DE69723207T2

DE69723207T2 - Bremssteueranlage für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE69723207T2
Application number: DE69723207T
Authority: DE
Inventors: Mamoru Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-11-11
Filing date: 1997-11-10
Publication date: 2004-04-22
Anticipated expiration: 2017-11-11
Also published as: DE69723207D1; EP0841231A3; EP0841231A2; EP0841231B1; US6007163A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssteuerungsgerät bzw. Bremssteuergerät für ein Fahrzeug entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1, das ein Fahrzeug mit Radbremskraft bremst, die zum Beispiel durch ein Steuerventil oder eine Pumpe erzeugt wird.
2. Stand der Technik
Herkömmlich ist Antischlupfsteuerung bzw. Traktionssteuerung (TRC) zur Verringerung eines Beschleunigungsschlupfes eines Rades oder Ähnlichem gut bekannt als Bremssteuerung, die ausgeführt wird, wenn ein Fahrer ein Bremspedal nicht drückt, d. h., während einer Nichtbremsoperation des Fahrers. Wenn diese Art der Bremssteuerung ausgeführt wird, wird ein Bremsfluiddruck an einen Radzylinder durch einen Bremsfluidkreis bereitgestellt. Zum Beispiel hat der Bremsfluidkreis ein Hauptzylinderabschalt- (SMC) Ventil, das die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder unterbrechen kann. Der Bremsfluidkreis stellt einen Bremsfluiddruck an dem Radzylinder durch Zufuhr von druckbeaufschlagtem Bremsfluid zwischen das SMC-Ventil und den Radzylinder bereit. Das heisst, das SMC-Ventil trennt den Radzylinder von dem Hauptzylinder. In diesem Zustand erzeugt eine Pumpe das druckbeaufschlagte Bremsfluid, das an den Radzylinder geliefert wird. Als ein Ergebnis steigt der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder, und ein Differentialdruck wird zwischen den zwei Seiten des SMC-Ventils aufgebaut.
In dem System zur Durchführung der Traktionssteuerung (oder einem System zur Durchführung einer Antiblockierbremssteuerung (ABS)) wird gewöhnlich deshalb eine Pri märkontrolle durchgeführt. Bei dieser Primärkontrolle werden Leitzustände jedes Ventils oder der Pumpe untersucht. Mit anderen Worten kontrolliert das System, ob Abschaltungen oder Kurzschlüsse in dem elektrischen System für jedes der Ventile oder der Pumpe aufgetreten sind.
Jedoch hat das System keine Funktion zum Kontrollieren, ob der Differentialdruck zwischen den zwei Seiten des SMC-Ventils tatsächlich aufgebaut werden kann, oder ob die Pumpe tatsächlich das druckbeaufschlagte Bremsfluid erzeugen kann. Daher ist es ungewiss, ob das SMC-Ventil oder die Pumpe in der richtigen Art und Weise arbeiten und der notwendige Bremsfluiddruck an den Radzylinder geliefert werden kann. Wenn das SMC-Ventil oder die Pumpe unzureichend arbeitet, kann eine Behinderung der Bremssteuerung auftreten, die durch das System durchgeführt wird.
Die US-A-5,236,256 offenbart ein Bremssystem zum Kontrollieren der Funktionsweise von hydraulischem Bremselementen durch einen zusätzlichen Druck, der nur während eines Halts des Fahrzeugs anliegt.
Aufgrund der oben beschriebenen Probleme ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremsgerät für ein Fahrzeug vorzusehen, da leicht und verlässlich den Betriebszustand eines Bedienteils, wie z. B. ein SMC-Ventil oder eine Pumpe, bestimmen kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Bremsgerät für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Um diese Aufgabe zu erfüllen, wird ein Bremsfluiddruck, der durch ein Gerät zur Erzeugung eines Bremsfluiddruckes erzeugt wird, an ein Gerät zur Erzeugung einer Radbremskraft über einen hydraulischen Pfad übertragen, der zwischen diesen eine Verbindung herstellt. Wenn ein Gerät zur Erzeugung eines Druckdifferenz, das in dem Hydraulikpfad angeordnet ist, aktiviert wird, z. B. während einer Traktionssteuerung, wird z. B. ein Druckunterschied zwischen einem Bremsfluiddruck auf einer Seite des Gerätes zur Erzeugung eines Bremsfluiddruckes und einem Bremsfluiddruck auf einer Seite des Gerätes zur Erzeugung einer Radbremskraft erzeugt, um einen ausreichenden Bremsfluiddruck an dem Gerät zur Erzeugung einer Radbremskraft anzulegen. Nachdem die Druckdifferenz gebildet worden ist, wird das Gerät zur Erzeugung einer Druckdifferenz angesteuert, so dass die Druckdifferenz gelöscht wird. Als ein Ergebnis treten Pulsationen in dem Bremsfluiddruck in dem Hydraulikpfad auf. Ein Bestimmungsgerät kann einen Fehler des Gerätes zur Erzeugung einer Druckdifferenz basierend auf den Pulsationen in dem Bremsfluiddruck bestimmen.
Wenn eine Druckdifferenz einer vorbestimmten Größe aufgetreten ist, wenn das Gerät zur Erzeugung einer Druckdifferenz angesteuert wird, um diese zu löschen, wird man der Ansicht sein, dass Bremsfluiddruckpulsationen einer vorbestimmten Schwankungsbreite dabei verursacht werden. Daher kann ein Betriebszustand des Gerätes zur Erzeugung einer Druckdifferenz basierend auf den Bremsfluiddruckpulsationen erfasst werden.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Kennzeichen der vorliegenden Erfindung werden anhand des Studiums der folgenden detaillierten Beschreibung, den anliegenden Ansprüchen und den Zeichnungen gewürdigt werden, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden. In den Zeichnungen ist.
1 ein Modelldiagramm, das eine Struktur eines Bremsgerätes für ein Fahrzeug entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert;
2 ein Blockdiagramm, das eine elektrische Steuereinheit der ersten Ausführungsform illustriert;
3 ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess in der ersten Ausführungsform illustriert;
4 einen Zeitplan, der Zustände jedes Ventils und eines Bremsfluiddrucks in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert;
5 ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess in einer zweiten Ausführungsform illustriert;
6 einen Zeitplan, der Zustände jedes Ventils und eines Bremsfluiddrucks in der zweiten Ausführungsform illustriert;
7 ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess in der dritten Ausführungsform illustriert;
8 ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess in der dritten Ausführungsform illustriert;
9 ein Modelldiagramm, das eine Struktur eines Bremsgerätes für ein Fahrzeug entsprechend einer vierten Ausführungsform illustriert;
10 ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess in der vierten Ausführungsform illustriert;
11 ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess in der fünften Ausführungsform illustriert;
12 einen Zeitplan, der einen Zustand eines Bremsfluiddrucks und Ähnliches in der fünften Ausführungsform illustriert; und
13 ist ein Modelldiagramm, das eine Struktur eines modifizierten Bremsgerätes für ein Fahrzeug illustriert.
Bevorzugte Ausführungsformen entsprechend der vorliegenden Erfindung werden nachstehend mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben werden.
In der ersten Ausführungsform werden Bremsfluiddruckpulsationen erfasst, die auftreten, wenn eine Steuerventil zeitweilig ausgeschaltet wird, während das Steuerventil und eine Pumpe in einem Hydraulikkreis betrieben werden. Die Ausführungsform bestimmt im Ansprechen auf die Bremsfluiddruckpulsationen, ob eine Druckdifferenzerzeugungsfunktion des Steuerventils und eine Bremsfluidabgabefunktion der Pumpe normal sind.
1 ist ein Modelldiagramm, das ein Bremsgerät für ein Fahrzeug illustriert, das eine bekannte Traktionssteuerung (TRC-Steuerung), Antiblockierbremssteuerung (ABS-Steuerung) und eine Servobremssteuerung (PB-Steuerung), die die Bremskraft auf ein höheres Niveau als gewöhnlich anheben kann, durchführt. Wie in 1 gezeigt, hat das Bremsgerät für ein Fahrzeug einen tandemartigen Hauptzylinder. Ein Bremspedal 3, ein Hauptbehälter 5 und ein Hydraulikdrucksteuerkreis 7 mit einem diagonalartigen System von zwei Hydraulikleitungen zur Steuerung eines Bremsfluiddrucks von Radzylindern sind mit diesem Hauptzylinder 1 verbunden. Im Einzelnen ist der Hauptzylinder 1 durch einen Fluidpfad 9a bzw. einen Fluidpfad 9b mit einer ersten Hydraulikleitung 11a und einer zweiten Hydraulikleitung 11b verbunden, die beide zusammen den Hydraulikdrucksteuerkreis 7 bilden.
