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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vierradlenkungsvorrichtung zur
Verwendung in Kraftfahrzeugen und ähnlichem gemäß dem Oberbegriff von
Patentanspruch 1.
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Vierradlenkungsvorrichtungen zur Verwendung in Kraftfahrzeugen umfassen
eine Vorderrad-Lenkeinrichtung und eine Hinterrad-Lenkeinrichtung. Es
sind Hinterrad-Lenkeinrichtungen bekannt, die eine Hinterrad-Lenkstange
aufweisen, die mechanisch von der Vorderrad-Lenkeinrichtung getrennt und
durch einen Elektromotor entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und
dem Lenkausschlag der Vorderräder zum Lenken der Hinterräder beweglich
ist (siehe das US-Patent-Nr. 4 669 744 und die ungeprüfte japanische
Patentveröffentlichung HEI 1-136876, die dem Oberbegriff von Patentanspruch 1
entspricht).
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Mit derartigen Hinterrad-Lenkeinrichtungen werden die relative
Lenkrichtung der Hinterräder (die Lenkrichtung der Hinterräder relativ zu der der
Vorderräder) und der maximal zulässige Lenkausschlag entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert.
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Fig. 9 zeigt ein Beispiel einer Beziehung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der
relativen Lenkrichtung und dem Lenkausschlag (Lenkwinkel) der
Hinterräder. In der Zeichnung ist die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) als Abszisse
und der Lenkausschlag (Grad) als Ordinate aufgetragen. Durch den
Lenkausschlag vom Betrag 0 wird die Neutralstellung repräsentiert, durch den
positiven Lenkausschlag wird eine Lenkrichtung der Hinterräder, die mit der der
Vorderräder übereinstimmt, d.h., ein gleichphasiges Lenken repräsentiert,
und durch den negativen Lenkausschlag wird eine Lenkrichtung der
Hinterräder, die entgegengesetzt zu der der Vorderräder ist, d.h., ein
gegenphasiges Lenken repräsentiert. Die durchgezogene Kurve A repräsentiert die
maximal zulässigen Lenkausschläge bei variierenden
Fahrzeuggeschwindigkeiten. Wenn in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wird
gegenphasiges Lenken durchgeführt, und der maximal zulässige Lenkausschlag
steigt mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit an. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wird gleichphasiges Lenken durchgeführt, und bei
zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit steigt der maximal zulässige
Lenkausschlag bis zu einem Wert an und sinkt dann ab. Innerhalb des Bereichs der
maximal zulässigen Lenkausschläge bei variierenden
Fahrzeuggeschwindigkeiten, d.h., innerhalb des durch die Kurve A und die Abszisse
eingeschlossenen Bereiches wird der Lenkausschlag der Hinterräder entsprechend dem
Lenkausschlag der Vorderräder gesteuert. Sowohl im Fall des gegenphasigen
als auch im Fall des gleichphasigen Lenkens ändert sich die aktuelle
Lenkrichtung der Hinterräder mit der Lenkrichtung der Vorderräder. Hieraus
folgt daß die Kurve A in Fig. 9 den maximal zulässigen Lenkausschlag der
Hinterräder bei variierenden Fahrzeuggeschwindigkeiten sowohl nach rechts
als auch nach links repräsentiert.
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Bei der beschriebenen Hinterrad-Lenkeinrichtung ist das Bewegungsausmaß
der Hinterrad-Lenkstange mechanisch (strukturell) begrenzt und wird die
zuvor beschriebene Steuerungsweise innerhalb der mechanischen Grenzen
bewirkt. Die beiden strichpunktierten, zur Abszisse parallelen Linien B und C
in Fig. 9 repräsentieren die Lenkausschläge wenn die Hinterrad-Lenkstange
bis zu der rechten und linken mechanischen Grenze bewegt wird. Natürlich
sind diese Ausschläge geringfügig größer als der größte Wert der maximal
zulässigen Lenkausschläge von Kurve A. Mechanisch betrachtet ist die
Hinterrad-Lenkstange um den mechanisch begrenzten, maximalen Ausschlag
unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit bewegbar, so daß die Hinterräder
zwischen den Linien B und C gelenkt werden können.
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Falls die Hinterrad-Lenkeinrichtung in ihrer Gesamtheit normal arbeitet,
wird der Lenkausschlag der Hinterräder nicht aus dem durch die Kurve A
und die Abszisse in Fig. 9 umschlossenen Bereich heraustreten. Sollte jedoch
der Elektromotor weglaufen, wird wahrscheinlich der Lenkausschlag der
Hinterräder den maximal zulässigen Ausschlag bei einer bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit stark überschreiten, da die Hinterräder mechanisch
zwischen den beiden Linien B und C gelenkt werden können, woraus
insbesondere bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten eine große Gefahr folgt.
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Die Hinterrad-Lenkeinrichtungen umfassen solche, bei denen die Hinterrad-
Lenkstange, beispielsweise durch einen hydraulischen Motor oder Zylinder,
hydraulisch bewegt wird, wie beispielsweise in der ungeprüften japanischen
Patentveröffentlichung HEI 2-63974 offenbart ist. Auch bei diesen
Einrichtungen tritt das oben beschriebene Problem auf.
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Es ist Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Vierrad-Lenkungsvorrichtung zu schaffen, die sicher betreibbar ist, ohne daß die
Wahrscheinlichkeit besteht, daß die Hinterräder sehr über den maximal zulässigen
Ausschlag hinaus gelenkt werden, wenn bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit der
Elektromotor oder ähnliches unkontrolliert arbeitet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Vorrichtung gemäß
Patentanspruch 1 gelöst.
