DE69705365T2

DE69705365T2 - Vorrichtung zur Lenkwinkelkorrektur für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69705365T2
Application number: DE69705365T
Authority: DE
Inventors: James Clinkscales; Gerard Miller; Jack Wilson
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Priority date: 1996-08-01
Filing date: 1997-07-28
Publication date: 2001-10-31
Anticipated expiration: 2017-07-29
Also published as: EP0822130A1; US5941338A; EP0822130B1; CA2210954A1; CA2210954C; DE69705365D1

Description

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit den Steuersystemen für Fahrzeuge, und mehr im einzelnen mit einem steuernden Zugwirkungs- und Abdrift-Korrektursystem für das Kompensieren eines Fahrzeugs während der Geradeausfahrt.
Ein Fahrzeug kann unter normalen Fahrtbedingungen eine Abdrift oder eine Zugwirkung zur einen oder anderen Seite haben, die durch die Straßenwölbung, Wind, eine Fluchtlinie, Reifen und dergleichen erzeugt wird. Diese Abdrift erfordert eine stetige Einstellung des Lenkradwinkels, um diese Zugwirkung und diese Abdrift zu kompensieren, um das Fahrzeug zu veranlassen, geradeaus zu fahren. Diese Lenkradeinstellung aktiviert das Lenksystem des Fahrzeugs, um eine Lenkkraft aufzubringen, um die Zugwirkung und Abdrift aufzuheben, die das Fahrzeug von der Geradeausfahrt abweichen läßt.
Verschiedene Arten von Steuermechanismen wurden für Kraftfahrzeuge und dergleichen entwickelt. Üblicherweise verwendete Mechanismen haben eine hydraulische Kraftquelle, die vom Motor des Fahrzeugs angetrieben wird. Ein hydraulisches Servolenksystem ist ein System mit offener Mitte, das eine Pumpe und einen Vorratsbehälter, ein Strömungssteuerventil, ein Druckentlastungsventil, ein Lenk-Steuerventil und einen beweglichen Kolben im Inneren eines Servolenkzylinders aufweist. Ein hydraulisches Servolenksystem benutzt einen hydraulisch aktivierten Kolben innerhalb des Servo-Lenkzylinders, der der Bewegung eines Zahnstangenelements einer Anordnung aus Zahnstange und Ritzel zugeordnet ist, die mit den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs verbunden ist. Ein Strömungsmittel wird ständig von der Pumpe zum Steuerventil im Umlauf gehalten, das den Zylinder speist, bevor es zum Vorratsbehälterabschnitt der Pumpe und des Vorratsbehälters zurückgeleitet wird. Wenn eine Lenkunterstützung erforderlich ist, dreht der Fahrer das Lenkrad, und das Servolenk-Steuerventil zweigt Strömungsmittel zur ordnungsgemäßen Seite des Kolbens ab. Diese Abzweigung treibt den Kolben an und zwingt die Servolenkanordnung, die Räder des Fahrzeugs zu drehen; hierdurch wird eine Lenk- oder Drehkraft am Fahrzeug über die seitlichen Kräfte an den Reifen erzeugt.
Die US 5 373 911 offenbart ein Lenk-Korrektursystem, das in Kombination mit einem Servolenksystem eines Fahrzeugs zu benutzen ist, wobei das Korrektursystem Korrekturleitungen, Korrekturventile, einen logischen Regler und einen Schaltmechanismus aufweist.
Im Howard-Patent (US 4 410 193) wird bzw. werden ein zusätzlicher Zylinder oder zusätzliche Zylinder benutzt, um die Rückführung des Lenksystems auf eine bestimmte Mittellage zu bewirken. Howard verwendet einen zusätzlichen Trimmzylinder, um die Mittellage des Lenksystems feinabzustimmen. Howard offenbart andere mechanische Kompensatorvorrichtungen zum Zentrieren des Lenksystems und zur Rückführung in eine Mittellage in den US-Patenten 4 534 577; 5 527 053 und 5 536 028. Diese Vorrichtungen sind damit befaßt, eine mittlere Lenkposition ohne Spiel aufrechtzuerhalten, bis eine Lenkkraft vom Lenkrad her einen vorgewählten Wert überschreitet. Im US 5 536 028 ist eine Trimmeinheit vorgesehen, um die Mittellage zu ändern, mit Trimmkammern auf den gegenüberliegenden Seiten eines Trimmkolbens. Diese mechanischen Komponenten werden ebenso zum hydraulischen Servolenksystem wie auch zu den Spurstangen des Fahrzeug-Lenksystems hinzugefügt.
Alle die Patente von Yonker (US 4 765 427), Emori et al (US 4 877 100) und Kohata et al (US 5 511 630) offenbaren Abänderungen im Servolenkgetriebe und Gehäuse, bevor es mit der Zahnstange kämmt. Im US 5 511 630 sorgt ein Hilfs-Pumpsystem für den stabilen Betrieb oder ein Servolenksystem, das automatisch unerwartete Abänderungen im Weg eines Fahrzeugs korrigiert. Das System umfaßt eine innere und eine äußere Hülse und eine Torsionsstange, die mit der inneren Hülse und einer Kolbenwelle gekoppelt ist. Ein Drehmomentantrieb dreht die Torsionsstange, um für eine Relativbewegung zwischen innerer und äußerer Hülse zu sorgen, um Ölkanäle in einem Drehventil zu schalten, die während unerwarteter Wegabweichungen des Fahrzeugs mit einem Kraftzylinder in Verbindung stehen. Das Standard-Lenksystem ist durch den Zusatz des Drehmomentantriebs modifiziert, was den Ersatz von Standard- Lenkkomponenten erfordert. Der zurückgelegte Weg des Fahrzeugs kann überwacht werden, und die Lenkkräfte zum Aufrechterhalten einer gewünschten Fahrzeug-Bewegungsbahn können gesteuert werden.
Das Patent von Frank (US 5 267 627) offenbart einen Servolenkregler, der die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Drehmoment an der Lenkwelle überwacht. Ein Stabilitäts-Steigerungssystem mit einem Elektromotor spricht auf ein Befehlssignal an, das vom Servolenkregler erzeugt wird. Das System umfaßt ein hydraulisches System mit einer separaten Ölpumpe und einer Ventilanordnung" die gemeinsam mit dem Elektromotor die Strömung von hydraulischem Strömungsmittel zum Servolenkzylinder steuern. Das System ist über einen Bereich hinweg unwirksam, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Ausgangs-Drehmoment der Lenkwelle beruht.
Die EP 0 480 801 betrifft ein System, das gestattet, daß die Lenkung aufeinanderfolgend in einer automatischen Betriebsart, in der die Lenkung außerhalb der Steuerung des Fahrers arbeitet, und einer Normalbetriebsart betreibt, in der die Lenkung unter der Steuerung durch den Fahrer arbeitet.