In dem Hydrauliksteuerkreis 7 sind ein Radzylinder 15 eines vorderen rechten Rades (FR) und ein Radzylinder 16 eines hinteren linken Rades (RL) durch die erste Hydraulikleitung 11a verbunden. Ebenso sind ein Radzylinder 17 eines rechten hinteren Rades (RR) und ein Radzylinder 18 eines vorderen linken Rades (FL) durch die zweite Hydraulikleitung 11b verbunden.
Ein Drucksteigerungssteuerventil 21 und ein Druckreduziersteuerventil 20 zur Steuerung des Hydraulikdruckes des Radzylinders 15 des FR-Rades und ein Drucksteigerungssteuerventil 22 und ein Druckreuziersteuerventil 26 zur Steuerung des Hydraulikdruckes des Radzylinders 16 des RL-Rades sind in der ersten Hydraulikleitung 11a angeordnet. Ähnlich sind ein Drucksteigerungssteuerventil 23 und ein Druckreduziersteuerventil 27 zur Steuerung des Hydraulikdruckes des Radzylinders 17 des RR-Rades und ein Drucksteigerungssteuerventil 24 und ein Druckreduziersteuerventil 28 zur Steuerung des Hydraulikdruckes des Radzylinders 18 des FL-Rades in der zweiten Hydraulikleitung 11b angeordnet.
Die Struktur der ersten Hydraulikleitung 11a wird nachstehend beschrieben werden. Ein Hauptzylinderabschaltventil (SMC-Ventil) 31 zum Veranlassen eines Hydraulikpfads 45a, verbunden oder getrennt zu werden, und ein D-Ventil 42 zur Steigerung des Hydraulikdrucks der Radzylinder 15 und 16 sind in der ersten Hydraulikleitung 11a zwischen dem Hauptzylinder 1 und den jeweiligen Drucksteigerungssteuerventilen 21 und 22 vorgesehen. Es sollte beachtet werden, dass, wenn der Bremsfluiddruck auf einer Seite der Radzylinder 15 oder 16 übermäßig steigt, das SMC-Ventil 31 den Hydraulikpfad 45a öffnet.
Das D-Ventil 42 wird zur oben beschriebenen PB-Steuerung verwendet und ist ein Proportionalsteuerventil, das in einer umgekehrten Richtung angeschlossen ist. Das Proportionalsteuerventil wird im allgemeinen verwendet, um ein Ansteigen eines Druckgradienten für einen hinteren Radzylinder behutsamer zu gestalten als das für einen vorderen Radzylinder, wenn der Hauptzylinderdruck einen vorbestimmten Wert entsprechend zu einem Teilungspunkt des Proportionalsteuerventils übersteigt. Daher kann aufgrund dieses umgekehrt angeschlossenen Proportionalsteuerventils der Bremsfluiddruck auf einer Seite des Hydraulikpfads 45a um eine vorbestimmte Verhältniszahl höher gesetzt werden, die von dem Proportionalsteuerventil bestimmt wird, als der Hauptzylinderdruck, wenn die Hydraulikpumpe 38 in einem Zustand betrieben wird, bei dem das SMC-Ventil 31 geöffnet ist.
Zusätzlich sind ein Behälter 36 zum zeitweiligen Speichern von Bremsfluid, das von dem jeweiligen Druckreduziersteuerventil 25 und 26 abgeführt wird, und die Hydraulikpumpe 38 zum druckvollen Fördern von Bremsfluid zum Hydraulikpfad 45a in der ersten Hydraulikleitung 11a vorgesehen. Ein Speicher 47 zur Unterdrückung der Übertragung von Pulsation in dem Hydraulikdruck zu den Radzylindern 15 und 16 ist in einem Abgabepfad des Bremsfluids von der Hydraulikpumpe 38 angeordnet. Desweiteren ist in der ersten Hydraulikleitung 11a ein Hydraulikpfad 49a zur Lieferung von Bremsfluid vom Hauptzylinder 1 direkt an die Hydraulikpumpe 38 vorgesehen, um den Radzylinderdruck während der Ausführung einer Traktionskontrolle oder Ähnlichem zu steigern. Desweiteren ist ein Behälterabschaltventil (SRC-Ventil) 34, um den Hydraulikpfad 49a zu veranlassen, verbunden oder getrennt zu werden, in dem Hydraulikpfad 49a angeordnet.
In der ersten Ausführungsform ist ein Drucksensor 51 zum Erfassen des Bremsfluiddrucks zwischen dem D-Ventil 42 und dem SMC-Ventil 31 vorgesehen. Der Bremsfluiddruck, der durch den Drucksensor 51 erfasst wird, wird verwendet, um zu kontrollieren, ob eine Differentialdruckerzeugungsfunktion des SMC-Ventils 31 und eine Druckfluidabgabefunktion der Hydraulikpumpe 38 normal sind. Wenn eine Druckdifferenz zwischen den beiden Seiten des SMC-Ventils 31 aufgrund des aufgenommenen Betriebes der Hydraulikpumpe 38 auftritt, wird ein geringerer Bremsfluiddruck an eine Seite des SMC-Ventils 31 geführt, an der der Drucksensor 51 angeschlossen ist. Daher erfasst der Drucksensor 51 die Pulsation des Bremsfluids an einer Seite des geringeren Bremsfluiddruck, die eine grössere Amplitude hat, als die auf einer Seite des höheren Bremsfluiddrucks.
Währenddessen sind, ähnlich zur vorhergehenden ersten Hydraulikleitung 11a, die Drucksteigerungsventile 23 und 24, die Druckreduziersteuerventile 27 und 28, ein SMC-Ventil 32, ein D-Ventil 43, ein Drucksensor 52, ein Behälter 37, eine Hydraulikpumpe 39, ein Speicher 48, ein SRC-Ventil 35 usw. an ähnlichen Stellen in der zweiten Hydraulikleitung 11b angeordnet. Es sollte beachtet werden, dass die Hydraulikpumpen 38 und 39 mit einem elektrischen Pumpenmotor 41 verbunden sind und dadurch angetrieben werden.
Wie in 2 gezeigt, wird eine ECU 50 zur Steuerung des Fahrzeugbremsgerätes, wie oben beschrieben, hauptsächlich aus einem Mikroprozessor mit einer CPU 50a, einem ROM 50b, einem RAM 50c, einem Eingabe/Ausgabebereich 50d, einer Busleitung 50e und ähnlich Bekanntem hergestellt. Signale von Radgeschwindigkeitssensoren 53, die an den Rädern angeordnet sind, einem Bremssschalter 54, Drucksensoren 51 und 52 usw. werden zur ECU 50 geführt. Zusätzlich sind Steuersignale von der ECU 50 vorgesehen zur Steuerung von Betätigungselementen, wie z. B. den Drucksteigerungssteuerventilen 21 bis 24, den Druckreduziersteuerventilen 25 bis 28, den SMC-Ventilen 31 und 32, den SRC-Ventilen 34 und 35 und dem elektrischen Pumpenmotor 41.
Der Steuerprozess entsprechend dieser Ausführungsform der Erfindung wird als nächstes mit Bezug zum Flussdiagramm in 3 und zum Zeitplan in 4 erklärt werden. Das in 3 gezeigte Flussdiagramm wird z. B. zu jeder vorbestimmten Zeitperiode wiederholt ausgeführt. Desweiteren weist der Steuerprozess einen Steuerprozess (nachfolgend als "Kontrollsteuerung" bezeichnet) zur Kontrolle der Differentialdruckerzeugungsfunktion des SMC-Ventils 31 und der Bremsfluidabfflussfunktion der Hydraulikpumpe 38 auf. Die Kontrollsteuerung für die erste Hydraulikleitung 11a wird getrennt von der Kontrollsteuerung für die zweite Hydraulikleitung 11b durchgeführt. Da jedoch die Kontrollsteuerung für die erste Hydraulikleitung 11a gleich der der zweiten Hydraulikleitung 11b, wird in den 3 und 4 beispielhaft die Kontrollsteuerung für die erste Hydraulikleitung 11a erläutert.
Schritt 100 in 3 bestimmt, ob das Bremspedal 3 gedrückt worden ist durch Bestimmung, ob der Bremsschal ter 54 eingeschaltet ist. Wenn dies bejaht wird, wird die Routine beendet, da eine Bremssteuerung während einer Nichtbremsbetriebs nicht notwendig ist; wenn dies verneint wird, geht der Prozess vor zu Schritt 110.
Schritt 110 bestimmt, ob z. B. Anforderungen zum Starten der Traktionskontrolle erfüllt sind durch Bestimmung, ob eine Beschleunigungsschlupfverhältniszahl eines Fahrzeugrades einen vorbestimmten Wert übersteigt. Wenn dies bejaht wird, geht der Prozess vor zu Schritt 120; wenn dies verneint wird, wird die Routine beendet.
