DE69629518T2

DE69629518T2 - Mobilendgerät und Kontrollsystem für bewegte Körper

Info

Publication number: DE69629518T2
Application number: DE69629518T
Authority: DE
Inventors: Masao Kawasaki-shi Hoshino; Miyuki Kawasaki-shi Sato
Original assignee: Fujitsu Ltd
Current assignee: Fujitsu Ltd
Priority date: 1995-05-31
Filing date: 1996-05-30
Publication date: 2004-04-29
Anticipated expiration: 2016-05-31
Also published as: EP1258839A3; EP0745959B1; USRE43010E1; EP1258839B1; US6073062A; EP1258839A2; EP0745959A3; DE69635093D1; DE69629518D1; DE69635093T2; EP0745959A2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen sich bewegenden Körper wie ein Fahrzeug und auf ein mobiles Terminal, welches in einem sich bewegenden Körper verwendet wird. Obwohl die vorliegende Erfindung auf auf einer Straße sich bewegende Fahrzeuge gerichtet ist, kann die vorliegende Erfindung leicht bei Schiffen und Flugzeugen angewendet werden, oder bei Terminals, die von einer Person getragen werden können.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Es besteht eine Nachfrage für den hocheffizienten Verwaltungsbetrieb sich bewegender Fahrzeuge und für das Vermeiden jeglicher Personal/Verwaltungsprobleme. Für die bestehende Betriebsverwaltung sich bewegender Fahrzeuge wurden beispielsweise Tagesbetriebsberichte vorgelegt. wenn bei einer bestehenden Methode beispielsweise ein Fahrzeug wie ein Taxi einen Fahrgast abholt, gibt der Fahrer des Fahrzeugs die Abholsektion in einen Tagesbericht mit den Kosten dafür ein. Nachdem der Fahrer in das Büro zurückkehrt, legt der Fahrer den Tagesbericht vor. Alternativ dazu gibt ein Fahrer (oder eine Besatzung) im Fall des Abholens oder Ablieferns von Gütern den Lieferpunkt und die Ankunftszeit in den Tagesbericht ein, jedesmal wenn der Fahrer den Lieferpunkt erreicht.
Um die Distanz zu überprüfen, die das Fahrzeug zurückgelegt hat, ist außerdem im allgemeinen in einem Fahrzeug ein Tachometer installiert. Nachdem das Fahrzeug zum Büro zurückgekehrt ist, wird der Inhalt des Tagesberichts mit den Aufzeichnungen des Tachometers kollationiert, um zu verifizieren, ob der Inhalt des Tagesberichts korrekt ist.
Bei einer anderen Methode wird ein mobiles Terminal in jedem Fahrzeug installiert, und die Betriebszustände jedes Fahrzeugs werden in sein entsprechendes Terminal eingegeben. 34A und 34B sind Darstellungen, die ein mobiles Terminal zur Realisierung einer bestehenden Fahrzeugbetriebsverwaltung veranschaulichen. Ein bestehendes mobiles Terminal 1000 ist, wie in 34A gezeigt, mit verschiedensten Arten von Arbeitstasten in einer Tastatur 1010 zur Informationseingabe versehen. Jeder Taste wird eine Funktion verliehen, die sich auf den Typ der vom Angestellten verrichteten Arbeit bezieht. Die Typen der Arbeit können durch das Drücken von Tasten eingegeben werden. Die Arbeitstypen schließen ein: Arbeitsbeginn, Arbeitsende, Abfahrt vom Büro, Aufladen oder Entladen von Gütern, Warten, Befahren einer gewöhnlichen Straße, Befahren einer Schnellstraße (Mautstraße), Überprüfung des Fahrzeugs, Waschen des Fahrzeugs, etc. Außerdem ist das mobile Terminal auch mit einer Taste für die Eingabe einer Maut für das Befahren beispielsweise einer Mautstraße versehen.
Ein Fahrer schiebt, wie in 34B gezeigt, eine Karte 1030 in einen Kartenleser/schreiber 1040 ein. Wenn der Fahrer den Schlüssel in das Zündschloss steckt und/oder der Motor läuft, empfängt eine Sensoreingangseinheit 1050 ein Signal, das anzeigt, dass der Fahrer das Fahrzeug gestartet hat. Der Hauptcontroller 1060 steuert den Kartenleser und die Sensoreingangseinheit. Der Hauptcontroller hat Zugriff auf einen RAM 1070 und einen ROM 1080. Der Hauptcontroller 1060 empfängt eine Eingabe vom Fahrer über die Tastatur 1010, die vom Tastaturcontroller 1015 gesteuert wird. Der Hauptcontroller zeigt dem Fahrer über den Anzeigecontroller 1090 und die Anzeige 1020 Informationen an. Der Hauptcontroller 1060 hat auch Zugriff auf einen Strichcodelesercontroller 1100 und einen Strichcodeleser 1110.
Im Fall der Eingabe von Informationen in ein mobiles Terminal gibt ein Fahrer einen Arbeitstyp ein, indem er die geeignete Taste des mobilen Terminals bedient, die der Arbeit entspricht. Wenn ein Fahrer beispielsweise das Büro verläßt, um zu arbeiten, drückt der Fahrer die Taste "Abfahrt". Wenn ein Fahrer mit dem Aufladen oder Entladen von Gütern am Lade- oder Entladepunkt beginnt, drückt der Fahrer die Taste "Beladen/Entladen". Jedesmal wenn ein Angestellter eine Arbeit verrichtet, bedient ein Fahrer das mobile Terminal, wie oben erläutert, um die Informationen einzugeben, die den Typ der verrichteten Arbeit anzeigen.
