DE69715998T2

DE69715998T2 - Fahrzeug mit drehbarem Kotflügel

Info

Publication number: DE69715998T2
Application number: DE69715998T
Authority: DE
Inventors: Maurizio Galli; Joseph C. Hurlburt; Gilbert W. Linde; Pier L. Pertusi
Original assignee: New Holland Italia SpA
Current assignee: CNH Industrial Italia SpA
Priority date: 1996-09-06
Filing date: 1997-07-08
Publication date: 2003-06-18
Anticipated expiration: 2017-07-09
Also published as: EP0827895B1; EP0827895A1; US5975548A; DE69715998D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit einer Nabenbaugruppe für ein lenkbares Rad, das für eine Schwenkbewegung gegenüber einem Achskörper des Fahrzeuges befestigt ist, und mit einem Kotflügel oder Schutzblech für das Rad, der bzw. das für eine Schwenkbewegung mit der Radnabenbaugruppe gegenüber dem Achskörper befestigt ist.
Landwirtschaftliche Traktoren, wie z. B. die, die in der US-A-5 169 167 beschrieben sind, werden für eine Bewegung über dem Boden angetrieben und sie können in üblicher Weise dadurch gelenkt werden, daß die Vorderräder gegenüber dem Vorderachskörper verschwenkt werden, auf dem die Vorderräder drehbar um eine Achsschenkelbolzen-Achse befestigt sind. Lenkmechanismen sind in der Fahrzeugtechnik gut bekannt, wobei deren Geometrie derart ist, daß das kurveninnere Vorderrad bei irgendeiner bestimmten Kurve unter einem größeren Winkel verschwenkt wird, als das kurvenäußere Vorderrad. Für den Fachmann ist es verständlich, daß Traktorräder an dem Traktor an verschiedenen Stellen befestigt werden können, um eine Änderung des Querabstandes zwischen den vorderen sowie den hinteren Rädern entsprechend dem Abstand zwischen den Reihen von Erntematerial zu ermöglichen, zwischen denen der Traktor hindurchlaufen soll.
Wie dies in der oben erwähnten US-A-5 169 167 angegeben ist, sind die Vorderräder in vielen Fällen mit einem Schutzblech- oder Kotflügelmechanismus abgedeckt, um das Wegspritzen von Material von dem Reifen zu verhindern. Die Kotflügelmechanismen können in einer einstellbaren Weise befestigt sein, so daß der Kotflügel in geeigneter Weise bezüglich des entsprechenden Reifens positioniert werden kann, um den gewünschten Schutz zu erzielen. Unter bestimmten Bedingungen, beispielsweise wenn die Vorderräder auf einen relativ geringen Querabstand eingestellt sind, kann der Kotflügelmechanismus, der allgemein nach oben und nach hinten von dem entsprechenden Vorderrad vorspringt, während scharfer Kurven auf das Fahrgestell des Traktors auftreffen. Dies gilt insbesondere für das kurveninnere Vorderrad bei einer scharfen Kurve aufgrund der größeren Winkeldrehung des kurveninneren Rades gegenüber dem Vorderachskörper.
Es wurden Mechanismen entwickelt, die eine Schwenkbewegung des Kotflügelmechanismus gegenüber dem entsprechenden Rad bewirken, um den Kotflügel während scharfer Kurven des Traktors aus der Bahn des Fahrgestells zu bewegen. Ein derartiger Mechanismus findet sich in der US-A-5 074 573, die eine Feder zur Befestigung des Kotflügels an dem entsprechenden Vorderrad verwendet. Ein von dem Fahrgestell gehaltertes Anschlagelement kommt mit der federbelasteten Kotflügelbaugruppe in Eingriff, um die Kotflügelbaugruppe gegenüber dem kurveninneren Vorderrad zu verschwenken, sobald das letztgenannte Rad um einen vorgegebenen Betrag verschwenkt wurde. Die Kotflügelfeder führt den Kotflügel auf seine normale Stellung zurück, nachdem die Vorderräder ausreichend weit verschwenkt wurden, um den Kotflügel außer Eingriff mit dem Anschlag zu bringen.
Es ist weiterhin ein Mechanismus bekannt, der einen federbelasteten Kotflügelmechanismus verwendet, bei dem der Anschlag fortgelassen ist, so daß der Kotflügel direkt mit dem Traktor-Fahrgestell in Eingriff kommt, um eine Schwenkbewegung des Kotflügels gegenüber dem entsprechenden Rad zu bewirken. Obwohl beide dieser Mechanismen dazu dienen, den Kotflügel und das Fahrgestell gegen größere Schäden aufgrund eines nicht nachgebenden Kotflügels zu schützen, erfordert der Reibeingriff zwischen dem Kotflügel und dem Fahrgestell spezielle Schutzplatten, um kleinere Schäden an der Farbe und der Endbearbeitung sowohl des Kotflügels als auch des Traktor-Fahrgestells zu verhindern.
Damit der Kotflügel den Lenkungsausschlag nicht beschränkt, wurde weiterhin in der FR-A-2 595 313, die als nächstkommender Stand der Technik für die vorliegende Erfindung betrachtet wird, vorgeschlagen, ein kompliziertes Vierhebel-Gestänge vorzusehen, das an unterschiedlichen Punkten auf der Nabenbaugruppe, auf dem Kotflügel und auf dem Fahrzeug-Achskörper verankert ist, um zu bewirken, daß der Kotflügel über einen kleineren Winkel als die Nabenbaugruppe, jedoch um die gleiche Achse verschwenkt wird. In diesem Fall ist die Zuverlässigkeit des Gestänges aufgrund seiner vielen Schwenkpunkte fraglich. Das Gestänge wird weiterhin über einen großen Bereich abgelenkt, wenn das Rad gelenkt wird, so daß es einen großen Raum einnimmt.
Die vorliegende Erfindung ist daher darauf gerichtet, ein Fahrzeug mit einem einfachen, kompakten und zuverlässigen Gestänge zu versehen, das es einem Kotflügel ermöglicht, sich mit dem lenkbaren Rad zu bewegen, ohne den Lenkausschlag zu beschränken, indem eine Kollision zwischen dem Kotflügel und dem Fahrzeug-Fahrgestell oder -rahmen verhindert wird.
Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug geschaffen, das eine Nabenbaugruppe für ein lenkbares Rad, das für eine Schwenkbewegung gegenüber einem Achskörper um eine erste Achse befestigt ist, einen schwenkbar auf der Nabenbaugruppe befestigten Kotflügel und ein Gestänge aufweist, das mit dem Kotflügel, mit dem Achskörper und mit der Nabenbaugruppe verbunden ist, um den Kotflügel gegenüber der Nabenbaugruppe bei einer Schwenkbewegung der Nabenbaugruppe gegenüber dem Achskörper zu verschwenken, jedoch mit einer anderen Rate, so daß bewirkt wird, daß sich die Winkelstellung des Kotflügels gegenüber der Nabenbaugruppe mit dem Winkel der Nabenbaugruppe gegenüber der Achse ändert.
Die Anordnung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Kotflügel gegenüber der Nabenbaugruppe um eine zweite Achse verschwenkbar ist, die seitlich gegenüber der ersten Achse versetzt ist.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug geschaffen, das eine Nabenbaugruppe für ein lenkbares Rad, das für eine Schwenkbewegung gegenüber einem Achskörper um eine erste Achse befestigt ist, einen Kotflügel, der schwenkbar an dem Achskörper befestigt ist, und ein Gestänge aufweist, das mit dem Kotflügel, mit dem Achskörper und mit der Nabenbaugruppe verbunden ist, um den Kotflügel gegenüber dem Achskörper bei einem Verschwenken der Nabenbaugruppe gegenüber dem Achskörper zu verschwenken, jedoch mit einer unterschiedlichen Rate, so daß sich die Winkelposition des Kotflügels gegenüber der Nabenbaugruppe mit dem Winkel der Nabenbaugruppe gegenüber dem Achskörper ändert.
Die Anordnung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Kotflügel gegenüber dem Achskörper um eine zweite Achse verschwenkbar ist, die seitlich gegenüber der ersten Achse versetzt ist.
Bei dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung ist die Schwenkachse des Kotflügels, d. h. die zweite Achse, bezüglich der Nabenbaugruppe festgelegt, während bei dem zweiten Gesichtspunkt der Kotflügel um eine Achse verschwenkbar ist, die bezüglich des Achskörpers festgelegt ist. Beide Gesichtspunkte der Erfindung beruhen jedoch auf dem gleichen Prinzip der Befestigung des Kotflügels für ein Verschwenken um eine Achse, die gegenüber der Achse der Achsschenkelbolzen versetzt ist, und der Verwendung eines geeigneten Gestänges, das auf den Kotflügel, die Nabenbaugruppe und den Achskörper einwirkt, um eine gemeinsame Bewegung des Kotflügels und der Nabenbaugruppe, jedoch mit unterschiedlichen Raten, zu bewirken.
Das Gestänge kann in geeigneter Weise einen Hebel umfassen, der für ein Verschwenken mit dem Kotflügel angeschlossen ist, wobei der Hebel schwenkbar an einem Ende auf dem Achskörper oder der Nabenbaugruppe befestigt ist, während er an seinem anderen Ende mit der Nabenbaugruppe bzw. mit dem Achskörper über ein Kopplungselement gekoppelt ist, das eine gewisse freie Bewegung in der Längsrichtung des Hebels aufnehmen kann, während sich der Hebel um die zweite Achse dreht.
Das Kopplungselement kann die Form eines Kopplungsbolzens aufweisen, der an dem Hebel angebracht ist und in Gleiteingriff in einer Nut steht, die gegenüber der Nabenbaugruppe oder dem Fahrzeug-Fahrgestell festgelegt ist, je nachdem wie der Fall ist.
Um in der Lage zu sein, die Bewegung des Kotflügels einzustellen, ist es vorzuziehen, daß die Position des Kopplungsbolzens entlang des Hebels einstellbar ist. Zu diesem Zweck kann die Basis des Kopplungsbolzens die Form eines Kreises mit zwei Abflachungen aufweisen, und der Kopplungsbolzen kann in irgendeiner einer Vielzahl von Positionen entlang eines Schlitzes in dem Hebel aufnehmbar sein, der gezackte Kanten aufweist.
Bei weiteren Ausführungsformen der Erfindung kann das Kopplungselement selbst ein zweiter Hebel sein, der schwenkbar an einem Ende mit dem für eine Verschwenkung mit dem Kotflügel angeschlossenen Hebel verbunden ist und der an seinem anderen Ende an dem Fahrgestell oder der Nabenbaugruppe schwenkbar befestigt ist, in Abhängigkeit davon, ob der Kotflügel schwenkbar an der Nabenbaugruppe oder an dem Fahrgestell befestigt ist. Vorzugsweise bewirkt die Hebelanordnung ein größeres Ausmaß an Schwenkbewegung des Kotflügels während einer kurveninneren Kurve als während einer kurenäußeren Kurve, und er ist daher besonders anpaßbar an die Lenkbewegungen eines Traktors, der mit einem Verbundlenkmechanismus ausgerüstet ist.