Der Hauptzylinder 1 und eine Einlassseite der Hydraulikpumpe 38 stellen eine Verbindung her durch Öffnung des SRC-Ventils 34 in der ersten Hydraulikleitung 11a im Schritt 120, um eine Traktionskontrolle zu starten. Der Hydraulikpfad wird in dem Folgeschritt 130 durch Überführung des SMC-Ventils 31 in einen geschlossenen Zustand geschlossen. Der elektrische Pumpenmotor 41 wird im Schritt 140 eingeschaltet, um die Hydraulikpumpe 38 anzutreiben, während das SMC-Ventil 34 in einem geöffneten Zustand ist und das SMC-Ventil 31 in einem geschlossenen Zustand ist. Als ein Ergebnis wird druckbeaufschlagtes Bremsfluid zum Hydraulikpfad 45a zwischen dem SMC-Ventil 31 und den Drucksteigerungssteuerventilen 21 und 22 geliefert. Aufgrund dieses druckbeaufschlagten Bremsfluids tritt eine Druckdifferenz zwischen den beiden Seiten des SMC-Ventils 31 auf. Das heisst, der Bremsfluiddruck auf einer Seite der Radzylinder 15 oder 16 ist höher als der auf einer Seite des Hauptzylinders 1. Eine bekannte Traktionskontrolle wird im Folgeschritt 150 durch Steuerung der Drucksteigerungssteuerventile 21 und 22 und der Druckreduziersteuerventile 25 und 26 ausgeführt, so dass der Radzylinderdruck auf einen ge wünschten Wert eingestellt wird und ein angemessenes Bremsmoment an die Räder übertragen wird.
Schritt 160 bestimmt, ob es Zeit ist, die Kontrollsteuerung zu starten. Zum Beispiel kann die Kontrollsteuerung gestartet werden, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem Start der Traktionskontrolle abgelaufen ist. Wenn dies im Schritt 160 bejaht wird, geht der Prozess vor zu Schritt 170; wenn dies verneint wird, geht der Prozess zurück zu Schritt 120. Im Schritt 170 wird das SMC-Ventil 31 zeitweilig abgeschaltet, um den Hydraulikpfad zwischen t1 und t2 (z. B. von 3 bis 6 msec) zu öffnen, da es, wie in 4 gezeigt, Zeit ist, die Kontrollsteuerung zu starten. Als ein Ergebnis wird eine Druckdifferenz zwischen den zwei Seiten des SMC-Ventils 31 aufgehoben. Das heisst, wenn das SMC-Ventil 31 ausgeschaltet ist, wird sofort ein hoher Bremsfluiddruck von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite geführt. Zu dieser Zeit treten im Besonderen auf der Hauptzylinderseite (Seite mit geringerem Bremsfluiddruck) große Pulsationen auf. Wenn die Drucksteigerungssteuerventile 21 und 22 ausgeschaltet sind, um den Hydraulikpfad zu öffnen, werden Pulsationen des Bremsfluids zu den Radzylindern 15 und 16 geführt, so dass ein ungewünschtes Bremsmoment an die Räder übermittelt wird. Daher sind die Drucksteigerungssteuerventile 21 und 22 eingeschaltet, um den Hydraulikpfad wenigstens während der Zeit zu schliessen, in der das SMC-Ventil 31 zeitweilig geschlossen ist.
Im Schritt 180 erfasst der Drucksensor 51 die Pulsationen, die durch das SMC-Ventil 31, das im Schritt 170 zeitweilig ausgeschaltet wird, verursacht werden, und die erfassten Daten werden durch die ECU 50 eingelesen. Der Folgeschritt 190 errechnet eine Schwankungsbreite (Amplitude) ΔP der Pulsationen, die von dem Drucksensor 51 erfasst werden. Schritt 200 vergleicht die errechnete Schwankungsbreite ΔP mit einer Referenzschwankungsbreite ΔKP, die auftritt, wenn das SMC-Ventil 31 und die Hydraulikpumpe 38 normal funktionieren. Wenn die errechnete Schwankungsbreite ΔP kleiner ist als die Referenzschwankungsbreite ΔKP, gibt es entweder einen Fehler in der Differentialdruckerzeugungsfunktion des SMC-Ventils 31 oder der Bremsfluidabgabefunktion der Hydraulikpumpe 38, und diese Routine wird beendet. Bei normaler TRC-Steuerung wird geschätzt, dass die Schwankungsbreite ΔP von 10 atm (1013 kPa) bis 20 atm (2026 kPa) reicht. Daher kann die Referenzschwankungbreite ΔKP etwa auf 10 atm (1013 kPa) gesetzt werden.
Entsprechend der ersten Ausführungsform kann eine präzise Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden, da der Fehler des SMC-Ventils 31 oder der Hydraulikpumpe 38 basierend auf der Schwankungsbreite der Pulsationen im Bremsfluid automatisch und genau erfasst werden kann. Zum Beispiel können, wenn das SMC-Ventil 31 und die Hydraulikpumpe 38 bestimmt werden, normal zu sein, verschiedene Arten der Steuerung unter Verwendung des SMC-Ventils 31 und der Hydraulikpumpe 38 fortgesetzt werden. Auf der anderen Seite kann eine Steuerung durchgeführt werden, um die Verschlechterung in der Wirksamkeit des SMC-Ventils 31 und der Hydraulikpumpe 38 zu kompensieren, wenn entweder das SMC-Ventil 31 oder die Hydraulikpumpe 38 bestimmt ist, anormal zu sein. Zum Beispiel kann eine Steuerung zur Reduzierung der Motorleistung eines Fahrzeugs hinzugefügt werden oder eine Steuerung zur Steigerung des Reduzierbetrags der Motorleistung kann ausgeführt werden, wenn eine Motorsteuerung einher mit einer Bremssteuerung bei einer TRC-Steuerung ausgeführt wird, da angenommen wird, dass sich die Bremsausführung aufgrund des Bremsfluiddrucks verschlechtert. Aufgrund dessen kann die Wirksamkeit verschiedener Arten der Steuerungen einschließlich einer TRC-Steuerung fortgesetzt werden.
Wenn die Fehler des SMC-Ventils 31 und der Hydraulikpumpe 38 erfasst werden, kann eine Meldung vorgesehen sein, um den Fahrer zu drängen, das SMC-Ventil 31 und die Hydraulikpumpe 38 zu reparieren oder zu ersetzen. Als ein Ergebnis leistet diese Ausführungsform einen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit.
Es sollte beachtet werden, dass, wenn eine Kontrollsteuerung ausgeführt wird, während die Drucksteigerungssteuerventile 21 und 22 eingeschaltet sind (in einem geschlossenen Zustand), eine Zeitperiode zur Kontrolle der Fehler des SMC-Ventils 31 und der Hydraulikpumpe 38 verkürzt werden kann, da das Hydraulikpfadvolumen, das durch die Hydraulikpumpe 38 mit Druck beaufschlagt werden soll, klein wird.
Eine Kontrollsteuerung wird ähnlich für die zweite Hadyraulikleitung 11b ausgeführt und der Fehler des SMC-Ventils 32 oder der Hydraulikpumpe 39 kann erfasst werden.
Als Nächstes wird die zweite Ausführungsform beschrieben werden. Jedoch wird die Beschreibung der Bereiche, die ähnlich zur ersten Ausführungsform sind, weggelassen oder vereinfacht.
In der zweiten Ausführungsform wird während einer anfänglichen Kontrolloperation, d. h., wenn Steuerventile und eine Pumpe in einem Hydrauliksteuerkreis in einem Anhaltezustand sind, wie in einem Fall, wo ein Zündschalter eines geparkten Fahrzeugs eingeschaltet wird, die Pumpe oder Ähnliches zeitweilig eingeschaltet, um Pulsa tionen im Bremsfluiddruck zu erzeugen. Die Pulsationen im Bremsfluiddruck werden erfasst, und die Differentialdruckerzeugungsfunktion des SMC-Ventils und die Bremsfluidabgabefunktion der Hydraulikpumpe werden basierend auf den erfassten Pulsationen kontrolliert.
Der Aufbau des Hydrauliksteuerkreises der zweiten Ausführungsform ist der gleiche wie der der ersten Ausführungsform. Daher wird die Kontrollsteuerung, die zu einer Zeit der anfänglichen Kontrolloperation ausgeführt wird, mit Bezug zu einem Flussdiagramm in 5 und einem Zeitplan in 6 beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung sind Bezugszeichen, die dem Teilen in dem Hydrauliksteuerkreis angefügt sind, die gleichen wie die, die in der ersten Ausführungsform verwendet werden.
Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, sind der Hauptzylinder 1 und die Einlassseite der Hydraulikpumpe 38 durch zeitweiliges Einschalten des SRC-Ventils 34 in der ersten Hydraulikleitung 11a bei einem vorbestimmten Zeitverlauf (Zeit t1 in 6; sofort nachdem der Zündschalter eingeschaltet wird) bei Schritt 205 in 5 verbunden. Der folgende Schritt 210 schaltet zeitweilig das SMC-Ventil 31 ein und sein Hydraulikpfad wird geschlossen. Der Folgeschritt 220 schaltet den elektrischen Pumpenmotor 41 ein, so dass die Hydraulikpumpe 38 zeitweilig angetrieben wird. Als ein Ergebnis wird Bremsfluid zum Hydraulikpfad 45a zwischen dem SMC-Ventil 31 und den Drucksteigerungssteuerventilen 21 und 22 geliefert. Es ist zu beachten, dass die Drucksteigerungssteuerventile 21 und 22 in ihrem ausgeschalteten Zustand (geöffneten Zustand) bleiben können, da das Fahrzeug angehalten wurde. In der zweiten Ausführungsform übernehmen die Drucksteigerungssteuerventile 21 und 22 den ausgeschalte ten Zustand zu dieser Zeit. Aufgrund des Steuerprozesses zwischen Schritt 205 bis Schritt 220 erscheinen Pulsationen im Bremsfluid wie im Graphen des Bremsfluiddrucks A in 6 gezeigt, da die Druckdifferenz zwischen den zwei Seiten des SMC-Ventils 31 erzeugt wird und dann das SMC-Ventil geöffnet wird, um die Druckdifferenz zu beseitigen. Der Graph des Bremsfluiddrucks A repräsentiert eine Wellenform der Bremsfluiddruckschwankungen, wenn das Bremspedal 3 nicht gedrückt wird, und der Graph des Bremsfluiddrucks B repräsentiert eine Wellenform der Bremsfluiddruckschwankungen, wenn das Bremspedal 3 gedrückt wird.
Die Pulsationen im Bremsfluiddruck werden durch den Drucksensor 51 im folgenden Schritt 230 erfasst, und die erfassten Daten werden durch die ECU 50 eingelesen. Schritt 240 errechnet eine Schwankungsbreite (Amplitude) ΔP der Pulsationen, die durch den Drucksensor 51 erfasst werden. Schritt 250 vergleicht die errechnete Schwankungsbreite ΔP mit einer Referenzschwankungsbreite ΔKP, die erscheint, wenn das SMC-Ventil 31 und die Hydraulikpumpe 38 normal funktionieren. Wenn die errechnete Schwankungsbreite ΔP kleiner ist als die Referenzschwankungsbreite Δkp, wird bestimmt, dass es einen Fehler entweder in der Differentialdruckerzeugungsfunktion des SMC-Ventils 31 oder der Bremsfluidabgabefunktion der Hydraulikpumpe 38 gibt, und die Routine wird beendet.
Daher kann nach der zweiten Ausführungsform der Fehler des SMC-Ventils 31 oder der Hydraulikpumpe 38 basierend auf der Schwankungsbreite der Pulsationen im Bremsfluiddruck, ähnlich zur ersten Ausführungsform, automatisch und genau erfasst werden. Desweiteren kann die Sicherheit weiter vergrössert werden, da die Kontroll steuerung gemacht wird, bevor das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen.
In einem Fahrzeug mit automatischer Übertragung wird ein Bremspedal 3 gedrückt und ein Hauptzylinderdruck wird erzeugt, wenn der Zündschalter des geparkten Fahrzeugs eingeschaltet wird. In diesem Fall verändert sich der Bremsfluiddruck wie es in der Wellenform des Graphen des Bremsfluiddrucks B in 6 gezeigt ist. Der Fehler des SMC-Ventils 31 oder der Hydraulikpumpe 38 kann erfasst werden, basierend auf der Schwankungsbreite ΔP ähnlich zum Fall des Graphen des Bremsfluiddrucks A.
Als Nächstes wird die dritte Ausführungsform beschrieben werden. Jedoch wird die Beschreibung der Teile weggelassen oder vereinfacht, die ähnlich zur ersten Ausführungsform sind.
In der dritten Ausführungsform wird, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt und somit, wenn sich Steuerventile und eine Pumpe in einem Hydrauliksteuerkreis in einem Zustand des Stillstands befinden, die Pumpe and Ähnliches eingeschaltet, um Pulsationen im Bremsfluiddruck zu erzeugen. Die Pulsationen im Bremsfluiddruck werden erfasst und die Differentialdruckerzeugungsfunktion des SMC-Ventils und die Bremsfluidabgabefunktion der Hydraulikpumpe werden basierend auf den erfassten Pulsationen kontrolliert.
Der Aufbau des Hydrauliksteuerkreises der dritten Ausführungsform ist der gleiche wie der der ersten Ausführungsform. Daher wird eine Kontrollsteuerung, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug langsam fährt, mit Bezug zu einem Flussdiagramm in 7 und einem Zeitplan in 8 beschrieben werden. In der folgenden Beschrei bung sind Bezugszeichen, die den Teilen in dem Hydrauliksteuerkreis angefügt sind, die gleichen wie die der ersten Ausführungsform.
Schritt 300 der 7 bestimmt, ob eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit. Wenn dies bejaht wird, geht der Prozess vor zu Schritt 310; wenn dies verneint wird, wird die Routine beendet. Schritt 310 verbindet den Hauptzylinder 1 und die Einlassseite der Hydraulikpumpe 38 durch zeitweiliges Einschalten des SRC-Ventils 34 in der ersten Hydraulikleitung 11a bei einem vorbestimmten Zeitverlauf (Zeit t1 in 8). Der Folgeschritt 320 schaltet kurzweilig das SMC-Ventil 31 an und sein Hydraulikpfad wird geschlossen. Der Folgeschritt 330 schaltet die Drucksteigerungssteuerventile 21 und 22 ein und ihre Hydraulikpfade werden geschlossen. Der Grund, warum die Drucksteigerungssteuerventile 21 und 22 geschlossen werden, besteht darin, dass eine Beaufschlagung der Radzylinder 15 und 16 mit dem Bremsfluid verhindert wird. Der Schritt 340 schaltet den elektrischen Pumpenmotor 41 ein, so dass die hydraulische Pumpe 38 zeitweilig angetrieben wird. Als ein Ergebnis wird Bremskfluid zum Hydraulikpfad 45a zwischen dem SMC-Ventil 31 und den Drucksteigerungssteuersventilen 21 und 22 geliefert. Aufgrund des Steuerprozesses zwischen Schritt 310 und Schritt 340 treten im Bremsfluiddruck, wie in 8 gezeigt, Pulsationen auf, da die Druckdifferenz zwischen den zwei Seiten des SMC-Ventils 31 erzeugt wird, und dann das SMC-Ventil geöffnet wird, um die Druckdifferenz aufzuheben.
Die Pulsationen im Bremsfluiddruck werden im folgenden Schritt 350 durch den Drucksensor 51 erfasst, und die erfassten Daten werden durch die ECU 50 eingelesen. Schritt 360 errechnet eine Schwankungsbreite (Amplitude) ΔP der Pulsationen, die von dem Drucksensor 51 erfasst werden. Schritt 370 vergleicht die errechneten Schwankungsbreiten ΔP mit einer Referenzschwankungsbreite ΔKP, die auftritt, wenn das SMC-Ventil 31 und die Hydraulikpumpe 38 normal funktionieren. Wenn die errechnet Schwankungsbreite ΔP kleiner ist als die Referenzschwankungsbreite ΔKP, wird bestimmt, dass es entweder in der Differentialdruckerzeugungsfunktion des SMC-Ventils 31 oder Bremsfluidabgabefunktion der Hydraulikpumpe 38 einen Fehler gibt, und die Routine wird beendet.
Daher kann nach der dritten Ausführungsform der Fehler des SMC-Ventils 31 oder der Hydraulikpumpe 38 basierend auf der Schwankungsbreite der Pulsationen im Bremsfluiddruck, ähnlich zur ersten Ausführungsform, automatisch und genau erfasst werden. Desweiteren kann die Sicherheit erhöht werden, da die Kontrollsteuerung zu einer anderen Zeit als die Traktionssteuerung ausgeführt werden kann.
Als Nächstes wird die vierte Ausführungsform beschrieben werden. Jedoch werden die Bereiche der Beschreibung weggelassen oder vereinfacht, die ähnlich zur ersten Ausführungsform sind.
