードに切替わると予測して、ステップＳ６
に進む一方、大きくないＮＯ（ΔPi≦Ｃ１）ならば、目
標負荷の変化は小さいので運転モードは切替わらないと
予測して、ステップＳ７に進む。
【００７９】そして、エンジン１の運転モードが均一燃
焼モードに切替わると予測して進んだステップＳ６で
は、その切替わり直後の均一燃焼モードにおける第１目
標負荷Piobj（＝Piobj*）をマップから読み込み、この
値を改めて第１目標負荷Piobjとする。つまり、運転モ
ードが成層燃焼モードから均一燃焼モードへ切替わると
予測したときには、そのモード切替えの前に第１目標負
荷Piobjを均一燃焼モードに切替わった直後の値に補正
する。
【００８０】続いて、ステップＳ７において、第１及び
第２目標負荷Piobj,Piobjdに基づいて、スロットル開度
tvoobj、燃料噴射量qinj及び噴射時期thtinj、点火時期
thtig等を求める。すなわち、前記の改めて設定した第
１目標負荷Piobjに基づいて、目標空燃比設定手段４４
により吸入空気量を制御するための目標空燃比afwbが設
定され、目標充填効率演算手段４５により目標充填効率
ceobjが演算され、スロットル開度演算手段４６により
スロットル開度tvoobjが演算される。つまり、均一燃焼
モードに切替わる前に、その切替わり直後の均一燃焼モ
ードにおける第１目標負荷Piobjを設定し、その第１目
標負荷Piobjに応じてスロットル開度tvoobjを演算す
る。そして、ステップＳ８において、スロットル弁１
３，インジェクタ７，点火回路５等の制御を実行し、し
かる後にリターンする。
【００８１】前記ステップＳ２は、エンジン１の目標負
荷Piobj,Piobjdを設定する目標負荷設定手段４２に対応
しており、ステップＳ７，Ｓ８は、目標負荷設定手段４
２により設定された第１目標負荷Piobjに応じて、スロ
ットル弁１３を制御するスロットル制御手段に対応して
いる。
【００８２】また、ステップＳ３〜Ｓ５の各ステップ
は、エンジン１の加速運転に伴う成層燃焼モードから均
一燃焼モードへの切替えを、第１目標負荷Piobjの変化
状態に基づいて予測する切替予測部４２ｆに対応してお
り、ステップ６は、その切替予測部４２ｆにより燃焼モ
ードの切替えが予測されたとき、その切替えの前に前記
第１目標負荷Piobjを補正する補正ことにより、スロッ
トル弁開度（スロットル制御手段の制御目標値）tvoobj
を均一燃焼モードにおける目標値になるように補正する
スロットル制御補正手段に対応している。
【００８３】次に、前記実施形態の作用効果を前記図１
３を参照しながら説明する。
【００８４】まず、車両の発進加速時に運転者によって
アクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度accel
が増大して、目標負荷設定手段４２により設定される第
１目標負荷Piobjの値が、図１３（ａ）に実線で示すよ
うに増大する（ｔ＝ｔ１）。そして、この第１目標負荷
Piobjの変化量ΔPiに基づいて、切替予測部４２ｆによ
り運転モードの切替えが予測され、同図（ａ）に一点鎖
線で示すように、補正部４２ｇにより、第１目標負荷Pi
objが均一燃焼モードに切替わった直後の値に補正され
る（ｔ＝ｔ２）。
【００８５】このことで、運転モードmodsが均一燃焼モ
ードに切替えられ、吸気量制御用の目標空燃比afwbが理
論空燃比にされて、スロットル開度tvoobjは同図（ｂ）
に一点鎖線で示すように大幅に小さくされる。そして、
このスロットル開度tvoobjに対応するようにスロットル
弁１３が閉じられるので、同図（ｃ）に一点差線で示す
ように、各気筒の実際の充填効率ceはあまり大きくなら
ないうちに減少に転じる。そして、この実充填効率ceと
第２目標負荷Piobjdとに基づいて噴射量等制御用の目標
空燃比afw0が求められ、この目標空燃比afw0が成層燃焼
モードの下限側基準値afw0*よりも小さい値になると、
運転モードmodfが成層燃焼モードから均一燃焼モードへ
切り替えられて（ｔ＝ｔ３）、インジェクタ７による燃
料噴射が各気筒２の吸気行程で行われるようになる。
【００８６】このとき、同図（ｃ）に示すように、燃焼
室４の実充填効率ceは十分に小さく、概ね均一燃焼モー
ドにおける目標状態になっているので、同図（ｄ）に一
点鎖線で示すように空燃比が理論空燃比にされても、エ
ンジントルクの変動はあまり大きくならない。つまり、
運転モードmodfの切替え時であっても、同図（ｅ）に一
点鎖線で示すように点火時期thtigを小さく補正するだ
けで、エンジントルクの変動を小さく抑えることができ
る。
【００８７】したがって、この実施形態に係るエンジン
の制御装置Ａによれば、エンジン１の加速運転時に成層
燃焼モードから均一燃焼モードへの切替えを予測して、
その切替えの前にスロットル弁１３を閉じるようにした
ので、運転モードmodfの切替え時に各気筒２の充填効率
ceが過大になることを防止することができ、このこと
で、エンジン１の加速性能の低下や燃費悪化を招くこと
なく、トルクショックの発生を防止することができる。
しかも、従来までのように点火時期thtigを大幅に遅角
補正する必要がなくなるので、排気温度が過度に高くな
って触媒２５の浄化性能が低下することもない。
【００８８】また、この実施形態では、目標負荷設定手
段４２により設定される第１目標負荷Piobjの変化量ΔP
iに基づいて、燃焼モードの切替えを予測するようにし
ているので、エンジン１の運転モードの切替えを精度良
く予測することができる。
【００８９】（他の実施形態）尚、本発明は前記実施形
態に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、前記実施形態では、
エンジン１が成層燃焼モードにあってかつ均一燃焼モー
ドへの切替えが予測されたときに、第１目標負荷Piobj
を補正するようにしているが、この補正をエンジン１が
成層燃焼モードでアイドル運転状態から加速運転状態に
移行したときにのみ行うようにしてもよい。