Die Erfindung wird nunmehr ausführlicher in Form eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen landwirtschaftlichen Traktor ist, die die Umgebung zeigt, auf die die vorliegende Erfindung anwendbar ist,
Fig. 2 eine Seitenansicht einer bekannten Befestigung eines Kotflügelmechanismus in einer Weise ist, daß dieser gegenüber dem entsprechenden Vorderrad einstellbar ist,
Fig. 3A eine vergrößerte Rückansicht des Kotflügel- Schwenksteuermechanismus einer Ausführungsform der Erfindung für das linke Vorderrad des Traktors ist, wobei die Bauteile in einer kurvenfreien Geradeaus- Konfiguration ausgerichtet sind,
Fig. 3B eine Rückansicht eines Kotflügel-Schwenksteuermechanismus ähnlich dem nach Fig. 3A in verkleinertem Maßstab ist, um die Beziehung zwischen dem Kotflügel-Schwenksteuermechanismus und der Vorderachse und dem Kotflügel zu zeigen, wobei das entsprechende Rad strichpunktiert dargestellt ist,
Fig. 4A eine vergrößerte Draufsicht des Kotflügel-Steuermechanismus nach Fig. 3A ist,
Fig. 4B eine schematische Darstellung der Schwenkmittelpunkte, des Vorderachskörpers, des Kotflügels und des Traktor-Fahrgestells entsprechend der Ansicht nach Fig. 4A ist, um die relative Beziehung zwischen diesen zu zeigen, wobei die Vorwärtsbewegungsrichtung durch einen Pfeil gezeigt ist,
Fig. 5A eine vergrößerte Draufsicht des Kotflügel-Steuermechanismus ähnlich der nach Fig. 4A ist, jedoch mit der Ausnahme, daß das linke Vorderrad verschwenkt wurde, um eine Linkskurve auszuführen, so daß das linke Vorderrad das kurveninnere Rad bei der Kurve wird,
Fig. 5B eine schematische Darstellung ähnlich der nach Fig. 4B ist, jedoch mit der Ausnahme, daß entsprechend der Ansicht nach Fig. 5A das linke Vorderrad eine Linkskurve ausführt,
Fig. 6A eine vergrößerte Draufsicht auf den Kotflügel-Steuermechanismus ähnlich der nach Fig. 4A ist, jedoch mit der Ausnahme, daß das linke Vorderrad verschwenkt wurde, um eine Rechtskurve auszuführen, so daß das rechte Vorderrad das außenliegende Rad bei der Kurve wird,
Fig. 6B eine schematische Darstellung ähnlich den Fig. 4B und 5B ist, jedoch der Ansicht nach Fig. 6A entspricht, wobei das linke Vorderrad eine Rechtskurve ausführt,
Fig. 7 eine graphische Darstellung ist, die die Schwenkbewegung des Kotflügels, die als "Kotflügelnacheilung" bezeichnet ist, gegenüber der Drehung des entsprechenden Vorderrades, die als "Achsschenkelbolzen-Drehung" bezeichnet ist, unter den Bedingungen eines kurveninneren Rades, das als "kurveninnerer Reifen" bezeichnet ist, und eines kurenäußeren Rades, das als "kurvenäußerer Reifen" bezeichnet ist, zeigt,
Fig. 8 eine vergrößerte Draufsicht einer alternativen Konfiguration des Kotflügel-Schwenksteuermechanismus ähnlich der Ansicht nach Fig. 4A ist, die das linke Vorderrad an dem Traktor zeigt,
Fig. 9 eine Rückansicht der alternativen, in Fig. 8 gezeigten Konfiguration ist,
Fig. 10 eine Draufsicht einer weiteren alternativen Ausführungsform senkrecht zur Achsschenkelbolzen-Achse ist,
Fig. 11 eine der Fig. 10 ähnliche Ansicht, die jedoch die Bewegung des Rades sowohl bei den kurveninneren als auch kurenäußeren Kurven zeigt,
Fig. 12 eine vertikale Querschnittansicht durch den Vorderachskörper eines Traktors gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist,
Fig. 13 eine schematische Schnittansicht entlang der Linie II-II in Fig. 12 ist, wobei sich die Lenkanordnung in einer Mittelstellung befindet,
Fig. 14 eine schematische Darstellung ähnlich der nach Fig. 13 ist, die die Änderung der Position des Kotflügels mit einer Bewegung des lenkbaren Rades zeigt,
Fig. 15 und 16 der Fig. 13 ähnliche Ansichten mit einem eingerückten Lenkausschlag sind, wobei die beiden Ansichten die Wirkung der Bewegung der Position des Kopplungsbolzens in dem Hebel zeigen, der den Kotflügel für eine Drehung synchron mit der Nabenbaugruppe des lenkbaren Rades verbindet, und
Fig. 17 ein vertikaler Querschnitt durch den Vorderachskörper eines Traktors gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist.
In der folgenden Beschreibung der Fig. 1-6B werden Bezugnahmen auf "links" und "rechts" aus Bequemlichkeitsgründen verwendet und sie werden so bestimmt, daß man an der Rückseite des Traktors steht und vorwärts in die normale Bewegungsrichtung blickt (die in einigen der Zeichnungen durch den Pfeil 11 angegeben ist). Aus Gründen der Klarheit bezüglich der Darstellung der Lenkbewegung des Rades 15 ist das linke Vorderrad 15 in Fig. 1 ohne einen Kotflügel 20 dargestellt, während das rechte Vorderrad 15 mit einem Kotflügel 20 gezeigt ist. Die Fig. 3A bis 6B, 8 und 9 zeigen lediglich das Vorderrad 15 und den zugehörigen Kotflügel 20, es ist jedoch verständlich, daß die Konstruktion des gegenüberliegenden Rades das Spiegelbild ist. In naheliegender Weise arbeiten die linken und rechten Vorderräder 15 gleichzeitig über den üblichen Traktor- Lenkmechanismus 17.
Fig. 1 zeigt einen üblichen Traktor, und Fig. 2 zeigt mit weiteren Einzelheiten einen bekannten Mechanismus zur Einstellung der festen Position des Kotflügels 20 gegenüber dem Rad. Der landwirtschaftliche oder gewerbliche Traktor 10 ist für eine Bewegung über dem Boden über zwei hintere angetriebene Räder 13 und zwei gegenüberliegende lenkbare Vorderräder 15 abgestützt. Die lenkbaren Räder 15 sind in üblicher Weise gegenüber dem Vorderachskörper 19 um die Achse von Achsschenkelbolzen (die mit 16 in den Fig. 3A und 3B bezeichnet sind) verschwenkbar. Die Verschwenkung der Vorderräder 15 gegenüber dem Vorderachskörper 19 wird in üblicher Weise durch den Lenkmechanismus 17 bewirkt.
Typischerweise sind die vorderen Kotflügel 20 an der entsprechenden Radstruktur gehaltert, so daß sie mit dieser gegenüber dem Vorderachskörper 19 verschwenkbar sind. Die Kotflügel können in einstellbarer Weise gegenüber dem entsprechenden Vorderrad 15 in der in Fig. 2 gezeigten Weise befestigt werden, so daß der Kotflügel 20 gegenüber dem entsprechenden Vorderrad 15 in der wünschenswertesten Ausrichtung gegenüber diesem positioniert werden kann. Im einzelnen kann der Abstand des Kotflügels von der Radachse 25 durch Neuanordnen des Kotflügels auf seinem Haltebügel geändert werden, und die Winkelposition des letzteren Haltebügels gegenüber der Radnabenbaugruppe kann dadurch geändert werden, daß der Haltebügel an seinem Basisteil 22 neu angeordnet wird, wie dies durch die strichpunktierten Linien in Fig. 2 dargestellt ist. Weitere Einzelheiten dieser einstellbaren Befestigung des Kotflügels 20 kann man in der US-A-5 169 167 finden, deren Beschreibung durch diese Bezugnahme hier mit aufgenommen wird.