Die Patente von Yasui et al (US 4 941 097 und US 5 313 389) offenbaren einen Elektromagnet-Ventilregler oder -antrieb, der von einem Rechner unter Benutzung der Daten des Ausmaßes der Gierbewegung, der Geschwindigkeit und des Lenkradwinkels aus Fahrzeugfühlern gelenkt wird. Ventile werden geöffnet oder geschlossen, um einen gesonderten, zusätzlichen Kolben im Inneren eines anderen Zylinders anzutreiben, der eine Lenkstange des Lenk-Steuermechanismus bewegt. Bewegungen des Lenksystems relativ zum Fahrzeug sind zusätzlich zur Nenn-Seitenbewegung vorgesehen, für die vom Lenkmechanismus gesorgt wird. Die Lenkvorrichtung und das Steuersystem sorgen für eine anpassende Steuerung für das sich bewegende Fahrzeug, so daß das Giermaß des Fahrzeugs im wesentlichen mit dem gewünschten Giermaß übereinstimmt. Das System hält die Fahrzeugstabilität aufrecht, indem die lenkbaren Räder unabhängig in Abhängigkeit vom Regler-Ausgangssignal gesteuert werden. In einem weiteren Patent von Yasui et al (US 5 156 229) sind zusätzliche Antriebskomponenten, die strömungsmittelgefüllte Zylinder, Gehäuse und Elektromotoren umfassen, zur Lenkvorrichtung hinzugefügt. Diese Komponenten tragen dazu bei, den Lenkwinkel der Fahrzeugräder unter Benutzung von Reglersignalen zu korrigieren, die von Fahrzeugmeßfühlern erzeugt werden, die Meßfühler für das Giermaß umfassen.
Es liegt das Erfordernis vor, ein ökonomisches System zum Einstellen des Steuersystems eines Fahrzeugs zu finden, um eine Kompensierung für die Geradeaus-Abdrift ohne den Zusatz von komplizierten mechanischen oder elektrischen Komponenten oder Hilfssystemen zu erreichen. Es ist bekannt, daß eine innere Leckstelle im Steuerventil eines Servolenksystems für einen leichte Zugwirkung am Fahrzeug sorgt, die das Fahrzeug zwingt, nach der einen oder anderen Seite abzudriften. Es hat sich herausgestellt, daß diese geringe Kraft geeignet ist, um die Abdrift und Zugwirkung während der Geradeausfahrt zu korrigieren.
Um die Kompliziertzeit der beschriebenen Systeme zu überwinden, ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, kosteneffektive Mittel zu finden, um eine Leckagestelle in das Steuersystem mit einzubeziehen, das automatisch oder von Hand gesteuert werden kann, um eine Lenk-Zugwirkung zu korrigieren.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine einfache Abdrift-Steuereinrichtung vorzusehen, und dies für existierende Fahrzeuge, die mühelos an vorliegende Servolenksysteme angepaßt werden kann.
Die vorliegende Erfindung sorgt für Mittel, um eine gesteuerte Leckagestelle in das Servolenksystem einzubringen, um für eine seitliche Kraft an einem Fahrzeug zu sorgen, um die natürliche Neigung zur Zugwirkung und/oder Abdrift während der normalen Geradeausfahrt des Fahrzeugs zu überwinden.
Die Größe der Zugwirkung ist eine direkte Funktion der Größe der Leckagestelle und des Gegendrucks (des parasitären Drucks) im System. Die Leckagestelle leiten hydraulisches Strömungsmittel zur einen Seite des Servolenkkolbens hin um, was das Lenksystem veranlaßt, eine Lenkwinkeländerung auf die Räder aufzubringen, bis die erhöhte Lenkkraft, die am Fahrzeug erzeugt wird, geeignet ist, die Kräfte und Momente auszugleichen, die von der Aufhängung, dem Lenksystem, den Reifen, der Fahrzeugausrichtung, der Mittenüberhöhung der Straße, dem Wind und dergleichen bei der Geradeausfahrt erzeugt werden.
Ein Vorrang-Strömungssteuerventil gemeinsam mit einem Systemventil, einem Modulierventil und einer Anzahl von Korrekturventilen und Korrekturleitungen sind zum Servolenksystem hinzugefügt, um hydraulisches Strömungsmittel innerhalb des Servolenksystems umzuleiten. Das Modulierventil, das Systemventil und die Korrekturventile können von Hand oder automatisch betrieben werden.
In einer Ausführungsform der vorliegendedn Erfindung ist ein Lenk-Korrektursystem gemäß Anspruch 1 für ein Servolenksystem eines Fahrzeugs vorgesehen, um eine Bedienungsperson bei der Geradeausfahrt des Fahrzeugs zu unterstützen. Das Servolenksystem hat eine hydraulische Pumpe und einen Vorratsbehälter, ein Druckentlastungsventil und eine Anzahl von Hauptleitungen, um hydraulisches Strömungsmittel zu einer Servolenkanordnung zuzuführen und von dieser zurückzuleiten, die am Rahmen des Fahrzeugs angebracht ist. Die Lenkanordnung sorgt für die Lenkkräfte für die Räder des Fahrzeugs. Das Korrektursystem weist eine Vielzahl von Korrekturleitungen auf, die an eine Haupt-Umgehungsleitung des Servolenksystems angeschlossen sind, um einen Anteil des hydraulischen Strömungsmittels im Servolenksystem umzuleiten und wahlweise der Lenkanordnung zuzuleiten. Das System weist ferner ein Vorrangventil auf, um den Strömungsmittelanteil aus der Umgehungsleitung aufzunehmen und den Strömungsmittelanteil aufzuteilen, um für eine Strömung in eine Korrektur-Zufuhrleitung und eine Korrektur-Umgehungsleitung der Vielzahl von Korrekturleitungen zu sorgen. Ein Systemventil ist in einer ersten Leitung zwischen der Korrektur-Zufuhrleitung und einer Korrektur-Rückführleitung vorgesehen und ist normalerweise offen, um einen ersten Teil des Strömungsmittelanteils so zu lenken, daß daß er von der Korrektur-Zufuhrleitung in eine Korrektur-Rückführleitung der Vielzahl von Korrekturleitungen strömt. Ein Modulierventil ist in einer zweiten Leitung zwischen der Korrektur-Zufuhrleitung und der Korrektur-Rückführleitung angeordnet, um einen einstellbaren zweiten Teil des Strömungsmittelanteils zur Korrektur-Rückführleitung hin von der Korrektur-Zufuhrleitung her zu lenken. Ein Paar Korrekturventile sind jeweils in einer Trimmleitung angeordnet, die mit der Korrektur-Zufuhrleitung verbunden ist, um einen dritten Teil des Strömungsmittelanteils durch eine jeweilige Trimmleitung der Vielzahl von Korrekturleitungen zur Lenkanordnung zu leiten, wenn die Korrekturventile aktiviert sind, das Systemventil geschlossen ist und das Modulierventil eingestellt ist. Schließlich weist das System einen logischen Regler und einen Schaltmechanismus auf, um jedes einzelne der Ventile zu betreiben und zu aktivieren, um für eine relative Größe des zweiten und dritten Teils des Strömungsmittelanteils zu sorgen. Deshalb werden die Räder zum Einstellen der Lenkkräfte am Fahrzeug gedreht und die von der Bedienungsperson aufgebrachten Lenkkräfte werden während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs verringert.
In einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist ein Lenk-Korrektursystem, das in Kombination mit dem Servolenksystem eines Kraftfahrzeugs zu verwenden ist, gemäß Anspruch 10 vorgesehen, um die Lenk-Abdrift und -Zugwirkung am Fahrzeug zu korrigieren, so daß das Fahrzeug ohne Unterstützung durch die Bedienungsperon einen Geradeausweg verfolgt. Das Fahrzeug hat ein Servolenksystem, das mindestens einem lenkbaren Rad zugeordnet ist, das versetzt wird, um eine Seitenkraft am Fahrzeug aufzubringen. Eine hydraulische Pumpe und ein Vorratsbehälter des Servolenksystems des Fahrzeugs dient zum Zu- und Rückführen eines Lenkströmungsmittels durch eine Vielzahl von Hauptleitungen zur Lenkanordnung. Die Hauptleitungen des Servolenksystems umfassen eine Haupt-Umgehungsleitung. Eine Vielzahl von Korrekturleitungen ist zwischen der Umgehungsleitung und der Lenkanordnung angeschlossen, um wahlweise einen Teil des Lenkströmungsmittels weiterzuleiten, das sich im Lenksystem befindet, ohne das Erfordernis, daß zusätzliche Strömungsmittel zum Servolenksystem hinzugefügt werden. Eine Vielzahl von Ventilen ist wahlweise in den Korrekturleitungen angeordnet, um für die Weiterleitung zu sorgen, ohne die Verwendung anderen mechanischer Komponenten, die zum Servolenksystem hinzugefügt sind. Ein logischer Regler und ein Schaltmechanismus dient zum elektrischen Betreiben der Vielzahl von Ventile, basierend auf einer gewünschten Lenkkorrektur für die Lenk- Zugwirkung. Die Lenk-Zugwirkung und -Abdrift wird ohne ständige Lenkbetätigung durch die Bedienungsperson kompensiert.
Die Gegenstände und Vorzüge der Erfindung werden aus der folgenden, detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen dieser, in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, noch besser ersichtlich, in denen
Fig. 1 ein Flußdiagramm ist, das die miteinander verbundenen Komponenten eines Fahrzeug Servolenksystems mit dem Lenk-Korrektursystem dieser Erfindung darstellt;
Fig. 2 eine schematische Darstellung ist, die die Zuordnung von Servolenksystem und lenkbaren Rädern eines Fahrzeugs zeigt, das ein Lenksystem mit hintenliegendem Gestänge aufweist;
Fig. 3 eine schematische Darstellung ist, die die Betriebsarten eines Korrektur-Schaltmechanismus der Erfindung darstellt;
Fig. 4 eine schematische Darstellung ist, die die Zuordnung des Servolenksystems und der lenkbaren Räder eines Fahrzeugs zeigt, das ein Lenksystem mit vorneliegendem Gestänge aufweist; und
Fig. 5 ein logisches Flußdiagramm ist, das die Betriebsentscheidungen bei der Bereitstellung der Abdriftsteuerung eines Fahrzeugs nach der Erfindung zeigt.
Das System dieser Erfindung simuliert ein Leck in der Servolenkung, das der Fahrer von Hand einstellen kann oder das automatich abgestimmt wird, um der Fahrzeug-Abdrift oder der Zugwirkung am Fahrzeug entgegenzuwirken, die durch die überhöhte Straßenmitte, Wind, Fahrzeugausrichtung und Reifen während der Geradeausfahrt erzeugt wird. Das System zum Steuern der Abdrift und der Zugwirkung zapft die Leitungen des Servolenksystems eines Fahrzeugs an und kann als nachträglich vermarktete Vorrichtung zum Fahrzeug hinzugefügt werden. Das System der voriegenden Erfindung benötigt keine zusätzlichen Servolenkzylinder, mechanischen Arme oder Elektromotoren, wie es bei herkömmlichen Servolenksystemen der Brauch ist. Es können zum Beispiel eine Zahnstange oder ein kraftbetätigtes Zahnrad als Lenkanordnung und die vorliegende Servolenkpumpe und der Vorratsbehälter als Kraftquelle für hydraulisches Strömungsmittel gemeinsam mit dem Entlastungsventil benutzt werden. Die Bezugsstellen offenbaren zusätzliche Mittel, die zum Beispiel hinzugefügte Meßfühler, Zylinder und Elektromotoren sind, um die Lenkstelle herzustellen und das System zur "Geradeausfahrt" gegen Zugwirkung und Abdrift zu korrigieren. Die vorliegende Erfindung benutzt den Ausgleich der Käfte im Lenksystem, um "geradeaus" zu bestimmen, wie es vom Fahrer oder einer automatischen Vorrichtung zum Mitteln von Drehmoment und/oder Winkel bestimmt wird.
In der vorliegenden Erfindung wird das Fahrzeug veranlaßt, geradeaus zu fahren, ohne das Erfordernis, für ein Lenkmoment zu sorgen oder das Lenkrad zu drehen. Das System zum Steuern der Abdrift und Zugwirkung erfordert viel kleinere Kräfte als die, die zum Drehen des Fahrzeuges bei der Kurvenfahrt und dergleichen nötig sind. Deshalb ist das überschüssige Kraftpotential des Standard-Servolenksystems des Fahrzeugs während der Geradeausfahrt geeignet, um für die Strömungsmittelkraft zu sorgen, die für das Abdrift-Steuersystem dieser Erfindung nötig ist und in dieser Beschreibung weiter definiert ist.
Das Abdrift-Steuersystem dieser Erfindung wird zum vorliegenden Servolenksystem eines Fahrzeugs hinzugefügt, wie in Fig. 1 dargestellt. Das üblicherweise benutzte Servolenksystem PS eines Fahrzeugs umfaßt eine Pumpe und einen Vorratsbehälter 7 mit einem Druckentlastungsventil 5. Der Vorratsbehälter enthält ein Servolenk-Strömungsmittel und die Pumpe wird von einem Motor des Fahrzeugs angetrieben. Je größer die Drehzahl des Fahrzeugmotors in Umdrehungen pro Minute (U/min) ist, desto mehr Strömungsmittel läßt die Pumpe durch das System pro Zeiteinheit umlaufen. Die Pumpe liefert Servolenk-Strömungsmittel zu einer Einlaßöffnung A eines Haupt-Vorrangventils 4A durch die Pumpen-Ausgangsleitung 20. Das Haupt-Vorrangventil gibt das Strömungsmittel durch eine Abgabeöffnung B in eine Hauptspeiseleitung 22 ab, die mit einem Servolenk-Steuerventil 8 verbunden ist, das eine Komponente bzw. ein Bestandteil der Lenkanordnung SA des Fahrzeugs ist.
Wenn eine Bedienungsperson das Fahrzeug lenkt, wird die Lenkanordnung SA vom Steuerventil 8 aktiviert. Servolenk-Strömungsmittel wird in einen Servolenkzylinder 10 zur einen oder zur anderen Seite eines Servolenkkolbens 12 gepumpt. Eine linke Zylinderleitung 16 speist die linke Seite des Zylinders und eine rechte Zylinderleitung 18 speist die rechte Seite des Zylinders. Der Lenkkolben betreibt eine Lenkwelle oder eine Zahnstange 14, so daß sie nach links 14a oder nach rechts 14b bewegt wird, um die lenkbaren Räder so zu drehen, daß die Reifen des Fahrzeugs für seitliche Lenkkräfte am Fahrzeug von der Straßenoberfläche her sorgen. Links oder rechts betrifft in dieser Erörterung die jeweiligen Seiten des Fahrzeugs, gesehen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, das eine Vorwärtsgeschwindigkeit V aufweist (Fig. 2). Überschüssiges Servolenk-Strömungsmittel aus der Niederdruckseite des Kolbens wird zu Pumpe und Vorratsbehälter vom Servolenk-Steuerventil 8 durch Rückführleitungen 42 und 40 des Servolenksystems zurückgeleitet. Zusätzlich wird auch überschüssiges Servolenk-Strömungsmittel vom Steuerventil der Lenkanordnung SA, das zur Zeit zum Lenken nicht erforderlich ist, durch die Rückführleitungen 40 und 42 zu Pumpe und Vorratsbehälter zurückgeführt.