【００９０】すなわち、一般に、エンジン１がアイドル
運転状態から加速運転状態に移行したときには、全体と
してエンジン回転数neが低い状態なので、運転者がトル
クショックを感じやすく、特に、車両の発進加速時のよ
うに車速も低い状態であれば、このことは一層、顕著に
なる。従って、このようなときにエンジントルクの変動
を抑え得ることが特に有効な作用効果をもたらす。
【００９１】また、前記実施形態では、エンジン１の目
標負荷を図示平均有効圧力Piにより表しているが、これ
に限らずいわゆる正味平均有効圧力Peを用いるようにし
てもよい。さらに、前記実施形態では、その目標負荷で
あるPiobjの変化状態に基づいて、燃焼モードの切替え
を予測するようにしているが、これに限らず、仮想充填
効率ceimg、仮想体積効率veimg、ひいてはアクセル開度
accelの変化状態に基づいて、燃焼モードの切替えを予
測するようにしてもよい。
【００９２】
【発明の効果】以上説明した如く、請求項１の発明によ
ると、筒内噴射式エンジンを成層燃焼モードと均一燃焼
モードとに切替えて運転するようにした制御装置におい
て、加速運転時等に前記成層燃焼モードから均一燃焼モ
ードへの切替えを切替予測手段により予測し、その切替
えの前に、スロットル制御手段の制御目標値を均一燃焼
モードにおける目標値に近づくように補正して、スロッ
トル弁の開度を均一燃焼モードにおける目標開度に近づ
けるようにした。このことで、燃焼モードの切替え時
に、気筒の充填効率が既に均一燃焼モードにおける目標
状態に近くなっていてるので、点火時期の大幅な遅角補
正による燃費悪化や加速性能の低下等を招くことなく、
エンジントルクの変動を抑えて、トルクショックの発生
を防止できる。
【００９３】請求項２の発明によると、アクセル操作量
とエンジン回転数とに基づいて、エンジンの目標負荷を
適切に設定できる。
【００９４】請求項３の発明によると、均一燃焼モード
では燃焼室の空燃比を理論空燃比近傍又はそれよりも小
さくなるように制御するものにおいて、スロットル制御
の補正によりエンジントルクの変動を抑えることが特に
有効になる。
【００９５】請求項４の発明によると、エンジンの目標
負荷の変化状態に基づいて、燃焼モードの切替えを精度
良く予測できる。
【００９６】請求項５の発明によると、エンジンのアイ
ドル運転状態のようにトルクショックを感じやすい状態
において、スロットル制御の補正によりエンジントルク
の変動を抑えることが特に有効な効果をもたらす。
【００９７】請求項６の発明によると、吸入空気量制御
の応答遅れを抑えて燃料噴射量制御とのタイミングのズ
レを抑制することで、制御精度を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示す説明図である。
【図２】本発明に係るエンジンの制御装置の実施形態を
示す概略構成図である。
【図３】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】図３における目標負荷設定手段の具体的構成を
示す機能ブロック図である。
【図５】図３におけるスロットル開度演算手段の具体的
構成を示す機能ブロック図である。
【図６】図３における目標空燃比作成手段の具体的構成
を示す機能ブロック図である。
【図７】アクセル操作量及びエンジン回転数と仮想体積
効率との対応関係を示す図である。
【図８】成層燃焼モード及び均一燃焼モードの各領域を
設定したマップを示す図である。
【図９】吸入空気量制御用の目標空燃比を運転モード別
に設定したマップを示す図である。
【図１０】目標体積効率とスロットル開度との対応関係
を示す図である。
【図１１】燃料噴射量等の演算に用いる運転モードの設
定を示す図である。
【図１２】燃料噴射量等制御用の目標空燃比（ａ）、噴
射時期（ｂ）及び点火時期（ｃ）を、それぞれ運転モー
ド別に設定したマップを示す図である。
【図１３】エンジン加速運転時にそれぞれ変化する第１
目標負荷、スロットル開度、実充填効率、空燃比等を示
すタイムチャート図である。
【図１４】エンジン加速運転時の運転状態の変化を示す
説明図である。
【図１５】加速運転時の制御手順を示すフローチャート
図である。
【符号の説明】 Ａ 筒内噴射式エンジンの制御装置 １ エンジン ２ 気筒 ４ 燃焼室 ７ インジェクタ（燃料噴射弁） １３ スロットル弁 ４０ コントロールユニット（ＥＣＵ） ４２ 目標負荷設定手段 ４２ｅ なまし処理部（遅延処理手段） ４２ｆ 切替予測部（切替予測手段） ４２ｇ 補正部（スロットル制御補正手段） ４４ 目標空燃比設定手段（スロットル制御手段） ４５ 目標充填効率演算手段（スロットル制御手
段） ４６ スロットル開度演算手段（スロットル制御手
段） ４７ 目標空燃比作成手段（燃料噴射制御手段） ４９ 分割比設定手段（燃料噴射制御手段） ５０ 噴射量演算手段（燃料噴射制御手段） ５１ 噴射時期設定手段（燃料噴射制御手段） ５２ 噴射制御手段（燃料噴射制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１Ａ (72)発明者 鐵野 雅之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G301 HA04 HA13 HA16 HA17 JA02 JA04 KA07 KA08 KA10 KA12 KA24 KB01 LA00 LA03 LA05 LB04 LC03 MA01 MA19 MA26 NA01 NC02 ND02 NE13 NE15 NE22 PA07Z PA09Z PA10Z PA11A PA11Z PA17A PA18Z PC02Z PD03A PD15Z PE01Z PE08Z PF03Z PF13Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの気筒内燃焼室に燃料を直接噴
    射供給する燃料噴射弁を備え、該燃料噴射弁により気筒
    の圧縮行程で燃料を噴射させて成層燃焼を行わせる成層
    燃焼モードと、気筒の吸気行程で燃料を噴射させて均一