Gemäß den Fig. 3A bis 6B ist der Kotflügel 20 bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung auf einer Kotflügel-Basis 22 befestigt, die mit einem Schlitz 24 versehen ist, um eine veränderbare Positionierung des Kotflügels 20 in Querrichtung zu ermöglichen. Eine einstellbare Positionierung des Kotflügels 20 gegenüber der Drehachse 25 des entsprechenden Vorderrades 15 erfordert einen zwischenliegenden, nicht gezeigten Haltebügel, um eine Bewegung des Kotflügels 20 gegenüber der Kotflügel-Basis 22 zu ermöglichen. Die veränderbare Positionierung des vorderen Kotflügels 20 gegenüber dem entsprechenden Vorderrad 15 wird nicht als für die vorliegende Erfindung kritisch angesehen und wird nicht weiter beschrieben.
Die Kotflügel-Basis 22 ist schwenkbar über einen Kotflügel-Schwenkpunkt 27 auf einem Nabenträger gehaltert, wobei der letztere ein Gußteil ist, das einen Teil der Nabenbaugruppe 14 bildet, auf der die Nabe des Vorderrades 15 drehbar befestigt ist. Die Nabenbaugruppe 14 ist gegenüber dem Vorderachskörper 19 um die Achsschenkelbolzen-Achse 16 verschwenkbar. Entsprechend wird der Kotflügel- Schwenkpunkt 27 mit der Nabenbaugruppe 14 um die Achsschenkelbolzen-Achse 16 verschwenkt. Ein Steuergestänge 30 ist an einem Ende an einem Achskörper- Gehäuseschwenkpunkt 32 festgelegt, der einen Teil des Vorderachskörpers 19 bildet. Das gegenüberliegende Ende des Steuergestänges 30 ist schwenkbar mit der Kotflügel-Basis 22 an einer Position verbunden, die innenliegend zu dem Kotflügel- Schwenkpunkt 27 und mit Abstand von diesem angeordnet ist. Die Kotflügel-Basis 22 ist mit einem Gestängeschwenkteil 23 ausgebildet, das von dieser nach außen vorspringt, um schwenkbar mit dem Steuergestänge 30 unterhalb der Kotflügel-Basis 22 verbunden zu werden, so daß sich keine Störung mit der Befestigung des Kotflügels 20 an der Kotflügel-Basis 22 ergibt.
Der Fachmann wird ohne weiteres erkennen, daß die Position des Gestänge- Schwenkteils 23 gegenüber dem Kotflügel-Schwenkpunkt 27 die passende Geometrie für die unterschiedliche Drehung des Kotflügels 20 bei kurveninneren gegenüber kurenäußeren Kurven ergibt. Vorzugsweise ist der Kotflügel-Schwenkpunkt 27 zur Außenseite der Achsschenkelbolzen-Achse 16 hin angeordnet, während das Gestänge-Schwenkteil 23 innenliegend oder auf der Innenseite und rückwärts von der Achsschenkelbolzen-Achse 16 angeordnet ist. Diese Konfiguration ergibt die Kotflügel- Nacheilung, d. h. die Drehung des Kotflügels 20 gegenüber der Drehung des entsprechenden Vorderrades 15 um die Achsschenkelbolzen-Achse 16, wie dies graphisch in Fig. 7 gezeigt ist.
Wie dies am besten in den Fig. 5A bis 6B zu erkennen ist, nimmt die Drehung des Vorderrades 15 um die Achsschenkelbolzen-Achse 16 den Kotflügel-Schwenkpunkt 17 mit dem Vorderrad 15 mit. Die relativen Positionen des Vorderrades 15 und des Kotflügels 20 gegenüber dem Fahrgestell sind in den Fig. 5B und 6B gezeigt, und zwar ebenso wie die Vorwärtsbewegungsrichtung, die durch den Pfeil 11 gezeigt ist. Das Steuergestänge 30 legt jedoch einen festen Abstand zwischen dem Gestänge- Schwenkteil 23 und dem Achskörpergehäuse-Schwenkpunkt 32 fest und ermöglicht keine vollständige Drehung der Kotflügel-Basis 22 mit der Nabenbaugruppe 14. Das Steuergestänge 30 bewirkt daher eine Drehung der Kotflügel-Basis 22 um den Kotflügel-Schwenkpunkt 27 wodurch effektiv die Winkeldrehung der Kotflügel-Basis 22 um die Achsschenkelbolzen-Achse 16 als Funktion der Winkeldrehung der Nabenbaugruppe 14 und des Vorderrades 15 um die Achsschenkelbolzen-Achse 16 verringert wird. Weil das Gestänge-Schwenkteil 23 bei einer Innenkurve von der Achsschenkelbolzen-Achse 16 fortbewegt wird, während sie im Gegensatz hierzu bei einer Außenkurve in Richtung auf die Achsschenkelbolzen-Achse 16 gezogen wird, wie dies in den Fig. 6A und 6B gezeigt ist, ist die Kotflügel-Nacheilung bei einer Innenkurve größer als bei einer Außenkurve.
Die relative Kotflügel-Nacheilung ist in Fig. 7 als eine graphische Darstellung gezeigt, die die Änderung der Kotflügel-Nacheilung mit der Drehung der Radnabenbaugruppe um die Achsschenkelbolzen-Achse 16 zeigt. Der Fachmann wird ohne weiteres erkennen, daß die Kotflügel-Nacheilung in Ausdrücken von Graden der Drehung für ein vorgegebenes Ausmaß der Winkeldrehung bei einer Innenkurve größer als das gleiche Ausmaß der Winkeldrehung bei einer Außenkurve ist. Weiterhin ist das Gesamtausmaß der Winkeldrehung für das Vorderrad 15 um die Achsschenkelbolzen- Achse 16 bei einer Innenkurve größer als die gleichzeitige Winkeldrehung des gegenüberliegenden Vorderrades 15, das eine Außenkurve ausführt.