Da die Vorgangsweisen jedoch sogar bei der Methode sehr kompliziert sind, bei der Arbeitstypen und die Zeit in den Tagesbericht eingegeben werden, oder bei der Methode, bei der Arbeitstypen unter Verwendung von am mobilen Terminal 1000 vorgesehenen Tasten eingegeben werden, vergisst der Fahrer häufig, Daten in den Tagesbericht oder in das mobile Terminal 1000 einzugeben, und es ist sehr schwer, dieses Problem zu eliminieren.
Da jeder Typ einer verrichteten Arbeit das Eintragen von Daten in den Tagesbericht oder eine Tastenbedienung am mobilen Terminal 1000 erfordert, muss der Fahrer außerdem, wenn eine Person, die Daten eintragen soll, ein Fahrer ist, andere Arbeiten zusätzlich zum Fahren verrichten. Folglich unterliegt der Fahrer einer zusätzlichen und komplizierten Belastung.
Ferner ist es auch wahrscheinlich, dass ein Arbeiter eine falsche Eintragung oder Tastenbedienung zur Zeit der Eingabe des Typs der verrichteten Arbeit macht, und dies führt zu einem Problem für die Personalverwaltung. In einem Beispiel des Eintragens der Typen verrichteter Arbeit in den Tagesbericht besteht grundsätzlich keine Möglichkeit zu verifizieren, ob die in einen Tagesbericht eingetragenen Informationen korrekt sind. Es ist möglich, in einem bestimmten Ausmaß die Entsprechung zwischen der vom Fahrzeug zu rückgelegten Distanz und dem Tagesbericht durch eine Bezugnahme sowohl auf den Tachometer als auch den geschriebenen Inhalt des Tagesberichts zu überprüfen. Dies ist jedoch keine perfekte Methode. Die Richtung, in die ein Fahrzeug fährt, kann aus dem Tachometer nicht abgelesen werden, und es ist unmöglich, die tatsächliche Route zu überprüfen, die vom Fahrer des Fahrzeugs eingeschlagen wird.
Auch wenn die Typen der vom Fahrer verrichteten Arbeit durch die Tastenbedienungen von einem mobilen Terminal aus eingegeben werden, ist es zusätzlich wahrscheinlich, dass ein Arbeiter die Daten nicht eingeben wird, wenn der Fahrer die Eingabeoperation ausführen muss, oder ein Arbeiter wird falsche Daten durch die Tastenbedienungen eingeben, wenn der Fahrer die Tastenbedienungen nicht ausführen sollte. Daher wird die genaue Sammlung von Arbeitsinformationen auf der Basis der vom mobilen Terminal 1000 aus eingegebenen Arbeitsinformationen unmöglich gemacht.
Da die Routen der Fahrzeuge in den Methoden der verwandten Technik nicht aufgezeichnet werden, ist es ferner sehr schwer, einen effektiven und wirtschaftlichen Betriebsplan zu generieren, einschließlich der Bestimmung zukünftiger Routen und der Sequenz von Betriebszuständen in der Vergangenheit.
Die EP-0 177 020-A offenbart ein Terminal und einen sich bewegenden Körper gemäß dem Oberbegriff jedes unabhängigen Anspruchs. Gemäß dieser Offenbarung ist das Terminal ein Mikrocomputer, der die Zustände des sich bewegenden Körpers direkt aus den Sensorausgängen diskriminiert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe dieser Erfindung ist, ein mobiles Terminal für eine zuverlässigere und genauere Aufzeichnung der Betriebszustände sich bewegender Körper mit einer mehr verein fachten Methode vorzusehen, indem die Belastung für einen Fahrer oder ein anderes Besatzungsmitglied reduziert wird.
Eine weitere Aufgabe dieser Erfindung ist, Informationen zu sammeln, wie Betriebszustände im optimalen Intervall in Abhängigkeit von den Arten von Straßen und den Verkehrsbedingungen davon, und außerdem Fehler beim Sammeln von Informationen durch die automatische Auswahl eines Informationssammelintervalls ohne jegliche manuelle Operationen zu verhindern.
Eine weitere Aufgabe dieser Erfindung ist, manuelle Informationseingabeoperationen einzusparen, um nicht nur das Vergessen einer Eingabe oder Eingabefehler zu verhindern, sondern auch die unehrliche Eingabe von Arbeitsinformationen.
Eine weitere Aufgabe dieser Erfindung ist, einen Eingabefehler und/oder die falsche Einforderung einer Maut zu verhindern, wenn eine Mautstraße befahren wird, indem die Eingabe der Maut in einen Speicher durch ein Besatzungsmitglied in das mobile Terminal eingespart wird.
