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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Gelände-Motorfahrzeuge,
wie z. B. Traktoren, und insbesondere auf einen Misch- oder Verbundlenkungsmechanismus,
der einen verringerten Kurvenradius für das Fahrzeug ermöglicht.
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Traktoren
schließen
typischerweise eine feste Achse, über die die Hauptantriebsleistung über starre
Räder übertragen
wird, die drehbar auf gegenüberliegenden
Enden der festen Achse befestigt sind, und eine Lenkachse ein, die
schwenkbar befestigte lenkbare Räder
aufweist, die drehbar an ihren entgegengesetzten Enden befestigt
sind, um das Fahrgestell des Traktors über dem Boden zu tragen. Üblicherweise
wird Zusatz-Antriebsleistung auch an die lenkbaren, mit dem Boden
in Eingriff stehenden Räder
geliefert. Ein von dem Fahrer steuerbarer Lenkungsmechanismus steuert
die Schwenkbewegung der lenkbaren Räder gegenüber der Lenkachse.
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Der
Lenkungsmechanismus kann typischerweise einen in Querrichtung angeordneten,
sich horizontal erstreckenden Hydraulikzylinder einschließen, der
von der Lenkachse getragen wird und mit den gegenüberliegenden
lenkbaren Rädern
verbunden ist. Dieser Hydraulikzylinder bewirkt die Schwenkbewegung
der lenkbaren Räder
um deren jeweilige Schwenkverbindungen mit der Lenkachse durch Manipulieren
der Drücke
in dem Hydraulikzylinder, um eine Ausfahr- oder Einziehbewegung
der Kolbenstange in Querrichtung zu bewirken, was ein Verschwenken
der Räder
hervorruft.
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Aufgrund
mechanischer Beschränkungen, die
sich aus dem Bewegungsbereich des Lenkungsmechanismus und schließlich auftretenden
Berührungen
zwischen den lenkbaren Rädern
und dem Fahrgestellrahmen oder der Lenkachse ergeben, ist die Größe der Schwenkbewegung
der lenkbaren Räder
gegenüber
der Lenkachse auf einen vorgegebenen Kurvenwinkel beschränkt. Dieser
maximale Kurvenwinkel bestimmt den minimalen Kurvenradius des Traktors
für eine
vorgegebene Radstand-Länge und einen
vorgegebenen Radabstand. Die Auswahl der Länge des Radstandes, d. h. des
Abstandes zwischen der festen Achse und der Lenkachse, ist ein Kompromiß zwischen
der Notwendigkeit einer weitestgehenden Verringerung des Kurvenradius
und damit einer weitestgehenden Verringerung der Radstand-Länge, und
einem Maximum an Fahrbetriebseigenschaften, die längere Radstand-Längen erfordern.
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Diese
einander entgegenstehenden Radstand-Forderungen können durch
einen sogenannten Misch- oder Verbundlenkungsmechanismus gemildert
werden, der eine schwenkbare und seitlich verschiebbare Vorderachse
beinhaltet, die in Abhängigkeit
einer entsprechenden Lenkbewegung der lenkbaren Räder beweglich
ist, wodurch der Kurvenradius des Traktors für irgendeine vorgegebene Radstand-Länge verringert
wird.
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Zur
weiteren Erläuterung
eines Misch- oder Verbundlenkungsmechanismus wird nunmehr auf die
1 und
2 der
beigefügten
Zeichnungen Bezug genommen, die eine Draufsicht bzw. eine vertikale
Schnittansicht eines bekannten Verbundlenkungsmechanismus zeigen,
wie er ausführlicher
in der
US-A-5 476 276 gezeigt
und beschrieben ist, und der bereits früher von der vorliegenden Anmelderin
vorgeschlagen wurde, um den Kurvenradius eines kompakten Traktors
zu verbessern.
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Wie
dies am besten aus der Draufsicht nach 1 zu erkennen
ist, ist die vordere Lenkachse 10 T-förmig und trägt die lenkbaren Räder 12 an
den Enden ihrer gegenüberliegenden
Arme. Das hintere Ende des T-förmigen
Gehäuses
der Achse 10 ist auf einem Universalgelenk 16 befestigt,
um ein Verschwenken der gesamten Achse um eine Vertikalachse zu
ermöglichen.