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Die vorliegende Erfindung sieht eine Vierrad-Lenkungsvorrichtung mit einer
Vorderrad- Lenkeinrichtung vor, die eine Vorderrad-Lenkstange umfaßt, die
zur Lenkung der Vorderräder beweglich ist, und mit einer
Hinterrad-Lenkeinrichtung, die eine Hinterrad-Lenkstange umfaßt, die mechanisch von der
Vorderrad-Lenkeinrichtung getrennt und zur Lenkung der Hinterräder
beweglich ist, welche Hinterrad-Lenkeinrichtung eine Antriebseinrichtung für
die Hinterrad-Lenkstange umfaßt, die die Hinterrad-Lenkstange bewegt, und
ein Hinterrad-Lenksteuersystem zum Steuern der Antriebseinrichtung
entsprechend dem Lenkausschlag der Vorderräder und damit des
Bewegungsausmaßes der Hinterrad-Lenkstange und zum Steuern des Lenkausschlages
der Hinterräder, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hinterrad-Lenkeinrichtung eine Reguliereinrichtung für den maximalen Lenkausschlag aufweist, die
ein variables Regulierungsglied aufweist, das in der Lage ist, das maximale
Bewegungsausmaß der Hinterrad-Lenkstange mechanisch zu begrenzen und das
maximale Bewegungsausmaß einzustellen, wobei das maximale
Bewegungsausmaß der Hinterrad-Lenkstange mechanisch begrenzt ist durch das variable
Regulierungsglied im Sinne einer Abnahme bei zunehmender
Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Das Hinterrad-Lenksteuersystem kann dahingehend angepaßt sein, daß es die
Fahrzeuggeschwindigkeit abtastet und die Reguliereinrichtung für den
maximalen Lenkausschlag so steuert, daß das maximale Bewegungsausmaß der
Hinterrad-Lenkstange mechanisch durch das variable Regulierungsglied
derart begrenzt ist, daß es mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
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Die Vorderrad-Lenkeinrichtung kann einen hydraulischen
Servolenkmechanismus zum Lenken der Vorderräder durch Drehen eines Lenkrades und
durch Öldruck entsprechend dem Drehmoment des Lenkrades umfassen,
welcher Servolenkmechanismus eine Fahrzeuggeschwindigkeitssensorpumpe
zur Erzeugung eines Betriebsöldruckes entsprechend den Änderungen der
Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, welche Reguliereinrichtung für den
maximalen Lenkausschlag mit einem Hydraulikkreis der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensorpumpe verbunden ist, so daß das maximale Bewegungsausmaß der
Hinterrad-Lenkstange mechanisch durch das variable Regulierungsglied
derart begrenzt ist, daß es mit zunehmendem Betriebsöldruck der Sensorpumpe
abnimmt.
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Die Erfindung sieht außerdem eine Vierrad-Lenkungsvorrichtung mit einer
Vorderrad-Lenkeinrichtung vor, die eine Vorderrad-Lenkstange umfaßt, die
zur Lenkung der Vorderräder beweglich ist, und mit einer
Hinterrad-Lenkeinrichtung mit einer Hinterrad-Lenkstange, die mechanisch von der
Vorderrad-Lenkeinrichtung getrennt und zur Lenkung der Hinterräder
beweglich ist, welche Hinterrad-Lenkeinrichtung eine Antriebseinrichtung für die
Hinterrad-Lenkstange umfaßt, die die Hinterrad-Lenkstange bewegt, und ein
Hinterrad-Lenksteuersystem zum Steuern der Antriebseinrichtung
entsprechend dem Lenkausschlag der Vorderräder und damit des
Bewegungsausmaßes der Hinterrad-Lenkstange und zum Steuern des Lenkausschlags der
Hinterräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderrad-Lenkeinrichtung
einen hydraulischen Servolenkmechanismus zum Lenken der Vorderräder
durch Drehung eines Lenkrades und durch Öldruck entsprechend dem
Drehmoment des Lenkrades aufweist, daß die Hinterrad-Lenkeinrichtung eine
Reguliereinrichtung für den maximalen Lenkausschlag aufweist, die ein variables
Regulierungsglied aufweist, das in der Lage ist, das maximale
Bewegungsausmaß der Hinterrad-Lenkstange mechanisch zu begrenzen und das maximale
Bewegungsausmaß einzustellen, und daß die Reguliereinrichtung für den
maximalen Lenkausschlag mit einem Hydraulikkreis des hydraulischen
Servolenkmechanismus derart verbunden ist, daß das maximale Bewegungsausmaß
der Hinterrad-Lenkstange mechanisch durch das variable Regulierungsglied
derart begrenzt ist, daß es mit abnehmendem Vorderrad-Lenkungsöldruck
abnimmt.
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Bei der erfindungsgemäßen Vierrad-Lenkungsvorrichtung nimmt das
maximale Bewegungsausmaß der Hinterrad-Lenkstange, die mechanisch durch
das variable Regulierungsglied begrenzt wird, während der Fahrt mit
Hochgeschwindigkeit ab, so daß die Wahrscheinlichkeit vermieden wird, daß die
Hinterräder bei einem unkontrollierten Betrieb des Elektromotors oder
ähnlichem mit einem Ausmaß gelenkt werden, das das maximal zulässige
Ausmaß stark überschreitet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Fig. 1 ist ein Diagramm, das schematisch den Aufbau einer
ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Vierrad-Lenkungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zeigt;
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Fig. 2 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht auf
mechanische Komponenten einer Hinterrad-Lenkeinrichtung
in Fig. 1;
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Fig. 3 ist ein vergrößerter Schnitt entlang der Linie A-A in
Fig. 2;
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Fig. 4 ist ein vergrößerter Schnitt entlang der Linie B-B in
Fig. 2;
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Fig. 5 ist ein Schnitt entlang der Linie C-C in Fig. 4;
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Fig. 6 ist eine vergrößerte, teilweise geschnittene Draufsicht
auf eine Reguliereinrichtung für den maximalen
Lenkausschlag in Fig. 2;
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Fig. 7 ist ein vergrößerter Schnitt entlang der Linie D-D in
Fig. 2;
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Fig. 8 ist ein Schnitt entlang der Linie E-E in Fig. 6;
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Fig. 9 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der
Fahrzeuggeschwindigkeit und dem relativen Lenkausschlag
der Hinterräder darstellt,
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Fig. 10 ist ein Diagramm, das schematisch den Aufbau einer
zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Vierrad-Lenkungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zeigt;
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Fig. 11 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht auf
mechanische Komponenten der Hinterrad-Lenkeinrichtung
von Fig. 10;
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Fig. 12 ist ein vergrößerter Schnitt entlang der Linie I-I in Fig.
