RU2179525C2 - Железнодорожный терминал для контейнеров и железнодорожная вагон-платформа - Google Patents

Abstract

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности перегрузочному терминалу и вагон-платформе. Железнодорожный терминал для загрузки железнодорожных вагон-платформ контейнерами и/или для разгрузки железнодорожных вагон-платформ, загруженных контейнерами, содержит секцию (3) рельсового пути и платформы (4, 5), расположенные вдоль секции рельсового пути, и находящиеся на более высоком уровне, чем секция рельсового пути. На каждой стороне секции рельсового пути расположены упоры (11), на которые опирается кузов, содержащий грузовой настил железнодорожной вагон-платформы, подлежащей загрузке и/или выгрузке. Железнодорожная вагон-платформа имеет установочное средство для регулирования кузова в вертикальном направлении относительно секции рельсового пути так, чтобы обеспечить его подвеску на упорах и подъем вверх с упоров. В процессе загрузки и/или выгрузки грузовой настил железнодорожной вагон-платформы удерживается на фиксированной, предварительно определенной высоте. Установочное средство выполнено в виде гидравлической или пневматической подвески. Кузов на каждой стороне снизу имеет стопорные поверхности с обработанными торцами для опирания на упоры. Изобретение повышает надежность. 2 с. и 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к железнодорожному терминалу для загрузки железнодорожных вагон-платформ контейнерами и/или для разгрузки железнодорожных вагон-платформ, загруженных контейнерами, содержащему секцию рельсового пути и, по меньшей мере, одну загрузочную и/или разгрузочную платформу, которая расположена вдоль секции рельсового пути и примыкает к ней и которая находится на более высоком уровне, чем секция рельсового пути.

Железнодорожный терминал такого типа известен. У железнодорожного терминала такого типа, а также у железнодорожного терминала в соответствии с настоящим изобретением так называемые 20-ти футовые, 30-ти футовые и 40-футовые (соответствует 6,1 м, 9,14 м и 12,2 м) контейнеры могут перегружаться с железнодорожного состава на грузовые автомобили или с грузового автомобиля на железнодорожный состав. В этом случае железнодорожные вагон-платформы имеют, по существу, плоский грузовой настил. При помощи так называемых троллеев, таких, например, как те, которые известны из описания в Европейском патенте ЕР-В1-0509028, контейнеры можно затем перемещать в их поперечном направлении для передвижения с платформы на железнодорожные вагон-платформы или с железнодорожных вагон-платформ на платформу терминала.

Хотя троллеи, описанные в патенте ЕР-В1-0509028, способны преодолевать различие по высоте, а также, тем самым, различие по высоте между платформой (загрузочной и/или разгрузочной платформой) и железнодорожной(ыми) вагон-платформой(ами), расположенной вдоль ее боковой стороны, в связи с тем, что эти различия по высоте изменяются в относительно широких пределах, продолжают возникать проблемы. Такие изменения могут быть связаны, во-первых, с различными типами железнодорожных вагон-платформ, в частности с их высотой относительно рельсов, а, во-вторых, с тем фактом, что высота грузового настила относительно рельсового пути (рельсов) зависит от груза на железнодорожной вагон-платформе. Когда контейнер находится на железнодорожной вагон-платформе, она оседает глубже на своей подвеске в зависимости от веса контейнера и его содержимого, в результате чего верхняя поверхность грузового настила располагается на более низком уровне. Когда контейнер перемещают с железнодорожной вагон-платформы на примыкающую платформу терминала, то подвеска железнодорожной вагон-платформы, пружинит наружу, так что верхняя поверхность грузового настила будет находиться на более высоком уровне. В этом случае различия по высоте могут стать уже такими, что их невозможно преодолеть при использовании стандартных троллеев.

Цель настоящего изобретения состоит в создании усовершенствованного железнодорожного терминала, в частности, железнодорожного терминала, который не имеет вышеупомянутых недостатков.