Die einzelnen Radnabenbaugruppen 14 sind über Spurstangen 18 mit
festen Punkten an dem Traktorrahmen verbunden, und von dem Fahrer
gesteuerte Hydraulikzylinder 20 üben die erforderliche Kraft
aus, um Lenkbewegungen hervorzurufen. 1 zeigt
den Lenkungsmechanismus in seiner Position einer maximalen Anschlagbewegung in
einer Richtung, und es ist zu erkennen, daß die Lenkungsgeometrie sicherstellt,
daß der
Hydraulikzylinder eine Drehung der lenkbaren Räder gegenüber der Achse gleichzeitig
mit einer Drehung und Translationsbewegung der Lenkachse bewirkt.
Dieser Verbundlenkungsmechanismus ermöglicht es, daß die lenkbaren
Räder auf
einen größeren Winkel gedreht
werden können,
ohne daß sie
mit irgendeinem Teil des Traktors in Berührung kommen.
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Der
Grund dafür,
daß ein
Kugelgelenk oder ein Universalgelenk 16 verwendet wird,
besteht darin, daß es
zusätzlich
zu der Verschwenkung des Achskörpers
um eine vertikale Achse erforderlich ist, daß der Achskörper um eine längsgerichtete,
allgemein horizontal verlaufende Achse verschwenkbar ist, um es
den lenkbaren Rädern
zu ermöglichen, sich
gegenüber
dem Traktor-Fahrgestell nach oben und nach unten zu bewegen, wenn
der Traktor über unebenen
Boden fährt.
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Weil
ein Kugelgelenk
16 verwendet wird, ist es erforderlich,
zusätzliche
Schritte vorzunehmen, um zu verhindern, daß der gesamte Vorderachskörper um
eine horizontale querverlaufende Achse verschwenkt, die durch den
Mittelpunkt des Universalgelenkes
16 hindurchläuft. Früher vorgeschlagene Verbundlenkungsmechanismen,
wie sie beispielsweise in der
EP-A-0 598 425 gezeigt sind, sehen eine komplexe
Aufhängung
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 vor, der das vordere Ende der Lenkachse auf dem
Traktor-Fahrgestell abstützt,
doch verwendet der dargestellte Mechanismus statt dessen ein Stützgestänge
22,
das an einem Ende mit der Unterseite der Lenkachse für eine Schwenkbewegung um
eine Vertikalachse verbunden ist, die durch das Universalgelenk
16 hindurchläuft, während sie
am anderen Ende mit dem Fahrgestell des Traktors über ein
Lager
24 verbunden ist, das eine Drehung um eine Längsachse
ermöglicht,
die durch das Universalgelenk
16 hindurchläuft.
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Schwierigkeiten
treten bei dem vorstehend beschriebenen Verbundlenkungsmechanismus
auf, wenn versucht wird, einen Anschlag vorzusehen, um das Ausmaß zu begrenzen, über das
sich die Lenkachse gegenüber
dem Traktor-Fahrgestell um die Längsachse
drehen kann, die durch das Universalgelenk 16 und das Lager 24 hindurchläuft. Dies
ergibt sich daraus, daß alle
Teile der Lenkachse sich gegenüber
dem Fahrgestell des Traktors bewegen können, und wenn Lenkbewegungen
versucht werden, während
sich die Lenkachse in Anschlag mit einem üblichen einfachen Anschlag
befindet, so könnte
dieses System zu einem Verlust an Lenkleistung und unannehmbaren
Pegeln von Geräuschen
und Abnutzung führen.
Aus diesen Gründen
war es bei bekannten Anordnungen erforderlich, auf Anschläge mit komplizierterer
Konstruktion zurückzugreifen.