Als Ergebnis bewegt sich der Kotflügel 20 langsamer in Richtung auf das Traktor- Fahrgestell 12, als der entsprechende vordere Reifen 15, und er wird effektiv von dem Fahrgestell 12 während Kurven fortgeschwenkt, ohne daß ein Eingriff zwischen dem Kotflügel 20 und dem Fahrgestell 12 erforderlich ist. Die Relativbewegung des Kotflügels 20 und des entsprechenden Vorderrades 15 bei Außenkurven ist derart, daß das hintere Ende des Kotflügels 20 bei Außenkurven näher an dem Fahrgestell 12 nacheilt, als der Reifen 15, im Gegensatz zu Innenkurven, bei denen sich der Reifen 15 mehr in Richtung auf das Fahrgestell 12 dreht, als das hintere Ende des Kotflügels 20. Es ist zu erkennen, daß die Steuerung des vorderen Teils des Kotflügels 20 bei Außenkurven wichtiger ist, als die Steuerung des hinteren Teils des Kotflügels 20 bei Innenkurven, weil das Hauptziel darin besteht, ein Auftreffen des Kotflügels auf das Fahrgestell 12 zu verhindern. Weil die größere Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls zwischen dem Fahrgestell 12 und dem Kotflügel 20 während der Innenkurven auftritt, ermöglicht die Geometrie der Bauteile ein größeres Ausmaß der Kotflügel-Nacheilung für Innenkurven.
Eine alternative Konfiguration des Steuergestänges 30 ist in den Fig. 8 und 9 gezeigt. Die Ausrichtung des Gestänge-Schwenkteils 23 und des Kotflügel- Schwenkpunktes 27 ist im wesentlichen gleich der, wie sie vorstehend unter Bezugnahme auf die Ausführungsform in den Fig. 3A bis 6B beschrieben wurde. Das Steuergestänge 30 ist jedoch im wesentlichen in Längsrichtung bezüglich der Bewegungsrichtung des Traktors 10 ausgerichtet, im Gegensatz zu der Ausrichtung im wesentlichen in Querrichtung, die weiter oben bezüglich der Ausführungsform nach den Fig. 3A bis 6B beschrieben wurde.
Die Verbindung zwischen dem Steuergestänge 30 und dem Gestänge-Schwenkteil 23 beinhaltet einen kurzen Schlitz 26, der vorzugsweise in dem Gestänge-Schwenkteil 23 ausgebildet ist. Dieser kurze Schlitz 26 ergibt ein begrenztes Ausmaß an Totgang zwischen dem Steuergestänge 30 und der Kotflügel-Basis 22, so daß zugelassen werden kann, daß sich der Kotflügel 20 vollständiger mit dem entsprechenden Vorderrad 15 bei kleinen Innenkurven bewegt, was eine gewisse bessere Steuerung über das Abschleudern von Material von dem Reifen ergibt, bis die Vorderräder 15 ein vorgegebenes Ausmaß des Kurvenwinkels überschreiten. Obwohl dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, kann eine Feder vorzuziehen sein, um die Ausnutzung des kurzen Schlitzes 26 in dieser Weise zu steuern.
Der kurze Schlitz 26 ermöglicht eine Umpositionierung des Verbindungspunktes zwischen dem Steuergestänge 30 und dem Gestänge-Schwenkteil 23, wodurch dieser Verbindungspunkt weiter von dem Kotflügel-Schwenkpunkt 27 fort angeordnet wird. Diese Änderung der Geometrie führt zu einem vergrößerten Ausmaß der Kotflügel- Nacheilung für jeden Schrittwert der Winkeldrehung des Rades 15 um die Achsschenkelbolzen-Achse 16. Diese vergrößerte Kotflügel-Nacheilung ist für einen geringen Querabstand zwischen den Vorderrädern 15 vorteilhaft, weil das Schutzblech 20 sich dann näher an dem Fahrgestell 12 befindet, als wenn ein breiterer Querabstand zwischen den Vorderrädern 15 vorgesehen ist.
Bei der in den Fig. 10 und 11 gezeigten Ausführungsform ist das Steuergestänge 30 schwenkbar mit dem Vorderachskörper 19 an einem Verbindungspunkt d unterhalb der Kotflügel-Basis 22 verbunden und erstreckt sich hiervon zu einem Stift zur Schwenkverbindung c1 in der Mitte der Kotflügel-Basis 22. Der Verbindungspunkt c1 befindet sich nach hinten und innenliegend zur Achsschenkelbolzen-Achse 16, um die passende Geometrie zu schaffen, wie sie weiter oben beschrieben wurde. Die Kotflügel-Basis 22 ist wiederum schwenkbar mit der Nabenbaugruppe 14 am Punkt b verbunden, der sich während der Kurven des entsprechenden Vorderrades 15 mit der Nabenbaugruppe 14 über den Bogen a1 bewegt. Der Bogen b10 entspricht der Geradeausstellung der Nabenbaugruppe 14, während der Bogen b20 eine volleingeschlagene Innenkurve darstellt und der Bogen b30 eine vollausgeschlagene Außenkurve darstellt. Der Verbindungspunkt c1 bewegt sich seinerseits entlang eines Bogens d1 zum Punkt c2 bei der vollen Innenkurve und zum Punkt c3 bei der vollen Außenkurve.
Im einzelnen wird die Kotflügel-Basis 22 um den Kotflügel-Schwenkpunkt 27 am Punkt b auf der Nabenbaugruppe 14 verschwenkt. Wenn die Nabenbaugruppe 14 um die Achsschenkelbolzen-Ache 16 gelenkt wird, so bewegt sich der Schwenkpunkt b entlang des Bogens a1. Wenn die Nabenbaugruppe 14 um 35 Grad nach innen gedreht wird, bewegt sich der Schwenkpunkt b von der Position b1 zur Position b2. Gleichzeitig wird die gegenüberliegende Nabenbaugruppe 14 um 25,7 Grad nach außen gedreht, was in der Zeichnung aus Bequemlichkeitsgründen an der Position b3 gezeigt ist. Der Verbindungspunkt c befindet sich auf der Kotflügel-Basis 22 und bewegt sich mit dieser.