11;
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Fig. 13 ist ein Schnitt entlang der Linie J-J in Fig. 12;
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Fig. 14 ist ein Schnitt entlang der Linie K-K in Fig. 12;
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Fig. 15 ist eine Figur 14 entsprechende Ansicht, die jedoch
einen anderen Zustand zeigt;
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Fig. 16 ist eine Figur 14 und 15 entsprechende Ansicht, die
jedoch einen anderen Zustand zeigt;
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Fig. 17 ist ein Diagramm, das eine dritte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Vierrad -Lenkungsvorrichtung
für Kraftfahrzeuge darstellt;
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Fig. 18 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht auf
mechanische Komponenten der Hinterrad-Lenkeinrichtung
von Fig. 17;
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Fig. 19 ist ein vergrößerter Schnitt entlang der Linie F-F in
Fig. 18;
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Fig. 20 ist ein Schnitt entlang der Linie G-G in Fig. 19;
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Fig. 21 ist ein Schnitt entlang der Linie H-H in Fig. 19; und
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Fig. 22 ist eine Figur 21 entsprechende Ansicht, die jedoch
einen anderen Zustand zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Figuren 1 bis 8 zeigen eine erste Ausführungsform.
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Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau einer Vierrad-Lenkungsvorrichtung mit
einer Vorderrad-Lenkeinrichtung 1 und einer Hinterrad-Lenkeinrichtung 2,
zur Verwendung in Kraftfahrzeugen. Fig. 2 zeigt die mechanischen
Komponenten der Einrichtung 2.
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Die Vorderrad-Lenkeinrichtung 1 ist beispielsweise vom bereits bekannten
Zahnstangentyp, bei dem die Drehung eines Lenkrades 3 über ein nicht
dargestelltes Ritzel auf eine vordere Zahnstange (Vorderrad-Lenkstange) 4
übertragen wird. Die Zahnstange 4 verläuft quer und wird durch ein vorderes
Gehäuse 5 so gestützt, daß sie in der Querrichtung (Axialrichtung) beweglich ist.
Das Gehäuse 5 ist am Fahrzeugaufbau befestigt. Die Zahnstange 4 ist an jedem
Ende durch eine Spurstange 6 und einen Gelenkarm 7 mit einem Vorderrad
8 verbunden. Das Lenkrad 3 bewegt bei Drehung die Zahnstange 4 zum
Lenken der Vorderräder 8 nach rechts oder links.
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Die Hinterrad-Lenkeinrichtung 2 umfaßt, ähnlich wie die
Vorderrad-Lenkeinrichtung 1, eine hintere Zahnstange (Hinterrad-Lenkstange) 11, die durch
ein hinteres Gehäuse 10 gestützt wird. Das Gehäuse 10 weist die Gestalt
eines querverlaufenden Rohres auf und umfaßt einen Gehäusekörper 12 und
ein Gehäuserohr 13, das in das rechte Ende des Körpers eingefügt ist. Die
Zahnstange 11 verläuft quer, wenn sie durch das Gehäuse 10 geschoben ist,
und ist quer beweglich, wobei es durch eine bekannte Buchse 14 und ein
Stützjoch 58 (siehe Fig. 3) innerhalb des Gehäuses 10 gestützt wird. Die
Zahnstange 11 ist an jedem Ende durch eine Spurstange 15 und einen
Gelenkarm 16 mit einem Hinterrad 17 verbunden. Wenn die Zahnstange 11
nach rechts oder links bewegt wird, lenkt sie die Hinterräder 17.
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An dem linken Ende der inneren Umfangsfläche des Gehäusekörpers 12 ist
ein inneres Flanschglied 18 befestigt, und ein Innenflansch 19 an einem
rechts von dem Glied 18 entfernt liegenden Abschnitt. An der äußeren
Umfangsfläche der Zahnstange 11 ist in einem Abschnitt in der Nähe ihres
linken Endes ein äußeres Flanschglied 20 befestigt, das dem inneren
Flanschglied 18 an dem Gehäusekörper 12 entspricht. An einem Abschnitt der
äußeren
Umfangsfläche der Zahnstange 11 ist ein Sprengring 21 befestigt, der
dem Innenflansch 19 des Gehäusekörpers 12 entspricht. Direkt angrenzend
an die linke Seite des Ringes 21 ist ein Verschlußring 22 um die Zahnstange
11 herum gesetzt. Zwischen dem inneren Flanschglied 18 und dem
Innenflansch 19 des Gehäusekörpers 12 sind um die Zahnstange 11 herum quer
verschiebbar ein linker Gleitring 23, der direkt an die rechte Seite des
äußeren Flanschgliedes 20 angrenzt, und ein rechter Gleitring 24 gesetzt, der
direkt an die linke Seite des Verschlußringes 22 angrenzt. Eine Zentrierfeder
25 in Gestalt einer Kompressionswickelfeder ist zwischen dem linken und
dem rechten Gleitring 23,24 um die Zahnstange 11 herum gesetzt. Ein
linkes Regulierglied 26 in Gestalt eines sich nach rechts erstreckenden
Hohlzylinders ist um den linken Gleitring 23 herum befestigt. Ein rechtes
Regulierglied 27 in Gestalt eines sich nach links erstreckenden Hohlzylinders ist um
den rechten Gleitring 24 herum befestigt. Solange die Zahnstange 11 keiner
Querkraft ausgesetzt ist, drückt die Zentrierfeder 25 den linken und den
rechten Gleitring 23,24 voneinander weg und den linken Gleitring 23 in
Berührung mit dem äußeren Flanschglied 20 auf der Stange 11 und den
rechten Gleitring 24 in Berührung mit dem Verschlußring 22 auf der Stange 11.
Zu diesem Zeitpunkt wird der Verschlußring 22 durch den Sprengring 21
davon abgehalten, sich nach rechts zu bewegen. Außerdem steht zu diesem
Zeitpunkt der linke Gleitring 23 unter Druck in Berührung mit dem inneren
Flanschglied 28 des Gehäusekörpers 12 und der rechte Gleitring 24 mit dem
Innenflansch 19 des Körpers 12, und wird die Zahnstange 11 in einer
Neutralstellung gehalten.