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Es
ist daher das Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Verbundlenkungsmechanismus
zu schaffen, bei dem eine Verschwenkungs-Lenkbewegung der Lenkachse
um eine vertikale Achse ohne Geräusche
und Abnutzung selbst dann bewirkt werden kann, wenn die Lenkachse
um ihre Längsachse auf
eine Endposition verschwenkt wurde.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Verbundlenkungsmechanismus eines Fahrzeuges geschaffen,
das eine Lenkachse, an den seitlichen Enden der Lenkachse für eine Schwenkbewegung gegenüber der
Lenkachse befestigte lenkbare Räder und
Einrichtungen zur Befestigung der Lenkachse an dem Fahrzeugkörper für eine Schwenkbewegung
gegenüber
dem Fahrzeug-Fahrgestell um zwei orthogonale Achsen aufweist, wobei
die erste Achse allgemein vertikal und gegenüber der Berührungslinie zwischen den lenkbaren
Rädern
und dem Boden versetzt ist, während
sich die zweite Achse allgemein in Längsrichtung des Fahrzeug-Fahrgestells
erstreckt, wobei die Einrichtungen zur Befestigung der Lenkachse
an dem Fahrzeug-Fahrgestell ein nachfolgend als Schlitten bezeichnetes
Bauteil umfassen, das zwischen dem Fahrzeug-Fahrgestell und der
Lenkachse vorgesehen ist.
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Der
Verbundlenkungsmechanismus ist dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten
folgendes umfaßt:
- – Schwenkverbindungen,
durch die sich die Längsachse
erstreckt, und die den Schlitten gegenüber dem Fahrzeug-Fahrgestell
in einer Weise lagern, die eine Schwenkbewegung des Schlittens lediglich
um diese Längsachse
ermöglicht, und
- – Einrichtungen
zur vollständigen
Halterung der Lenkachse in einer Weise, die ein Verschwenken der
letzteren um die vertikale Achse ermöglicht.
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Die
Erfindung unterscheidet sich von dem in den 1 und 2 gezeigten
früheren
Vorschlag dadurch, daß das
Univeralgelenk 16 durch einen Schlitten ersetzt ist, der
seinerseits schwenkbar an dem Fahrgestell für eine Schwenkbewegung um die Längsachse
befestigt ist, und auf dem die Lenkachse für ein Verschwenken um die vertikale
Achse befestigt ist. Weil sich der Schlitten bei Lenkbewegungen nicht
um eine vertikale Achse dreht, ist es möglich, Anschläge auf dem
Schlitten und die üblichen
Anschläge
an dem Fahrzeug-Fahrgestell zu verwenden, um die Schwenkbewegung
der Lenkachse um die Längsachse
zu begrenzen, und hierbei tritt keine Relativbewegung zwischen den
aneinander anliegenden Oberflächen
während
Lenkbewegungen auf, die Geräusche,
Abnutzungen oder eine Verringerung der Lenkleistung aufgrund der
Reibung hervorrufen würden.
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Es
wird weiterhin bevorzugt, an dem Schlitten die Spurstangen zu verankern,
die an ihren anderen Enden mit den Nabenbaugruppen der lenkbaren Räder verbunden
sind. Die Längen
und Positionen dieser Spurstangen legen die Lenkgeometrie fest, die
das Ausmaß der
Drehung und Tranlationsbewegung der Lenkachse gegenüber dem
Fahrzeug-Fahrgestell für
eine vorgegebene Drehung der lenkbaren Räder gegenüber der Lenkachse bestimmt.
Die Befestigung dieser Spurstangen auf dem Schlitten anstatt auf
dem Fahrzeug-Fahrgestell ist vorteilhaft, weil die Lenkgeometrie
nicht durch die Drehung der Lenkachse um die Längsachse beeinflußt wird.
Das Fahrzeug hat daher keine Neigung zu einer ”Buckelsteuerung” oder ”Neigungssteuerung”, d. h.
zu einer Abweichung von seiner Bahn, wenn über einen Buckel gefahren wird
oder wenn die Lenkachse um die Längsachse
verschwenkt ist, während
man über
unebenen Boden fährt.
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Ein
weiterer Vorteil, der sich aus der Verwendung eines Schlittens ergibt,
besteht darin, daß er eine
geeignete Position zur Befestigung eines Lenkpositionssensors ergibt.