Данная цель в соответствии с настоящим изобретением достигается тем, что на боковых сторонах рельсового пути расположены упоры, на которые опирается кузов, содержащий грузовой настил железнодорожной вагон-платформы, подлежащей загрузке и/или выгрузке, таким образом, чтобы в процессе загрузки и/или выгрузки грузовой настил железнодорожной вагон-платформы удерживать на фиксированной, предварительно определенной высоте. Таким образом, устраняются недостатки железнодорожных вагон-платформ, связанные с пружинением их вниз и вверх в процессе загрузки и выгрузки. Упоры такого типа могут, например, иметь устройства с плунжерами или цилиндрами, которые расположены вертикально на земле, плунжеры или цилиндры которых могут выдвигаться вверх относительно кузова железнодорожной вагон-платформы, чтобы поддерживать данный кузов на конкретной высоте и, если нужно, сначала поднимать его на данную конкретную высоту. Устройства с цилиндрами или плунжерами такого типа кроме того могут быть зафиксированы в конкретном положении в процессе загрузки или выгрузки.

Однако упоры могут быть расположены преимущественно на фиксированной высоте, в этом случае железнодорожная вагон-платформа, или, по меньшей мере, ее кузов, может быть опущена на эти упоры. С этой целью железнодорожный терминал в соответствии с настоящим изобретением преимущественно содержит также, по меньшей мере, одну железнодорожную вагон-платформу, имеющую установочное средство, с помощью которого кузов можно регулировать в вертикальном направлении относительно секции рельсового пути так, чтобы обеспечивать его подвеску на упорах и подъем вверх с упоров. Используемое установочное средство преимущественно может представлять собой подвеску, в частности, гидравлическую или пневматическую подвеску. В соответствии со следующим предпочтительным вариантом установочное средство содержит также гидравлическую или пневматическую подвеску, которая сконструирована так, чтобы ее можно было приводить в действие для перемещения кузова выше упоров или перемещения его вверх и таким образом, чтобы его можно было опустить, для того чтобы опереть кузов на упоры. Посредством подъема или снижения давления в гидравлической или пневматической подвеске можно выполнять вертикальное регулирование положения кузова. Особенно предпочтительной является пневматическая подвеска, поскольку система подвески такого типа способствует снижению шума, возникающего при перемещении железнодорожных вагон-платформ.

Для обеспечения при разных типах вагон-платформ того, чтобы разности высот в нижнем положении между грузовым настилом железнодорожной вагон-платформы и примыкающими загрузочными и/или разгрузочными платформами находилась на предварительно заданном уровне или приближалась к нему, в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно, чтобы кузов железнодорожной вагон-платформы на каждой стороне имел снизу стопорные поверхности с обработанными торцами, посредством которых железнодорожная вагон-платформа может опираться на упоры, и чтобы расстояние от стопорных поверхностей до грузового настила (или, по меньшей мере, до его соответствующей плоскости) предпочтительно составляло предварительно определенную величину. Предварительно определенная величина этого расстояния должна зависеть от необходимой разности по высоте в нижнем положении, между грузовым настилом и примыкающей загрузочной и/или разгрузочной платформой.

Для облегчения загрузки и выгрузки и сокращения времени, необходимого для этих операций, в соответствии с настоящим изобретением предпочтительно, чтобы упоры были расположены на такой высоте, чтобы в положении, когда кузов железнодорожной вагон-платформы опирается на них, имело место по существу плоское соединение между грузовым настилом и соответствующей загрузочной и/или разгрузочной платформой. По существу плоское соединение здесь следует понимать как разность по высоте, которую легко может преодолеть троллей, без специальных мер и без появления помех при боковом перемещении контейнера. Такая разница по высоте кроме того должна быть такой, которую легко могут преодолеть ролики или колеса троллея. На практике такая разница по высоте может составлять до нескольких миллиметров, например, приблизительно от 1 до 5 мм. Механизм регулирования, который известен из патента ЕР-В1-0509028, (см. в частности описание, данное со ссылкой на фиг. 7 и 8 этого патента), используемый для преодоления разницы по высоте, становится ненужным, существенно упрощая тем самым конструкцию троллеев.

В другом предпочтительном варианте выполнения изобретения создан железнодорожный терминал, в котором платформы расположены с обеих сторон секции рельсового пути для загрузки или выгрузки. Преимущество этого варианта выполнения состоит в том, что загрузочная платформа расположена на одной стороне секции рельсового пути, тогда как разгрузочная платформа расположена на другой стороне секции рельсового пути, и в том, что грузовой настил в опертом положении, по существу, для плоского соединения находится на более низком уровне, чем верхняя поверхность загрузочной платформы, и, по существу, для плоского соединения с разгрузочной платформой находится на более высоком уровне, чем верхняя поверхность разгрузочной платформы. Вариант этого типа обеспечивает в любом случае, чтобы разница по высоте, подлежащая преодолению с помощью тролеев или других средств перемещения при транспортировке контейнера, будет отрицательной, т.е. основание наклонено книзу, если смотреть в направлении транспортировки контейнера. Этот наклон книзу может составлять до нескольких миллиметров, например, от 1 до 5 мм, и вплоть до 1 см, если необходимо, без больших проблем.