Die Kreise b10, b20 und b30 stellen in Fig. 11 die Pfade dar, auf denen sich der Verbindungspunkt c möglicherweise um die jeweiligen Achsen b1, b2 und b3 bewegen könnte. Die Bewegung der Kotflügel-Basis 22 wird jedoch auch durch das Steuergestänge 30 gesteuert, das schwenkbar an der Achse 19 befestigt ist; daher muß sich der Punkt c auf dem Bogen d1 bewegen. Somit befindet sich der Punkt c immer an dem Schnittpunkt des Kreises d1 mit dem beweglichen Bogen, der durch die Kreise b10, b20 und b30 dargestellt ist. Durch Studieren der Kreise kann der Fachmann die Beziehungen der Bauteile in dem Fall bestimmen, in dem die Größen oder Mittelpunkte der Kreise geändert würden. Die dargestellte Geometrie bewirkt, daß sich der Kotflügel um 14,9 Grad (gemessen zwischen den jeweiligen Linien, die den Punkt b1 mit dem Punkt c1 und den Punkt b2 mit dem Punkt c2 verbinden) dreht, wenn sich die Nabenbaugruppe 14 um 35 Grad nach innen dreht. Die entsprechende Drehung der Nabenbaugruppe 14 nach außen über 25,7 Grad einer Außenkurvenlenkung bewegt den Kotflügel um 19,1 Grad (gemessen zwischen den jeweiligen Linien, die den Punkt b1 mit dem Punkt c1 und den Punkt b3 mit dem Punkt c3 verbinden). Diese relativen Größen der Kotflügel-Nacheilung können durch Einstellen der Gestängegeometrie geändert werden.
Fig. 12, die eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, zeigt Teile einer Vorderachse 110 eines Traktors. Eine Nabenbaugruppe 112 eines lenkbaren Rades 114 ist auf Achsschenkelbolzen 116a und 116b für eine Schwenkbewegung gegenüber dem Vorderachskörper 110 um eine Lenkachse 118. Das Vorderrad 114 wird mit Hilfe eines (nicht gezeigten) Hydraulikzylinders gelenkt, dem Hydraulikflüssigkeit von einem Hydraulikkreis zugeführt wird, der mit einem Lenkrad verbunden ist, das in der Fahrerkabine befestigt ist.
Ein Haltebügel 120 ist mit dem Vorderachskörper 110 verschraubt. An seinem freien Ende schließt der Haltebügel 120 eine zylindrische Büchse 122 ein, die eine Mittelachse 124 aufweist. Ein Kotflügel 130 ist auf einem Haltebügel 132 befestigt, dessen unteres Ende mit einem Flansch 134 auf einer Platte 136 verbunden ist. Die Platte 136 ist an einem Schwenkzapfen 142 befestigt, der die Büchse 122 durchläuft, so daß sich die Platte 136, der Haltebügel 132 und der Kotflügel 130 alle um den Schwenkzapfen 142 drehen können. Ein Hebel 138 ist starr an dem unteren Ende des Schwenkzapfens 142 befestigt, das sich über das untere Ende der Büchse 122 hinaus erstreckt, so daß sich dieser ebenfalls gemeinsam mit dem Kotflügel 30 um den Schwenkzapfen 142 dreht.
Der Hebel 138 ist mit einem Schlitz 148 ausgebildet, der in den Fig. 13-16 gezeigt ist und gezahnte Kanten aufweist, so daß er in sicherer Weise einen Verbindungsbolzen 146 mit abgeflachten Seiten in irgendeiner seiner vier Stellungen entlang des Schlitzes 128 aufnehmen kann. Um die Position des Kopplungsbolzens 146 einzustellen, werden die ihn an dem Hebel 138 befestigenden Muttern zunächst gelockert, und er wird dann gedreht, um seine abgeflachten Seiten mit der Längsachse des Schlitzes 148 auszurichten. Der Bolzen kann dann auf seine gewünschte Position verschoben werden, ohne daß es erforderlich ist, ihn vollständig aus dem Schlitz 148 herauszuziehen.
Das untere Ende des Bolzens 146 weist die Form einer Kugel auf, die in einer Nut 144 in einem Element aufgenommen wird, das unmittelbar oberhalb des Achsschenkelbolzens 116b für eine Drehung mit der Radnabenbaugruppe 112 befestigt ist. Während sich die Nut 144 um die Lenkachse 118 bei Lenkbewegungen der Radnabenbaugruppe 112 dreht, zwingt der Eingriff des kugelförmigen Endes des Bolzens 146 in der Nut 144 den Hebel 138, um die Achse 124 des Bolzens 142 zu schwenken, wodurch bewirkt wird, daß sich der Kotflügel 130 um die gleiche Achse 124 dreht. Weil jedoch die Achse 124 gegenüber der Lenkachse 118 versetzt ist, drehen sich der Kotflügel 130 und die Radnabenbaugruppe 112 über unterschiedliche Winkel. Dies wird weiter unten anhand der Fig. 14 erläutert, in der der Abstand der Achsen 118 und 124 aus Gründen der Klarheit übertrieben dargestellt ist. Weiterhin hängt, wie dies weiter unten unter Bezugnahme auf die Fig. 15 und 16 beschrieben wird, dieser Winkel von der Position des Bolzens 146 in dem Schlitz 148 ab.
In Fig. 13 sind der Hebel 138 und die Nut 144 in ihrer Mittelstellung gezeigt, wenn das Fahrzeug geradeaus gefahren wird. Der Schlitz 144 und der Hebel 138 sind parallel zueinander, und entsprechend sind auch die Mittellinie des Rades 114 und die des Kotflügels 130 parallel zueinander. Obwohl der Bolzen 146 in irgendeiner von vier Positionen in dem Schlitz 148 befestigt werden kann, würde die Position des Kotflügels 130 gegenüber dem Rad 14 bei einer Bewegung des Traktors auf einer geraden Linie gleich bleiben, unabhängig von der Position des Bolzens 146 in dem Schlitz 148.
