DE69803556T2

DE69803556T2 - Eisenbahn- umschlageinrichtung für container und eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE69803556T2
Application number: DE69803556T
Authority: DE
Inventors: Harry Nijenhuis
Original assignee: HARRY NIJENHUIS MAN BV
Current assignee: HARRY NIJENHUIS MAN BV
Priority date: 1997-03-06
Filing date: 1998-03-05
Publication date: 2002-08-08
Anticipated expiration: 2018-03-06
Also published as: CN1096974C; CN1252766A; EP0964808B1; CA2283168C; RU2179525C2; KR100327807B1; DE69803556D1; KR20000076005A; JP3307956B2; AU6638698A; AU718371B2; AR012041A1; NO994312D0; BR9808188A; PL335642A1; JP2000510084A; HUP0003704A3; ID23430A; NO994312L; WO1998039191A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Eisenbahnumschlagstation zum Beladen von Eisenbahnwaggons mit Frachtbehältern und/oder zum Entladen von Eisenbahnwaggons, die mit Frachtbehältern beladen sind, umfassend:
- einen Gleisabschnitt, und
- wenigstens eine Belade- und/oder Entladeplattform, welche entlang des und benachbart zu dem Gleisabschnitt angeordnet ist und welche auf einem höheren Niveau als der Gleisabschnitt liegt.
Eine Eisenbahnumschlagstation dieser Art ist im allgemeinen bekannt. An einer Eisenbahnumschlagstation dieser Art und auch an einer erfindungsgemäßen Eisenbahnumschlagstation können sogenannte Frachtbehälter von 20 Fuß, 30 Fuß und 40 Fuß vom Zug und auf Lastwagen oder von dem Lastwagen auf den Zug geladen werden. In diesem Fall weisen die Eisenbahnwaggons eine im wesentlichen ebene Ladefläche auf. Durch sogenannte Förderkarren wie beispielsweise jene, die aus dem Europäischen Patent EP-B1-0 509 028 bekannt und in diesem beschrieben sind, können die Frachtbehälter dann in ihrer Querrichtung verlagert werden, um von der Plattform auf die Eisenbahnwaggons oder von den Eisenbahnwaggons auf die Plattform bewegt zu werden.
Obwohl die von EP-B1-0 509 028 offenbarten Förderkarren Höhenunterschiede und daher auch einen Höhenunterschied zwischen der Plattform (Belade- und/oder Entladeplattform) und dem (den) Eisenbahnwaggon(s), die längsseits dieser angeordnet sind, überwinden können, kommt das Problem weiterhin auf, daß dieser Höhenunterschied innerhalb relativ breiter Grenzen variiert. Eine solche Variation kann erstens verschiedenen Arten von Eisenbahnwaggons, insbesondere deren Höhe bezüglich der Schienen, und zweitens der Tatsache, daß die Höhe der Ladefläche bezüglich des Gleises (der Schienen) von der Last auf dem Eisenbahnwaggon abhängt, zugeschrieben werden. Wenn ein Frachtbehälter auf den Eisenbahnwaggon gestellt wird, sinkt der Eisenbahnwaggon tiefer in seine Aufhängung in Abhängigkeit von dem Gewicht des Frachtbehälters und seines Inhalts, mit dem Ergebnis, daß die Oberseite der Ladefläche auf einem niedrigeren Niveau liegt. Wenn ein Frachtbehälter von dem Eisenbahnwaggon auf die angrenzende Plattform transportiert wird, federt die Aufhängung des Eisenbahnwaggons nach außen, so daß die Oberseite der Ladefläche auf einem höheren Niveau liegt. In diesem Fall können die Höhenunterschiede sogar derart sein, daß sie nicht mehr unter Verwendung der Standardförderkarren überwunden werden können.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer verbesserten Eisenbahnumschlagstation, insbesondere die Bereitstellung einer Eisenbahnumschlagstation, die nicht die vorstehend erwähnten Nachteile aufweist.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Tatsache gelöst, daß Träger auf beiden Seiten des Gleisabschnitts angeordnet sind, auf welchen Trägern der die Ladefläche umfassende Aufbau eines zu beladenden und/oder zu entladenden Eisenbahnwaggons derart abgestützt werden kann, daß die Ladefläche des Eisenbahnwaggons während des Beladens und/oder Entladens in einer festen, vorbestimmten Höhe gehalten wird. Die Nachteile der Eisenbahnwaggons, die während des Beladens und Entladens ein- und ausfedern, werden folglich vermieden. Träger dieser Art können beispielsweise Kolben/Zylinder-Einheiten umfassen, die vertikal auf dem Boden angeordnet sind, wobei deren Kolben gegen den Aufbau eines Eisenbahnwaggons nach oben ausgefahren werden können, um diesen Aufbau in einer speziellen Höhe abzustützen und, falls geeignet, ihn zuerst in diese spezielle Höhe anzuheben. Die Zylinder/Kolben-Einheiten dieser Art können dann während des Ladens und Entladens in einer speziellen Position befestigt werden.