Настоящее изобретение кроме того относится к железнодорожному терминалу для загрузки контейнерами железнодорожных вагон-платформ и разгрузки железнодорожных вагон-платформ, которые загружены контейнерами, содержащему секцию рельсового пути, загрузочную платформу, которая расположена вдоль одной стороны секции рельсового пути и примыкает к этой стороне и которая находится на более высоком уровне, чем упомянутая секция рельсового пути, и/или разгрузочную платформу, которая расположена вдоль другой стороны секции рельсового пути и примыкает к этой стороне и которая находится на более высоком уровне, чем секция рельсового пути, отличающемуся тем, что верхняя поверхность загрузочной платформы наклонена книзу в направлении секции рельсового пути, и/или, соответственно, тем, что верхняя поверхность разгрузочной платформы наклонена вниз от секции рельсового пути. Этот железнодорожный терминал может быть с большим преимуществом использован в комбинации с железнодорожным терминалом, как описано выше. Указанный наклон верхней поверхности загрузочной платформы и/или соответственно разгрузочной платформы способствует перемещению контейнеров боком в направлении секции рельсового пути и в направлении от секции рельсового пути, благодаря тому, что оказывает влияние также и сила гравитации. Это мероприятие, в частности, облегчает установку и удерживание контейнеров, подлежащих перемещению, при движении.

Предпочтительно, чтобы наклон разгрузочной платформы и/или, соответственно, загрузочной платформы в каждом случае составлял приблизительно от 0,1 до 0,8 см, например, приблизительно 0,5 см на 1 метр ширины платформы. Однако должно быть понятно, что наклон в 1 см, возможно даже несколько больше, на метр ширины платформы также допустим. Здесь важно, чтобы наклон был таким, при котором контейнер, который загружают по его максимально допустимой ширине, когда его помещают, например, на троллей, не мог соскользнуть или скатиться на сторону самопроизвольно.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом выполнения изобретения верхняя поверхность загрузочной платформы и верхняя поверхность разгрузочной платформы должны быть, по существу, выровнены одна относительно другой. Грузовой настил железнодорожной вагон-платформы, которая должна быть расположена между загрузочной платформой и разгрузочной платформой, в этом случае преимущественно должен быть способен опускаться до тех пор, пока не окажется, по существу, выровнен с загрузочной платформой и разгрузочной платформой, при этом соединение между грузовым настилом и загрузочной платформой или разгрузочной платформой всегда может иметь наклон книзу, как описано выше, в направлении транспортировки контейнера.

Настоящее изобретение кроме того относится к железнодорожной вагон-платформе для транспортировки контейнеров, причем железнодорожная вагон-платформа пригодна в частности для использования на железнодорожном терминале в соответствии с настоящим изобретением.