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Solange sich die Zahnstange 11 in der Neutralstellung befindet, sind das
rechte Ende des linken Reguliergliedes und das linke Ende des rechten
Reguliergliedes 27 quer um einen kurzen Abstand voneinander entfernt. Wenn
auf die Zahnstange 11 eine nach rechts oder nach links gerichtete Kraft, die
größer als die Kraft der Zentrierfeder 25 ist, ausgeübt wird, ist die
Zahnstange 11 um ein Ausmaß nach rechts oder nach links bewegbar, der dem
Abstand zwischen dem rechten und dem linken Regulierglied 26,27 entspricht.
Bei einer nach links gerichteten Kraft bewegt sich die Zahnstange 11 nach
links, wodurch das äußere Flanschglied 20 von dem linken Gleitring 23
gelöst wird, woraufhin der rechte Gleitring 24 und das rechte Regulierglied 27
ebenfalls nach links bewegt werden, indem sie durch den Sprengring 21 und
den Verschlußring 22 geschoben werden. Die Bewegung der Zahnstange 11
endet, sobald das linke Ende des rechten Reguliergliedes 27 in Berührung
mit dem rechten Ende des sich in Ruhestellung befindlichen linken Regu-
liergliedes 26 kommt. Umgekehrt bewegt sich bei einer nach rechts
gerichteten Kraft die Zahnstange 11 nach rechts, wodurch der Verschlußring 22
von dem rechten Gleitring 24 gelöst wird, woraufhin der linke Gleitring 23
und das linke Regulierglied 26 ebenfalls nach rechts bewegt werden, indem
sie durch das äußere Flanschglied 20 geschoben werden. Die Bewegung der
Zahnstange 11 endet, sobald das rechte Ende des linken Reguliergliedes 20
gegen das linke Ende des sich in Ruhestellung befindlichen rechten
Reguliergliedes 27 anschlägt. Daher ist, mechanisch betrachtet, die Zahnstange
11 um ein Ausmaß nach rechts oder nach links bewegbar, das dem doppelten
Abstand zwischen dem rechten und dem linken Regulierglied 26,27 in deren
Neutralstellung entspricht. Dieses Bewegungsausmaß wird im folgenden als
das "mechanisch maximale Bewegungsausmaß" der Zahnstange 11 bezeichnet
werden, und der entsprechende Lenkausschlag (Lenkwinkel) der
Hinterräder 17 wird im folgenden als der "mechanisch maximale Lenkausschlag"
bezeichnet werden.
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Der Gehäusekörper 12 ist versehen mit einer
Zahnstangen-Antriebseinrichtung (Antriebseinrichtung für die Hinterrad-Lenkstange) 28 zum
Querbewegen der Zahnstange 11, mit einem ersten Lenkausschlagdetektor 29 zum
Erfassen des Lenkausschlags der Hinterräder 17 und mit einem zweiten
Lenkausschlagdetektor 30 für denselben Zweck.
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Die Zahnstangen-Antriebseinrichtung 28 umfaßt einen Elektromotor 31, der
als Antriebsquelle dient, eine Kupplung 32 und ein Reduziergetriebe 33. Wie
in Fig. 3 detailliert dargestellt ist, ist ein erstes Gehäuse 34 an einer
Stirnfläche des Gehäusekörpers 12 befestigt, und ist ein zweites Gehäuse 35 an
einer Stirnfläche des ersten Gehäuses 34 befestigt. Ein Abschnitt des
Gehäusekörpers 12 sowie das erste und das zweite Gehäuse 34,35 bilden in ihrem
Inneren eine Getriebekammer 36. Der Motor 31 ist an einer anderen
Stirnfläche des zweiten Gehäuses 35 angebracht. Obwohl nicht dargestellt, ist die
Ausgangswelle (Motorwelle) des Motors 31 an die Eingangswelle der
Kupplung 32 angeschlossen. Innerhalb der Getriebekammer 36 sind eine
Getriebezwischenwelle 37 und eine Ritzelwelle 38 drehbar gelagert, die parallel
zueinander und senkrecht zu der Zahnstange 11 verlaufen. Eine an der
Ausgangswelle 39 der Kupplung 32 befestigte Schnecke 40 greift in ein an der
Getriebewelle 37 befestigtes Schneckenrad 41 ein. Ein an der Getriebewelle
37 befestigtes kleines Zahnrad 42 greift in ein an der Ritzelwelle 38
befestigtes großes Zahnrad 43 ein. Ein an der Ritzelwelle 38 ausgebildetes Ritzel 44
greift in eine an der Zahnstange 11 ausgebildete Verzahnung 45 ein. die
Drehung des Motors 31 wird über die Kupplung 32 auf das Reduziergetriebe 33
übertragen, die ihrerseits das Ritzel 44 mit einer reduzierten Drehzahl dreht,
so daß das Ritzel 44 die in es eingreifende Zahnstange 11 nach rechts oder
links bewegt.
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Wie detailliert in Fig. 3 dargestellt, umfaßt der erste Lenkausschlagdetektor
29 einen an dem Gehäusekörper 12 angebrachten ersten Drehsensor 46, wie
beispielsweise ein Potentiometer. Der Drehsensor 46 ist an ein Ende der
Ritzelwelle 38 des Reduziergetriebes 33 der Zahnstangen-Antriebseinrichtung
28 angeschlossen und erfaßt die Drehung der Ritzelwelle 38 und damit den
Lenkausschlag der Hinterräder 17.
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Der zweite Lenkausschlagdetektor 30 ist detailliert in Fig. 4 und 5
dargestellt.
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Ein zweiter Drehsensor 47, wie beispielsweise ein Potentiometer, ist an dem
Gehäusekörper 12 befestigt und weist eine Eingangswelle 48 auf, an der ein
Ende eines Hebels 49 befestigt ist. Der Hebel 49 ist mit einem in
Längsrichtung verlaufenden Schlitz 50 versehen. Ein an der Zahnstange 11 befestigter
Stift 51 weist ein äußeres Ende auf, das von der äußeren Umfangsfläche der
Zahnstange 11 wegragt und so in den Schlitz 50 des Hebels 49 eingesetzt ist,
daß es in dessen Längsrichtung beweglich ist. Wenn sich die Zahnstange 11
seitlich bewegt, bewegt sich der Stift 51 in dieselbe Richtung und
gleichzeitig innerhalb des Schlitzes 50 in dessen Längsrichtung, so daß der Hebel 49
nach rechts oder links gedreht wird. Der Drehsensor 48 erfaßt den Betrag
der Drehung des Hebels 49 und somit das Bewegungsausmaß der Zahnstange
11, das heißt, den Lenkausschlag der Hinterräder 17.