In der vierten Ausführungsform sind, wie in 9 gezeigt, der Radzylinder 15 des vorderen rechten Rades und der Radzylinder 18 des vorderen linken Rades über die erste Hydraulikleitung 111a verbunden, und der Radzylinder 17 des rechten hinteren Rades und der Radzylinder 16 des hinteren linken Rades sind über die zweite Hydraulikleitung 111b verbunden. Das heisst, in der vierten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung bei einem Fahrzeug mit einem Teilungssystem für die vordere Achse-/ hintere Achse verwendet.
In den vorhergehenden Ausführungsformen hat der Hydrauliksteuerkreis eine Hauptzylinderselbstversorgungsstruktur, um eine Traktionssteuerung und Bremskraftsteuerung durchzuführen. Das heisst, die Hydraulikpumpe 38 saugt von einem Hydraulikpfad zwischen einem Hauptzylinder 1 und dem D-Ventil 42 durch das SRC-Ventil 34 Bremsfluid an und führt Bremsfluid in einen Hydraulikpfad auf einer Seite der Radzylinder 15 und 16 von dem D-Ventil 42 (von dem SMC-Ventil 31 während eines geschlossenen Zustandes von diesem) ab. Als ein Ergebnis wurde durch das D-Ventil 42 oder das SMC-Ventil 31 ein Bremsfluiddruck auf einer Seite der Radzylinder 15 und 16 höher gehalten als auf einer Seite des Hauptzylinders 1.
Im Gegensatz dazu hat, wie in 9 gezeigt, in der vierten Ausführungsform der Hydrauliksteuerkreis eine Behälterselbstversorgungsstruktur anstatt der Hauptzylinderselbstversorgungsstruktur. Im Einzelnen wird ein Hydraulikpfad 110a gebildet, so dass die Hydraulikpumpe 38 Bremsfluid von einem Hauptbehälter 5 ansaugen kann, der mit dem Hauptzylinder 1 durch das SRC-Ventil 34 versehen ist. Bremsfluid, das von der Hydraulikpumpe 38 abgeführt wird, fließt in den Hydraulikpfad 45a durch ein Steuerventil 103 zur Speicherung. Das Steuerventil 103 übernimmt einen geschlossenen Zustand während einer normalen Bremsung, so dass der Speicher 101 das Bremsfluid unter hohem Druck speichern kann. Das Bremsfluid, das unter hohem Druck im Speicher 101 gespeichert wird, wird zur Steigerung des Bremsfluiddrucks (Radzylinderdruck) bei einem anfänglichen Schritt der Traktionssteuerung, der Servobremssteuerung oder der Spursteuerung verwendet. Daher wird das Steuerventil 103 in einen offenen Zustand überführt als Reaktion auf den Start der Traktionssteuerung, der Servobremssteuerung oder der Spursteuerung (Steuerung zum Drehen eines Fahrzeuges entsprechend der Lenkradoperation eines Fahrers durch Vorsehen druckbeaufschlagten Bremsfluids an zumindest einem Radzylinder). Wenn die Traktionssteuerung, Servobremssteuerung oder Spursteuerung gestartet wird, wird das SMC-Ventil, das normalerweise den geschlossenen Zustand übernimmt, angesteuert, um einen offenen Zustand einzunehmen, so dass die Hydraulikpumpe 38 Bremsfluid aus dem Hauptbehälter 5 ansaugen kann. Zu dieser Zeit wird das SMC-Ventil 31 angetrieben, um einen geschlossenen Zustand einzunehmen, so dass der Bremsfluiddruck auf einer Radzylinderseite höher wird als der Bremsfluiddruck auf der Hauptzylinderseite. Wenn das Bremsfluid bei hohem Druck in dem Speicher 101 verbraucht worden ist in Begleitung mit der Ausführung der Traktionssteuerung oder Ähnlichen, wird Hochdruckbremsfluid in den Speicher 101 durch Ansteuerung der Hydraulikpumpe 38 und durch die Überführung des Steuerventils 103 in einen geschlossenen Zustand gefördert, wenn die Traktionssteuerung oder Ähnliches endet. D. h., Hochdruckbremsfluid wird immer in dem Speicher 101 gespeichert.
Ein Gas 101a ist in dem Speicher 101 durch eine gasundurchlässige Schicht dichtend aufgenommen. Dieses Gas 101a ermöglicht dem druckbeaufschlagten Bremsfluid in dem Speicher 101 wirksam gespeichert zu werden. Das heisst, obwohl das Bremsfluid inkompressibel ist, wird ein Druck des Bremsfluids einfach in dem Speicher 101 durch Verwendung des kompressiblen Gases 101a aufgebaut.
Ein Hydraulikpfad 110b, ein Speicher 102 und ein Steuerventil 104 zur Speicherung sind, ähnlich zur ersten Hydraulikleitung 111a, für die zweite Hydraulikleitung 111b vorgesehen.
Als nächstes wird der Steuerprozess zur Erfassung eines Fehlers der Hydraulikpumpe 38, des Steuerventils 103, des Speichers 101 oder des SMC-Ventils 31 mit Bezug zu einem Flussdiagramm in 10 beschrieben. Schritt 400 bestimmt basierend auf einem Signal, das durch einen Bremssschalter erfasst wird, ob sich ein Fahrzeug in einem Bremszustand befindet. Wenn dies bejaht wird, wird die Routine beendet; wenn dies verneint wird, geht der Prozess vor zur Schritt 410, der bestimmt, ob eine Traktionssteuerung, eine Bremskraftsteuerung oder Ähnliches nicht ausgeführt wird. wenn zum Beispiel die Traktionssteuerung ausgeführt wird, wird die Routine sofort beendet; wenn die Traktionssteuerung nicht ausgeführt wird, geht der Prozess vor zu Schritt 420. Schritt 420 bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitperiode (z. B. eine Zeitperiode entsprechend einem Monat) seit der letzten Fehlererfassung abgelaufen ist, d. h., der letzten Kontrolloperation für die Hydraulikpumpe 38, für das Steuerventil 103, für den Speicher 101 und für das SMC-Ventil 31.
Wenn alle Steuerstartbedingungen in den Schritten 400 bis 420 erfüllt sind, beginnt der Fehlererfassungsprozess des Schritts 430 und der folgenden Schritte. Schritt 430 schaltet die Drucksteigerungssteuerventile 21 und 22 ein, um den Hydraulikpfad zu schließen. Als ein Ergebnis wird verhindert, dass Bremsfluid von dem Speicher 101 zur Radzylinderseite fließt. Schritt 440 schaltet das SMC-Ventil 31 ein, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 15 und 18 zu unterbrechen. Schritt 450 schaltet das Steuerventil 103 ein. Zu dieser Zeit wird ein Bremsfluiddruck von dem Speicher 101 zum Hydraulikpfad 45a übermittelt. Es wird bevorzugt, dass das Steuerventil 103 für eine vorbestimmte Zeit (z. B. 100 msec) ständig eingeschaltet wird, und der Bremsfluiddruck ausreichend zum Hydraulikpfad übermittelt wird.
Schritt 460 schaltet das SMC-Ventil 31 aus, um den Hydraulikpfad zu öffnen. Als ein Ergebnis fließt Hochdruckbremsfluid in den Hydraulikpfad 45a in Richtung des Hauptzylinders, wenn die Hydraulikpumpe 38, der Speicher 101, usw. normal funktionieren. Im Schritt 470 werden das Steuerventil 103 zur Speicherung und die Drucksteigerungsventile 21 und 22 ausgeschaltet, um in ihren normalen Zustand zurückgeführt zu werden, da die Betätigung der Ventile zur Erfassung des Fehlers der Hydraulikpumpe 38 oder Ähnlichen endet. In den folgenden Schritten 480 bis 500 wird der Fehler des Betätigungselements, wie z. B. der Hydraulikpumpe 38, des Steuerventils 103, des Speichers 101 oder des SMC-Ventils 31 basierend auf der Schwankungsbreite ΔP der Pulsationen im Bremsfluiddruck auf die gleiche Art und Weise wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen erfasst. Im Einzelnen können eine Speicherfunktion des Speichers 101, eine Differentialdruckerzeugungsfunktion des SMC-Ventils und eine Druckerhaltungs- und -abgabefunktion des Steuerventils 103 zur gleichen Zeit kontrolliert werden. Das heisst, das Auftreten des Fehlers beim Schritt 500 bestimmt, wenn es zumindest einen Fehler unter diesen Funktionen gibt. Desweiteren kann der Fehler der Bremsfluidabgabefunktion der Hydraulikpumpe 38 erfasst werden. Wenn der Fehler der Hydraulikpumpe 38 aufgetreten ist, ist der Bremsfluiddruck unzureichend, der in dem Speicher 101 gespeichert wird. Daher wird der Fehler des Speichers 101 durch eine Leckage des Bremsfluids von dem Speicher 101 verursacht, genauso wie eine unzureichende Abgabeleistung der Hydraulikpumpe 38, und so wird der Fehler der Hydraulikpumpe 38 als der Fehler des Speichers 100 erfasst.