Ein derartiger Sensor ist in vielen Steuersystemen erforderlich,
beispielsweise zum Einkuppeln oder Auskuppeln von Kupplungen in dem
Getriebestrang, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Bisher waren derartige
Sensoren auf den Achsschenkelbolzen der lenkbaren Räder befestigt,
doch ist die Befestigung eines Lenkpositionssensors auf diese Weise
aus mehreren Gründen
unerwünscht. Die
Räder arbeiten
in einer sehr schmutzigen Umgebung, und der Sensor neigt zu Beschädigungen.
Die zu dem Sensor führenden
Leitungen liegen frei und können
ebenfalls leicht beschädigt
werden. Weiterhin ist aufgrund der direkten Befestigung des Sensors auf
dem Achsschenkelbolzen kein Gestänge
vorhanden, das eine Verstärkung
des Ausmaßes
der von dem Sensor gemessenen Bewegung bewirken kann.
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Alle
die vorstehenden Nachteile können
dadurch überwunden
werden, daß ein
Sensor zur Messung der Drehung der Lenkachse gegenüber dem Schlitten
befestigt wird. Hier arbeitet der Sensor in einer stärker geschützten Umgebung,
und die zu ihm führenden
Drähte
können
ebenfalls gut geschützt werden.
Weiterhin kann nunmehr ein Gestänge
verwendet werden, das aus Hebeln oder einem Zahnradmechanismus besteht,
der den mechanischen Vorteil der Verstärkung der relativen Bewegung
hat, die von der Eingangswelle auf den Sensor übertragen wird.
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Ein
weiterer Vorteil des Verbundlenkungsmechanismus gemäß der Erfindung
besteht darin, daß die
Lenkachse komplett mit den Radnabenbaugruppen, dem hydraulischen
Stellglied, den Spurstangen und dem Schlitten vormontiert und in
korrekter Weise in einer geeigneten Lehre ausgerichtet werden kann,
bevor sie als einzige Einheit dem Fahrgestell des Fahrzeugs zugeführt wird.
Dies vereinfacht und beschleunigt die Montage erheblich.
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Ein
Verbundlenkungsmechanismus gemäß der vorliegenden
Erfindung wird nunmehr ausführlicher
in Form eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, in denen:
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1 und 2 eine
Draufsicht bzw. eine Längsschnittansicht
eines bekannten Verbundlenkungsmechanismus sind, wie er vorstehend
beschrieben wurde,
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3 eine
der 2 ähnliche
Ansicht ist, die eine Ausführungsform
der Erfindung zeigt, bei der die Befestigung der Lenkachse auf dem
Haupt-Fahrzeug-Fahrgestell
unter Verwendung eines Schlittens anstelle eines Universalgelenkes
bewirkt wird, und
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4 eine
perspektivische schematische Ansicht des Schlittens ist, wie er
bei der in 3 gezeigten Ausführungsform
als Zwischenbefestigungselement zur Befestigung der Lenkachse an
dem Fahrzeug-Fahrgestell verwendet wird.
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3 zeigt
eine Vorderachse 110, die allgemein ähnlich der Achse 10 nach 1 ist,
wobei jedoch zur Erleichterung eines besseren Verständnisses
der Erfindung viele der für
die Beschreibung der vorliegenden Erfindung nicht erforderlichen
Einzelheiten fortgelassen sind.
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Die
Lenkachse 110 ist bei Betrachtung in Draufsicht allgemein
T-förmig
und weist ein Differentialgehäuse 110b,
einen Abschnitt 110a, der sich rückwärts von dem Differentialgehäuse 110b erstreckt,
und zwei (in 3 nicht gezeigte) seitliche Arme
auf, an deren Enden sich schwenkbare Nabenbaugruppen für die vorderen
lenkbaren Räder 112 befinden.
Hydraulikzylinder (nicht gezeigt) sind in der gleichen Weise wie
die Hydraulikzylinder 20 nach 1 befestigt,
und sie wirken zwischen der Lenkachse 110 und den Nabenbaugruppen,
um Lenkbewegungen der lenkbaren Räder und der Lenkachse zu bewirken.