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Die Vorderrad-Lenkeinrichtung 1 weist einen
Vorderrad-Lenkausschlagdetektor 52 zum Erfassen des Lenkausschlages der Vorderräder 8 mit
geeigneten Mitteln auf.
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Die Hinterrad-Lenkeinrichtung 2 umfaßt ein Hinterrad-Lenksteuersystem 54
zum Steuern des Motors 31 und der Kupplung 32 der
Zahnstangen-Antriebseinrichtung 28 entsprechend den Ausgaben eines
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 53, des Vorderrad-Lenkausschlagdetektors 52 und der ersten und
zweiten Lenkausschlagdetektoren 29,30.
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Das Steuersystem 54 weist einen Hinterrad-Lenkausschlagssteuerschaltkreis
55 und einen Ausfallsicherungsschaltkreis 56 auf, der seinerseits einen
elektronischen Schaltkreis oder Computer umfaßt.
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Der Lenkausschlagsteuerschaltkreis 55 steuert den Betrag der Drehung des
Motors 31 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und des
Lenkausschlags der Vorderräder und somit das Bewegungsausmaß der Zahnstange
11, das heißt den Lenkausschlag der Hinterräder 17. Genauer gesagt,
erkennt der Schaltkreis 55 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den
Sensor 53 erfaßt und auf der in Fig. 9 dargestellten Beziehung basiert, die
Lenkrichtung und den maximal zulässigen Lenkausschlag der Hinterräder 17
bei der Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß der Motor 31 innerhalb des
Bereiches des maximalen Ausschlags entsprechend des Lenkausschlags der
Vorderräder 8 gesteuert wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Lenkausschlag der
Hinterräder 17 durch den ersten Lenkausschlagdetektor 29 erfaßt und dem
Steuerschaltkreis 55 zurückgeführt. Desweiteren vergleicht der
Ausfallsicherungsschaltkreis 56 laufend die Ausgabe des ersten Lenkausschlagsdetektors
29 mit der Ausgabe des zweiten Lenkausschlagdetektors 30. Falls zwischen
diesen eine Differenz auftritt, die größer als ein vorgegebener Wert ist,
interpretiert der Schaltkreis 56 dieses als Anzeichen für eine Störung, die sich
beim Erfassen des Lenkausschlags der Hinterräder 17 entwickelt, woraufhin
der Schaltkreis die Kupplung 32 auskuppelt und den Motor 31 ausschaltet,
so daß die Hinterräder 17 nicht gelenkt werden.
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Die Hinterrad-Lenkeinrichtung 2 umfaßt eine Reguliereinrichtung 57 für den
maximalen Lenkausschlag zum mechanischen Begrenzen des maximalen
Bewegungsausmaßes der Zahnstange 11 innerhalb des Bereiches des
mechanischen maximalen Bewegungsausmaßes.
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Fig. 6 bis 8 zeigen ein Konstruktionsbeispiel der Reguliereinrichtung 57 für
den maximalen Lenkausschlag.
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Die Wand des Gehäusekörpers 12 ist mit einer vertikal-länglichen,
rechteckigen Führungsvertiefung 59 versehen. Querverlaufende längliche Schlitze
60 und 69 sind jeweils in der zur Zahnstange 11 benachbarten Wand der
Vertiefung 59 und in dem entsprechenden Abschnitt des Gehäuserohres 13
ausgebildet. Ein variables Regulierungsglied 61 in Gestalt einer rechteckigen,
dicken Platte ist vertikal verschiebbar in die Vertiefung 59 eingefügt. Das
Regulierungsglied 61 weist eine Regulierungsnut 62 auf, die von seinem oberen
Ende abwärts verläuft, V-förmig ist und eine allmählich nach unten
abnehmende Querbreite hat. Eine Zahnplatte 63 in Gestalt einer rechteckigen,
dicken Platte ist durch nicht dargestellte Stifte an der äußeren Oberfläche
des Regulierungsgliedes 61 befestigt. Die Zahnplatte 63 hat eine kleinere
Querbreite als das Regulierungsglied 61 und ist an seiner Seitenfläche, die
von dem Regulierungsglied 671 ausgespart ist, mit einer Zahnung 64
versehen. Der Gehäusekörper 12 ist extern mit einem Schrittmotor 65 versehen,
der der Vertiefung 59 gegenüberliegt und eine Motorwelle 66 aufweist, die in
die Vertiefung 59 hineinragt. Ein an der Welle 66 befestigtes Ritzel 67
kämmt mit der Zahnung 64 der Zahnplatte 63. Die Zahnplatte 63 und das
Regulierungsglied 61 sind durch die Drehung des Motors 65 innerhalb der
Vertiefung 59 auf- und abwärts beweglich. An der Zahnstange 11 ist ein Stift
68 zum Regulieren ihres Bewegungsausmaßes befestigt. Ein Ende des Stiftes
68 steht von der äußeren Umfangsfläche der Zahnstange 11 ab, verläuft
durch die Schlitze 69,60 in den Wänden des Rohres 13 und des
Gehäusekörpers 12 in die Vertiefung 59 hinein und paßt in die Nut 62 des
Regulierungsglied 61.