Servolenksysteme sind so konstruiert, daß sie für eine ständige Strömungsmittel-Kraftzufuhr zur Lenkanordnung SA durch die Hauptzufuhrleitung 22 sorgen. Ein variabler Umgehungsanteil des Servolenk-Strömungsmittels, abhängig von der Ausgangsleistung der Pumpe, wird durch eine Umgehungsöffnung C des Haupt-Vorrangventils 4A über eine Haupt-Umgehungsleitung 24 abgegeben. Die Umgehungsleitung ist an die Haupt-Rückführleitung 40 angeschlossen, um Strömungsmittel zu Pumpe und Vorratsbehälter 7 zurückzuführen. Die Strömungsmittelmenge in der Umgehungsleitung ändert sich, wenn sich die Ausgangsleistung der Pumpe ändert. Ein Druckentlastungsventil 5 ist normalerweise der Pumpe und dem Vorratsbehälter zugeordnet, um das System vor Strömungsmittel-Überdrücken zu schützen.
Nachdem das Servolenksystem des Fahrzeugs im einzelnen beschrieben wurde, wird nun das Lenk-Korrektursystem erörtert. Die Komponenten des Lenk-Korrektursystems sind zum Servolenksystem des Fahrzeugs hinzugefügt, um für die Kombination dieser Erfindung zu sorgen. Das Lenk-Korrektursystem CS zweigt Servolenk-Strömungsmittel an der Stelle 24a auf der Haupt-Umgehungsleitung 24 ab und leitet es einer Öffnung A' des System-Vorrangventils 4B des Lenk-Korrektursystems zu, wie weiter in Fig. 1 dargestellt ist. Mindestens ein Anteil des umgelenkten Servolenk-Strömungsmittels dient zur Zufuhr einer zusätzlichen Menge an Servolenk-Strömungsmittel zur Lenkanordnung SA, ausgehend von einer Ausgangsöffnung B' des System-Vorrangventils durch eine Korektursystem-Speiseleitung 26. Eine Korrektursystem-Umgehungsleitung 25 wird von der Umgehungsöffnung C' des System-Vorrangventils 4B gespeist, um die Menge an umgelenktem Strömungsmittel zu steuern, die für die Lenkanordnung SA durch die Korrektur-Speiseleitung 26 verfügbar gemacht ist. Die Korrektur-Umgehungsleitung ist mit einer Korrektur-Rückführleitung 44 verbunden, die an die Haupt-Umgehungsleitung 24 an einer anderen Stelle 44a angeschlossen ist.
Wenn eine Abdrift- oder Zugwirkungs-Korrektur erforderlich ist, ist dieser Anteil des umgelenkten Servolenk-Strömungsmittels in der Korrektur-Speiseleitung 26 verfügbar, um zur einen oder anderen Seite des Servolenkkolbens 12 innerhalb des Servolenkzylinders 10 zugeführt zu werden, wie in Fig. 1 dargestellt. Der Zusatz des umgelenkten Strömungsmittelanteils zur einen Seite des Kolbens erhöht den Druck auf dieser Seite, was den Kolben veranlaßt, die Zahnstange oder Welle 14 zu bewegen, so daß die Lenkkräfte am Fahrzeug geändert werden, um für eine Lenkkorrektur zu sorgen. Das umgelenkte Strömungsmittel in der Korrektursystem-Speiseleitung 26 muß entweder der Leitung 18 für die rechte Zylinderseite oder der Leitung 16 für die linke Zylinderseite zugelenkt werden, die vom Servolenk-Steuerventil 8 herkommen und zum Servolenkzylinder 10 der Lenkanordnung SA führen. Ein linkes Korrekturventil 2 ist vorgesehen, um eine Korrektur für ein Fahrzeug vorzusehen, das während der normalen Geradeausfahrt eine Zugwirkung oder Abdrift nach links aufweist. Das linke Korrekturventil liefert Strömungsmittel durch eine linke Korrektur- oder Trimmleitung 28 zu einer Stelle 18a der rechten Zylinderleitung 18. Ein rechtes Korrekturventil 1 ist vorgesehen, um eine Korrektur für ein Fahrzeug vorzusehen, das während der normalen Geradeausfahrt eine Zugwirkung oder Abdrift nach rechts aufweist. Das rechte Korrekturventil liefert Strömungsmittel durch eine rechte Korrektur- oder Trimmleitung 29 zu einer Stelle 16a der linken Zylinderleitung 16.
Beide Korrekturventile sind normalerweise geschlossen (Ruheventile), solange sie nicht vom Korrektur-Schaltermechanismus 30 aktiviert werden, um zu öffnen. Einrichtungen 1A und 2A zum Verhindern der Rückwärtsströmung verhindern, daß die Drücke in der linken und rechten Zylinderleitung 16 und 18 das Korrektursystem während der normalen Fahr- und Kurvenfahr-Betriebsbedingungen des Fahrzeugs beaufschlagen. In einer alternativen bzw. anderen Ausbildung können die Einrichtungen zum Verhindern der Rückwärtsströmung auch in die Korrekturventile 1 und 2 mit einbezogen sein. Das Servolenksystem-Druckentlastungsventil 5 wird das Maß des Strömungsmitteldrucks im System begrenzen und das System vor hohen Strömungsmitteldrücken schützen. Der logische Regler 60 regelt bzw. steuert den Korrektur-Schaltmechanismus und die Ventile, um zu entscheiden, welches Korrekturventil betätigt werden sollte, wie mehr im einzelnen noch später in dieser Erörterung offenbart werden wird.
Wenn das Abdrift-Steuersystem nicht aktiv ist, oder wegen einer hinnehmbaren Abdrift oder Zugwirkung am Fahrzeug nicht erforderlich ist, arbeitet das Servolenksystem normal. Das Strömungsmittel, das in der Korrektur-Speiseleitung 26 vom System-Vorrang-Strömungsmittelsteuerventil 4B her strömt, wird zurück zur Pumpe und zum Vorratsbehälter 7 von einem normalerweise offenen Systemventil (Arbeitsventil) 3 und/oder einem Modulierventil 5 durch Rückführleitungen 44, 24 und 40 umgelenkt. Das Systemventil ist in einer ersten Leitung 43 angeschlossen, die die Korrektur- Speiseleitung 26 mit der Korrektur-Rückführleitung 44 verbindet. Das Modulierventil ist in einer zweiten Leitung 46 angebracht, die die Korrektur-Speiseleitung 26 mit der Korrektur-Rückführleitung 44 verbindet. Ein anderes Druckentlastungsventil (nicht gezeigt) kann auch zwischen der Korrektur-Speiseleitung 26 und der Korrektur-Rückführleitung 44 vorgesehen sein, um für zusätzlichen Schutz vor System-Überdrücken zu sorgen.