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Die
Ausführungsform
der Erfindung unterscheidet sich von dem vorstehend unter Bezugnahme
auf die 1 und 2 beschriebenen
bekannten Mechanismus dadurch, daß das Universalgelenk 16 an
der Basis der T-förmigen
Lenkachse durch ein Zwischenbauteil oder einen Schlitten 100 ersetzt
ist, der perspektivisch in 4 gezeigt
ist.
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Der
Schlitten 100 umfaßt
eine Platte 103 mit ausgerichteten Schwenkzapfen 101, 102 zur
Befestigung der Platte 103 an dem Haupt-Fahrgestell des Traktors.
Ein geteilter Kardan-Befestigungsbundring ist an der Unterseite
des Schlittens 100 zur Aufnahme der Basis der T-förmigen Lenkachse 110 vorgesehen.
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Der
Kardan-Befestigungsbundring ist durch ein umgekehrt U-förmiges Joch 104 auf
der Unterseite der Platte 103 und eine Endkappe 105 gebildet,
die an den Enden der Schenkel des Jochs 104 mit Hilfe von
Schrauben befestigt ist, die durch Bohrungen 108 in der
Endkappe in Gewindebohrungen in dem Block 104 hindurchlaufen.
Das Joch 104 und die Endkappe 105 weisen miteinander
ausgerichtete Bohrungen 107 auf, in denen Schwenkzapfen 122, 124,
die von den oberen und unteren Oberflächen der Lenkachse 110 vorspringen,
mit Hilfe von teilkugelförmigen
Lagerschalen 136 gelagert sind. Auf diese Weise kann die
Lenkachse 110 um die vertikale Achse 126 gegenüber dem
Schlitten 100 verschwenkt werden, um die gewünschte Verbundlenkungsbewegung
hervorzurufen.
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Der
Schlitten 100 als solcher ist mit Hilfe seiner Schwenkzapfen 101 und 102 auf
einem Fahrgestellteil 140 befestigt, das einen Teil des
Fahrgestells des Traktors bildet. Dies ermöglicht ein Verschwenken des
Schlittens 100 zusammen mit der Lenkachse 110 um
die Längsachse 128,
was es ermöglicht,
daß sich
die Räder 112 an
den gegenüberliegenden
Enden der Lenkachse 110 gegenüber dem Traktor-Fahrgestell
nach oben und nach unten bewegen, wenn sich der Traktor über unebenen
Boden bewegt. Das Verschwenken um die Längsachse 128 ist dadurch
begrenzt, daß die
Oberflächen 106 auf
gegenüberliegenden
Seiten der Platte 103 mit einstellbaren (nicht gezeigten)
Endanschlägen
an der Unterseite des Fahrgestellteils 140 des Traktors
in Berührung kommen.
Der sich aus der Erfindung ergebende Vorteil besteht darin, daß selbst
wenn der Schlitten 100 auf seine Endstellung gegen einen
Endanschlag bewegt wurde, die Lenkachse 110 sich immer
noch um die vertikale Achse 126 drehen kann, ohne daß die Anschlagoberflächen gegeneinander
reiben.
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Die
Erfindung ermöglicht
nicht nur, daß Lenkbewegungen
ausgeführt
werden, während
sich die Lenkachse in Anlage an ihren Endanschlägen befindet, sondern die Erfindung
ermöglicht
dies ohne jede Notwendigkeit einer Modifikation der Endanschläge. Die
Anschläge,
die für
einen Anschlag gegen eine andere als eine Verbundlenkungsachse verwendet werden,
können
ohne Modifikation für
eine Anlage gegen den Schlitten verwendet werden. Weiterhin muß die Erfindung
nicht auf andere komplizierte Lösungen
zurückgreifen,
die bisher vorgeschlagen wurden, wie z. B. Endanschlag-Rollen, die sich
entlang einer bogenförmigen
Bahn bewegen. Derartige Lösungen
waren nicht in jedem Fall vollständig
befriedigend, beispielsweise aus Gründen, wie z. B. Kosten und
Kompliziertheit.