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Wenn sich das Regulierungsglied 61, wie in Fig. 8(a) dargestellt, in einer
unteren Grenzstellung befindet, befindet sich der Stift 68 über dem
Regulierungsglied 61, mit dem Ergebnis, daß auf mechanische Weise die Zahnstange
11 um das mechanisch maximale Ausmaß beweglich ist, ohne durch das
Regulierungsglied 61 zurückgehalten zu werden. Wenn sich das
Regulierungsglied 61, wie in Fig. 8(c) dargestellt, in einer angehobenen Grenzstellung
befindet, ist der Stift 68 in den Boden der Nut 62 des Regulierungsgliedes 61
gesetzt. Die Nutbreite dieses Bereiches ist nur geringfügig größer als der
Durchmesser des Stiftes 68, so daß der Stift 68 in Querrichtung nahezu
unbeweglich ist, und die Zahnstange 11 ebenfalls in Querrichtung nahezu
unbeweglich macht. Wenn sich das Regulierungsglied 61, wie in Fig. 8(b)
dargestellt, in einer vertikal-mittleren Stellung befindet, befindet sich der Stift 68
in einem mittleren Abschnitt der Nut 62 des Regulierungsgliedes 61, und
der Stift 68 und die Zahnstange 11 sind um ein Ausmaß, das von der
Nutbreite dieses Abschnitts abhängt, in Querrichtung beweglich. Demnach ist das
maximale Bewegungsausmaß der Zahnstange 11 durch das Steuern der
vertikalen Stellung des Regulierungsgliedes 61 mechanisch begrenzt.
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Der Ausfallsicherungsschaltkreis 56 steuert den Schrittmotor 65 derart, daß
er das Regulierungsglied 61 bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit in
eine höhere Stellung bringt, wodurch das maximale Bewegungsausmaß der
Zahnstange 11 mechanisch begrenzt wird, so daß es mit zunehmender
Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, wie durch die gestrichelten Kurven D und E
in Fig. 9 dargestellt ist. Folglich ist, selbst wenn der Motor 31 der
Zahnstangen-Antriebseinrichtung 28 außer Kontrolle arbeitet, der tatsächliche
Lenkausschlag der Hinterräder 17 auf einen kleinen Wert begrenzt. Das maximale
Bewegungsausmaß der Zahnstange 11 ist insbesondere bei hoher
Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen kleinen Wert begrenzt. Dies sorgt für eine hohe
Sicherheit.
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Die Figuren 10 bis 16 zeigen eine zweiten Ausführungsform.
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Fig. 10 zeigt schematisch den Aufbau einer Vierrad-Lenkungsvorrichtung zur
Verwendung in Kraftfahrzeugen, die der ersten Ausführungsform ähnlich ist.
Fig. 11 zeigt mechanische Komponenten der dazugehörenden Hinterrad-
Lenkeinrichtung 2. Die Figuren 12 bis 16 zeigen Komponenten der
Einrichtung im Detail. In den Figuren 1 bis 16 sind durchgängig gleiche Teile durch
gleiche Bezugsziffern gekennzeichnet.
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Die Vorderrad-Lenkeinrichtung 1 umfaßt einen hydraulischen
Servolenkmechanismus.
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Dieser Mechanismus ist bekannt, beispielsweise aus der ungeprüften
japanischen Patentveröffentlichung HEI 2-169371, und wird im folgenden kurz
beschrieben, jedoch nicht im Detail gezeigt. Das Frontgehäuse 5 weist an
geeigneter Stelle einen Hydraulikzylinder 90 auf, und an einem mittleren
Abschnitt der vorderen Zahnstange 4 befindet sich ein Kolben, der in
Berührung mit der inneren Umfangsfläche des Zylinders 90 steht. Andererseits ist
eine mit dem Lenkrad 3 verbundene Eingangswelle durch einen Torsionsstab
mit einer mit dem Kolben verbundenen Ausgangswelle verbunden, und
zwischen diesen Wellen sind ein hydraulisches Steuerventil 91 und ein
hydraulischer Reaktionsabschnitt 92 vorgesehen. Eine an einem Öltank T
angeschlossene Hydraulikpumpe 93 steht mit den beiden Ölkammern des Zylinders 90
über das hydraulische Steuerventil 91 in Verbindung. Die Vorderräder 8
werden durch die Drehung des Lenkrades 3 und Öldruck entsprechend mit
dessen Drehmoment gelenkt. An den hydraulischen Reaktionsabschnitt 92 ist
eine Fahrzeuggeschwindigkeitssensorpumpe 94 angeschlossen, die über eine
feste Drosselöffnung 95 in Verbindung mit dem Öltank T steht. Die
Fahrzeuggeschwindigkeitssensorpumpe 94 ist der beispielsweise in der geprüften
japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung SHO 60-38219 offenbarten
ähnlich und erzeugt einen Arbeitsöldruck, der den Änderungen der
Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, so daß der Arbeitsöldruck bei schneller Fahrt groß
oder bei langsamer Fahrt klein ist. Die
Fahrzeuggeschwindigkeitssensorpumpe 94 steuert den hydraulischen Reaktionsabschnitt 92 derart, daß die
Hydraulikpumpe 93 bei langsamer Fahrt eine große Hilfslenkkraft oder bei
schneller Fahrt eine kleine Hilfslenkkraft erzeugt.
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Die zweite Ausführungsform umfaßt eine Reguliereinrichtung 96 für den
maximalen Lenkausschlag mit dem folgendem Aufbau (siehe Fig. 12 bis 16).
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Die obere Wand des Gehäusekörpers 12 ist einstückig mit einem
rechteckigen, Parallelepipet-förmigen Block 74 ausgebildet, der in Längsrichtung des
Fahrzeugs verlängert ist. Ein massiver Zylinder 75 verläuft von dem vorderen
Ende des Blockes 74 einstückig mit diesem nach vorne. Eine
Führungsvertiefung 76 in Gestalt einer rechteckigen Nut ist in der Oberseite des Blockes 74
ausgebildet. Eine Zylinderbohrung 77 verläuft durch den vorderen Abschnitt
des Blockes 74 und den Zylinder 75 von der Vertiefung 76 zu der vorderen
Stirnfläche des Zylinders 75. In Querrichtung gestreckte Schlitze 78 und 79
sind jeweils in der oberen Wand des Gehäusekörpers 12 am Boden der
Vertiefung 76 und in dem entsprechenden Abschnitt des Rohres 13 ausgebildet.
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Die obere Öffnung der Vertiefung 76 ist mit einem Deckel 80 verschlossen.