Die Träger können jedoch vorteilhafterweise auch in einer festen Höhe angeordnet werden, wobei in diesem Fall der Eisenbahnwaggon oder zumindest dessen Aufbau auf diese Träger abgesenkt werden kann. Für diesen Zweck umfaßt die erfindungsgemäße Eisenbahnumschlagstation vorteilhafterweise auch mindestens einen Eisenbahnwaggon, der mit Einstellmitteln versehen ist, mit denen der Aufbau bezüglich des Gleisabschnitts vertikal eingestellt werden kann, um auf den Trägern abgestützt und von diesen nach oben bewegt zu werden. Die verwendeten Einstellmittel können vorteilhafterweise die Aufhängung, insbesondere die hydraulische oder pneumatische Aufhängung, sein. Gemäß einem vorteilhaften weiteren Ausführungsbeispiel umfassen die Einstellmittel dann auch eine hydraulische oder pneumatische Aufhängung, die so ausgeführt ist, daß sie betätigt werden kann, um den Aufbau über die Träger zu bewegen oder ihn nach oben zu bewegen, und so daß er niedergelassen werden kann, um den Aufbau auf den Trägern abzustützen. Durch Aufbauen oder Nachlassen von Druck in dem hydraulischen oder pneumatischen Aufhängungssystem ist es möglich, die vertikale Einstellung des Aufbaus auszuführen. Eine pneumatische Aufhängung ist hier besonders bevorzugt, da ein Aufhängungssystem dieser Art zur Verringerung des Geräuschs beiträgt, das erzeugt wird, während die Eisenbahnwaggons angetrieben werden.
Um bei verschiedenen Waggontypen sicherzustellen, daß der Höhenunterschied, in der abgesenkten Position, zwischen der Ladefläche des Eisenbahnwaggons und der angrenzenden Belade- und/oder Entladeplattform auf einem vorbestimmten Niveau liegt oder sich diesem nähert, ist es gemäß der Erfindung vorteilhaft, wenn der Aufbau des Eisenbahnwaggons auf beiden Seiten mit nach unten gewandten Anschlagflächen versehen ist, mittels derer der Eisenbahnwaggon auf den Trägern abgestützt werden kann, und wenn der Abstand von den Anschlagflächen zur Ladefläche (oder zumindest deren Bezugsebene) vorzugsweise einen vorbestimmten Wert aufweist. Der vorbestimmte Wert dieses Abstandes hängt vom gewünschten Höhenunterschied zwischen der Ladefläche und der angrenzenden Belade- und/oder Entladeplattform in der abgesenkten Position ab.
Um das Beladen und Entladen zu erleichtern und um die Zeit zu verringern, die für diese Vorgänge erforderlich ist, ist es gemäß der Erfindung vorteilhaft, wenn die Träger in einer derartigen Höhe angeordnet sind, daß in der Position, in der der Aufbau eines Eisenbahnwaggons auf diesen abgestützt wird, eine im wesentlichen ebene Verbindung zwischen der Ladefläche und der jeweils angrenzenden Belade- und/oder Entladeplattform vorhanden ist. Eine im wesentlichen ebene Verbindung ist hier als Höhenunterschied zu verstehen, der durch einen Förderkarren ohne Spezialmaßnahmen, und ohne die Seitwärts- Transportbewegung eines Frachtbehälters dazu unterbrechen zu müssen, leicht überwunden werden kann. Ein solcher Höhenunterschied ist dann ein Höhenunterschied, der von den Walzen oder Rädern des Förderkarrens leicht überwunden werden kann. In der Praxis kann ein solcher Höhenunterschied einige Millimeter, beispielsweise ungefähr 1 bis 5 mm betragen. Der Einstellmechanismus, der aus EP-B1-0 509 028 (vlg. insbesondere die mit Bezug auf die Fig. 7 und 8 dieses Dokuments gegebene Erläuterung) bekannt ist, welcher zum Überwinden eines Höhenunterschiedes verwendet wird, wird somit überflüssig gemacht, wodurch die Konstruktion der Förderkarren beträchtlich erleichtert wird.
Ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel stellt eine Eisenbahnumschlagstation bereit, bei der eine Plattform auf beiden Seiten des Gleisabschnitts für Belade- oder Entladezwecke angeordnet ist. Es ist in diesem Fall gemäß der Erfindung vorteilhaft, wenn eine Beladeplattform auf einer Seite des Gleisabschnitts angeordnet ist, während eine Entladeplattform auf der anderen Seite des Gleisabschnitts angeordnet ist, und wenn in der Stützposition die Ladefläche für die im wesentlichen ebene Verbindung mit der Beladeplattform auf einem niedrigeren Niveau liegt als die Oberseite der Beladenplattform und für die im wesentlichen ebene Verbindung mit der Entladeplattform auf einem höheren Niveau liegt als die Oberseite der Entladeplattform. Ein Ausführungsbeispiel dieser Art stellt jederzeit sicher, daß der Höhenunterschied, der durch die Förderkarren oder eine andere Transporteinrichtung überwunden werden soll, wenn ein Frachtbehälter transportiert wird, ein negativer Höhenunterschied ist, d. h. der Boden nach unten geneigt ist, wenn in der Transportrichtung des Frachtbehälters betrachtet. Eine derartige Schräge nach unten kann ohne größere Probleme einige Millimeter, beispielsweise 1 bis 5 mm bis zu 1 cm, falls erforderlich, betragen.
Ein spezielles Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Eisenbahnumschlagstation zum Beladen von Eisenbahnwaggons mit Frachtbehältern und zum Entladen von Eisenbahnwaggons, die mit Frachtbehältern beladen sind, umfassend:
- einen Gleisabschnitt,
- eine Beladeplattform, die entlang und benachbart zu einer Seite des Gleisabschnitts angeordnet ist und die auf einem höheren Niveau als der Gleisabschnitt liegt, und/oder