Настоящее изобретение кроме того относится к подъемному устройству для размещения контейнера, который стоит на выдвинутых стойках, на земле с убранными стойками, и для размещения такого контейнера, который стоит на земле с убранными стойками, на выдвинутых стойках, такого, как в частности контейнер в соответствии с DIN EN 284, причем подъемное устройство содержит по меньшей мере два устройства с цилиндрами или плунжерами, которые расположены на расстоянии одно от другого, а предпочтительно четыре устройства с цилиндрами или плунжерами, которые расположены предпочтительно порознь в форме прямоугольника, причем эти устройства с цилиндрами или плунжерами расположены на земле вертикально, на их свободных концах предусмотрены штоки плунжеров с несущей частью, на которую может опираться контейнер, и штоки плунжеров могут быть втянуты или выдвинуты попарно, между втянутым положением, в котором несущая часть полностью утоплена в землю, и выдвинутым положением, в котором расстояние между несущими частями и землей является больше, чем высота установки неубранных стоек. Подъемное устройство такого типа представлено в частности в так называемых контейнерах DIN EN 284 (стандарт DIN установлен Немецким институтом стандартизации), которые помещают донной поверхностью на землю, или наоборот, которые помещают на выдвинутых стойках, когда их основание поднято над землей. Контейнеры такого типа часто используют, особенно в Германии, для автомобильных перевозок. В этом случае контейнер транспортируют с убранными стойками и располагают на грузовом автомобиле, причем грузовой автомобиль останавливают на определенном месте, где стойки выдвигают, и грузовик выезжает из-под контейнера. Если такие контейнеры затем транспортируют по железной дороге, то стойки должны быть снова убраны. Это можно выполнять с помощью кранов, которые могут снимать контейнеры с описанного выше транспорта. Однако такие краны не годятся для перемещения контейнера на железнодорожную вагон-платформу (или наоборот, с железнодорожной вагон-платформы на платформу терминала), поскольку помехой будут электрические провода над рельсовыми путями. Подъемное устройство в соответствии с настоящим изобретением является недорогим для его осуществления и может быть легко установлено на земле, в частности, на платформе. Возле мест загрузки и/или выгрузки, где контейнеры перемещают на железнодорожные вагон-платформы или выгружают с железнодорожных вагон-платформ. Грузовой автомобиль в этом случае подвозит такой контейнер DIN EN 284 к вышеописанным устройствам с цилиндром или плунжером, чтобы после оставить контейнер, как обычно, на этом месте с опорой на его стойки, после чего, посредством выдвижения штоков плунжера контейнер можно слегка приподнять с земли, так чтобы можно было убрать стойки, вслед за чем штоки плунжера можно снова втягивать для снижения контейнера до тех пор, пока поверхность его днища не окажется на земле. Несущие части штоков плунжеров затем опускают до земли путем дальнейшего втягивания штоков плунжеров, чтобы эти несущие части не оказались помехой. Однако должно быть ясно, что такое снижение или способность к снижению несущих частей до земли является только предпочтительным вариантом, поскольку может также быть достаточно всего лишь поддерживать контейнер над землей с помощью несущих частей. Затем контейнер может быть перемещен с платформы на железнодорожную вагон-платформу, например, с помощью вышеописанных троллеев. Подъемное устройство в соответствии с настоящим изобретением можно с успехом использовать даже для выгрузки с железнодорожных вагон-платформ таких контейнеров, как контейнеры DIN EN 284. В этом случае контейнер затем передвигают, например, посредством вышеописанных троллеев с железнодорожной вагон-платформы на платформу, пока он не окажется над устройствами с цилиндрами или плунжерами, которые расположены в земле, в данном случае, в платформе. После необязательной отцепки троллеев контейнер может быть затем поднят посредством устройств с цилиндрами или плунжерами до высоты, которая несколько выше высоты установки выпущенных стоек. Это позволяет выдвинуть стойки, после чего штоки плунжеров снова втягивают, так чтобы контейнер оказался на своих выдвинутых стойках, а затем штоки плунжеров могут быть втянуты полностью, необязательно в положение, в котором они убираются в землю.

Настоящее изобретение будет описано ниже более подробно со ссылкой на предпочтительные варианты, показанные на чертежах, на которых:
фиг. 1 схематично изображает перспективный вид железнодорожного терминала в соответствии с настоящим изобретением;
фиг. 2 схематично изображает разрез в направлении, поперечном относительно секции рельсового пути, на котором более подробно показаны различные аспекты предпочтительных вариантов настоящего изобретения;
фиг. 3 изображает вид с частичным разрезом подвески колеса железнодорожной вагон-платформы в соответствии с настоящим изобретением; и
фиг. 4 схематично изображает продольный и поперечный вид с частичным разрезом подъемного устройства в соответствии с настоящим изобретением.

На фиг. 1 схематично показан железнодорожный терминал 1, который расположен от начала до конца параллельно с рельсовым путем 2. На фиг. 1 показан рельсовый путь с надземными проводами, однако, специалистам в данной области должно быть ясно, что настоящее изобретение по существу применимо также для рельсового пути без надземных проводов.

Железнодорожный терминал 1 содержит секцию 3 рельсового пути, которая ответвляется как запасной путь от начала до конца рельсового пути 2, проходя параллельно последнему, а впоследствии вновь соединяется с этим рельсовым путем 2. На каждой стороне секции 3 рельсового пути расположены платформы 4 и 5, которые находятся на более высоком уровне, чем секция 3 рельсового пути. К тому же, с точки зрения материально-технического обеспечения, предпочтительно, чтобы при этом одна платформа 4 была сконструирована как загрузочная платформа, тогда как другая платформа 5 как разгрузочная платформа. В этом случае контейнеры 7 размещают на железнодорожных вагон-платформах 6 с загрузочной платформы 4, тогда как контейнеры 10, выгружаемые с железнодорожных вагон-платформ 6, размещают на разгрузочной платформе 5. На фиг. 1 кроме того показан локомотив 27, в данном случае, например, с пятью железнодорожными вагон-платформами 6, расположенными за ним. Однако должно быть ясно, что число железнодорожных вагон-платформ 6 может быть значительно больше, и загрузочная и разгрузочная платформы 4, 5, соответственно, могут быть значительно длиннее.