Ein variables Regulierglied 81 in Gestalt eines rechteckigen Parallelepipets
mit einer kürzeren Länge als die Vertiefung 76 in Längsrichtung des
Fahrzeugs ist in die Vertiefung 76 eingefügt und vor- und rückwärts verschiebbar.
Ein Stempel 82, der sich von dem vorderen Ende des Reguliergliedes 81
nach vorne erstreckt, ist an diesem befestigt. Der Stempel 82 ist von hinten
innig in die Zylinderbohrung 77 gepaßt und vor- und rückwärts verschiebbar.
Eine Dichtung 83 ist in der Zylinderbohrung 77 vorgesehen zum Abdichten
des Spaltes in der Bohrung 77 um den Stempel 82 herum. Eine Federhöhle
84 ist in der hinteren Stirnfläche des Regulierglieds 81 ausgebildet. Eine
gewickelte Druckfeder 85 zum Vorspannen des Reguliergliedes 81 nach vorne
ist in die Höhle 84 eingesetzt und stützt sich an der Rückwand der
Vertiefung 76 ab.
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Im Boden des unteren Abschnittes des Reguliergliedes 81 ist eine
Reguliernut 86 ausgebildet, die sich von dem hinteren Ende des Gliedes 81 nach
vorne erstreckt. Die Nut 86 ist von unten gesehen V-förmig und weist eine
allmählich nach vorne abnehmende Querbreite auf. Ein Stift 87 zum Regulieren
des Bewegungsausmaßes der Zahnstange 11 ist an der Zahnstange 11
befestigt und erstreckt sich aufwärts von der Oberseite der Zahnstange 11 in die
Vertiefung 76 hinein durch die Schlitze 79,78 des Rohres 13 und des
Gehäusekörpers 12 und ist in die Nut 86 des Reguliergliedes 81 einsetzbar.
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Die Zylinderbohrung 77 ist an ihrem vorderen Ende mit einem zulaufenden
Gewindeabschnitt 88 zum Anschluß von Rohren versehen. Dieser Abschnitt
wird in Verbindung mit dem Hydraulikkreis der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensorpumpe 94 der Vorderrad-Lenkeinrichtung 1 durch ein geeignetes
Rohr gehalten.
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Wenn der der Zylinderbohrung 77 zugeführte Öldruck klein ist, wird das
Regulierglied 81 durch die Feder 85 in einer ausgefahrenen Grenzstellung in
Berührung mit der Vorderwand der Vertiefung 76 gehalten, wobei das
hintere Ende des Gliedes 81 gemäß Fig. 12 bis 14 zu der Front des Stiftes 87
weist. Demnach weist der Stift 87 zur Rückseite der Nut 86 des
Reguliergliedes 81 und ist in Querrichtung stark beweglich, so daß es folglich auch die
Zahnstange 11 in Querrichtung stark beweglich macht. Wenn der der
Zylinderbohrung 77 zugeführte Öldruck ansteigt, steigt die den Stempel 82
rückwärts drückende Kraft an und bewegt das Regulierglied 81 von seiner
ausgefahrenen Grenzstellung weg rückwärts gegen die Kraft der Feder 85 gemäß
Fig. 15. Dies bringt den Stift 87 in die Nut 86, wodurch der Stift 87 und die
Zahnstange 11 in Querrichtung nur um ein Ausmaß beweglich sind, das von
der Breite des Nutabschnittes, an dem sich der Stift befindet, abhängt. Das
Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Reguliergliedes 81 steigt mit
ansteigendem Öldruck an. Wenn das Ausmaß der Rückwärtsbewegung des
Reguliergliedes 81 ansteigt, sinkt die Breite des Nutabschnittes, an dem sich der Stift
87 befindet, ab, wodurch auch das maximale Ausmaß der Querbewegung des
Stiftes 87 und der Zahnstange 11 absinkt. Wenn der der Zylinderbohrung 77
zugeführte Öldruck weiter ansteigt, bis das Regulierglied 81 in eine
eingefahrene Grenzstellung in Berührung mit der Rückwand der Vertiefung 76 gemäß
Fig. 16 bewegt ist, paßt der Stift 87 in das vordere Ende der Nut 86. Da die
Nutbreite dieses Abschnittes nur geringfügig größer als der Durchmesser des
Stiftes 87 ist, ist der Stift 87 in Querrichtung nahezu unbeweglich und macht
auch die Zahnstange 11 in Querrichtung nahezu unbeweglich.
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Wenn das Fahrzeug hält oder mit niedriger Geschwindigkeit fährt, ist der
Arbeitsöldruck der Fahrzeuggeschwindigkeitssensorpumpe 94 und auch der
der Reguliereinrichtung 96 zugeführte Öldruck niedrig. Folglich wird das
Regulierglied 81 ausgefahren, so daß es das maximale Bewegungsausmaß der
Rückzahnstange 11 vergrößert, das mechanisch durch die Nut 86 begrenzt
ist, wodurch ermöglicht wird, daß die Hinterräder 17 um einen großen
Winkel gelenkt werden können.
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Ein Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert den Öldruck der
Sensorpumpe 94 und auch den der Reguliereinrichtung 96 zuzuführenden
Öldruck. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, bewegt sich das
Regulierglied 81 demnach rückwärts, so daß es das maximale Bewegungsausmaß der
Rückzahnstange 11, das mechanisch durch die Nut 86 begrenzt wird,
verringert. Folglich ist es, selbst wenn der Motor 31 weglaufen oder außer
Kontrolle arbeiten sollte, unwahrscheinlich, daß die Hinterräder 17 um einen
Ausschlag gelenkt werden, der den maximal zulässigen Lenkausschlag weit
überschreitet.
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Die Figuren 17 bis 22 zeigen eine dritte Ausführungsform.
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Fig. 17 zeigt schematisch den Aufbau einer weiteren
Vierrad-Lenkungsvorrichtung zur Verwendung in Kraftfahrzeugen, die der ersten Ausführungsform
ähnlich ist. Fig. 18 zeigt mechanische Komponenten der
Hinterrad-Lenkeinrichtung 2. In den diese Ausführungsformen zeigenden Zeichnungen sind
gleiche Teile durchgehend durch gleiche Bezugsziffern gekennzeichnet.