Es ist zu beachten, dass, wenn der Fehler des SMC-Ventils 31, des Steuerventils 103, des Akkumulators 101 oder der Hydraulikpumpe 38 erfasst werden, eine Meldung vorgesehen sein kann, um den Fahrer zu drängen, das SMC-Ventil 31, das Steuerventil 103, den Speicher 101 oder die Hydraulikpumpe 38 zu reparieren oder zu ersetzen. Als ein Ergebnis kann diese Ausführungsform dazu beitragen, die Sicherheit zu erhöhen.
Eine Kontrollsteuerung wird ähnlich für die zweite Hydraulikleitung 111b ausgeführt, und der Fehler des SMC-Ventils 32 der Hydraulikpumpe 39 oder Ähnlichen kann erfasst werden.
Als nächstes wird die fünfte Ausführungsform mit Bezug zu einem Flussdiagramm in 11 und einem Zeitplan in 12 erklärt werden.
In der fünften Ausführungsform wird eine Kontrollsteuerung aufgeführt, wenn das Fahrzeug gebremst wird, so dass die Radzylinder mit einem Bremsfluiddruck beaufschlagt werden.
Die Schritte 600 bis 630 zeigen Steuerstartbedingungen zum Starten einer Kontrollsteuerung. Schritt 600 bestimmt basierend auf einem Signal von dem Bremsschalter, ob das Bremspedal eilig betätigt worden ist, d. h., ob eine Bremskraftsteuerung ausgeführt worden ist. Wenn dies bejaht wird, geht der Prozess vor zu Schritt 610; wenn dies verneint wird, wird die Routine beendet. Im Schritt 610 wird der Druck TP, der durch den Drucksensor 51 erfasst wird, durch die ECU 50 als ein Hauptzylinderdruck eingelesen. In Schritt 620 wird eine Schwankungsbreite ΔTP des Hauptzylinderdrucks innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode (pro Zeiteinheit) berechnet. Schritt 630 bestimmt, ob die Schwankungsbreite ΔTP grösser ist als ein Vergleichswert ΔTPO. Wenn dies bejaht wird, wird wird die Routine beendet; wenn dies verneint wird, d. h., wenn die Schwankungsbreite ΔTP um ein gewisses Maß klein ist, geht der Prozess vor zu Schritt 640. Schritt 640 bestimmt, ob ein Haltezustand erreicht ist, in dem der Radzylinderdruck auf einem gewissen konstanten Wert gehalten wird. Bei einer Servobrems-(PB) Steuerung wird ein Bremsfluiddruck, der grösser ist als ein Hauptzylinderdruck, der durch eine Bremspedalbetätigung des Fahrers erzeugt wird, an einen Radzylinder geführt. Somit kann der Radzylinder sofort mit einem ausreichenden Bremsfluiddruck beaufschlagt werden, selbst wenn der Fahrer körperlich nicht stark genug ist, um kräftig das Bremspedal zu betätigen. Die PB-Steuerung wird ausgeführt durch Verstärkung eines Hauptzylinderdruckes bei einem vorbestimmten Verhältnis durch die Hydraulikpumpe 38 und das D-Ventil 42 oder durch das SMC-Ventil und durch das Halten des verstärkten Druckes, mit dem der Radzylinder beaufschlagt wird. In dem Haltezustand wird der Hydraulikmotor 38 abgeschaltet. Um den Bremsfluiddruck auf einem konstanten Wert zu halten, kann das Drucksteigerungssteuerventil eingeschaltet werden (in einen geschlossenen Zustand). Wenn bestimmt wird, das der Haltezustand des Radzylinderdrucks im Schritt 640 erreicht, geht der Prozess vor zu Schritt 650, um die Fehlererfassung auszuführen.
Im Schritt 650 wird die PB-Steuerung ausgeführt und wurde das SMC-Ventil geschlossen, um den Radzylinderdruck höher als den Hauptzylinderdruck zu halten. Das heisst, die Druckdifferenz zwischen dem Radzylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck ist aufgebaut worden. Daher treten Bremsfluiddruckpulsationen auf einer Hauptzylinderseite des SMC-Ventils 31 auf, wenn das SMC-Ventil 31 im Schritt 650 zeitweilig ausgeschaltet wird (in einen geöffneten Zustand). Im Schritt 660 wird, ähnlich zu den vorhergehenden Ausführungsformen, die Fehlererfassung der Teile zur Bildung der Druckdifferenz basierend auf den Bremsfluiddruckpulsationen ausgeführt. Die Teile, die die Druckdifferenz bilden, weisen das SRC-Ventil 34, die Hydraulikpumpe 38, den Pumpenmotor 41, das Steuerventil 103 zur Speicherung, den Speicher 101 und das SMC-Ventil 31 auf. Wenn eines dieser Teile irgendeinen Fehler hat, z. B., wenn das SRC-Ventil 34 nicht den Hydraulikpfad zwischen dem Hauptbehälter 105 und der Hydraulikpumpe 38 öffnen kann, wird die Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck nicht aufgebaut. Daher treten keine Bremsfluiddruckpulsationen auf, selbst wenn das SMC-Ventil 31 zeitweilig geöffnet wird, mit dem Ergebnis, dass der Fehler der Teile bestimmt wird. Zusätzlich kann entsprechend der vorliegenden Erfindung der Fehler wie folgt erfasst werden. Wenn Gas, das durch die gasundurchlässige Schicht dichtend aufgenommen ist, in das Bremsfluid ausgelassen wird, z. B. durch einen Riss in der gasundurchlässigen Schicht, kann der Radzylinderdruck nicht ausreichend steigen, selbst wenn die Hydraulikpumpe, die Ventile usw. normal arbeiten. Daher wird eine ausreichende Druckdifferenz zwischen dem Radzylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck nicht aufgebaut. In diesem Fall kann eine wirksame Bremswirksamkeit nicht erwartet werden, da der Radzylinderdruck relativ gering ist. Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann der Fehler, wie oben beschrieben, ebenfalls erfasst werden.
Als nächstes wird die Operation der vorliegenden Erfindung mit Bezug zu einem Zeitplan in 12 beschrieben werden.
Bei einer Zeit t1 beginnt das Bremspedalniederdrücken und das Fahrzeug beginnt zu bremsen. Bei einer Zeit t2 beginnt die PB-Steuerung. Startbedingungen für die PB-Steuerung sind z. B. ein Bremspedalhub grösser als ein vorbestimmter Wert, eine Bremspedalhubgeschwindigkeit grösser als eine vorbestimmte Geschwindigkeit, eine Fahrzeugverlangsamung grösser als eine vorbestimmte Verlangsamung, usw. Das heisst, die PB-Steuerung wird bei einer panikartigen Bremsbetätigung eines Fahres ausgeführt. Zwischen einer Zeit t2 und einer Zeit t3 wird der Radbremsdruck verstärkt, um grösser zu sein als der Hauptzylinderdruck. Das heisst, der Radzylinderdruck wird durch die Hydraulikpumpe 38 und das SMC-Ventil 31 mit einem Drucksteigerungsgradienten vergrössert, der grösser ist als der des Hauptzylinderdrucks zwischen der Zeit t2 und der Zeit t3, die eine vorbestimmte Zeitperiode ist. Nach der Zeit t3 wird die Verstärkung des Radzylinderdrucks in Reaktion zur Bremspedalbetätigung des Fahrers durchgeführt. Da das Bremspedal allmählich niedergedrückt wird und der Hauptzylinderdruck allmählich zwischen der Zeit t3 und einer Zeit t4 steigt, wird der Radzylinderdruck ebenfalls allmählich in Reaktion darauf steigen. Zwischen der Zeit t1 und der Zeit t4 wird die Fehlererfassung nicht ausgeführt, da der Hauptzylinderdruck in Abhängigkeit von der Bremspedalbetätigung des Fahrers schwankt (steigt). Jedoch wird zwischen der Zeit t4 und einer Zeit t5 eine negative Bestimmung in dem oben beschriebenen Schritt 630 gemacht, da es keine Bremspedalhubsänderungen gibt und daher der Hauptzylinderdruck im wesentlichen konstant ist. Das heisst, es wird bestimmt, dass die Schwankungsbreite ΔTP des Hauptzylinderdrucks geringer ist als der Vergleichswert ΔTPO. Da der Hauptzylinderdruck im wesentlichen konstant zwischen der Zeit t4 und der Zeit t5 ist, wird der Radzylinderdruck auf einem im wesentlichen konstanten Druck höher als der Hauptzy linderdruck gehalten. Daher wird eine positive Bestimmung bei dem oben beschriebenen Schritt 640 getätigt und die Fehlererfassung wird gestartet. Die Fehlererfassung wird bei einer Zeit T ausgeführt, d. h., das SMC-Ventil 31 wird zeitweilig geöffnet. Als ein Ergebnis erscheinen Schwankungen im Bremsfluiddruck sowohl im Masterzylinderdruck als auch im Radzylinderdruck. Es ist zu beachten, dass die Fehlererfassung ausgeführt werden kann, wenn bestimmt wird, dass der Hauptzylinderdruck und der Radzylinderdruck stabil sind, nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode seit der Zeit t4 abgelaufen ist, bei der der Hauptzylinderdruck unverändert bleibt und der Radzylinderdruck in den Haltezustand übergeht.