Wenn das Lenk-Korrektursystem CS aktiv ist, sorgt das Modulierventil 6 dafür, die Menge umgelenkten Servolenk-Strömungsmittels zu steuern, das der Lenkanordnung SA zugeführt werden wird, wenn eines der beiden Korrekturventile 1 oder 2 offen ist. Der Fahrer stellt das Modulierventil 6 so ein, daß das Ausmaß der Abdriftsteuerung so lange geändert wird, bis es befriedigend ist. Ein fortlaufendes Schließen des Modulierventils wird die Bemühung der Abdriftsteuerung erhöhen, während ein Öffnen des Modulierventils die Bemühung durch die Abdriftsteuerung vermindern wird. Das Modulierventil kann so eingestellt werden, daß es für einen variablen Strömungsdurchsatz von Null bis zu einem Maximalwert sorgt. Der Maximalwert des Strömungsdurchsatzes für das Modulierventil sorgt für eine kleine oder gar keine Strömung zur Lenkanordnung. Diese Modulierung des Strömungsdurchsatzes kann von Hand durch eine Bedienungsperson oder automatisch durch den logischen Regler gesteuert werden. Die Modulierung steuert die Größe der Lenkkorrektur so, daß sie nur gerade ausreicht, um die nötige oder erwünschte Korrektur der Zugwirkung oder Abdrift des Fahrzeugs zu korrigieren. Das Modulierventil 6 und das Systemventil 3 können zu einem einzigen Modulier-/Systemventil 63 kombiniert werden, wie dies gestrichelt in Fig. 1 dargestellt ist. Dieses Modulier-/Systemventil muß so betrieben werden, daß es eine normalerweise offene Position hat, wenn die Korrekturventile 1 und 2 beide geschlossen sind, so daß das Strömungsmittel, das in der Korrektur-Speiseleitung 26 strömt, zu Pumpe und Vorratsbehälter 7 zurückgeführt werden kann.
Der tatsächliche Betrieb des Lenksystems des Fahrzeugs kann durch Bezug auf Fig. 2 detaillierter veranschaulicht und beschrieben werden. Diese Darstellung stellt ein Fahrzeug mit einem rückliegenden Lenksystem dar. Strömungsmittel tritt auf der einen oder anderen Seite des Lenkzylinders 10 ein, um den Kolben 12 zu zwingen, die Zahnstange oder Welle 14 entweder nach links (14A) oder nach rechts (14B) zu bewegen. Beide Wellen bewirken es, die lenkbaren Räder W des Fahrzeugs in der einen oder anderen Richtung zu drehen, um an den Reifen des Fahrzeugs entweder Kräfte R nach rechts oder Kräfte L nach links aufzubringen. Wenn sich die Zahnstangenwelle so bewegt, daß die Welle sich vom Zylinder 10 aus nach rechts erstreckt (14B), dann werden die Kräfte R nach rechts eingeleitet, um für eine Korrektur für das Fahrzeug zu sorgen, das eine Zugwirkung und/oder Abdrift nach links erfährt. Wenn sich die Zahnstangenwelle so bewegt, daß die Welle sich vom Zylinder aus nach links erstreckt (14A), dann werden die Kräfte L nach links eingeleitet, um für eine Korrektur für das Fahrzeug zu sorgen, das eine Zugwirkung und/oder Abdrift nach rechts erfährt.
Es wird Bezug auf Fig. 1 genommen; für eine linke Korrektur strömt das Strömungsmittel von der System-Speiseleitung 26 durch das normalerweise geschlossene, linke Korrekturventil 2, das geöffnet wurde. Die linke Trimmleitung 28 ist an der Stelle 18a der rechten Zylinderleitung 18 angeschlossen, die eine rechte Lenkkammer 10r auf der einen (rechten) Seite des Kolbens 12 im Zylinder 10 speist (fig. 2). Wenn man für einen erhöhten Strömungsmitteldruck -PR in der rechten Lenkkammer des Zylinders sorgt, dann steuert das Fahrzeug nach rechts, um für eine Korrektur für eine Abdrift oder Zugwirkung am Fahrzeug nach links zu sorgen. Ein linker Korrektur-Lenkwinkel CL ist der Drehung der Räder W im Uhrzeigersinn zugeordnet, was an den Reifen des Fahrzeugs für eine Kraft R nach rechts sorgt. Für eine rechte Korrektur strömt das Strömungsmittel von der System-Speiseleitung 26 durch das normalerweise geschlossene, rechte Korrekturventil 1, das geöffnet wurde. Die rechte Trimmleitung 29 ist an der Stelle 16a der linken Zylinderleitung 16 angeschlossen, die eine linke Lenkkammer 10L auf der einen (linken) Seite des Kolbens 12 im Zylinder 10 speist. Wenn man für einen erhöhten Strömungsmitteldruck -PL in der linken Lenkkammer des Zylinders sorgt, dann steuert das Fahrzeug nach links, um für eine Korrektur für eine Abdrift oder Zugwirkung am Fahrzeug nach rechts zu sorgen. Ein rechter Korrektur-Lenkwinkel CR ist der Drehung der Räder W entgegen dem Uhrzeigersinn zugeordnet, was an den Reifen des Fahrzeugs für eine Kraft L nach links sorgt.
Wenn eine Abdrift- und/oder Zugwirkungskorrektur vom Betreiber des Fahrzeugs gewünscht ist, dann kann der Betreiber den Schaltarm 34 des Korrektur-Schaltmechanismus 30 auf eine Lage einstellen, die das normalerweise offene Systemventil 3 schließt und entweder das normalerweise geschlossene Ventil (Ruheventil) 1 oder das normalerweise geschlossene Ventil 2 öffnet, wie in Fig. 3 dargestellt. Der Korrektur-Schaltmechanismus 30 ist in dieser Darstellung detaillierter gezeigt. Der offene Steuerschaltarm 34 ermöglicht es den Ventilen, in ihrer normalerweise offenen oder geschlossenen Lage zu arbeiten. Wenn sich der Schaltarm in der Lage 34a befindet, dann ist das Systemventil 3 geschlossen und das rechte Korrekturventil 1 ist geöffnet. Wenn sich der Schaltarm in der Lage 34b befindet, dann ist das Systemventil ebenfalls geschlossen, und das linke Korrekturventil 2 ist geöffnet.
Der Korrektur-Schaltmechanismus 30 kann auch durch Benutzung von Elektromagneten 3a und 1a oder 2a zum Öffnen oder Schließen eines entsprechenden Ventils (Fig. 3) veranlaßt werden, automatisch betrieben zu werden. Eine elektrische Verbindung wird durch den Schaltarm 34 hergestellt, der einen jeweiligen Stromkreis schließt. Wenn dem Schaltmechanismus elektrischer Strom E zugeführt wird, ändert er sich aus dem normalen Betriebszustand (kein Strom) in den entgegengesetzten Zustand unter Strom. Wenn der Schaltarm 34 zur nahen Seitenposition 34a bewegt wird, werden die Kabel 32 und 36 erregt, um den normalerweise offenen Systemschalter (Arbeitsschalter) so umzustellen, daß er geschlossen wird, und um das normalerweise geschlossene rechte Korrekturventil (Ruheventil) 1 so umzustellen, daß es geöffnet wird. Wenn der Schaltarm zur fernliegenden Seitenposition 34b bewegt wird, werden die Kabel 32 und 38 erregt, um wiederum das normalerweise offene Systemventil so umzustellen, daß es geschlossen wird, und um das linke Korrekturventil 2 so umzustellen, daß es geöffnet wird. Die Ventile in diesem Lenk-Korrektursystem sind in der Industrie standardmäßig und werden durch standardmäßige Elektromagneten betrieben, die ebenfalls in der Industrie bekannt sind.