Gemäß dem ersten Aspekt dieser Erfindung ist ein Terminal für einen sich bewegenden Körper vorgesehen, mit: zumindest einem Sensor, der im sich bewegenden Körper montiert ist, zum Ausgeben von Signalen, die die Zustände des sich bewegenden Körpers anzeigen; einem Speicher zum Speichern von Ausgangssignalen des zumindest einen Sensors und entsprechender Zustände des sich bewegenden Körpers; und einer Diskriminiereinheit zum Diskriminieren von Zuständen des sich bewegenden Körpers; dadurch gekennzeichnet, dass: das Terminal ein mobiles Terminal ist; die Diskriminiereinheit die Zustände des sich bewegenden Körpers, welche Arbeiten einschließen, die von einer den sich bewegenden Körper nutzenden Person vorzunehmen sind, auf der Basis des im Speicher gespeicherten Inhalts durch Bezugnahme auf die im Speicher gespeicherten Ausgangssignale diskriminiert; und dass eine Ausgabeeinheit vorgesehen ist, die, wenn die Diskriminiereinheit beurteilt, dass der Zustand des sich bewegenden Körpers in Abhängigkeit von den Sensorausgangssignalen nicht einzigartig diskriminiert werden kann, eine Nachricht ausgibt, die die Person auffordert, in das mobile Terminal den Zustand des sich bewegenden Körpers zu dieser Zeit einzugeben, der den Inhalt von unter Verwendung des sich bewegenden Körpers vorgenommenen Arbeiten einschließt.
Das mobile Terminal kann auch einen zweiten Speicher zum Speichern der Informationen umfassen, die den von der Diskriminiereinheit diskriminierten Zustand des sich bewegenden Körpers betreffen. Dieser zweite Speicher kann physisch vom ersten Speicher getrennt oder von diesem verschieden sein, oder es können auch erste und zweite Speicher verschiedenen Regionen zugeordnet sein, indem ein Speicher in eine Vielzahl von Regionen geteilt wird.
Außerdem kann das mobile Terminal auch umfassen: eine Transfereinheit zum Transferieren, zur externen Seite, der Informationen, die den von der Diskriminiereinheit diskriminierte Zustand des sich bewegenden Körpers betreffen; und eine Positionsdetektionseinheit zum Bestimmen der aktuellen Position des sich bewegenden Körpers, um die Informationen, die den von der Diskriminiereinheit diskriminierten Zustand des sich bewegenden Körpers betreffen, im zweiten Speicher zusammen mit den Informationen, die die von der Positionsdetektionseinheit bestimmte aktuelle Position des sich bewegenden Körpers betreffen, zu speichern.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung ist ein sich bewegender Körper vorgesehen, mit: einem oder einer Vielzahl von Sensoren, die in jeweiligen Bereichen des sich bewegenden Körpers montiert sind, um Signale auszugeben, die Zuständen der Montagebereiche entsprechen; und einem Termi nal, das vorsieht: eine Eingabeeinheit, in die die Sensorausgänge eingegeben werden, einen Speicher, der die Sensorausgänge und Informationen speichert, die den Sensorausgängen entsprechende Zustände des sich bewegenden Körpers betreffen, und eine Diskriminiereinheit, die den aktuellen Zustand des sich bewegenden Körpers diskriminiert; dadurch gekennzeichnet, dass: die Diskriminiereinheit den aktuellen Zustand des sich bewegenden Körpers, der Arbeiten einschließt, die von einer den sich bewegenden Körper nutzenden Person vorzunehmen sind, durch Bezugnahme auf den Speicher in Abhängigkeit von den Sensorausgängen diskriminiert; und dass das Terminal ferner eine Ausgabeeinheit vorsieht, die, wenn die Diskriminiereinheit beurteilt, dass der Zustand des sich bewegenden Körpers in Abhängigkeit von den Sensorausgangssignalen nicht einzigartig diskriminiert werden kann, eine Nachricht ausgibt, die die Person auffordert, in das Terminal den Zustand des sich bewegenden Körpers zu dieser Zeit einzugeben, der den Inhalt von unter Verwendung des sich bewegenden Körpers vorgenommenen Arbeiten einschließt.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung ist ein mobiles Terminal vorgesehen, mit: einem ersten Speicher zum Speichern der Mautstraßen-Auffahrts- und -Ausfahrtsinformationen und der Maut der Mautstraße; einer Diskriminiereinheit zum Bestimmten der aktuellen Position des sich bewegenden Körpers, wobei sie auch diskriminiert, ob der sich bewegende Körper die Schnellstraße befährt oder nicht, indem die aktuelle Position des sich bewegenden Körpers und die Mautstraßen-Auffahrts- und -Ausfahrtsinformationen, die im ersten Speicher gespeichert sind, mit der Maut des Abschnitts der Mautstraße, die vom sich bewegenden Körper befahren wird, durch Bezugnahme auf den ersten Speicher kollationiert werden; und einem zweiten Speicher zum Speichern der tatsächlichen Auffahrt, Ausfahrt und Maut der Mautstraße, die von der Diskriminiereinheit diskriminiert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung ist ein mobiles Terminal vorgesehen, mit: einer Diskriminiereinheit zum Bestimmen der aktuellen Position des sich bewegenden Körpers, einem Speicher zum Speichern von Bewegungszuständen wie einer Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße zusammen mit den Positionsinformationen, die eine Voreinstellung der Bewegungszustände vornehmen, Sensoren zum Detektieren der Bewegungszustände des sich bewegenden Körpers wie der Geschwindigkeit des sich bewegenden Körpers, einem Kollationierer zum Lesen, aus dem Speicher, der Bewegungszustände, die der von der Diskriminiereinheit diskriminierten aktuellen Position des sich bewegenden Körpers entsprechen, um solche Zustände mit dem Bewegungszustand des sich bewegenden Körpers zu kollationieren, der von den Sensoren detektiert wird, und einem Controller zum Ausgeben einer Nachricht an eine Besatzung des sich bewegenden Körpers, wenn die Kollationierung des Kollationierers nachweist, dass die aktuellen Bewegungszustände des sich bewegenden Körpers nicht den Bewegungszuständen der relevanten Position entsprechen.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung ist ein Betriebsverwaltungssystem für einen sich bewegenden Körper vorgesehen, mit: einer Informationsdatenbank für den sich bewegenden Körper zum Speichern zumindest von Betriebsinformationen jedes sich bewegenden Körpers und einer Informationsdatenbank für eine Besatzung zum Speichern zumindest von Betriebsverwaltungsinformationen jedes Besatzungsmitglieds des sich bewegenden Körpers.