Zwischen der Zeit t5 und einer Zeit t6 fällt der Hauptzylinderdruck in Begleitung des Bremspedals, das ein wenig zurückgeführt wurde. Als ein Ergebnis fällt ebenfalls der Radzylinderdruck. Aus diesem Grund wird die Fehlererfassung nicht zwischen der Zeit t5 und der Zeit t6 durchgeführt.
Wenn die Startbedingungen zum Starten der Fehlererfassung, wie oben beschrieben, gesetzt werden, kann die Fehlererfassung selbst während der Ausführung der PB-Steuerung ausgeführt werden. Zusätzlich kann der Fehler, wie z. B. eine Leckage des Speichergases in das Bremsfluid, genauso erfasst werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann in der Praxis auf verschiedenste Arten im Rahmen der anliegenden Ansprüche praktisch verwendet werden.
Zum Beispiel können verschiedene Arten von Hydrauliksteuerkreisen anstelle der Hydraulikkreise, die in den
1 und 9 gezeigt sind, eingesetzt werden. Ein Beispiel eines solchen Hydrauliksteuerkreises ist in 13 gezeigt. In 13 sind D-Ventile 61 und 62 parallel mit den SMC-Ventilen 63 bzw. 64 in der ersten und zweiten Hydraulikleitungen 60a und 60b verbunden. Die Drucksensoren 66 und 67 sind auf einer Hauptzylinderseite (Niederdruckseite) der SMC-Ventile 63 bzw. 64 vorgesehen. Eine ABS-Steuerung und PB-Steuerung können durch den in 13 gezeigten Hydrauliksteuerkreis 65 ausgeführt werden. Im Besonderen ist der Hydrauliksteuerkreis 65 bezüglich einer schnellen Reaktion beim Aufbauen der Druckdifferenz vorteilhaft.
Der Hydrauliksteuerkreis kann als eine Bremssteuerung während einer nicht erfolgenden Betätigung des Bremsbremspedals, eine Fahrzeugbewegungsstabilisierungssteuerung (die eine Steuerung zur Erhöhung der Stabilität des Fahrzeugs ist, wenn sich ein Fahrzeug dreht, indem ein Bremsmoment an einem geeigneten Radzylinder vorgesehen wird), eine automatische Bremssteuerung, um zu verhindern, dass das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug oder Ähnlichem kollidiert, durchführen. Die Kontrollsteuerung (Fehlerfassung) kann bei einer solchen Bremssteuerung zusätzlich zur Traktionssteuerung ausgeführt werden.
Wenn der Drucksensor auf einer Hauptzylinderseite (Niederdruckseite) des SMC-Ventils angeordnet ist, kann die Schwankungsbreite der Pulsationen einfach erfasst werden, da die Größe der Bremsfluiddruckpulsation grösser wird. Jedoch kann der Drucksensor an der Radzylinderseite angeordnet sein, da die Pulsationen auf einer Radzylinderseite des SMC-Ventils auftreten. Es ist zu beachten, dass, wenn der Drucksensor z. B. in dem Hydraulikpfad 45a angeordnet ist, die Wellenform der Bremsfluiddruckpulsa tionen entgegengesetzt zu den vorherigen Ausführungsformen ist. Das heisst, wenn das SMC-Ventil geöffnet ist, wird der Radzylinderdruck zeitweilig verringert.
In einem Fahrzeug mit einem Servobremsverstärker, der die Bremspedalniederdrückkraft verstärkt und die verstärkte Niederdrückkraft an den Hauptzylinder überträgt, kann die Fehlfunktion des Servobremsverstärkers erfasst werden. Wenn die Fehlfunktion des Servobremsverstärkers erfasst wird, können die Hydraulikpumpe und das SMC-Ventil gesteuert werden, um den Verstärkungseffekt des Servobremsverstärkers zu kompensieren. Als ein Ergebnis wird der Radzylinderdruck mehr erhöht als der Hauptzylinderdruck. Zu dieser Zeit kann das SMC-Ventil zeitweilig geöffnet werden, um Bremsfluidpulsationen zu erzeugen und den Fehler der Hydraulikpumpe, usw. zu erfassen. Es ist zu beachten, dass die Art und Weise der Steuerung der Hydraulikpumpe und des SMC-Ventils die gleiche ist wie bei der Traktionssteuerung, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
In den oben beschriebene Ausführungsformen sind das SMC-Ventil 31 oder das SRC-Ventil 34 ein Zweistellungsventil mit einer offenen und einer geschlossenen Stellung. Jedoch kann als SMC-Ventil oder als SRC-Ventil ein lineares Steuerventil eingesetzt sein, in dem ein Hubbetrag eines Ventilkörpers linear gesteuert wird in Reaktion auf einen gegenwärtigen Wert (relative Einschaltdauer), der an eine Magnetspule von diesem geliefert wird. Wenn das lineare Steuerventil das SMC-Ventil bildet, wird der Ventilkörper des linearen Steuerventils zu einer Zwischenposition zwischen der offenen Stellung und der geschlossenen Stellung bewegt. Als ein Ergebnis wir die Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck aufgrund des Drosseleffekts des linearen Steuerventils gehalten. Zusätzlich kann die Einhaltung bzw. Beibehaltung der Druckdifferenz willkürlich gesteuert werden, und so die Verstärkung des Radzylinderdrucks in Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung eines Fahrers mit einem willkürlichen Verstärkungsverhältnis ausgeführt werden. Desweiteren kann, wenn das lineare Steuerventil als das SMC-Ventil verwendet wird, die Fehlererfassung auf die gleiche Art und Weise wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen durchgeführt werden.
Wenn das lineare Steuerventil als SRC-Ventil verwendet wird, kann der Einlass- und Abgabebremsfluidbetrag der Hydraulikpumpe durch die Verwendung des Drosseleffekts des linearen Steuerventils gesteuert werden. Aufgrund dessen können Bremsfluidpulsationen bei Einlass- und Abgabeoperationen unterdrückt werden und deren Geräusche können verringert werden. Desweiteren kann der Fehler des linearen Steuerventils durch eine Kontrollsteuerung erfasst werden, wenn das lineare Steuerventil als SRC-Ventil verwendet wird.
In den vorhergehenden Ausführungsformen wird der Hauptzylinderdruck in Reaktion auf die Bremspedalbetätigung des Fahrers erzeugt, da der Hauptzylinder und das Bremspedal mechanisch miteinander gekoppelt sind. Jedoch kann die vorliegende Erfindung bei einem vollelektromechanischen Bremsgerät (Brake-By-Wire Bremsgerät), in dem eine Bremspedalbetätigung eines Fahrers in ein elektrisches Signal umgewandelt wird und ein Hauptzylinderdruck in Reaktion auf das elektrische Signal erzeugt wird, oder bei einem automatischen Bremsgerät verwendet werden, in dem ein Hauptzylinderdruck unabhängig von einer Pedalbetätigungsoperation eines Fahrers erzeugt wird durch automatische Einführung von Luft in eine Luftkammer eines Vakuumbremsverstärkers.
In den vorhergehenden Ausführungsformen wurden Pulsationen im Bremsfluiddruck durch Schließen des SMC-Ventils 31 erzeugt. Jedoch können die Pulsationen im Bremsfluiddruck z. B. durch zeitweiliges Anhalten der Hydraulikpumpe 38 oder durch zeitweiliges Unterbrechen einer Einlassseite der Hydraulikpumpe 48 durch Verwendung des SRC-Ventils erzeugt werden.