- eine Entladeplattform, die entlang und benachbart zur anderen Seite des Gleisabschnitts angeordnet ist und die auf einem höheren Niveau als der Gleisabschnitt liegt, wobei die Oberseite der Beladeplattform in Richtung des Gleisabschnitts nach unten geneigt ist, und bzw. oder die Oberseite der Entladeplattform von dem Gleisabschnitt weg nach unten geneigt ist. Eine Eisenbahnumschlagstation dieser Art kann sehr vorteilhaft in Kombination mit einer wie vorstehend erörterten Eisenbahnumschlagstation verwendet werden. Eine Schräge dieser Art an der Oberseite der Beladeplattform und bzw. oder der Entladeplattform erleichtert das Befördern von Frachtbehältern seitwärts zu und weg von dem Gleisabschnitt aufgrund der Tatsache, daß die Schwerkraft auch eine Wirkung hat. Diese Maßnahme erleichtert insbesondere, die zu befördernden Frachtbehälter in Bewegung zu setzen und zu halten.
Vorteilhafterweise betragen die Schräge der Entladeplattform und bzw. oder die Schräge der Beladeplattform in jedem Fall ungefähr 0,1 cm bis 0,8 cm, beispielsweise ungefähr 0,5 cm pro Meter Plattformbreite. Es ist jedoch klar, daß eine Schräge von 1 cm, möglicherweise sogar geringfügig mehr, pro Meter Plattformbreite auch denkbar ist. Es ist hier wichtig, daß die Schräge derart ist, daß ein Frachtbehälter, der bis zu seinem maximalen zulässigen Gewicht beladen ist, wenn er beispielsweise auf Förderkarren gestellt wurde, nicht von selbst zur Seite rutschen oder wegrollen kann.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind die Oberseite der Beladeplattform und die Oberseite der Entladeplattform im wesentlichen aufeinander ausgerichtet. Die Ladefläche des Eisenbahnwaggons, der zwischen der Beladeplattform und der Entladeplattform angeordnet werden soll, kann in diesem Fall vorteilhafterweise abgesenkt werden, bis sie im wesentlichen auf die Beladeplattform und die Entladeplattform ausgerichtet ist, wobei in diesem Fall die Verbindung zwischen der Ladefläche und der Beladeplattform oder der Entladeplattform immer eine Schräge nach unten, wie vorstehend erörtert, in der Beförderungsrichtung des Frachtbehälters aufweisen kann.
Die Erfindung betrifft ferner einen Eisenbahnwaggon nach dem Oberbegriff von Anspruch 11, zum Befördern von Frachtbehältern, wobei sich der Eisenbahnwaggon besonders zur Verwendung in einer erfindungsgemäßen Eisenbahnumschlagstation eignet.
Ein solcher Eisenbahnwaggon ist im Dokument DE 4316535A offenbart. Gemäß der Erfindung wird ein Eisenbahnwaggon, wie in Anspruch 11 definiert, bereitgestellt.
Die Erfindung kann mit einer Hubvorrichtung zum Stellen eines Frachtbehälters, der auf ausgeklappten Beinen steht, auf den Boden, wobei die Beine eingeklappt sind, und zum Stellen eines solchen Frachtbehälters, der auf dem Boden steht, wobei die Beine eingeklappt sind, auf ausgeklappte Beine verwendet werden, wie z. B. insbesondere ein Frachtbehälter gemäß DIN EN 284, wobei die Hubvorrichtung mindestens zwei Zylinder/Kolben-Einheiten, die in einem Abstand voneinander angeordnet sind, und vorzugsweise vier Zylinder/Kolben- Einheiten, die vorzugsweise in einem rechteckigen Muster beabstandet sind, umfaßt, wobei diese Zylinder/Kolben-Einheiten vertikal im Boden angeordnet sind, wobei die Kolbenstangen an ihren freien Enden mit einem Auflageteil versehen sind, auf dem der Frachtbehälter abgestützt werden kann, und es möglich ist, die Kolbenstangen paarweise zwischen einer zurückgezogenen Position, in der der Auflageteil vollständig in den Boden versenkt ist, und einer ausgefahrenen Position, in der der Abstand zwischen den Auflageteilen und dem Boden größer ist als die Standhöhe der ausgeklappten Beine, zurückzuziehen und auszufahren. Eine Hubvorrichtung dieser Art ermöglicht insbesondere, daß sogenannte Frachtbehälter nach DIN EN 284 (DIN steht für Deutsche Industrienorm) mit einer Unterseite auf den Boden gestellt werden oder im Gegenteil auf ihre ausgeklappten Beine gestellt werden, wobei ihre Unterseite über den Boden angehoben ist. Frachtbehälter dieser Art werden häufig, insbesondere in Deutschland, für den Straßentransport verwendet. In diesem Fall wird der Frachtbehälter befördert, wenn seine Beine eingeklappt sind und er auf dem Lastwagen angeordnet ist, wobei der Lastwagen am festgelegten Zielort angehalten wird, wo die Beine ausgeklappt werden und der Lastwagen unter dem Frachtbehälter weggefahren wird. Wenn solche Frachtbehälter dann durch die Eisenbahn befördert werden sollen, müssen die Beine zuerst eingeklappt werden. Dies kann mit Hilfe von Kranen ausgeführt werden, die die Frachtbehälter von oben anfassen können. Solche Krane sind jedoch zum Befördern des Frachtbehälters auf einen Eisenbahnwaggon (oder im Gegenteil vom Eisenbahnwaggon auf die Plattform) ungeeignet, da die elektrische Verdrahtung über dem Gleis im Weg steht. Die erfindungsgemäße Hubvorrichtung ist kostengünstig zu realisieren und kann an den Belade- und/oder Entladestellen, wo die Frachtbehälter auf die Eisenbahnwaggons befördert oder von den Eisenbahnwaggons entfernt werden, leicht in den Boden, insbesondere in die Plattform, integriert werden. Der Lastwagen fährt in diesem Fall einen solchen Frachtbehälter nach DIN EN 284 über die Zylinder/Kolben-Einheiten, um den Frachtbehälter in üblicher Weise an dieser Stelle zurückzulassen, wobei er auf seinen Beinen steht, wonach durch Ausfahren der Kolbenstangen der Frachtbehälter geringfügig vom Boden abgehoben werden kann, so daß die Beine eingeklappt werden können, wonach die Kolbenstangen wieder zurückgezogen werden können, um den Frachtbehälter abzusenken, bis seine Unterseite auf dem Boden steht. Die Auflageteile der Kolbenstangen werden dann durch weiteres Zurückziehen der Kolbenstange in den Boden abgesenkt, so daß diese Auflageteile nicht mehr im Weg stehen. Es ist jedoch klar, daß dieses Absenken/diese Fähigkeit zum Absenken der Auflageteile in den Boden nur eine vorteilhafte Option ist, da es auch nützlich sein kann, wenn der Frachtbehälter durch Auflageteile direkt über dem Boden abgestützt wird. Der Frachtbehälter kann dann von der Plattform auf den Eisenbahnwaggon beispielsweise mittels der vorstehend erwähnten Förderkarren befördert werden. Die erfindungsgemäße Hubvorrichtung kann selbst zum Abladen solcher Frachtbehälter nach DIN EN 284 von dem Eisenbahnwaggon vorteilhaft verwendet werden. In diesem Fall wird der Frachtbehälter dann beispielsweise durch die vorstehend erwähnten Förderkarren vom Eisenbahnwaggon auf die Plattform bewegt, bis er sich über den Zylinder/Kolben-Einheiten befindet, die im Boden, in diesem Fall in der Plattform, angeordnet sind. Nach wahlweisem Abkoppeln der Förderkarren kann der Frachtbehälter dann mittels der Zylinder/Kolben-Einheiten in eine Höhe angehoben werden, die geringfügig höher ist als die Standhöhe der ausgeklappten Beine. Dies macht es möglich, die Beine auszuklappen, wonach die Kolbenstangen wieder zurückgezogen werden, so daß der Frachtbehälter auf seinen ausgeklappten Beinen steht, und dann können die Kolbenstangen wieder vollständig zurückgezogen werden, wahlweise so weit wie die Position, in der sie in den Boden versenkt sind.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die beispielhaften Ausführungsbeispiele genauer erläutert, welche in einer Zeichnung dargestellt sind, in der gilt:
Fig. 1 zeigt eine schematische, perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Eisenbahnumschlagstation;
Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittansicht in einer Richtung quer zu einem Gleisabschnitt, in der verschiedene Aspekte von vorteilhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung genauer dargestellt sind;
Fig. 3 zeigt eine Ansicht, teilweise im Schnitt, der Radaufhängung eines erfindungsgemäßen Eisenbahnwaggons; und
Fig. 4 zeigt eine schematische Längs- und Stirnansicht, teilweise im Schnitt, einer erfindungsgemäßen Hubvorrichtung.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Eisenbahnumschlagstation 1, die parallel zu einem Durchgangsgleis 2 angeordnet ist. Fig. 1 zeigt ein Gleis mit Oberleitungen, aber es ist einem Fachmann klar, daß die Erfindung im wesentlichen auch für ein Gleis ohne Oberleitungen gilt.
Die Eisenbahnumschlagstation 1 umfaßt einen Gleisabschnitt 3, der als Nebengleis vom Durchgangsgleis 2 abzweigt, parallel zum letzteren verläuft und sich dann anschließend wieder an dieses Gleis 2 anschließt. Eine Plattform 4 und 5, die sich in einem höheren Niveau befinden als der Gleisabschnitt 3, sind auf beiden Seiten des Gleisabschnitts 3 vorgesehen. Mit einem Blick unter anderem auf die Logistik ist es hier vorteilhaft, wenn eine Plattform, Plattform 4, als Beladeplattform ausgelegt ist, während die andere Plattform, Plattform 5, als Entladeplattform ausgelegt ist. In diesem Fall werden Frachtbehälter 7 von der Beladeplattform 4 auf die Eisenbahnwaggons 6 gestellt, während Frachtbehälter 10, die von den Eisenbahnwaggons abgeladen werden, auf die Entladeplattform 5 gestellt werden. Fig. 1 zeigt ferner eine Lokomotive 27 mit in diesem Fall beispielsweise fünf Eisenbahnwaggons 6 hinter ihr. Es ist jedoch klar, daß die Anzahl von Eisenbahnwaggons 6 viel höher sein kann und daß entsprechend die Belade- und Entladeplattformen 4 bzw. 5 beträchtlich länger sein können.