    燃焼を行わせる均一燃焼モードを切替えるようにした筒
    内噴射式エンジンの制御装置において、 前記燃焼室への吸入空気量を調整するスロットル弁と、 少なくともアクセル操作量に応じてエンジンの目標負荷
    を設定する目標負荷設定手段と、 少なくとも前記目標負荷設定手段により設定された目標
    負荷に応じて前記スロットル弁の開度を制御するスロッ
    トル制御手段と、 前記成層燃焼モードから均一燃焼モードへ切替えられる
    ことを予測する切替予測手段と、 前記切替予測手段により燃焼モードの切替えが予測され
    たとき、その切替えの前に前記スロットル制御手段によ
    るスロットル弁の制御目標値を均一燃焼モードにおける
    目標値に近づくように補正するスロットル制御補正手段
    とを備えていることを特徴とする筒内噴射式エンジンの
    制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、 目標負荷設定手段は、アクセル操作量とエンジン回転数
    とに基づいてエンジンの目標負荷を設定するように構成
    されていることを特徴とする筒内噴射式エンジンの制御
    装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、 燃料噴射弁による燃料噴射量を、成層燃焼モードでは燃
    焼室の空燃比が理論空燃比よりも大きくなるように制御
    する一方、均一燃焼モードでは燃焼室の空燃比が理論空
    燃比近傍又はそれよりも小さくなるように制御する燃料
    噴射制御手段を備えていることを特徴とする筒内噴射式
    エンジンの制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１において、 切替予測手段は、目標負荷設定手段により設定される目
    標負荷の変化状態に基づいて燃焼モードの切替えを予測
    するように構成されていることを特徴とする筒内噴射式
    エンジンの制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１において、 スロットル制御補正手段は、エンジンがアイドル運転さ
    れている状態でかつ切替予測手段により燃焼モードの切
    替えが予測されたときに、スロットル制御の補正を行う
    ように構成されていることを特徴とする筒内噴射式エン
    ジンの制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項２において、 目標負荷設定手段により設定された目標負荷を遅延処理
    する遅延処理手段を備え、 燃料噴射制御手段は、前記遅延処理手段により処理され
    た目標負荷に応じて燃料噴射量を制御するように構成さ
    れていることを特徴とする筒内噴射式エンジンの制御装
    置。
JP11007233A 1999-01-14 1999-01-14 筒内噴射式エンジンの制御装置 Pending JP2000205006A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11007233A JP2000205006A (ja) 1999-01-14 1999-01-14 筒内噴射式エンジンの制御装置
US09/481,112 US6244243B1 (en) 1999-01-14 2000-01-11 Control device for direct injection engine and an injection engine provided with a controller
DE60004712T DE60004712T2 (de) 1999-01-14 2000-01-13 Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
EP00100675A EP1020628B1 (en) 1999-01-14 2000-01-13 Control device for direct injection engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11007233A JP2000205006A (ja) 1999-01-14 1999-01-14 筒内噴射式エンジンの制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2000205006A true JP2000205006A (ja) 2000-07-25

Family

ID=11660287

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP11007233A Pending JP2000205006A (ja) 1999-01-14 1999-01-14 筒内噴射式エンジンの制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6244243B1 (ja)
EP (1) EP1020628B1 (ja)
JP (1) JP2000205006A (ja)
DE (1) DE60004712T2 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1258622A2 (en) 2001-05-16 2002-11-20 Mazda Motor Corporation Method of setting fuel injection timing for direct-injection spark-ignition engine
JP2009107414A (ja) * 2007-10-26 2009-05-21 Toyota Motor Corp 車両の駆動力制御装置

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3607983B2 (ja) * 1999-09-10 2005-01-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃焼制御装置