In diesem Aspekt kann die Informationsdatenbank für die Besatzung auch die Qualifikationsinformationen jedes Besatzungsmitglieds für den sich bewegenden Körper und insbesondere die Qualifikationsinformationen für den sich bewegenden Körper, einschließlich des Führerscheins jedes Besatzungs mitglieds, speichern.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung ist ein Betriebsverwaltungssystem für einen sich bewegenden Körper vorgesehen, mit: einer Arbeitsinstruktionsinformations-Generiereinheit zum Generieren von Arbeitsinstruktionsinformationen, um Instruktionen in Bezug auf eine zu verrichtende Arbeit für eine mobile Terminaleinheit vorzusehen, einer Hosteinheit, die eine erste Transfereinheit zum Transferieren der Informationen, die die Arbeitsinstruktionsinformationen einschließen, zur mobilen Terminaleinheit, eine zweite Transfereinheit zum Empfangen der Informationen, die die von der ersten Transfereinheit transferierten Arbeitsinstruktionsinformationen einschließt, und einen Speicher zum Speichern der Arbeitsinstruktionsinformationen umfasst. In diesem Aspekt transferiert die zweite Transfereinheit von der mobilen Terminaleinheit Informationen zur Hosteinheit, wobei die erste Transfereinheit die von der zweiten Transfereinheit transferierten Informationen empfängt.
Die erste und die zweite Transfereinheit können zum Senden und Empfangen, per Funk, der notwendigen Informationen verwendet werden, um zumindest die Informationen aus dem Speichermedium vom tragbaren Typ zu lesen oder in dieses zu schreiben, um die Informationen, die die Arbeitsinstruktionsinformationen einschließen, über das Speichermedium vom tragbaren Typ zu transferieren.
Im Betriebsverwaltungssystem für sich bewegende Körper, das eine Hosteinheit und ein oder eine Vielzahl mobiler Terminals umfasst, die in einem oder mehreren sich bewegenden Körpern montiert sind, umfasst außerdem für die Verwaltung der Informationen, die den Betrieb sich bewegender Körper betreffen, die Hosteinheit eine Informationsdatenbank für sich bewegende Körper zum Speichern, für jeden sich bewegenden Körper, der Informationen, die den sich bewegenden Körper selbst betreffen, und von Betriebsinformationen, die den Betrieb des sich bewegenden Körpers betreffen; eine Informationsdatenbank für die Besatzung zum Speichern, für jedes Besatzungsmitglied, der Informationen, die zumindest die Besatzung des sich bewegenden Körpers betreffen; eine Eingabeeinheit zum Eingeben zumindest des Identifikationscodes der Besatzung; und eine Diskriminiereinheit zum Kollationieren, auf der Basis des von der Eingabeeinheit eingegebenen Identifikationscodes, der Besatzungsqualifikationsinformationen des sich bewegenden Körpers, die aus der Informationsdatenbank für sich bewegende Körper gelesen werden, mit einer Klasse des sich bewegenden Körpers, die von der Besatzung gefahren wird, um zu diskriminieren, in Abhängigkeit vom Kollationierergebnis, ob der Fahrer der Besatzung den relevanten sich bewegenden Körper fahren kann.
In diesem Aspekt umfasst die Hosteinheit ferner eine Ausgabeeinheit zum Ausgeben der Arbeitsinstruktionsinformationen zum Instruieren zumindest des Arbeitsinhalts der Besatzung, die den sich bewegenden Körper nutzt, wenn die Diskriminiereinheit diskriminiert, dass die relevante Besatzung über die Qualifikation verfügt, den relevanten sich bewegenden Körper zu fahren.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung ist eine Terminaleinheit vorgesehen, mit: einem oder einer Vielzahl von Sensoren, die in jeweiligen Bereichen montiert sind, um die Signale in Übereinstimmung mit Zuständen von Montagebereichen auszugeben, und einer Eingabeeinheit zum Eingeben von Sensorausgängen. Die Terminaleinheit umfasst ferner einen ersten Speicher zum Speichern von Informationen, die den Zustand des sich bewegenden Körpers betreffen, in Abhängigkeit von Sensorausgängen, und eine Diskriminiereinheit zum Diskriminieren des aktuellen Zustands des sich bewegenden Körpers durch Bezugnahme auf den ersten Speicher in Ab hängigkeit von den Sensorausgängen.
Gemäß einem weiteren Aspekt dieser Erfindung ist ein sich bewegender Körper vorgesehen, mit: einem Motor, einem Controller zum Steuern zumindest des Motors, um zu starten oder zu stoppen, einem Speicher zum Speichern des Identifikationscodes, der dem sich bewegenden Körper zugeordnet ist, und einer Eingabeeinheit zum Akzeptieren einer Eingabe des Identifikationscodes, wenn der Motor startet oder stoppt, um dadurch den Motor zu steuern, zu starten oder zu stoppen, wenn der im Speicher gespeicherte Identifikationscode und der von der Eingabeeinheit eingegebene Identifikationscode als Ergebnis einer Kollationierung durch den Controller übereinstimmen.