Контейнеры, подлежащие загрузке на железнодорожные вагон-платформы 6, доставляют грузовыми автомобилями и размещают на загрузочной платформе 4 в нужном месте вдоль секции 3 рельсового пути. При этом учитывают, предпочтительно, длину железнодорожных вагон-платформ 6 и железнодорожной вагон-платформы 6, на которую упоминаемый контейнер загружают. После этого установка вагон-платформы в фиксированном положении позволяет обеспечить перемещение в боковом направлении контейнеров, подлежащих только загрузке. Для такого бокового перемещения могут быть использованы тележки, которые, по существу, являются тележками обычного типа и известны, ко всему прочему, из патента ЕР-В1-0509028. Посредством сцепки с так называемыми уголковыми отливками контейнеров 7 эти тележки 8 могут слегка приподнять контейнер 7, а затем переместить его в боковом направлении. Эти тележки 8 можно также использовать для выгрузки контейнера 9, расположенного на вагон-платформе, для удаления контейнера 9, в боковом направлении вагон-платформы 6. Контейнеры 10, которые были выгружены с вагон-платформы 6, оставляют на разгрузочной платформе 5. Когда тележки 8 отцепляют, эти выгруженные контейнеры 10 могут быть погружены на грузовой автомобиль и вывезены. Должно быть ясно, что вполне допустимо, чтобы грузовой поезд был поставлен у железнодорожного терминала, только для выгрузки и/или загрузки нескольких контейнеров, тогда как остальные контейнеры остаются на своем месте на железнодорожных вагон-платформах или, если необходимо, на загрузочной и/или разгрузочной платформе в обычном порядке.

На фиг. 2 схематично показано несколько аспектов железнодорожного терминала в соответствии с настоящим изобретением. Здесь необходимо делать различие между двумя основными аспектами, которые могут быть использованы в комбинации одного с другим, но могут также быть использованы и отдельно один от другого. Первый основной аспект относится к упорам, расположенным на каждой стороне секции рельсового пути для поддержания кузова железнодорожной вагон-платформы;
второй основной аспект относится к наклону, предусмотренному на загрузочной платформе и разгрузочной платформе.

С левой стороны на фиг. 2 показана загрузочная платформа 4, а с правой стороны - разгрузочная платформа 5. Эти загрузочная платформа 4 и разгрузочная платформа 5 находятся на более высоком уровне, чем секция 3 рельсового пути, расположенная между ними. На обеих сторонах секции 3 рельсового пути расположены упоры 11. Контейнер 7, который помещен на троллеи 8 и подлежит размещению на железнодорожной вагон-платформе 6, показан слева. Этот контейнер 7 можно передвинуть с загрузочной платформы 4 в боковом направлении с помощью троллеев, как показано стрелкой 12.

На фиг. 2 кроме того показана железнодорожная вагон-платформа 6 с нижним мостом 13, несущим колеса 6 и кузовом 14, имеющим загрузочный настил 15. Кузов 14 опирается на нижний мост 13 с помощью упругой подвески 17. Эта упругая подвеска содержит пневматическую пружинную подвеску 17. В каждую пневматическую пружинную подвеску 17 может подаваться давление для перемещения кузова 14 вверх относительно нижнего моста 13 и, следовательно, относительно секции 3 рельсового пути, тогда как, с другой стороны, эти пневматические пружинные подвески 17 также могут быть опущены снова, чтобы обеспечить снижение кузова 14 вниз в направлении нижнего моста 13 и секции рельсового пути 3. Кузов 14 имеет обращенные книзу стопорные поверхности 18, посредством которых кузов 14 может опираться на упоры 11 с каждой стороны секции рельсового пути 3.