JP3552609B2 (ja) * 1999-09-30 2004-08-11 マツダ株式会社 火花点火式直噴エンジンの制御装置
US6390055B1 (en) * 2000-08-29 2002-05-21 Ford Global Technologies, Inc. Engine mode control
JP4137391B2 (ja) * 2001-02-19 2008-08-20 株式会社リコー データ管理装置、方法、プログラム、及び記録媒体
US6564769B2 (en) * 2001-09-04 2003-05-20 Ford Global Technologies, Llc Method and system for operating a direct injection spark internal combustion engine having variable compression ratio modes
JP4557514B2 (ja) 2003-07-15 2010-10-06 住友電工焼結合金株式会社 内接歯車式ポンプ及びそのポンプのインナーロータ
JP4438378B2 (ja) * 2003-10-28 2010-03-24 日産自動車株式会社 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
DE102004041217A1 (de) * 2004-08-26 2006-03-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US7006909B1 (en) * 2004-10-20 2006-02-28 Detroit Diesel Corporation Engine delay compensation
BRPI0504047C1 (pt) 2005-09-12 2007-07-31 Fiat Automoveis Sa sistema auxiliar de partida a frio para motores a álcool e flex com aquecimento do ar de admissão e do álcool
WO2007090216A2 (de) * 2006-02-09 2007-08-16 Avl List Gmbh Verfahren zur regelung des luftsystems bei einer brennkraftmaschine
DE102006027571A1 (de) * 2006-06-14 2007-12-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE102008052387A1 (de) * 2007-11-01 2009-06-04 Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp., Kawasaki Verbrennungssteuersystem eines Dieselmotors
FR2936020A1 (fr) * 2008-09-15 2010-03-19 Peugeot Citroen Automobiles Sa Calculateur de controle moteur presentant un mode a consommation reduite
US8616177B2 (en) 2010-02-11 2013-12-31 Wisconsin Alumni Research Foundation Engine combustion control via fuel reactivity stratification
US8851045B2 (en) 2011-03-31 2014-10-07 Wisconsin Alumni Research Foundation Engine combustion control at low loads via fuel reactivity stratification
US9057321B2 (en) 2012-01-24 2015-06-16 Wisconsin Alumni Research Foundation Fuel reactivity stratification in rotary diesel engines
US20160305313A1 (en) * 2015-04-14 2016-10-20 Deere & Company Vehicle Having Engine Control system With Power Boost In Response To Torque Demand
US9915235B2 (en) 2015-10-02 2018-03-13 Wisconsin Alumni Research Foundation Engine combustion control at high loads via fuel reactivity stratification
US10626840B2 (en) * 2017-06-29 2020-04-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for spark timing control
US20190063353A1 (en) * 2017-08-22 2019-02-28 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods to control engine fuel delivery
FR3089257B1 (fr) * 2018-12-04 2022-01-07 Continental Automotive France Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique
JP2020172902A (ja) * 2019-04-11 2020-10-22 マツダ株式会社 内燃機関の制御装置および制御方法