Claims

Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug, mit einem Gerät (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddruckes, das einen Bremsfluiddruck erzeugt; einem Gerät (15 – 18) zur Erzeugung einer Radbremskraft, das eine Bremskraft bewirkt, an einem Rad durch Verwendung des Bremsfluiddrucks, der durch das Gerät (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddrucks erzeugt wird, erzeugt zu werden; ein Druckdifferenzerzeugungsgerät (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a), das in einem ersten Hydraulikpfad (45a) angeordnet ist zum Verbinden des Gerätes (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddrucks mit dem Gerät (15–18) zur Erzeugung einer Radbremskraft, und das eine Druckdifferenz zwischen dem Bremsfluiddruck auf einer Seite des Gerätes (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddrucks und einem Bremsfluiddruck auf einer Seite des Gerätes (15–18) zur Erzeugung einer Radbremskraft erzeugt; und einer Bestimmungseinrichtung (50, 51) zur Bestimmung eines Fehlers von einzelnen Komponenten des Bremssteuerungsgerätes, gekennzeichnet dadurch, dass die Bestimmungseinrichtung (50, 51), nachdem das Gerät (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz betätigt wurde, um diese Druckdifferenz zu beseitigen, so dass Pulsationen in dem Bremsfluiddruck in dem ersten Hydraulikpfad (45a) auftreten, den Fehler des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz basierend auf diesen Pulsationen bestimmt.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Fehler des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz basierend auf Pulsationen im Bremsfluiddruck einer unteren Bremsdruckfluidseite zwischen dem Gerät (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddruckes und dem Gerät (15–18) zur Erzeugung einer Radbremskraft bestimmt.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Gerät (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz ein Steuerventil (31), das geöffnete und geschlossene Zustände des ersten Hydraulikpfads (45a) steuert, und eine Hydraulikpumpe (38) hat, die Bremsfluid via einem zweiten Hydraulikpfad (49a, 34, 110a) ansaugt und abgibt.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Hydraulikpumpe (38) Bremsfluid durch den ersten Hydraulikpfad (45a) zwischen dem Gerät (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddruckes und diesem Steuerventil (31) ansaugt und Bremsfluid in den ersten Hydraulikpfad (45a) zwischen dem Steuerventil (31) und dem Gerät (15–18) zur Erzeugung einer Radbremskraft ablässt, um die Druckdifferenz auszubilden.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wodurch die Druckdifferenz durch das Steuerventil (31) mittels Öffnung des ersten Hydraulikpfads (45a) aufgehoben wird.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Druckdifferenz durch Anhalten der Hydraulikpumpe (38) aufgehoben ist.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) einen Drucksensor (51) hat, der in dem ersten Hydraulikpfad (45a) zwischen dem Gerät zur Erzeugung eines Bremsfluiddruckes (1) und dem Steuerventil (31) vorgesehen ist, und der einen Druck des Bremsfluids erfasst, und die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Fehler des Gerätes (31, 38) zur Erzeugung einer Druckdifferenz basierend auf dem Bremsfluiddruck, der durch den Drucksensor (51) erfasst wird, bestimmt.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Fehler des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz bestimmt, während eine Bremssteuerung ausgeführt wird.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Fehler des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz bestimmt, wenn das Fahrzeug gestartet wird.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Fehler des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz bestimmt, während das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt, ohne dass eine Bremssteuerung ausgeführt wird.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Gerät (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz ein Druckverstärkungsgerät (31, 38) hat, das einen Bremsfluiddruck grösser als den Bremsfluiddruck erzeugt, der durch das Gerät (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddruckes erzeugt wird, und das Gerät (15–18) zur Erzeugung einer Radbremskraft mit einem grösseren Bremsfluiddruck beaufschlagt, und die Bestimmungseinrichtung (50, 51) das Gerät (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz betätigt, so dass das Bremsfluid mit dem höheren Bremsfluiddruck in Richtung des Gerätes (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddrucks strömt, wobei die Pulsationen in dem Bremsfluiddruck erzeugt werden.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Gerät (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz eine Hochdruckquelle (38, 34, 101, 103, 110a) zum Lieferung von Bremsfluiddruck an den ersten Hydraulikpfad (45a) über einen zweiten Hydraulikpfad (110a, 34, 101, 103) unabhängig von dem Gerät (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddrucks, und ein Gerät zum Halten einer Druckdifferenz (31), das in dem ersten Hydraulikpfad (45a) auf einer Seite des Gerätes zur Erzeugung eines Bremsfluiddrucks (1) ab einem Punkt angeordnet ist, mit dem der zweiten Hydraulikpfad (110a, 34, 101, 103) verbunden ist zum Halten der Druckdifferenz, wenn die Hochdruckquelle (38) einen Bremsfluiddruck zum ersten Hydraulikpfad (45a) liefert, hat, und wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51), nachdem das Gerät (31) zum Halten einer Druckdifferenz betätigt wurde, um die Druckdifferenz zu beseitigen, einen Betriebszustand des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz, bestimmt.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) bestimmt, ob wenigstens das Gerät (31) zum Halten einer Druckdifferenz oder die Hochdruckquelle (38, 34, 101, 103, 110a) fehlerhaft ist.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Hochdruckquelle (38, 34, 101, 103, 110a) eine Pumpe (38), die Bremsfluid von einem Hauptbehälter (5) ansaugt, und die mit einem Hauptzylinder (1) ausschliesslich über den zweiten Hydraulikpfad (110a, 34) versehen ist, und die das Bremsfluid unter Druck setzt und abführt, einen Akkumulator (101), der Bremsfluid unter hohen Druck speichert, das von der Pumpe (38) abströmt, und ein Steuerventil (103) hat, das Hochdruckbbremsfluid, das in dem Akkumulator (101) akkumuliert wird, hält.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Akkumulator (101) ein komprimierbares Gas (101a) und ein Stauelement zum Stauen des komprimierbaren Gases in dem Akkumulator (101) hat.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei das Gerät (31) zum Halten einer Druckdifferenz, ein Steuerventil ist zum Halten einer Druckdifferenz zwischen einem Bremsfluiddruck auf einer Seite des Gerätes (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddrucks und einem Bremsfluiddruck auf einer Seite des Gerätes (15– 18) zur Erzeugung einer Radbremskraft, wenn die Hochdruckquelle (38, 34, 101, 103, 110a) Bremsfluiddruck an den ersten Hydraulikpfad (45a) liefert.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei das Gerät (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddrucks ein Hauptzylinder ist, der einen Hauptzylinderdruck in Abhängigkeit einer Bremspedalbetätigung eines Fahrers erzeugt, und die Bestimmungseinrichtung (50, 51) mit einem Hauptzylinderdrucksensor (51) versehen ist, der einen Bremsfluiddruck auf einer Hauptzylinderseite des Gerätes (31) zum Halten einer Druckdifferenz erfasst.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Betriebszustand des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz bestimmt, wenn eine Ausgabeänderung des Hauptzylinderdrucksensors (51) pro Zeiteinheit in einem vorbestimmten Bereich liegt.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Betriebszustand des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz bestimmt, wenn ein Bremsfluiddruck auf einer Seite des Gerätes (15–18) zur Erzeugung einer Radbremskraft im wesentlichen auf einem konstanten wert in einer vorbestimmten Zeitperiode gehalten wird.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, desweiteren mit einer Einrichtung (54) zum Erfassen eines Bremszustandes zum Erfassen, dass das Fahrzeug in einem nicht bremsenden Zustand ist, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Betriebszustand des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz bestimmt, wenn das Fahrzeug in einem nicht bremsenden Zustand ist.
Bremsssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) periodisch den Betriebszustand des Gerätes (31, 38, 49a, 34, 101, 103, 110a) zur Erzeugung einer Druckdifferenz zu jeder vorbestimmten Referenzzeitperiode bestimmt.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei das Gerät (1) zur Erzeugung eines Bremsfluids einen Bremsfluiddruck in Abhängigkeit eines elektrischen Steuerungssignals erzeugt, das einer Bremspedalbetätigung eines Fahrers entspricht.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei das Steuerventil (31) ein Zweistellungsventil mit einer geöffneten Stellung und einer geschlossenen Stellung ist.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei das Steuerventil (31) ein lineares Steuerventil ist, das linear einen Bremsfluidbetrag steuert, der zwischen dem Gerät (1) zur Erzeugung eines Bremsfluiddrucks und dem Gerät (15–18) zur Erzeugung einer Radbremskraft strömt.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, desweiteren mit einer Spursteuerungseinrichtung (50) zum automatischen Versehen jedes Radzylinders mit einem Bremsmoment, so dass sich das Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer Drehoperation eines Fahrers dreht, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Betriebszustand wenigstens des Steuerventils (31) oder der Pumpe (38) bestimmt, die durch die Spursteuerungseinrichtung betätigt werden.
Bremssteuerungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, desweiteren mit einer Servobremssteuerungseinrichtung (50) zur Unterstützung, um spontan eine Bremskraft in dem Fahrzeug während einer Notbremsbetätigung eines Fahrers zu erzeugen, wobei die Bestimmungseinrichtung (50, 51) den Betriebszustand wenigstens des Steuerventils (31) oder der Pumpe (38) bestimmt, die durch die Servobremssteuerungseinrichtung (50, 51) betätigt werden.