Когда железнодорожные вагон-платформы 6 прибывают на железнодорожный терминал 1, кузова 14 железнодорожных вагон-платформ поднимаются, или уже могут быть поднятыми, с помощью пневматических пружинных подвесок 17 на высоту, на которой стопорные поверхности 18 находятся на более высоком уровне, чем упоры 11. Когда железнодорожные вагон-платформы находятся в простое, то пневматические пружинные подвески 17 опускают, в результате чего кузова 14 опускаются вниз до тех пор, пока их стопорные поверхности 18 не установятся на упоры 11. Такая опора кузова 14 на упоры 11 обеспечивает расположение загрузочного настила 15 на предварительно заданной фиксированной высоте в процессе загрузки и выгрузки. Это предотвращает пружинение кузова 14 вниз и вверх относительно нижнего моста 13 в процессе загрузки и выгрузки. Если кроме того обеспечить, во-первых, чтобы вертикальное расстояние между стопорными поверхностями 18 и загрузочным настилом составляло первую конкретную величину и, во-вторых, чтобы расстояние от упоров 11 или по меньшей мере от их верхних опорных поверхностей до верхней поверхности соответствующей прилегающей платформы 4 и 5 составляло вторую конкретную величину, причем эта первая конкретная величина и вторая конкретная величина предпочтительно связаны одна с другой, то можно обеспечить плоское соединение между загрузочным настилом 15 и прилегающими платформами 4 и 5. Если первая величина и вторая величина одинаковы, то это обеспечивает точное плоское соединение. Однако различие между первой конкретной величиной и второй конкретной величиной в несколько миллиметров, например, от 1 до 5 мм, вплоть до 1 см или, при некоторых обстоятельствах, даже вплоть до 2 см, также является допустимым, поскольку различия по высоте такой величины можно относительно легко преодолеть и без специальных мер с помощью колес или роликов троллеев 8. В соответствии с особым вариантом первую конкретную величину и вторую конкретную величину даже умышленно выбирают различными, а конкретно, в частности, различными на левой и правой сторонах секции 3 рельсового пути. Как можно видеть на фиг. 2, верхняя поверхность 19 загрузочной платформы 4 на стыке А между загрузочной платформой 4 и загрузочным настилом 15 находится на более высоком уровне, чем верхняя поверхность загрузочного настила 15. В направлении транспортировки контейнера 7, показанном стрелкой 12, имеется понижающийся градиент поверхности на стыке А. Такой понижающийся градиент поверхности, в отличие от повышающегося градиента поверхности, не будет вызывать никаких проблем при перемещении троллея 8 с загрузочной платформы 4 на загрузочный настил 15. На противоположной продольной стороне железнодорожной вагон-платформы 6 на стыке В между загрузочным настилом 15 и разгрузочной платформой 5 можно видеть соответствующий понижающийся градиент, как показано в направлении транспортировки 12. На этом стыке В верхняя поверхность загрузочного настила 15 находится на более высоком уровне, чем верхняя поверхность 20 разгрузочной платформы 5.

Как к тому же ясно из фиг. 2, показанной для четкости в несколько увеличенном масштабе, согласно дополнительному основному аспекту настоящего изобретения у загрузочной платформы и разгрузочной платформы предусмотрен наклон, при этом верхняя поверхность 19 и верхняя поверхность 20 платформ расположены под углом α относительно горизонтали. Наклон d здесь составляет приблизительно 0,5 см на 1 метр ширины (всегда в направлении стрелки 12) рассматриваемой платформы. В этом случае загрузочная платформа 4 наклонена книзу, в направлении стрелки 12, в сторону секции 3 рельсового пути, тогда как разгрузочная платформа 5 наклонена книзу, в направлении стрелки 12 от секции 3 рельсового пути. Такой наклон загрузочной платформы 4 или 5, соответственно, облегчает перемещение контейнеров 7.

Что касается упоров 11, то следует отметить, что согласно особому варианту настоящего изобретения они по конструкции могут быть подвижными в поперечном направлении (по существу горизонтально) относительно секции 3 рельсового пути. Кроме того, упоры 11 могут полностью убираться в платформу, что особенно полезно там, где платформы расположены близко к рельсовому пути, так чтобы упоры 11 не могли препятствовать прибытию, убытию или прохождению вагон-платформ 6. Если вагон-платформы 6 после этого нужно опереть на упоры 11 главным образом, после их постановки на отстой, то упоры 11 могут быть выдвинуты из платформы. Это втягивание и выдвижение упоров 11 можно, если это приемлемо, выполнять вручную, но предпочтительно предусмотреть вспомогательное приводное устройство, такое как устройство с цилиндром или плунжером. Если конструкцией предусмотрено, что упоры 11 способны скользить внутрь и наружу платформы в боковом направлении, то нет необходимости предусматривать, чтобы кузова прибывающих, отбывающих или проходящих вагон-платформ были сильно приподняты над нижним мостом.