In diesem Aspekt akzeptiert die Eingabeeinheit die Eingabe des Identifikationscodes der Besatzung des sich bewegenden Körpers, wenn der Motor startet oder stoppt, und der Motor wird gesteuert, um zu stoppen, nur wenn der Identifikationscode der Besatzung, der eingegeben wird, wenn der Motor startet, und der Identifikationscode der Besatzung, der eingegeben wird, wenn der Motor stoppt, als Ergebnis der Kollationierung durch den Controller übereinstimmen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockbild, das ein mobiles Terminal veranschaulicht, welches für das Verständnis der Erfindung nützlich ist.
2 zeigt ein weiteres Beispiel des mobilen Terminals.
3 ist eine Darstellung, die ein mobiles Terminal veranschaulicht, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet wird.
4 ist eine Darstellung, die ein Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystem veranschaulicht, das das mobile Terminal dieser Erfindung einsetzt.
5 ist eine Darstellung, die das Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystem veranschaulicht.
6 ist eine Darstellung, die ein weiteres Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystem veranschaulicht.
7 ist eine Darstellung zur Erläuterung detaillierter Informationen einer Fahrerdatenbank.
8 ist eine Darstellung, die detaillierte Informationen einer Fahrzeugdatenbank veranschaulicht.
9 ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer ID-Karte veranschaulicht, welche ein Fahrer trägt (Speicherkonfiguration einer Fahrer-ID).
10 ist eine Darstellung, die die Speicherkonfiguration einer Fahrzeug-ID wie in einem mobilen Terminal gespeichert veranschaulicht.
11 ist eine externe Ansicht eines Beispiels eines mobilen Terminals.
12 ist eine Darstellung, die interne Komponenten eines mobilen Terminals veranschaulicht.
13 ist eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer IC-Karten-Dateiverwaltungsmethode.
14 ist eine Darstellung zur Erläuterung von Vorgangsweisen, die erforderlich sind, bevor das Fahrzeug das Büro verläßt.
15 ist eine Darstellung zur Erläuterung der auf einer IC-Karte aufgezeichneten Arbeitsinstruktionsinformationen.
16 ist ein Beispiel der Struktur einer Fahrzeug-ID-Datei mit einer Vielzahl von Fahrzeug-ID-Nummern.
17 ist eine Darstellung zur Erläuterung einer Übersicht über die Motorstart/stoppoperation eines Fahrzeugs.
18A bis 18C sind Darstellungen, die die Verarbei tungsprozeduren einschließlich der Motorstartoperation veranschaulichen, die erforderlich sind, bevor das Fahrzeug das Büro verläßt, wenn ein mobiles Terminal vom drahtlosen Typ verwendet wird.
19 zeigt Verarbeitungsprozeduren zum Stoppen des Motors des Fahrzeugs.
20 ist eine Darstellung, die schematisch die Formate der Sammelinstruktionsdaten und gesammelten Betriebsinformationen veranschaulicht.
21 ist eine Darstellung, die eine Zusammensetzung einer Arbeitsberichtsdatei zum Speichern von Sammelinstruktionsdaten veranschaulicht.
22 ist eine Darstellung, die die Prozeduren zum Herunterladen von Sammelinstruktionsdaten von einem mobilen Terminal auf einen Computer veranschaulicht.
23 ist eine Darstellung, die die Prozeduren zum Herunterladen von Sammelinstruktionsdaten vom Computer auf ein mobiles Terminal veranschaulicht, wenn ein mobiles Terminal vom drahtlosen Typ verwendet wird.
24 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Grunds für das Wechseln der Sammelinstruktionsdaten in Abhängigkeit von den Passierpositionen.
25 ist eine Darstellung zur Erläuterung einer gesammelten Datendatei des mobilen Terminals, wenn ein Wechsel zur Informationssammlung ausgeführt wird.
26 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungsprozeduren der Betriebsinformationssammlung auf der Basis der Sammelinstruktionsdaten veranschaulicht.
27 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Operation, wenn ein Fahrer die Fahrzeuge während der Dienstzeit eines Tages wechselt.
28 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Kriteriums zur Bestimmung des Typs einer Arbeit, die zu verrichten ist, in dieser Erfindung veranschaulicht.
29 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Beurteilung für Arbeitsinhalte von "Arbeitsbeginn" bis "Arbeitsende" und der Methode zur Aufzeichnung der verrichteten Arbeit.
30 ist eine Darstellung, die eine Ausführungsform eines mobilen Terminals veranschaulicht, das Straßenkarteninformationen speichert.
31 ist eine Darstellung, die die Steuerung des in
30 gezeigten mobilen Terminals veranschaulicht.
32 ist eine Darstellung, die ein Beispiel von Tagesarbeitsberichten veranschaulicht, welche für jeden Fahrer und jedes Fahrzeug generiert werden.
33 ist eine Darstellung, die ein Anwendungsbeispiel des Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystems veranschaulicht, das bei der Verteilung und Abholung von Gütern anzuwenden ist.