Die auf die Eisenbahnwaggons 6 zu ladenden Frachtbehälter werden durch Lastwagen angebracht und werden auf die Beladeplattform 4 an einer gewünschten Stelle entlang eines Gleisabschnitts 3 gestellt. Es ist hier bevorzugt, die Länge der Eisenbahnwaggons 6 und des Eisenbahnwaggons 6, auf den der fragliche Frachtbehälter geladen werden soll, zu berücksichtigen. Durch Stoppen der Eisenbahnwaggons dann an einer festen Stelle, ist es dann möglich sicherzustellen, daß die zu ladenden Frachtbehälter 7 nur seitwärts bewegt werden müssen. Förderwagen, die an sich üblich und bekannt sind, unter anderem aus EP-B1-0 509 028, können für diese Seitwärtsbewegung verwendet werden. Durch Eingreifen in die sogenannten Eckbeschläge der Frachtbehälter 7 können diese Förderwagen 8 den Frachtbehälter geringfügig anheben und ihn dann in die Seitwärtsrichtung bewegen. Diese Förderwagen 8 können auch zum Abladen eines Frachtbehälters 9, der auf einem Waggon steht, für den Zweck des Entfernens eines Frachtbehälters 9, der auf einem Waggon steht, in Seitwärtsrichtung des Waggons 6 verwendet werden. Frachtbehälter, die von einem Waggon 6 abgeladen wurden, stehen auf der Entladeplattform 5 und sind mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet. Wenn die Förderwagen 8 abgekoppelt wurden, können diese abgeladenen Frachtbehälter 10 von einem Lastwagen aufgenommen und weggebracht werden. Es ist hier klar, daß es völlig denkbar ist, daß, wenn sich ein Güterzug an der Eisenbahnumschlagstation in einem Stillstand befindet, nur eine bestimmte Anzahl von Frachtbehältern abgeladen und/oder eine Anzahl von Frachtbehältern geladen werden, während eine weitere Anzahl von Frachtbehältern in der Position auf den Eisenbahnwaggons, oder, falls geeignet, in üblicher Weise auf der Belade- und/oder Entladeplattform bleiben.
Fig. 2 stellt schematisch eine Anzahl von Aspekten einer erfindungsgemäßen Eisenbahnumschlagstation dar. Es ist hier erforderlich, zwischen zwei Hauptaspekten zu unterscheiden, die in Kombination miteinander verwendet werden können, aber auch separat ohneeinander verwendet werden können. Der erste Hauptaspekt betrifft die Bereitstellung von Trägern auf beiden Seiten des Gleisabschnitts für den Zweck der Abstützung des Aufbaus eines Eisenbahnwaggons; der zweite Hauptaspekt betrifft die Bereitstellung einer Schräge auf der Beladeplattform und der Entladeplattform.
Auf der linken Seite zeigt Fig. 2 eine Beladeplattform 4 und auf der rechten Seite zeigt die Figur eine Entladeplattform 5. Diese Beladeplattform 4 und Entladeplattform 5 befinden sich auf einem höheren Niveau als ein zwischen diesen liegender Gleisabschnitt 3. Die Träger 11 sind auf beiden Seiten des Gleisabschnitts 3 vorgesehen. Ein Frachtbehälter 7, der auf Förderkarren 8 gestellt wurde und auf einen Eisenbahnwaggon 6 gestellt werden soll, ist auf der linken Seite gezeigt. Dieser Frachtbehälter 7 kann mittels der Förderkarren von der Beladeplattform 4 in Seitwärtsrichtung bewegt werden, wie durch den Pfeil 12 dargestellt.
Fig. 2 zeigt ferner einen Eisenbahnwaggon 6 mit einem Unterbau 13, der die Räder 6 trägt, und einem Aufbau 14 mit der Ladefläche 15. Der Aufbau 14 wird auf dem Unterbau 13 mittels eines elastischen Aufhängungssystems abgestützt. Dieses elastische Aufhängungssystem umfaßt pneumatische Federsysteme 17. Jedes pneumatische Federsystem 17 kann unter Druck gesetzt werden, um den Aufbau 14 bezüglich des Unterbaus 13 und daher bezüglich des Gleisabschnitts 3 nach oben zu bewegen, während andererseits diese pneumatischen Federsysteme 17 auch wieder niedergelassen werden können, um zu ermöglichen, daß der Aufbau 14 in Richtung des Unterbaus 13 und des Gleisabschnitts 3 nach unten abgesenkt wird. Der Aufbau 14 ist mit nach unten gerichteten Anschlagflächen 18 versehen, durch die der Aufbau 14 auf den Trägern 11 auf beiden Seiten des Gleisabschnitts 3 abgestützt werden kann.
Wenn sich die Eisenbahnwaggons 6 der erfindungsgemäßen Eisenbahnumschlagstation 1 nähern, werden die Aufbauten 14 der Eisenbahnwaggons durch die pneumatischen Federsysteme 17 in eine Höhe angehoben oder können bereits in die Höhe angehoben worden sein, in der die Anschlagflächen 18 auf einem höheren Niveau liegen als die Träger 11. Wenn die Eisenbahnwaggons zu einem Stillstand gebracht wurden, werden die pneumatischen Federsysteme 17 dann niedergelassen, mit dem Ergebnis, daß die Aufbauten 14 nach unten abgesenkt werden, bis ihre Anschlagflächen 18 auf den Trägern 11 abgestützt werden. Diese Abstützung des Aufbaus 14 auf den Trägern 11 stellt sicher, daß sich die Ladefläche 15 während des Beladens und Entladens in einer vorbestimmten, festen Höhe befindet. Dies verhindert, daß der Aufbau 14 bezüglich des Unterbaus 13 während des Beladens und Entladens ein- und ausfedert. Wenn überdies sichergestellt wird, daß erstens der vertikale Abstand zwischen den Anschlagflächen 18 und der Ladefläche einen speziellen