US11225921B2 (en) * 2020-05-29 2022-01-18 Woodward, Inc. Engine exhaust treatment through temperature management

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3182787B2 (ja) 1991-06-10 2001-07-03 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の供給燃料制御装置
JPH07301139A (ja) 1994-05-02 1995-11-14 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の筒内噴射燃料制御装置
JP3175535B2 (ja) * 1995-05-16 2001-06-11 三菱自動車工業株式会社 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置
JP3175601B2 (ja) * 1996-08-26 2001-06-11 トヨタ自動車株式会社 希薄燃焼エンジンの吸気量制御装置
JP3478318B2 (ja) * 1996-08-27 2003-12-15 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置
JP3680491B2 (ja) * 1997-06-02 2005-08-10 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US6167863B1 (en) * 1997-06-03 2001-01-02 Nissan Motor Co., Ltd. Engine with torque control
JP3680500B2 (ja) * 1997-07-02 2005-08-10 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
KR100317157B1 (ko) * 1997-07-04 2002-02-19 하나와 요시카즈 내연기관용제어시스템
US5947079A (en) * 1998-06-08 1999-09-07 Ford Global Technologies, Inc. Mode control system for direct injection spark ignition engines

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1258622A2 (en) 2001-05-16 2002-11-20 Mazda Motor Corporation Method of setting fuel injection timing for direct-injection spark-ignition engine
JP2009107414A (ja) * 2007-10-26 2009-05-21 Toyota Motor Corp 車両の駆動力制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE60004712T2 (de) 2004-03-11
DE60004712D1 (de) 2003-10-02
EP1020628B1 (en) 2003-08-27
EP1020628A2 (en) 2000-07-19
EP1020628A3 (en) 2002-01-09
US6244243B1 (en) 2001-06-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2000205006A (ja) 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP3815100B2 (ja) エンジンの制御装置
JP3683681B2 (ja) 直噴火花点火式内燃機関の制御装置
US8001767B2 (en) Engine controller
US7168409B2 (en) Controller for direct injection internal combustion engine
US8050846B2 (en) Apparatus and method for controlling engine
JP3533927B2 (ja) エンジンの制御装置
JP5779331B2 (ja) 筒内噴射式ガソリン機関の制御装置
JP2004060479A (ja) エンジンの燃料制御装置，エンジンの燃料制御方法
JP3175601B2 (ja) 希薄燃焼エンジンの吸気量制御装置
US20160348606A1 (en) Control apparatus for internal combustion engine
JPH11218048A (ja) エンジンの制御装置
JP2007263127A (ja) エンジンの燃料制御装置，エンジンの燃料制御方法
JPH11218047A (ja) エンジンの制御装置
JP4092940B2 (ja) 内燃機関制御装置
JP3882630B2 (ja) 火花点火式直噴エンジンの制御装置
JPH11218049A (ja) エンジンの制御装置
JP4339599B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JPH11236857A (ja) エンジンの制御装置
JP2000227044A (ja) 筒内噴射式エンジンの制御装置
JPH11173182A (ja) 内燃機関の制御装置
JP4123612B2 (ja) 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP2003222036A (ja) エンジンの制御装置
JP2000303860A (ja) 内燃機関の制御装置
JPH11236837A (ja) エンジンの制御装置