34A und 34B sind Darstellungen, die ein bestehendes mobiles Terminal veranschaulichen.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
1 ist ein Blockbild, das ein mobiles Terminal veranschaulicht, welches für das Verständnis der vorliegenden Erfindung nützlich ist. Das mobile Terminal kann beispielsweise in jedem Fahrzeug einer Transportfirma zum Zweck der Fahrzeugbetriebsverwaltung montiert werden.
1 zeigt ein mobiles Terminal 10, das einschließt: eine Eingabeeinheit 11 zum Eingeben eines Identifikationscodes, der jedem Fahrer zugeordnet ist, welcher einem Fahrzeug zugeordnet ist; einen Speicher 12 zum Speichern des Identifikationscodes, der spezifisch jedem Fahrzeug (oder mobilen Terminal) zugeordnet ist; einen Kollationierer 13 zum Kollationieren der in dem Speicher gespeicherten Fahr zeugidentifikationscodes mit den von der Eingabeeinheit 11 eingegebenen Fahrzeugidentifikationscodes; und einen Controller 14 zum Steuern des Fahrzeugs, um den Motor zu starten oder zu stoppen, in Abhängigkeit vom Kollationierergebnis im Kollationierer 13. Die Details zum Steuern des Startens oder Stoppens des Motors werden im Nachstehenden erläutert. Außerdem steuert der Controller 14 auch den Betrieb des mobilen Terminals 10.
2 zeigt ein weiteres Beispiel eines mobilen Terminals 20. Das mobile Terminal 20 schließt eine Eingabeeinheit 21 ein, von der aus verschiedenste Identifikationscodes wie in 1 sowie andere Stücke von Fahrzeugbetriebsinformationen eingegeben werden. Die Eingabeeinheit 21 kann beispielsweise eine Tastatur, ein IC-Kartenleser oder ein Funkkommunikationscontroller sein.
Ein Speicher 22 im mobilen Terminal 20 kann in eine Vielzahl von Regionen wie eine erste Region 221 und eine zweite Region 222 geteilt sein. In der ersten Region 221 werden die spezifischen Stücke von Identifikationsinformationen (ID) von Fahrzeugen gespeichert. In der zweiten Region 222 werden die von der Eingabeeinheit 21 eingegebenen Fahrzeug-ID-Informationen und die Fahrer-ID-Informationen temporär gespeichert.
Der Kollationierer 23 kollationiert die Fahrzeug-ID-Informationen, die in der ersten Region 221 des Speichers 22 gespeichert sind, mit den Fahrzeug-ID-Informationen, die in der zweiten Region 222 des Speichers 22 gespeichert sind, und gibt das Ergebnis der Kollationierung aus.
Der Controller 24 steuert den Fahrzeugmotor, um zu starten oder zu stoppen, in Abhängigkeit vom Ergebnis der Kollationierung der Fahrzeug-ID-Informationen durch den Kollationierer 23. Außerdem steuert der Controller 24 auch den Betrieb des mobilen Terminals 10.
3 ist eine Darstellung einer Ausführungsform eines mobilen Terminals 30 gemäß der vorliegenden Erfindung. Es schließt eine Eingabeeinheit 31 ein, in die Ausgangssignale der an verschiedensten Orten im Fahrzeug montierte Sensoren (nicht gezeigt) eingegeben werden. Jeder Sensor beurteilt den Zustand jedes Sensormontagebereichs und gibt ein Ausgangssignal in Abhängigkeit vom Beurteilungsergebnis aus. Das mobile Terminal 10 schließt ferner einen Speicher 33 ein, der eine erste Speicherregion 331 und eine zweite Speicherregion 332 einschließt. Die erste Speicherregion 331 speichert einen Zustand des Ausgangssignals jedes Sensors und die entsprechenden Informationen, die die Zustände des entsprechenden Fahrzeugs anzeigen.
Eine Diskriminiereinheit 34 nimmt auf die erste Speicherregion 331 in Abhängigkeit von jeweiligen Sensorausgangssignalen Bezug, die in die Eingabeeinheit 31 eingegeben werden, um den aktuellen Zustand des Fahrzeugs zu ermitteln. Die Informationen, die die Fahrzeugzustände anzeigen, nehmen beispielsweise Bezug auf die Informationen, die den Betriebszustand des Fahrzeugs anzeigen (Start und Stopp des Motors, Entladen von Gütern, etc.).
Die zweite Speicherzone 332 speichert Informationen, welche die Zustände des Fahrzeugs betreffen, die von der Diskriminiereinheit 34 diskriminiert oder ermittelt werden. Diese Informationen werden beispielsweise in vorherbestimmten Zeitintervallen generiert, oder wenn eine Generierung davon instruiert wird. Die Details der Diskriminiereinheit 34 werden im Nachstehenden erläutert.
Das mobile Terminal 30 schließt ferner eine Positionsdetektionseinheit 35 zum Detektieren der aktuellen Position des Fahrzeugs ein. Als Methode zum Detektieren der Fahrzeugposition gibt es beispielsweise GPS (Global Positioning System). In dieser Ausführungsform ist die Positionsdetek tionsmethode jedoch nicht auf GPS beschränkt, und es können andere Methoden verwendet werden. Die Informationen, welche die aktuelle Position des Fahrzeugs betreffen, die von der Positionsdiskriminiereinheit 34 detektiert wird, werden beispielsweise in der zweiten Speicherregion 332 entsprechend den Fahrzeugzustandsinformationen zu dieser Zeit gespeichert. Das Speichern solcher entsprechender Informationen ermöglicht es später der Besatzung, beispielsweise nachdem das Fahrzeug zum Büro zurückgekehrt ist, den Typ der verrichteten Arbeit zu überprüfen, und wo die Arbeit verrichtet wurde.