На фиг. 3 показан детальный вид возможной подвески колес железнодорожной вагон-платформы 6 в соответствии с настоящим изобретением. На этом чертеже показана только часть кузова 14 (например, загрузочный настил 15, расположенный на более высоком уровне, чем колесо 16, не показан). У кузова 14 предусмотрены переборки 21, к которым присоединен ступенчатый опорный рычаг 22, так чтобы он мог поворачиваться вокруг оси 24 вращения, причем опорный рычаг 22 на его нижнем конце опирается на нижний мост 13, на который посажены колеса 16. Ступенчатый рычаг 22 подвешен относительно кузова 14 посредством пневматической подвески 17, в то время как для поглощения или амортизации вибраций и толчков предусмотрен также амортизатор 23. Подвеска такого типа, имеющая ступенчатый рычаг 22, позволяет получить относительно низкую по высоте конструкцию железнодорожной вагон-платформы 6 в целом. Однако с этой целью также могут быть использованы другие варианты, которые известны из предшествующих технических решений. Пневматическая подвеска 17 имеет основное преимущество, которое выражается в относительно низком уровне шума от железнодорожных вагон-платформ при относительно высоких скоростях. Другое значительное преимущество настоящего изобретения заключается в том, что с целью пневматической подвески 17 такого типа можно легко манипулировать перемещением кузова 14 вверх и вниз относительно нижнего моста 13, так что существует возможность опускать кузов 14 на упоры 11, расположенные на обоих сторонах секции 3 рельсового пути.

На фиг. 4 показан совершенно другой аспект, конкретно третий главный аспект настоящего изобретения, который можно использовать не только отдельно от тех, что описаны выше, но также, предпочтительно, в комбинации с ними. На фиг. 6 показано подъемное устройство, которое пригодно в частности для размещения так называемых контейнеров 110 типа DIN EN 284 поверхностью днища на земле. Контейнеры 110 типа DIN EN 284 оборудованы четырьмя убираемыми и выдвигаемыми коленами или стойками 116. Эти контейнеры 110 доставляют грузовыми автомобилями, после чего стойки выдвигают, и грузовик выезжает из-под контейнера(ов). Для того, чтобы привести контейнеры такого типа в положение, в котором их обрабатывают и используют на железнодорожном терминале в соответствии с настоящим изобретением, сначала должны быть убраны убираемые стойки. С этой целью контейнер необходимо приподнять, стойки убрать, а контейнер опустить. В соответствии с настоящим изобретением это может быть выполнено наиболее предпочтительным образом, путем использования четырех устройств 100 с цилиндрами или плунжерами, которые располагают порознь в форме прямоугольника, в земле. Эти устройства 100 с цилиндрами или плунжерами можно приводить в действие гидравлически для перемещения штоков 101 плунжеров внутрь и наружу цилиндра 103 в направлении двойной стрелки 102. При использовании подъемного устройства в соответствии с настоящим изобретением все четыре устройства 100 с цилиндрами или плунжерами предпочтительно должны двигаться совместно. На свободных концах штоков 101 плунжеров предусмотрены опорные части 104. Для того чтобы поднять контейнер 110 типа DIN EN 284, опорные части 104 можно выдвинуть с помощью штоков 101 плунжеров до высоты, которая выше установочной высоты Н, которая представляет собой высоту основания контейнера 110 над землей 105 в выдвинутом положении стоек 116. Таким образом, когда контейнер 110 вместе со стойками 116 поднимают над землей 105, то стойки 116 могут быть убраны, а штоки плунжеров 101 можно втягивать до тех пор, пока контейнер 110 не окажется своим основанием 106 на земле 105. Опорные части 104 или опорные пластины 104, после этого можно втянуть и опустить на землю 105. Должно быть понятно, что подъемное устройство, как показано на фиг. 4, можно использовать не только для того, чтобы убирать стойки 116 и ставить основание 106 контейнера 110 на грунт, но также и для подъема контейнера 110 с земли, выдвижения стоек 116 и установки контейнера на земле на его стойках 116. Подъемное устройство, как показано на фиг. 4, можно легко установить на загрузочной и/или разгрузочной платформе непосредственно поблизости от секции 3 рельсового пути 3, как схематично показано на фиг. 1 ссылочными позициями 100. Кроме того, должно быть ясно, что опорные пластины 104 соседних устройств с цилиндрами или плунжерами могут быть соединены вместе с образованием опорной рамы. Должно быть ясно также, что, если опорные пластины 104 достаточно широки, необязательно при наличии дополнительных опор, то может оказаться достаточно двух устройств 100 с цилиндрами или плунжерами.