ersten Wert aufweist und daß zweitens der Abstand von den Trägern 11 oder zumindest deren oberen Stützflächen zur Oberseite der zugehörigen angrenzenden Plattform 4 oder 5 einen speziellen zweiten Wert aufweist, wobei dieser spezielle erste Wert und der spezielle zweite Wert vorzugsweise miteinander in Benziehung stehen, ist es möglich, eine im wesentlichen ebene Verbindung zwischen der Ladefläche 15 und den benachbarten Plattformen 4 oder 5 sicherzustellen. Wenn der erste Wert und der zweite Wert identisch sind, stellt dies eine präzise ebene Verbindung sicher. Ein Unterschied zwischen dem ersten speziellen Wert und dem zweiten speziellen Wert von einigen Millimetern, beispielsweise 1 bis 5 mm, bis zu vielleicht 1 cm oder unter bestimmten Umständen sogar bis zu 2 cm, ist jedoch auch denkbar, da Höhenunterschiede dieser Art relativ leicht und ohne Spezialmaßnahmen von den Rädern oder Walzen der Förderkarren 8 überwunden werden können. Gemäß einem speziellen Ausführungsbeispiel werden der erste spezielle Wert und der zweite spezielle Wert sogar absichtlich als unterschiedlich und speziell insbesondere für die linke und die rechte Seite des Gleisabschnitts 3 unterschiedlich gewählt. Wie in Fig. 2 zu sehen ist, befindet sich die Oberseite 19 der Beladeplattform 4 an der Verbindung A zwischen der Beladeplattform 4 und der Ladefläche 15 auf einem höheren Niveau als die Oberseite der Ladefläche 15. In der Beförderungsrichtung des Frachtbehälters 7, die durch den Pfeil 12 angegeben ist, ist dann ein Abwärtsgefälle des Bodens an der Verbindung A vorhanden. Ein solches Abwärtsgefälle des Bodens im Gegensatz zu einer Aufwärtssteigung des Bodens stellt keine Probleme dar, wenn der Förderkarren 8 von der Beladeplattform 4 auf die Ladefläche 15 befördert wird. Auf der entgegengesetzten Längsseite des Eisenbahnwaggons 6 an der Verbindung B zwischen der Ladefläche 15 und der Entladeplattform 5 ist es möglich, sich ein entsprechendes Abwärtsgefälle vorzustellen, wie in Beförderungsrichtung 12 betrachtet. An dieser Verbindung B befindet sich die Oberseite der Ladefläche 15 in einem höheren Niveau als die Oberseite 20 der Entladeplattform 5.
Wie auch in Fig. 2 der Deutlichkeit halber in einem etwas vergrößerten Maßstab deutlich gemacht ist, sind gemäß einem weiteren Hauptaspekt der Erfindung die Beladeplattform und die Entladeplattform mit einer Schräge versehen, insoweit als die Oberseite 19 und die Oberseite 20 der Plattformen in einem Winkel α bezüglich der Horizontalen angeordnet sind. Die Schräge d beträgt hier ungefähr 0,5 cm pro Meter Breite (insgesamt in Richtung des Pfeils 12) der fraglichen Plattform. In diesem Fall verläuft die Schräge der Beladeplattform 4 nach unten, in Richtung des Pfeils 12, zum Gleisabschnitt 3 hin, während die Schräge der Entladeplattform 5 in einer Richtung (wie durch Pfeil 12) vom Gleisabschnitt 3 weg nach unten geneigt ist. Eine solche Schräge der Belade- und Entladeplattform 4 bzw. 5 erleichtert den Transport der Frachtbehälter 7.
Bezüglich der Träger 11 sollte angemerkt werden, daß gemäß einem speziellen Ausführungsbeispiel der Erfindung sie so ausgeführt sein können, daß sie bezüglich des Gleisabschnitts 3 seitlich (im wesentlichen horizontal) beweglich sind. Die Träger 11 können dann vollständig in die Plattform zurückgezogen werden, was äußerst vorteilhaft ist, wenn die Plattformen nahe dem Gleis liegen, so daß die Träger 11 ankommende, abfahrende oder durchfahrende Waggons 6 nicht behindern können. Wenn die Waggons dann abgestützt werden müssen, hauptsächlich nachdem sie zu einem Stillstand kommen, können die Träger 11 aus der Plattform ausgefahren werden. Dieses Zurückziehen und Ausfahren der Träger 11 kann, falls geeignet, manuell ausgeführt werden, findet jedoch vorzugsweise über eine betätigbare Hilfsvorrichtung wie z. B. eine Zylinder/Kolben-Einheit statt. Wenn die Träger 11 dazu ausgelegt sind, in die und aus der Plattform in Seitwärtsrichtung gleiten zu können, ist es nicht erforderlich sicherzustellen, daß der Aufbau von ankommenden, abfahrenden oder durchfahrenden Waggons ausreichend weit vom Unterbau angehoben wurde.