Das mobile Terminal 30 schließt ferner einen Kartenleser/schreiber 36 zum Schreiben von Informationen in ein Medium wie eine IC-Karte 37, die von der externen Seite des mobilen Terminals 10 geladen wird, und zum Lesen von Informationen aus dem Medium ein. Da die IC-Karte 37 eine vergleichsweise große Speicherkapazität hat, kann diese IC-Karte 37 als zweite Speicherregion (anstelle der zweiten Speicherregion 332) verwendet werden, um die Informationen zu speichern, die den von der Diskriminiereinheit 34 ermittelten oder diskriminierten Fahrzeugzustand betreffen. Die zweite Speicherregion 332 kann im mobilen Terminal 30 vorgesehen sein, muss jedoch nicht immer im mobilen Terminal 30 vorgesehen sein, wie oben diskutiert.
Eine Ausgabeeinheit 38 gibt verschiedenste Stücke von Informationen an einen Fahrer aus. Das mobile Terminal 30 kann Fahrzeugzustände in Abhängigkeit von Ausgängen der in jeweiligen Fahrzeugbereichen montierten Sensoren diskriminieren oder ermitteln, in einigen Fällen ist es jedoch unmöglich, Fahrzeugzustände nur mit Sensorausgängen einzigartig und genau zu detektieren. Unter bestimmten Umständen wird eine Nachricht an einen Fahrer ausgegeben, die ihn auffordert, die Informationen einzugeben, die die verrichtete Arbeit und den aktuellen Fahrzeugzustand anzeigen. Als Ausgabeeinheit 38 wird in 3 ein Lautsprecher verwendet, um eine Sprachnachricht auszugeben. Außerdem kann auch beispielsweise eine Anzeige verwendet werden, um verschiedenste Arten von Nachrichten anzuzeigen. Außerdem können auch andere Anordnungen, die eine Nachricht zum Fahrer transferieren können, als Ausgabeeinheit 34 verwendet werden.
4 ist eine Darstellung, die ein Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystem veranschaulicht, welches das mobile Terminal einsetzt. Dieses System schließt beispielsweise einen Computer 41 oder eine andere Rechneranordnung, die als Hosteinheit im Büro installiert ist, und zumindest ein mobiles Terminal 42 ein. Der Computer 41 schließt eine Fahrzeugdatenbank 411 zum Speichern der spezifischen Informationen (Fahrzeugnummer, Ladung, etc.) jedes Fahrzeugs und der Informationen ein, die den Betriebszustand jedes Fahrzeugs betreffen. Der Computer 41 schließt auch eine Fahrerdatenbank 412 zum Speichern der dazugehörigen Informationen (Name, Art des Führerscheins, etc.) jedes Fahrers, der für das Büro arbeitet, und der dazugehörigen Informationen ein, die von jedem Fahrer zu verrichtende Arbeit (Datum, Arbeitsinhalt, etc.) betreffen.
Der Computer 41 schließt ferner eine Arbeitsinstruktionsgeneriereinheit 413 zum Generieren von Arbeitsinstruktionsinformationen zum Instruieren des Fahrers über die Typen von zu verrichtender Arbeit und eine Transfereinheit 414 zum Transferieren der generierten Arbeitsinstruktionsinformationen zu einem mobilen Terminal 42 ein. Die Transfereinheit 414 kann ein Funkkommunikationscontroller sein, so dass die Arbeitsinstruktionsinformationen, per Funk, zum mobilen Terminal 42 transferiert werden. Die Transfereinheit 414 kann auch ein IC-Kartenleser/schreiber sein, so dass die Arbeitsinstruktionsinformationen in die IC-Karte geschrieben werden, die dann in das mobile Terminal 42 eingegeben wird. Zusätzlich ist der Computer 41 auch mit einer Steuereinheit 415 zum Steuern jeder Vorrichtung versehen. Der Computer 41 kann auch eine Eingabeeinheit 416 wie eine Tastatur und/oder eine oder mehrere Ausgabeeinheiten 417 wie eine Anzeigeeinheit und/oder einen Drucker zum Ausgeben verschiedenster Stücke von Informationen, und eine Eingabeeinheit 416 zum Eingeben verschiedenster Stücke von Informationen einschießen.
Das mobile Terminal 42 schließt eine Transfereinheit 421 zum Empfangen der Arbeitsinstruktionsinformationen ein, die vom Computer 41 transferiert werden. Diese Transfereinheit 421 kann ein Funkkommunikationscontroller oder ein IC-Kartenleser/schreiber sein. Wenn beispielsweise ein IC-Kartenleser/schreiber im Computer 41 vorgesehen ist, wird ein entsprechender IC-Kartenleser/schreiber im mobilen Terminal 42 verwendet. Eine IC-Karte wird in den IC-Kartenleser/ schreiber geladen, der im mobilen Terminal 42 vorgesehen ist, um die in den Speicher der IC-Karte geschriebenen Arbeitsinstruktionen zu lesen. Wenn die Transfereinheit 414 ein Funkkommunikationscontroller ist, dann ist die Transfereinheit 421 des mobilen Terminals 42 ein Funkkommunikationscontroller.