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Es
sei erwähnt,
daß Ausdrücke, wie
z. B. vertikal, horizontal und Längsrichtung,
hier lediglich in einem allgemeinen Sinne verwendet werden. Selbstverständlich ist,
wenn der Schlitten 100 auf eine Endstellung verschwenkt
wird, die Achse 126 nicht mehr länger vertikal. Weiterhin ist,
wie dies aus 4 zu erkennen ist, die Längsachse 128 nicht
ganz horizontal, sondern sie ist am vorderen Ende geringfügig höher als
am hinteren Ende des Traktors.
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Bei
dem bekannten Lenkungsmechanismus nach 1 sind die
Spurstangen 18 an dem Fahrgestell des Traktors befestigt,
und als Ergebnis ändert eine
Aufwärts-
und Abwärtsbewegung
der Räder 12 die
Lenkgeometrie und dies kann dazu führen, daß der Traktor von seiner Bahn
abweicht. Bei der beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird
dieses Problem der Buckellenkung oder Neigungslenkung durch die
Verbindung der Spurstangen mit Hilfe von Gelenkverbindungen an dem Schlitten 100 statt
an dem Traktor-Fahrgestell vermieden, wobei Sockel 109 oder
andere Befestigungseinrichtungen auf dem Schlitten 100 für diesen Zweck
vorgesehen sind. Weil die Spurstangen mit dem Schlitten 100 und
nicht mit dem Fahrgestell des Traktors verbunden sind, müssen die
Gelenkverbindungen an den Enden der Spurstangen lediglich eine Schwenkbewegung
der Spurstangen in einer Ebene ermöglichen, und dies ermöglicht die
Verwendung von weniger aufwendigen Gelenkverbindungen. Die Spurstangen
sind nicht in den Zeichnungen gezeigt, doch dienen sie dem gleichen
Zweck wie die Spurstangen 18 bei dem bekannten Lenkungsmechanismus
nach 1. Wenn die Bewegung des Schlittens 100 und
der Lenkachse 110 um die Längsachse 128 erfolgt,
so bewegen sich die Spurstangen zusammen mit der Achse 110 und
dem Schlitten 100, so daß die Lenkgeometrie nicht beeinflußt wird.
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Bei
der Montage von Traktoren, die keinen Verbundlenkungsmechanismus
aufweisen, ist es bekannt, daß das
Haupt-Traktor-Fahrgestell auf einem Stützblock entlang der Hauptmontagestrecke
läuft. Auf
einer Zweigstrecke werden komplette Lenkachsenbaugruppen gestapelt,
die direkt mit dem Fahrgestell des Traktors in einem Montageschritt
verschraubt werden. Nach dem Anbringen der Lenkachse kann der Traktor
von seinem Tragblock abgehoben werden und für den Rest seiner Bewegung
entlang der Montagestrecke auf seinen eigenen Rädern ruhen.
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Wenn
eine derartige Montagetechnik im Fall des Verbundlenkungssystems
nach den 1 und 2 verwendet
wird, so kann, weil die Spurstangen 18 an einem Ende mit der
Achsen-Teilbaugruppe und am anderen Ende an dem Fahrgestell des
Traktors befestigt sind, die Einstellung der Länge der Spurstangen und die
Einstellung der Lenkgeometrie erst dann ausgeführt werden, nachdem die Lenkachse
an dem Traktor-Fahrgestell
angebracht wurde. Die Lenkungseinstellung ist daher bei einer Massenproduktion
schwierig zu erzielen, weil sie durchgeführt werden mußte, während sich
der Traktor entlang des Förderbandes
der Hauptmontagestrecke bewegte.