Все существенные отличия настоящей заявки на патент и, конечно, существенные отличия изобретения, которые изложены в формуле изобретения, также могут быть с успехом использованы в железнодорожном терминале в соответствии с заявкой на патент Нидерландов 1005475 (а также с NL-1005455), поданной заявителем и последующей заявки, поданной заявителем одновременно с данной заявкой в той же стране/странах.

Claims (11)

1. Железнодорожный терминал для загрузки железнодорожных вагон-платформ контейнерами и/или для разгрузки железнодорожных вагон-платформ, загруженных контейнерами, содержащий секцию рельсового пути и, по меньшей мере, одну загрузочную платформу и/или разгрузочную платформу, расположенную вдоль секции рельсового пути, примыкающую к ней и находящуюся на более высоком уровне, чем секция рельсового пути, отличающийся тем, что на каждой стороне секции рельсового пути расположены упоры, на которые опирается кузов, содержащий грузовой настил железнодорожной вагон-платформы, подлежащей загрузке и/или выгрузке и имеющей установочное средство для регулирования кузова в вертикальном направлении относительно секции рельсового пути так, чтобы обеспечить его подвеску на упорах и подъем вверх с упоров, таким образом, чтобы в процессе загрузки и/или выгрузки грузовой настил железнодорожной вагон-платформы удерживался на фиксированной, предварительно определенной высоте.

2. Терминал по п. 1, отличающийся тем, что установочное средство выполнено в виде гидравлической или пневматической подвески, приводимой в действие для перемещения кузова выше упоров или перемещения его вверх с возможностью его опускания для опирания кузова на упоры.

3. Терминал по одному из пп. 1 и 2, отличающийся тем, что кузов железнодорожной вагон-платформы на каждой стороне снизу имеет стопорные поверхности с обработанными торцами, посредством которых железнодорожная вагон-платформа опирается на упоры.

4. Терминал по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что упоры расположены на такой высоте, чтобы при опирании кузова железнодорожной вагон-платформы на упоры имело место, по существу, соединение заподлицо между грузовым настилом и соответствующей прилегающей загрузочной платформой и/или разгрузочной платформой.

5. Терминал по п. 4, отличающийся тем, что загрузочная платформа расположена на одной стороне секции рельсового пути, а разгрузочная платформа расположена на другой стороне секции рельсового пути, и в опертом положении грузовой настил для, по существу, соединения заподлицо с загрузочной платформой находится на более низком уровне, чем верхняя поверхность загрузочной платформы, и для, по существу, соединения заподлицо с разгрузочной платформой находится на более высоком уровне, чем верхняя поверхность разгрузочной платформы.

6. Терминал по п. 5, отличающийся тем, что верхняя поверхность загрузочной платформы наклонена книзу в направлении секции рельсового пути, и/или, соответственно, верхняя поверхность разгрузочной платформы наклонена книзу от секции рельсового пути.

7. Терминал по п. 6, отличающийся тем, что наклон загрузочной платформы и/или, соответственно, разгрузочной платформы составляет приблизительно 0,1 - 0,8 см, например, приблизительно 0,5 см на метр ширины платформы.

8. Терминал по п. 6 или 7, отличающийся тем, что верхняя поверхность загрузочной платформы и верхняя поверхность разгрузочной платформы, по существу, выровнена одна относительно другой.

9. Терминал по одному из пп. 1-8, отличающийся тем, что упоры выполнены с возможностью перемещения в сторону от секции рельсового пути и в сторону рельсового пути.

10. Железнодорожная вагон-платформа для транспортировки контейнеров, имеющая установочное средство для регулирования кузова железнодорожной вагон-платформы в вертикальном направлении относительно ее нижнего моста, отличающаяся тем, что кузов имеет обращенные книзу стопорные поверхности, а установочное средство является приводимым в действие для опирания стопорных поверхностей на упоры, расположенные на каждой стороне секции рельсового пути, и для обеспечения подъема кузова с этих упоров.

11. Железнодорожная вагон-платформа по п. 10, отличающаяся тем, что установочное средство содержит гидравлическую или пневматическую подвеску.

Images