Fig. 3 zeigt eine detaillierte Ansicht der möglichen Radaufhängung eines Eisenbahnwaggons 6 gemäß der Erfindung. Diese Figur zeigt nur einen Teil des Aufbaus 14 (die Ladefläche 15, die auf einem höheren Niveau liegt als das Rad 16, ist beispielsweise nicht dargestellt). Der Aufbau 14 ist mit Stegen 21 versehen, an denen ein abgestufter Lagerarm 22 derart befestigt ist, daß er sich um einen Drehpunkt 24 drehen kann, wobei der Lagerarm auf seiner Unterseite den Unterbau 13 trägt, an dem das Rad 16 befestigt ist. Der Stufenarm 22 ist an dem Aufbau 14 durch ein Luftaufhängungssystem 17 aufgehängt, während ein Stopdämpfer 23 auch für den Zweck des Dämpfens/Aufnehmens von Schwingungen und Stößen vorgesehen ist. Eine Aufhängung dieser Art unter Verwendung eines Stufenarms 22 macht es möglich, eine relativ niedrige strukturelle Höhe des Eisenbahnwaggons 6 insgesamt zu erreichen. Varianten, die an sich aus dem Stand der Technik bekannt sind, können jedoch auch für diesen Zweck verwendet werden. Das Luftaufhängungssystem 17 weist den Hauptvorteil auf, daß es zu einem relativ geringen Geräuschpegel der Eisenbahnwaggons bei relativ hohen Geschwindigkeiten führt. Ein weiterer signifikanter Vorteil insbesondere bezüglich der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß ein Luftaufhängungssystem 17 dieser Art leicht bedient werden kann, um den Aufbau 14 bezüglich des Unterbaus 13 nach oben und unten zu bewegen, so daß es möglich wird, den Aufbau 14 auf die Träger 11, die auf beiden Seiten des Gleisabschnitts 3 angeordnet sind, abzusenken.
Fig. 4 zeigt einen vollkommen anderen Aspekt, insbesondere einen dritten Hauptaspekt der vorliegenden Erfindung, der sowohl separat von jenem, der vorher erörtert wurde, als auch vorteilhafterweise in Kombination mit diesem verwendet werden kann. Fig. 4 zeigt eine Hubvorrichtung, die sich insbesondere zum Anordnen von sogenannten Frachtbehältern 110 nach DIN EN 284 mit der Unterseite auf dem Boden eignet. Frachtbehälter 110 dieser Art nach DIN EN 284 sind mit vier einklappbaren und ausklappbaren Schenkeln oder Beinen 116 ausgestattet. Diese Frachtbehälter werden durch Lastwagen angeliefert, wonach die Beine ausgeklappt werden und der Lastwagen unter dem (den) Frachtbehälter(n) weggefahren wird. Um die Frachtbehälter dieser Art in die Position zu bringen, in der sie an einer erfindungsgemäßen Eisenbahnumschlagstation gehandhabt und verwendet werden können, müssen die einklappbaren Beine zuerst eingeklappt werden. Zu diesem Zweck muß der Frachtbehälter angehoben werden, die Beine müssen eingeklappt werden und der Frachtbehälter muß abgesetzt werden. Gemäß der Erfindung kann dies in einer sehr vorteilhaften Weise durch Unterbringen von vier Zylinder/Kolben-Einheiten 100, die in einem rechteckigen Muster beabstandet angeordnet sind, im Boden ausgeführt werden. Diese Zylinder/Kolben-Einheiten 100 können hydraulisch betätigt werden, um die Kolbenstangen 101 in den und aus dem Zylinder 103 in Richtung des Doppelpfeils 102 zu schieben. Wenn die erfindungsgemäße Hubvorrichtung verwendet wird, bewegen sich vorzugsweise alle vier der Zylinder/Kolben-Einheiten gemeinsam. Die freien Enden der Kolbenstangen 101 sind mit Auflageteilen 104 versehen. Um den Frachtbehälter 110 nach DIN EN 284 anzuheben, können die Auflageteile 104 durch die Kolbenstangen 101 in eine Höhe ausgefahren werden, die größer ist als die Standhöhe H, welche die Höhe der Unterseite des Frachtbehälters 110 über dem Boden 105 in der ausgeklappten Position der Beine 116 ist. Wenn der Frachtbehälter 110 zusammen mit den Beinen 116 vom Boden 105 abgehoben wird, können folglich die Beine 116 eingeklappt werden und die Kolbenstangen 101 können wieder zurückgezogen werden, bis der Frachtbehälter 110 mit seiner Unterseite 106 auf dem Boden 105 steht. Die Auflageteile 104 oder Stützplatten 105 können dann zum Boden 105 hinab zurückgezogen und in diesen abgesenkt werden. Es ist klar, daß die Hubvorrichtung, wie in Fig. 4 gezeigt, sowohl zum Einklappen der Beine 116 und zum Setzen der Unterseite 106 des Frachtbehälters 110 nach unten auf den Boden als auch zum Abheben des Frachtbehälters 110 vom Boden, Ausklappen der Beine 116 und Stellen des Frachtbehälters auf seinen Beinen 116 auf den Boden verwendet werden kann. Eine Hubvorrichtung, wie in Fig. 4 gezeigt, kann leicht in eine Belade- und/oder Entladeplattform direkt neben dem Gleisabschnitt 3 integriert werden, wie schematisch in Fig. 1 durch die Bezugsziffern 110 angegeben. Ferner ist klar, daß die Stützplatten 104 von benachbarten Zylinder/Kolben-Einheiten miteinander verbunden werden können, um einen Trägerbalken zu bilden. Es ist auch klar, daß, wenn die Stützplatten 104 ausreichend breit sind, gegebenenfalls mit einem weiteren Träger, zwei Zylinder-Kolben-Einheiten auch ausreichen können.
Der gesamte Gegenstand dieser Patentanmeldung und sicherlich der Gegenstand, auf den sich die Ansprüche beziehen, können auch vorteilhaft an einer Eisenbahnumschlagstation gemäß folgendem verwendet werden:
- Niederländische Patentanmeldung 1005475 mit Veröffentlichungsdatum 08.09.1998 (sowie NL-A-1005455 mit Veröffentlichungsdatum 08.09.1998), eingereicht vom Anmelder, und
- eine weitere Anmeldung des Anmelders, eingereicht gleichzeitig mit dieser Anmeldung für dasselbe Land/dieselben Länder (WO 98/39192 mit Veröffentlichungsdatum 11.09.1998).