Obwohl sich der Kotflügel und das Rad gleichzeitig um ihre jeweiligen unterschiedlichen Schwenkachsen drehen, drehen sie sich nicht mit der gleichen Rate über den gleichen Winkel. Somit dreht sich gemäß Fig. 14, wenn der Kopplungsbolzen 146 am weitesten von der Achse 124 entfernt ist, bei einer Drehung des Rades über einen maximalen Winkel A um die Achse 118 der Achsschenkelbolzen der Kotflügel über den kleineren Winkel B um die Achse des Bolzens 142.
Es ist zu erkennen, daß dieses geringere Ausmaß an Drehung des Kotflügels in beiden Drehrichtungen des lenkbaren Rades auftritt. Dies ist besonders vorteilhaft bei Traktoren, die eine Verbundlenkung verwenden, weil, wenn das Rad auf einen Vollausschlag in einer Richtung gedreht wird, das hintere Ende des Kotflügels daran gehindert wird, mit dem Traktor-Fahrgestell zusammenzustoßen, während, wenn das Rad in der entgegengesetzten Richtung gedreht wird, verhindert wird, daß das Vorderende des Kotflügels mit irgendwelchen Ausgleichsgewichten zusammenstößt, die am vorderen Ende des Traktors befestigt sind.
Wenn sich die Nabenbaugruppe 112 und die Nut 114 drehen, hängt das Ausmaß, in dem der Kotflügel 130 gedreht wird, von der Position des Kopplungsbolzens 146 ab. Dies ist aus einem Vergleich der Fig. 15 und 16 klar erkennbar. Bei diesen beiden Figuren wurde der Kotflügel in gleichem Ausmaß um den Bolzen 142 gedreht. Wenn sich jedoch der Kopplungsbolzen in seiner in Radialrichtung äußeren Stellung gemäß Fig. 14 befindet, so wird diese Position des Kotflügels nach einem geringeren Ausmaß der Drehung der Nut 144 erreicht, als in Fig. 15, in der der Kopplungsbolzen 146 sich in seiner in Radialrichtung am weitesten innenliegenden Position auf den Hebel 138 befindet.
Als Ergebnis ist es in einem beliebigen Traktor möglich, die Position des Bolzens 146 entlang des Hebels 138 auszuwählen, um sicherzustellen, daß der Kotflügel eine Kollision mit dem Fahrgestell oder Rahmen des Traktors verhindert, wenn sich die Nabenbaugruppe 112 auf ihrer Position für einen minimalen Wendekreis in einer der Lenkrichtungen befindet. Die optimale Position des Kopplungsbolzens 146 hängt von der Lenkgeometrie ab, beispielsweise von dem Abstand zwischen den lenkbaren Rädern.
Die Position des Kugelendes des Bolzens 146 entlang der Nut 144 ändert sich ebenfalls mit dem Lenkwinkel, und aus diesem Grund kann der Bolzen 146 nicht starr mit der Radnabenbaugruppe 112 verbunden werden. Es können jedoch alternative Kopplungselemente anstelle der Gleitkopplung verwendet werden, die zwischen dem Bolzen 146 und der Nut 144 vorgesehen ist. Beispielsweise kann, wie dies weiter oben anhand der Fig. 3A bis 6B beschrieben wurde, ein Hebel schwenkbar an einem festen Punkt an der Nabenbaugruppe 112 befestigt werden, während sein anderes Ende schwenkbar mit einem Schwenkzapfen verbunden ist, der ihn mit dem Hebel 138 verbindet. Es kann eine alternative Kopplungsanordnung verwendet werden, vorausgesetzt, daß die Tangentialkräfte, die sich aus der Lenkbewegung der Nabenbaugruppe 112 ergeben, auf den Hebel 138 übertragen werden, wobei ein kleines Element eines Totganges in der Radialrichtung des Hebels 138 zugelassen wird.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 17 beschrieben. Im Betrieb ist diese Ausführungsform ähnlich der nach Fig. 12, und zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen werden gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet, und sie werden hier nicht noch einmal beschrieben.
Im Fall der vorliegenden Ausführungsform ist eine Befestigungsplatte 240 starr mit Hilfe von Schrauben 220 an dem Nabenträger der Nabenbaugruppe 112 oberhalb des oberen Achsschenkelbolzens 116b befestigt. Der Befestigungsbügel 132 des Kotflügels 130 ist an einer Platte 238 befestigt, die schwenkbar an der Befestigungsplatte 240 über einen Schwenkzapfen 224 befestigt ist, dessen Achse gegenüber der Achse der Achsschenkelbolzen 116a, 116b versetzt ist. Ein von der Unterseite der Platte 238 aus vorspringender Kopplungsbolzen 246 steht in einer Nut 244 in der oberen Stirnfläche einer Säule in Eingriff, die von dem Vorderachskörper 110 vorspringt.
Der Hauptunterschied zwischen den Ausführungsformen nach den Fig. 12 und 17 besteht darin, daß sich im Fall der Ausführungsform nach Fig. 12 der Kotflügel um einen Punkt verschwenkt, der gegenüber dem Vorderachskörper festgelegt ist, und daß seine Bewegung durch den Gleiteingriff in einer Nut gesteuert wird, die sich mit der Nabenbaugruppe bewegt, während in Fig. 17 die Nabe um eine Achse verschwenkbar ist, die sich mit der Nabenbaugruppe bewegt, und deren Bewegung durch den Eingriff in einen Schlitz gesteuert wird, der gegenüber dem Vorderachskörper festgelegt ist. Das Arbeitsprinzip der beiden Ausführungsformen ist im wesentlichen das gleiche, doch hat die Ausführungsform nach Fig. 17 den Vorteil, daß sie kompakter ist und einfacher an Räder mit unterschiedlichen Breiten anpaßbar ist.