Ein Fahrzeug mit einem Frontlenksystem ist in Fig. 4 dargestellt. Der Einfluß jeder Seite des Servolenkzylinders 10 wird umgekehrt. Zusätzlicher Druck -PR in der rechten Kammer 10r des Servolenkzylinders 10 lenkt das Fahrzeug nach links, und zusätzlicher Druck -PL in der linken Kammer 10L des Servolenkzylinders 10 lenkt das Fahrzeug nach rechts. Der Druck am Kolben 12 arbeitet in derselben Weise. Die normalerweise geschlossenen Korrekturventile 1 und 2 arbeiten jedoch mit einer unterschiedlichen oder entgegengesetzten Logik. Dies macht erforderlich, daß die linke Trimmleitung 28 an der Stelle 16a an der linken Zylinderleitung 16 angeschlossen wird, und macht ferner erforderlich, daß die rechte Trimmleitung 29 an der Stelle 18a an der rechten Zylinderleitung 18 angeschlossen wird. Diese einfache Umkehr der Korrekturleitungsanschlüsse sorgt für das Abdrift-Steuersystem für ein Fahrzeug mit dem Frontlenksystem.
Das Korrektursystem kann von Hand betätigt werden oder modifiziert werden, so daß es automatisch arbeitet. Sowohl der Betrieb von Hand als auch der automatische Betrieb sind unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm und logisches Diagramm beschrieben, das in Fig. 5 dargestellt ist. Der Betreiber des Fahrzeugs kann durch Sicht den Lenkwinkel A erfassen und das Maß des Drehmoments T fühlen, das auf die Lenkwelle aufgebracht wird, oder eine unerwünschte Fahrzeug-Bewegungsbahn wahrnehmen. Die Größe dieser Parameter kann vom Betreiber abgeschätzt werden. Logische Entscheidungen können vom Betreiber vorgenommen werden, wenn diese Werte zu groß zu sein erscheinen. Es können aber auch elektromagnetische Meßfühler an der Lenkwelle und am Lenkrad angeordnet werden, um Signale zu liefern, die elektrisch innerhalb der Schaltung eines elektrischen Reglers verarbeitet werden. Elektrische Signale können für den automatischen Betrieb des Lenk-Korrektursystems von einem Lenkwinkelfühler 17 und/oder einem Lenkmomentfühler 13 erzeugt werden. Beide Typen von Meßfühlern sind in der Industrie bekannt. Das Steuern der jeweiligen Ventile des Korrektursystems ist der Vornahme der korrekten Entscheidungen und dem Ergreifen der geeigneten Tätigkeit zugeordnet, und zwar entweder von Hand durch den Betreiber oder elektrisch unter Benutzung von Fühlern und elektromechanischen Komponenten. Elektrische Komponenten und logische Schaltungen innerhalb des logischen Reglers können automatisch elektrische Signale erzeugen, um elektrische Signale zum Betreiben der Ventile unter Benutzung von Elektromagneten zu erzeugen. Der logische Regler kann eine Person sein oder aus elektrischen Komponenten bestehen.
Der logische Regler verarbeitet Informationen über das Drehmoment T und/oder den Winkel A von der Lenksäule S oder Lenkrad 15 (Fig. 2 und 4) und stellt periodisch die Ventile des Lenk-Korrektursystems CS so ein, daß das gewünschte Drehmoment TO und/oder gewünschte Winkelwerte AO erreicht werden. Eine Entscheidung der logischen Schaltung wird vorgenommen, um zu sehen, ob die Ventileinstellung beibehalten werden soll, indem man das Drehmoment T mit dem gewünschten Drehmoment TO und den Lenkwinkel A mit dem gewünschten Lenkwinkel AO vergleicht. Wenn die tatsächlichen Werte niedriger sind als die gewünschten Werte, dann werden die vorliegenden Ventileinstellungen beibehalten. Wenn die tatsächlichen Werte höher sind als gewüncht, wird die Abdrift und/oder die Zugwirkung am Fahrzeug bewertet, um zu bestimmen, ob hier eine Neigung für das Fahrzeug vorliegt, sich wegen der Geradeausfahrt nach links oder rechts zu bewegen. Elektrisch können der Winkel A und das Drehmoment T entweder plus- (+) oder minus- (-) Werte mit jeweils einem errechneten Wert haben.
Wenn die Neigung zu einer rechten Abdrift oder Zugwirkung vorliegt, wird der Korrekturschalter 30 aktiviert, um das rechte Korrekturventil 1 zu öffnen, und das Systemventil 3 wird geschlossen, wie im Flußdiagramm der Fig. 5 gezeigt. Wenn die Neigung zu einer linken Abdrift oder Zugwirkung vorliegt, wird des Korrekturschalter aktiviert, um das linke Korrekturventil zu öffnen und das Systemventil zu schließen. Auch das Modulierventil wird mit der Aktivierung entweder des linken oder rechten Korrekturventils geöffnet. Das Modulierventil wird so eingestellt, daß es für eine neue Lage der Zahnstange 14 innerhalb der Lenkanordnung SA sorgt. Je weiter das Modulierventil geöffnet wird, desto größer ist die Änderung im Lenkwinkel CL oder CR der Räder. Je größer der Radwinkel wird, desto größer werden deshalb die Abdrift- und Zugwirkungs-Korrekturkräfte (Fig. 2 und 4). Das Ändern der seitlichen Kräfte R oder L an den Rädern ändert den tatsächlichen Lenkwinkel A und das tatsächliche Lenkwellen- Drehmoment T, der bzw. das notwendig ist, um für die Geradeausfahrt des Fahrzeugs zu sorgen. Wenn die resultierende Korrektur für neue Winkel- und Drehmomentwerte gesorgt hat, die innerhalb der gewünschten Werte für den Winkel AO und das Drehmoment TO liegen, dann können die Ventileinstellungen beibehalten werden. Das heißt wenn T < TO und A < AO, dann hat das Korrektursystem den Ansprüchen des Betreibers genügt und der Abtrieb und/oder die Zugwirkung wurde korrigiert. Das Fahrzeug wird geradeaus fahren mit nur geringem oder keinem Winkel oder Drehmoment, damit sich der Betreiber in besserer Weise zentriert fühlt, während er das Fahrzeug fährt.
Es wurde nur eine Ausführungsform des Systems beschrieben. Andere Ausführungsformen können dieselbe Funktion erfüllen, wie etwa (das ist nicht einschränkend) das Integrieren der Ventile 1, 2, 3, 4B und 6 in das Servolenk-Steuerventil 8 und/oder das Entfernen des System-Vorrang-Strömungssteuerventil 4B (Fig. 1).
Die vorliegende Erfindung erfordert nur die Hinzufügung von von Strömungsmittelleitungen und der zugeordneten Installation zum vorliegenden Servolenksystem ohne die Hinzufügung von Zylindern oder anderen Hauptkomponenten. Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können eine Modifizierung des vorliegenden, herkömmlichen, hydraulischen Servolenksystems sein. Die für das vorliegende System dieser Erfindung am besten geeigneten Systeme benutzen ein Lenkgetriebe mit Zahnstange und Ritzel. Es ist aber auch an einem Servogetriebe mit Schnecke und Sektor anwendbar.