Claims

1. Eisenbahnumschlagstation (1) zum Beladen von Eisenbahnwaggons (6) mit Frachtbehältern (7, 9, 10) und/oder Entladen von Eisenbahnwaggons (6), welche mit Frachtbehältern (7, 9, 10) beladen sind, umfassend:

- einen Gleisabschnitt (3) und

- wenigstens eine Belade- (4) und/oder Entladeplattform (5), welche entlang des und benachbart zu dem Gleisabschnitt (3) angeordnet ist und welche auf einem höheren Niveau als der Gleisabschnitt (3) ist,

dadurch gekennzeichnet, dass Träger (11) an jeder Seite des Gleisabschnitts (3) angeordnet sind, auf den Trägern (ii) ein die Ladefläche (15) umfassender Aufbau (14) von Eisenbahnwaggone (6), die beladen und/oder entladen werden, auf derartige Weise abgestützt werden kann, dass die Ladefläche (15) der Eisenbahnwaggons (6) während des Beladens und/oder Entladens in einer festen, vorbestimmten Höhe gehalten wird.

2. Eisenbahnumschlagstation (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eisenbahnumschlagstation ferner wenigstens einen Eisenbahnwaggon (6) mit einem Aufbau (14) umfasst, wobei der Eisenbahnwaggon (6) mit Einstellmitteln (17) versehen ist, mit welchen der Aufbau (14) in bezug auf den Gleisabschnitt (3) vertikal eingestellt werden kann, um abgestützt zu werden auf und nach oben bewegt zu werden von den Trägern (11).

3. Eisenbahnumschlagstation (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Eisenbahnwaggon (6) mit einer hydraulischer oder pneumatischen Aufhängung (17) versehen ist, welche die Einstellmittel bildet und so ausgeführt ist, dass sie betätigt werden kann, um den Aufbau (14) über die Träger (11) zu bewegen oder ihn nach oben zu bewegen und so, dass sie niedergelassen werden kann, um den Aufbau (14) auf den Trägern (11) abzustützen.

4. Eisenbahnumschlagstation (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau (14) des Eisenbahnwaggons (6) an jeder Seite mit nach unten gewandten Anschlagflächen (18) versehen ist, mittels welcher der Eisenbahnwaggon (6) auf den Trägern (11) abgestützt werden kann.

5. Eisenbahnumschlagstation (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Träger (11) in solch einer Höhe angeordnet sind, dass in der Position, in welcher der Aufbau (14) eines Eisenbahnwaggons (6) auf ihnen abgestützt ist, eine im wesentlichen ebene Verbindung zwischen der Ladefläche (15) und der jeweils angrenzenden Belade- und/oder Entladeplattform (4 bzw. 5) besteht.

6. Eisenbahnumschlagstation (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine oben erwähnte Beladeplattform (4) an einer Seite des Gleisabschnitts (3) angeordnet ist, dass eine oben erwähnte Entladeplattform (5) an der anderen Seite des Gleisabschnitts (3) angeordnet ist und dass in der Stützposition die Ladefläche (15) für die im wesentlichen ebene Verbindung zur Beladeplattform (4) auf einem niedrigeren Niveau als die Oberseite (19) der Beladeplattform (4) liegt und für die im wesentlichen ebene Verbindung zur Entladeplattform (5) auf einem höheren Niveau als die Oberseite (20) der Entladeplattform (5) liegt.

7. Eisenbahnumschlagstation (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend:

- eine oben erwähnte Beladeplattform (4), welche auf einer Seite des Gleisabschnitts (3) angeordnet ist, und/oder

- eine oben erwähnte Entladeplattform (5), welche auf der anderen Seite des Gleisabschnitts (3) angeordnet ist,

wobei die Oberseite (19) der Beladeplattform (4) nach unten zu dem Gleisabschnitt (3) hin geneigt ist und bzw. oder wobei die Oberseite (20) dar Entladeplattform (5) nach unten vom Gleisabschnitt (3) weg geneigt ist.

8. Eisenbahnumschlagstation (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schräge der Beladeplattform (4) und bzw. oder die Schräge der Entladeplattform (5) ungefähr 0,1 cm bis 0,8 cm, zum Beispiel ungefähr 0,5 cm, pro Meter von Plattformbreite, beträgt.

9. Eisenbahnumschlagstation (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseite (19) der Beladeplattform (4) und die Oberseite (20) der Entladeplattform (5) im wesentlichen zueinander ausgerichtet sind.

10. Eisenbahnumschlagstation (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Träger (11) so ausgeführt sind, dass sie seitwärts weg von und hin zu dem Gleisabschnitt (3) versetzt werden können.

11. Eisenbahnwaggon (6) zum Befördern von Frachtbehältern (7, 9, 10), wobei der Eisenbahnwaggon (6) mit Einstellmitteln (17) versehen ist, mit welchen der Aufbau (14) des Eisenbahnwaggons (6) in bezug auf dessen Unterbau (13) vertikal eingestellt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau (14) des Eisenbahnwaggons (6) an jeder Seite mit nach unten gewandten Anschlagflächen (18) versehen ist und wobei die Einstellmittel (17) betätigt werden können, um die Anschlagflächen (18) dazu zu bringen, auf den Trägern (11), welche an jeder Seite des Gleises (3) angebracht werden können, aufzuliegen und um den Aufbau von diesen Trägern (11) anzuheben.

12. Eisenbahnwaggon (6) nach Anspruch 11, wobei die Einstellmittel ein hydraulisches oder pneumatisches Aufhängungssystem (17) umfassen.