Claims

1. Fahrzeug mit einer Nabenbaugruppe (112) für ein lenkbares Rad, das für eine Schwenkbewegung gegenüber einem Achskörper (110) um eine erste Achse (118) befestigt ist, mit einem schwenkbaren Kotflügel (130), und mit einem Gestänge (138), das mit dem Kotflügel (130), mit dem Achskörper (110) und mit der Nabenbaugruppe (112) verbunden ist, um den Kotflügel (130) gegenüber dem Achskörper (110) in Abhängigkeit von dem Verschwenken der Nabenbaugruppe (112) gegenüber dem Achskörper (110) zu verschwenken, jedoch mit einer unterschiedlichen Rate, so daß bewirkt wird, daß sich die Winkelposition des Kotflügels (130) gegenüber der Nabenbaugruppe (112) mit dem Winkel der Nabenbaugruppe (112) gegenüber dem Achskörper (110) ändert, dadurch gekennzeichnet, daß der Kotflügel (130), der schwenkbar an dem Achskörper (110) befestigt ist, gegenüber dem Achskörper (110) um eine zweite Achse (124) verschwenkbar ist, die gegenüber der ersten Achse (118) seitlich versetzt ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge einen Hebel (138) umfaßt, der für eine Verschwenkung mit dem Kotflügel (130) verbunden ist, wobei der Hebel (138) schwenkbar an einem Ende an dem Achskörper (110) befestigt ist und an seinem anderen Ende mit der Nabenbaugruppe (112) über ein Kopplungselement (146) gekoppelt ist, das eine gewisse freie Bewegung in der Längsrichtung des Hebels (138) aufnehmen kann, wenn sich der Hebel (138) um die zweite Achse (124) dreht.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopplungselement einen Kopplungsbolzen (146) umfaßt, der an dem Hebel (138) angebracht ist und in Gleiteingriff in einer Nut (144) steht, die gegenüber der Nabenbaugruppe (112) festgelegt ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Position des Kopplungsbolzen (146) entlang des Hebels (138) einstellbar ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis des Kopplungsbolzens (146) die Form eines Kreises mit zwei Abflachungen aufweist, und daß der Kopplungsbolzen (146) in einer einer Vielzahl von Positionen entlang eines Schlitzes (148) in dem Hebel (138) aufnehmbar ist, der gezahnte Kanten aufweist.

6. Fahrzeug mit einer Nabenbaugruppe (14/112) für ein lenkbares Rad, das für eine Schwenkbewegung gegenüber einem Achskörper (19/110) um eine erste Achse (16/118) befestigt ist, mit einem Kotflügel (20/130), der schwenkbar auf der Nabenbaugruppe (14/112) befestigt ist, und mit einem Gestänge (22, 23, 30/224, 238, 244), das mit dem Kotflügel (20/130), mit dem Achskörper (19/110) und mit der Nabenbaugruppe (14/112) verbunden ist, um den Kotflügel (20/130) gegenüber der Nabenbaugruppe (14/112) in Abhängigkeit von dem Verschwenken der Nabenbaugruppe (14/112) gegenüber dem Achskörper (19/110) zu verschwenken, jedoch mit einer anderen Rate, so daß bewirkt wird, daß sich die Winkelposition des Kotflügels (20/130) gegenüber der Nabenbaugruppe (14/112) mit dem Winkel der Nabenbaugruppe (14/112) gegenüber dem Achskörper (19/110) ändert, dadurch gekennzeichnet, daß der Kotflügel (20/130) gegenüber der Nabenbaugruppe (14/112) um eine zweite Achse (27/224) verschwenkbar ist, die seitlich gegenüber der ersten Achse (16) versetzt ist.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge einen Hebel (22/238) aufweist, der für eine Verschwenkung mit dem Kotflügel (20/130) verbunden ist, daß der Hebel (22/238) schwenkbar an einem Ende auf der Nabenbaugruppe (14/112) befestigt ist und an seinem anderen Ende mit dem Achskörper (19/110) über ein Kopplungselement (23, 30/244, 246) gekoppelt ist, das eine gewisse freie Bewegung in der Längsrichtung des Hebel (22238) aufnehmen kann, wenn sich der Hebel (22/238) um die zweite Achse (27/224) dreht.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopplungselement einen Kopplungsbolzen (246) umfaßt, der an dem Hebel (238) angebracht ist und gleitend in einer Nut (244) in Eingriff steht, die gegenüber dem Achskörper (110) festgelegt ist.

9. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopplungselement ein Steuergestänge (30) umfaßt, das den ersten Hebel (22) und den Achskörper (19) verbindet, um einen festen Abstand zwischen einem ersten Punkt auf dem ersten Hebel (22) und einen zweiten Punkt auf dem Achskörper (19) zu schaffen, um es zu ermöglichen, daß die Schwenkbewegung des Kotflügels der Schwenk-Lenkbewegung der entsprechenden Nabenbaugruppe (14) nacheilt.

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergestänge (30) schwenkbar sowohl mit dem ersten Hebel (22) als auch dem Vorderachskörper (19) verbunden ist, um eine Schwenkbewegung des ersten Hebels (22) sowohl gegenüber der Nabenbaugruppe (14) als auch gegenüber dem Achskörper (19) zu ermöglichen.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Hebel (22) ein Gestänge-Schwenkteil (23) einschließt, das von diesem für eine Schwenkverbindung mit dem Steuergestänge (30) vorspringt.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gestänge- Schwenkteil (23) bezüglich der ersten Achse (16) derart ausgerichtet ist, daß das Gestänge-Schwenkteil (23) sich von der ersten Achse (16) bei einer Kurve in einer Richtung fortbewegt und sich in Richtung auf diese erste Achse (16) bei einer Kurve in einer entgegengesetzten Richtung bewegt, wodurch sich unterschiedliche Kotflügel- Nacheilungsraten für Innen- und Außenkurven ergeben.

13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge- Schwenkteil (23) mit einem Totgang-Schlitz (26) versehen ist, über den das Steuergestänge (30) verbunden ist, um es dem Kotflügel (20) zu ermöglichen, mit der Nabenbaugruppe (14) ohne Bewirken irgendeiner Kotflügel-Nacheilung relativ hierzu für ein vorgegebenes Ausmaß der Lenkbewegung der Nabenbaugruppe (14) zu verschwenken.

14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (19) mit einem Achskörpergehäuse-Schwenkzapfen (32) versehen ist, um die Schwenkverbindung des Steuergestänges (30) an diesem zu erleichtern.

15. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung des Kotflügels (20) gegenüber der Nabenbaugruppe (14) derart ist, daß sich jedes lenkbare Rad sowohl für Innen- als auch Außenkurven näher an die Fahrzeug-Mittellinie bewegt, als der entsprechende Kotflügel.