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Die
vorliegende Erfindung ergibt den Vorteil, daß die Lenkachse 110,
der Schlitten 100 und die Schlittenlager 138, 144,
der Fahrgestellteil 140 und die Spurstangen alle miteinander
als Teilbaugruppe verbunden werden können. Die Lenkgeometrie kann in
korrekter Weise durch Einsetzen der Teilbaugruppe in eine geeignete
Lehre außerhalb
der Hauptmontagestrecke eingesetzt werden. Die Verbundlenkungs-Achsenteilbaugruppen
können
dann mit den Fahrgestellen der Traktoren in der gleichen Weise verschraubt
werden, wie bei Achsen ohne Verbundlenkung. Ein besonderer Vorteil,
der sich hieraus ergibt, besteht darin, daß eine Verbundlenkungs-Teilbaugruppe direkt
anstelle einer üblichen
Lenkachsenbaugruppe eingesetzt werden kann, ohne daß das Traktor-Fahrgestell
wesentlich modifiziert wird, so daß eine nachträgliche Anbringung
einer Verbundlenkung an Traktoren vorhandener Konstruktion ermöglicht wird,
ohne daß eine
wesentliche Modifikation ihrer Montagestrecken erforderlich ist.
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Die
beschriebene Lenkachse 110 ist eine angetriebene Achse
für einen
Traktor mit einem Vierradantrieb. Um die Zuführung der Antriebsleistung
an die Lenkachse trotz der Schwenkbewegung um die Achse 126 zu
ermöglichen,
ist ein Kreuzgelenk 130 in der Antriebswelle vorgesehen,
die von dem Hauptgetriebe zur Lenkachse 110 führt. Es
ist jedoch klar, daß die
Erfindung auch auf Fahrzeuge anwendbar ist, die lediglich an ihren
Hinterrädern
angetrieben werden, und daß die
Lenkachse daher keine Antriebsleistung an die Vorderräder übertragen
muß.
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Es
wäre möglich, beide
Schwenkzapfen 101 und 102 an den Enden des Schlittens 100 in
Lagerböcken
zu befestigen, die fest bezüglich
des Traktor-Fahrgestells 140 befestigt sind wobei in diesem Fall
keine Federn und Dämpfer
zwischen dem Traktor-Fahrgestell
und der Lenkachse wirken würden und
alle Bewegungen der Lenkachse 110 in einer vertikalen Richtung
direkt auf das Fahrgestell des Traktors übertragen würden.
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Bei
der dargestellten Ausführungsform
der Erfindung ist jedoch der Schwenkzapfen 101 in einem
Lagerbock 138 befestigt, der an dem Fahrgestell 140 des
Traktors über
eine kugelförmige
Lagerschale 132 befestigt ist, die ein Verschwenken des
Schlittens 100 um eine Achse senkrecht zur Ebene der Zeichnung
ermöglicht,
die durch den Mittelpunkt der Lagerschale 132 verläuft. Am
anderen Ende ist der Schwenkzapfen 102 über eine zylindrische Lagerschale 142 in
einem Lagerbock 144 befestigt, der nicht dauerhaft an dem
Fahrgestell 140 befestigt ist, sondern statt dessen einen
Teil einer Lagerung bildet, die gegenüber dem Traktor-Fahrgestell
um die Achse der Lagerschale 132 verschwenken kann und
die mit dem Fahrgestell 140 über (nicht gezeigte) Federn und
Dämpfer
verbunden ist. Die Wirkung der Aufhängung besteht in der Absorption
eines Teils der Stöße, die
von der Lenkachse 110 auf das Fahrgestell des Traktors übertragen
werden, wenn sich der Traktor über
unebenen Boden bewegt.
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Ein
Lenkpositionssensor 150 in Form eines Potentiometers ist
an dem Schlitten 100 befestigt. Die Eingangswelle des Potentiometers
ist über
ein mechanisches Gestänge 152 mit
der Lenkachse 110 derart verbunden, daß wenn sich die Lenkachse 110 gegenüber dem
Schlitten 100 verschwenkt, der Widerstandswert des Sensors
sich ändert,
um ein Ausgangssignal zu liefern, das die Richtung anzeigt, in die
der Traktor gelenkt wird. Bisher wurde ein derartiger Sensor an
den Achsschenkelbolzen der Nabenbaugruppen befestigt, doch ist dort
der Sensor nicht gut geschützt.
Das mechanische Gestänge 152 kann weiterhin
eine Vergrößerung der
relativen Bewegung bewirken, wodurch die Sensorempfindlichkeit vergrößert wird.