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Die Vorderrad-Lenkeinrichtung 1 umfaßt einen hydraulischen
Servolenkmechanismus.
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Dieser Mechanismus, der vom bekannten Typ ist, hat beispielsweise den
folgenden Aufbau, obwohl nicht im Detail gezeigt. Das Frontgehäuse 5 ist an
geeigneter Stelle einstückig mit einem Hydraulikzylinder ausgebildet, und an
einem mittleren Abschnitt der Vorderzahnstange 4 ist ein Kolben
vorgesehen, der verschiebbar in Berührung mit der inneren Umfangsfläche des
Zylinders ist. Andererseits sind eine an das Lenkrad 3 angeschlossene
Eingangswelle und eine an den Kolben angeschlossene Ausgangswelle durch eine
Torsionsstange verbunden. Ein hydraulisches Steuerventil 71 ist zwischen
diesen Wellen vorgesehen. Eine Hydraulikpumpe 72 steht über das
hydraulische Steuerventil 71 mit den beiden Ölkammern des Zylinders in
Verbindung. Die Vorderräder 8 werden durch die Drehung des Lenkrades 3 und
den Öldruck entsprechend dessen Drehmoment gelenkt.
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Die dritte Ausführungsform umfaßt eine Reguliereinrichtung 73 für den
maximalen Lenkausschlag mit dem folgenden Aufbau (siehe Fig. 19 bis 22). Da
diese Einrichtung 73 der Reguliereinrichtung 96 für den maximalen
Lenkausschlag der zweiten Ausführungsform ähnlich ist, sind in den diese
Ausführungsformen zeigenden Zeichnungen gleiche Teile durchgehend durch
gleiche Bezugsziffern gekennzeichnet und werden nur die abweichenden
Merkmale beschrieben.
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In der Unterseite des Vorderbereiches des Reguliergliedes 81 ist eine
Reguliernut 86 ausgebildet, die von dem vorderen Ende des Gliedes 81 rückwärts
verläuft. Diese Nut 96 ist von unten gesehen V-förmig und hat eine nach
hinten hin allmählich abnehmende Querbreite.
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Der Gewindebereich 88 der Zylinderbohrung 77 wird durch ein geeignetes
Rohr mit einem geeigneten Bereich, an dem der Lenköldruck der
Vorderräder wirkt, des Hydraulikkreises des Servolenkmechanismus der Vorderrad-
Lenkeinrichtung 1 in Verbindung gehalten, z.B. mit der Ausstoßseite der
Hydraulikpumpe 72.
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Wenn der der Zylinderbohrung 77 zugeführte Öldruck niedrig ist, wird das
Regulierglied 81 durch die Feder 85 in einer ausgefahrenen Grenzstellung in
Berührung mit der Vorderwand der Vertiefung 76 gemäß Fig., 19 bis 21
gehalten, wobei der Stift 87 in das hintere Ende der Nut 87 paßt. Da die
Nutbreite dieses Abschnittes nur geringfügig größer als der Durchmesser des
Stiftes 87 ist, ist der Stift 87 in Querrichtung nahezu unbeweglich und macht
auch die Zahnstange 11 in Querrichtung nahezu unbeweglich. Wenn der der
Zylinderbohrung 77 zugeführte Öldruck ansteigt, steigt die den Stempel 82
stoßende Kraft an und bewegt das Regulierglied 81 aus der ausgefahrenen
Grenzstellung rückwärts gegen die Kraft der Feder 86 gemäß Fig. 22. Dies
bringt den Stift 87 in einen mittleren Abschnitt der Nut 86, wodurch der
Stift 87 und die Zahnstange 11 in Querrichtung um ein Ausmaß beweglich
gemacht werden, das von der Nutbreite an diesem Abschnitt abhängt. Das
Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Reguliergliedes 81 steigt mit steigendem
Öldruck an. Da das Ausmaß der Rückwärtsbewegung des Reguliergliedes 81
ansteigt, steigt die Nutbreite des Abschnittes, an dem sich der Stift 87
befindet, an, so daß das maximale Ausmaß der Querbewegung des Stiftes 87 und
der Zahnstange 11 ansteigt.
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Solange das Lenkrad 3 nicht betätigt wird, ist der Vorderrad-Lenköldruck
des Servolenkmechanismus der Vorderrad-Lenkeinrichtung 1 sehr klein,
und auch der der Reguliereinrichtung 73 zuzuführende Öldruck ist sehr
klein. Folglich befindet sich das Regulierglied 81 in seiner ausgefahrenen
Grenzstellung oder in deren Nähe, so daß das maximale Bewegungsausmaß
der Rückzahnstange 11, das durch die Nut 86 mechanisch zu begrenzen ist,
sehr klein ist. Demnach ist es, selbst wenn der Motor 31 weglaufen sollte,
wenig wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, daß die Hinterräder 17
gelenkt werden.
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Wenn das Lenkrad 3 betätigt wird, während das Fahrzeug hält oder langsam
fährt, ist der Öldruck zum Lenken der Vorderräder 8 groß, und auch der der
Reguliereinrichtung 73 zuzuführende Öldruck ist groß. Folglich bewegt sich
das Regulierglied 81 nach hinten und vergrößert das maximale
Bewegungsausmaß der Rückzahnstange 11, das mechanisch durch die Nut 86 zu
begrenzen ist, wodurch ermöglicht wird, daß die Hinterräder 17 stark gelenkt
werden.
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Bei erhöhter Fahrzeuggeschwindigkeit ist der Vorderrad-Lenköldruck, wenn
das Lenkrad 3 betätigt wird, niedriger, und auch der der Reguliereinrichtung
73 zuzuführende Öldruck ist niedriger. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
zunimmt, bewegt sich demnach das Regulierglied 81 vorwärts, so daß es das
maximale Bewegungsausmaß der Rückzahnstange 11 verringert, das
mechanisch durch die Nut 86 zu begrenzen ist. Demnach ist es, selbst wenn der
Motor 31 außer Kontrolle arbeiten sollte, unwahrscheinlich, daß die
Hinterräder 17 um einen Ausschlag gelenkt werden, der den maximal zulässigen
Lenkausschlag stark übersteigt.