Claims

1. Lenkkorrektursystem (CS) für ein Servolenksystem (PS) eines Fahrzeuges, um einen Betreiber beim Steuern der Geradeausfahrt des genannten Fahrzeugs zu unterstützen, wobei das Servolenksystem eine hydraulische Pumpe und einen Vorratsbehälter (7), ein Druckentlastungsventil (5) und eine Vielzahl von Hauptleitungen zum Einspeisen (22) und Rückführen (42) von hydraulischem Strömungsmittel in eine bzw. von einer Servolenkanordnung (SA) so aufweist, daß die genannte Anordnung für Lenkkräfte für die Räder des genannten Fahrzeugs sorgt, wobei das genannte Korrektursystem die folgenden Merkmale aufweist:

eine Vielzahl von Korrekturleitungen (26, 28, 29, 44), die an eine Haupt-Umgehungsleitung (24) des genannten Servolenksystems angeschlossen sind, um einen Anteil des genannten, hydraulischen Strömungsmittels innerhalb des genannten Servolenksystems (PS) zur genannten Servolenkanordnung (SA) abzulenken und wahlweise weiterzuleiten;

ein Vorrangventil (4B) zur Aufnahme des genannten Strömungsmittelanteils von der genannten Umgehungsleitung her und zum Aufteilen des genannten Strömungsmittelanteils, um für eine Strömung in eine Korrektur-Zuführleitung und eine Korrektur-Umgehungsleitung der genannten Vielzahl von Korrekturleitungen zu sorgen;

ein Systemventil (3), das in einer ersten Leitung (43) zwischen der genannten Korrektur-Zuführleitung und einer Korrektur-Rückführleitung (44) angeordnet ist und normalerweise offen ist, um einen ersten Teil des genannten Strömungsmittelanteils so zu lenken, daß er von der genannten Korrektur-Zuführleitung zu einer Korrektur- Rückführleitung der genannten Vielzahl von Korrekturleitungen strömt;

ein Modulierventil (6), das in einer zweiten Leitung (46) zwischen der genannten Korrektur-Zuführleitung und der genannten Korrektur-Rückführleitung angeordnet ist, um einen einstellbaren zweiten Teil des genannten Strömungsmittelanteils von der genannten Korrektur-Zuführleitung her zur genannten Korrektur-Rückführleitung zu lenken;

ein Paar von Korrekturventilen (1 und 2), die jeweils in einer Trimmleitung (28, 29) angeordnet sind, die mit der genannten Korrektur-Zuführleitung verbunden sind, um einen dritten Teil des genannten Strömungsmittelanteils durch eine jeweilige Trimmleitung der genannten Vielzahl von Korrekturleitungen zur genannten Lenkanordnung zu lenken, wenn eines des genannten Paares von Korrekturventilen aktiviert wird, wobei das genannte Systemventil geschlossen ist und das genannte Modulierventil offen und eingestellt ist; und

ein logischer Regler (60) und Schaltmechanismus zum Betreiben und Aktivieren eines jeden der genannten Ventile, um für eine relative Größe des genannten zweiten und dritten Teils des genannten Strömungsmittelanteils zu sorgen.

2. System nach Anspruch 1, worin das genannte Paar von Korrekturventilen die folgenden Merkmale umfaßt:

ein linkes Korrekturventil (2), das vom genannten logischen Regler während einer linken Anschlußanforderung aktiviert wird, um den genannten dritten Teil des genannten Strömungsmittelanteils der Lenkanordnung durch eine linke Trimmleitung zuzuführen; und

ein rechtes Korrekturventil (1), das vom genannten logischen Regler während einer rechten Anschlußanforderung aktiviert wird, um den genannten dritten Teil des genannten Strömungsmittelanteils der Lenkanordnung durch eine rechte Trimmleitung zuzuführen.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Paar Einrichtungen (1a und 2a) zum Verhindern einer Rückwärtsströmung, von denen die eine in der genannten linken Trimmleitung und die andere in der genannten rechten Trimmleitung eingebaut ist, wobei das Servolenkströmungsmittel der genannten Lenkanordnung nicht das genannte Lenk-Korrektursystem unter Druck setzen wird.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einem Druckentlastungsventil (5), das zwischen der genannten Korrektur-Zuführleitung und der genannten Korrektur- Rückführleitung angeschlossen ist, um für einen Schutz vor übermäßigen Strömungsmitteldrücken in der genannten Korrektur-Zuführleitung zu sorgen.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, worin das genannte Systemventil, das genannte Modulierventil und das genannte Paar von Korrekturventilen handbetätigte und -betriebene Ventile sind, um dem Betreiber Mittel an die Hand zu geben, um jedes Ventil des Lenk-Korrektursystems von Hand zu öffnen und zu schließen, auf der Grundlage der Logik, die vom Beteiber während der Geradeausfahrt des Fahrzeugs geliefert wird, wobei der Betreiber der genannte logische Regler des genannten Fahrzeugs ist.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit:

einem Lenkwinkelfühler (17) zum Erfassen des Drehwinkels des Lenkrades des genannten Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Winkelsignals, das vom genannten logischen Regler zu verwenden ist; und

einem Lenkmomentfühler (13) zum Erfassen eines Drehmoments an der genannten Lenksäule des genannten Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Drehmomentsignals, das an den genannten logischen Regler zu übertragen ist.

7. System nach Anspruch 6, worin das genannte Systemventil, das genannte Modulierventil und das genannte Paar von Korrekturventilen vom genannten logischen Regler automatisch betätigt werden, basierend auf der von elektronischen Komponenten und der logischen Schaltungen im Inneren des genannten Reglers gelieferten Logik, wobei die genannte Geradeausfahrt des Fahrzeugs automatisch geregelt wird.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, worin das genannte Modulierventil (6) ein Ventil mit variabler Strömung ist, das vom genannten logischen Regler eingestellt werden kann, um den genannten einstellbaren dritten Teil des genannten Strömungsmittelanteils zu liefern.

9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, worin das genannte Systemventil (3) und das genannte Modulierventil (6) zu einem einzigen System-/Modulierventil kombiniert werden können, um die selben Funktionen durchzuführen, die das Systemventil und das Modulierventil individuell liefern.

10. Lenkkorrektursystem (CS) zum Korrigieren der Abdrift und Zugwirkung gegenüber der Geradeausfahrt bei einem Kraftfahrzeug erst nach dessen Vermarktung und zur Verwendung in Kombination mit dem vorliegenden, herkömmlichen Servolenksystem (PS) des genannten Fahrzeugs, wobei das genannte, vorliegende Servolenksystem eine Lenkanordnung (SA) zum Aufbringen einer seitlichen Kraft an mindestens einem lenkbaren Rad (W) des genannten Fahrzeugs aufweist und das Servolenksystem eine Vielzahl von Hauptleitungen (22, 42) zum Anschluß einer hydraulischen Pumpe (7) und eines Vorratsbehälters an die Lenkanordnung (SA) aufweist und ein Haupt-Vorrangventil (4A) und eine Haupt-Umgehungsleitung (24) umfaßt, die einen Umgehungsanteil des Lenkströmungsmittels zurück zum genannten Vorratsbehälter zurückführt; wobei das genannte Korrektursystem (CS) die folgenden Merkmale aufweist:

eine Vielzahl von Korrekturleitungen (26, 28, 29, 44), die zwischen der genannten Umgehungsleitung (24) und Zylinderleitungen der genannten Lenkanordnung auszuschließen sind, um wahlweise einen Anteil des Lenkströmungsmittels innerhalb des genannten Lenksystems zu leiten;

eine Vielzahl von Korrekturventilen (1, 2, 3, 4b, 6) und Einrichtungen zum Verhindern der Rückwärtsströmung (1a, 2a), die wahlweise in den genannten Korrekturleitungen angeordnet sind, um für die genannte Korrektur zu sorgen und das vorliegende Servolenksystem zu modifizieren; und

einen logischen Regler (60) und einen Schaltmechanismus zum elektrischen Betreiben mindestens eines der Vielzahl von Korrekturventilen, basierend auf der gewünschten Lenkkorrektur gegenüber Lenk-Zugwirkung, wobei die Lenk-Zugwirkung und -Abdrift bei Geradeausfahrt kompensiert werden kann.

11. System nach Anspruch 10, mit:

einem linken Korrekturventil (2) aus der genannten Vielzahl von Korrekturventilen, das vom genannten logischen Regler (60) und Schaltmechanismus in Abhängigkeit von der Anforderung einer linken Korrektur zu aktivieren ist, um einen Teil des genannten Lenkströmungsmittelanteils einer rechten Zylinderleitung (18) der genannten Lenkanordnung durch eine linke Trimmleitung (28) der genannten Vielzahl von Korrekturleitungen zuzuführen; und

einem rechten Korrekturventil (1) der genannten Vielzahl von Korrekturventilen, das vom genannten logischen Regler (60) und Schaltmechanismus in Abhängigkeit von der Anforderung einer rechten Korrektur zu aktivieren ist, um einen Teil des genannten Lenkströmungsmittelanteils einer linken Zylinderleitung (16) der genannten Lenkanordnung durch eine rechte Trimmleitung (29) zuzuführen.

12. System nach Anspruch 10 oder 11, mit:

einem System-Vorrangventil (48) der genannten Vielzahl von Ventilen, um das genannte Lenkströmungsmittel wahlweise aufzuteilen und den genannten Anteil des Lenkströmungsmittels einer Korrektur-Zuführleitung der genannten Vielzahl von Korrekturleitungen zuzuführen;

einem Systemventil (3) der genannten Vielzahl von Ventilen, um den genannten Anteil des genannten Lenkströmungsmittels unmittelbar zum genannten Servolenksystem durch eine erste Leitung zurückzuführen, wenn keine Korrektur erforderlich ist; und

einem Modulierventil (6) der genannten Vielzahl von Ventilen, das in einer zweiten Leitung der genannten Vielzahl von Korrekturleitungen eingebaut ist, um die Menge des genannten Anteils des genannten Lenkströmungsmittels zu modulieren, die für das genannte linke und rechte Korrekturventil verfügbar ist, um die Abdrift und Zugwirkung am Fahrzeug zu korrigieren.

13. System nach einem der Ansprüche 10 bis 12, mit:

einem Lenkmomentfühler (13) zum Erfassen des Drehmoments an der genannten Lenksäule des genannten Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Drehmomentsignals, das an den genannten logischen Regler zu übertragen ist.

14. System nach Anspruch 13, worin die genannte Vielzahl von Ventilen automatisch vom genannten logischen Regler auf der Grundlage einer Logik betrieben werden, die von elektronischen Komponenten und logischen Schaltungen innerhalb des genannten logischen Reglers geliefert wird, wobei die Geradeausfahrt des Fahrzeugs automatisch gesteuert bzw. geregelt wird.

15. System nach einem der Ansprüche 10 bis 13, mit einem Lenkwinkelfühler zum Erfassen des Drehwinkels eines Lenkrads des genannten Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Winkelsignals, das vom genannten logischen Regler zu benutzen ist, wobei die genannte Vielzahl von Ventilen automatisch vom genannten logischen Regler auf der Grundlage von elektronischen Komponenten und logischen Schaltungen innerhalb des genannten logischen Reglers betrieben wird, und wobei die Geradeausfahrt des Fahrzeugs automatisch gesteuert bzw. geregelt wird.

16. System nach einem der Ansprüche 10 bis 12 mit einem Lenkmomentfühler (13) zum Erfassen des Drehmoments an der genannten Lenksäule des genannten Fahrzeugs und zum Erzeugen eines Drehmomentsignals, das an den genannten logischen Regler zu übertragen ist, wobei die genannte Vielzahl von Ventilen automatisch vom genannten logischen Regler auf der Grundlage von elektronischen Komponenten und logischen Schaltungen innerhalb des genannten logischen Reglers betrieben wird und wobei die Geradeausfahrt des Fahrzeugs automatisch gesteuert bzw. geregelt wird.