Das mobile Terminal 42 schließt ferner einen Speicher 422 zum Speichern der Arbeitsinstruktionsinformationen ein, die vom Computer 41 durch die Transfereinheiten 414 und 421 des Computers 41 und des mobilen Terminals 42 transferiert werden. Das mobile Terminal 42 hat einen Controller 423 zum Steuern des Betriebs des mobilen Terminals 42. Außerdem kann das mobile Terminal 42, nach Bedarf, mit einer Ausgabeeinheit 424 wie einer Anzeigeeinheit oder einem Lautsprecher zum Ausgeben verschiedenster Stücke von Informationen wie Arbeitsinstruktionsinformationen, und einer Eingabeeinheit 425 wie einer Tastatur zum Eingeben von Informationen versehen sein.
Das mobile Terminal 42, wie in 4 gezeigt, ist mit einem Teil und/oder dem gesamten Teil jeder Einheit versehen, die in den in 1 bis 3 gezeigten mobilen Terminals 10, 20 und 30 installiert sind. Verschiedenste Funktionen können einem mobilen Terminal 42 verliehen werden, indem die Einheiten der in 1 bis 4 gezeigten mobilen Terminals 10, 20, 30 und 42 adäquat kombiniert werden.
5 ist eine Darstellung, die ein Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystem (hier im Nachstehenden als Verwaltungssystem bezeichnet) veranschaulicht, in dem das mobile Terminal eingesetzt wird. Das Verwaltungssystem dieses Beispiels, wie in 5 gezeigt, schließt einen Hostcomputer (hier im Nachstehenden als Computer oder Bürocomputer bezeichnet) 51, der im Büro zu installieren ist, ein Terminal (hier im Nachstehenden als mobiles Terminal bezeichnet) 52, das in jedem entsprechenden Fahrzeug zu installieren ist, und eine IC-Karte 53 ein, die von einem Fahrer jedes Fahrzeugs getragen wird.
Der Hostcomputer 51 ist mit einer Fahrerdatenbank 511 zum Speichern und Administrieren von Informationen versehen, die ID-Nr., Name, Art des Führerscheins und Arbeitszustände jedes Fahrers einschließen, der für das Büro arbeitet. Der Hostcomputer 51 ist ferner mit einer Fahrzeugdatenbank 512 zum Speichern und Administrieren von Informationen versehen, die ID-Nr., Fahrzeugklasse, Fahrzeugnr. und Betriebszustände der dem Büro zugeordneten Fahrzeuge einschließen. Im Büro können die Betriebszustände von Fahrzeugen detektiert werden, indem auf die in diesen Datenbanken 511 und 512 gespeicherten Informationen Bezug genommen wird. Zusätzlich kann ein Betriebsplan von Fahrzeugen nach Bedarf erstellt werden, und die Periode für eine Fahrzeugwartung kann über prüft werden. Da die Arbeitsbedingungen jedes Fahrers überprüft werden können, wird außerdem die Personalverwaltung von Fahrern einfacher.
Das mobile Terminal 52 empfängt Arbeitsinstruktionsinformationen zum Instruieren von Arbeitsinhalten, die an einem Tag wie vom Büro (Computer) 51 vorgegeben auszuführen sind, und sendet die gesammelten Arbeitsberichtsinformationen durch das Sammeln verschiedenster Stücke von Arbeitsberichtsinformationen, die während des Betriebs des Fahrzeugs generiert werden. Der Computer 51 klassifiziert die verschiedensten Stücke von Arbeitsberichtsinformationen, die vom mobilen Terminal 52 für jedes Fahrzeug und jeden Fahrer gesammelt werden, und aktualisiert die Fahrzeugdatenbank 512 und die Fahrerdatenbank 511 in Abhängigkeit von den klassifizierten Informationen, um einen Tagesarbeitsbericht nach Bedarf auszugeben.
In diesem Beispiel sind zwei Arten von Methoden vorgesehen, wobei die Arbeitsinstruktionsinformationen vom Hostcomputer 51 zum mobilen Terminal oder Fahrzeugcomputer 52 gesendet werden, oder die Arbeitsberichtsinformationen vom mobilen Terminal 52 zum Computer 51 gesendet werden. Bei einer Methode wird der Datentransfer über eine IC-Karte 53 durchgeführt, die jedem Fahrer zugeordnet ist. Bei einer anderen Methode wird eine Funkkommunikation zwischen dem Computer 51 und dem mobilen Terminal 52 eingeführt.
Im Fall des Transferierens von Informationen unter Verwendung einer IC-Karte 53 werden die Arbeitsinstruktionsinformationen auf die IC-Karte 53 mit einem IC-Kartenleser/ schreiber (nicht gezeigt) geschrieben, der mit dem Bürocomputer oder Hostcomputer 51 verbunden ist, und dann werden die auf die IC-Karte 53 geschriebenen Informationen mit einem IC-Kartenleser/schreiber (nicht gezeigt) gelesen, der im mobilen Terminal 52 vorgesehen ist. Außerdem werden die Arbeitsberichtsinformationen, die während des Betriebs des Fahrzeugs generiert werden, mit dem IC-Kartenleser/schreiber des mobilen Terminals 52 auf die IC-Karte 53 geschrieben. Diese IC-Karte 53 wird in den IC-Kartenleser/schreiber eingeschoben, der im Bürocomputer 51 vorgesehen ist, um die auf dieselbe IC-Karte 53 geschriebenen Arbeitsberichtsinformationen einzusparen. Die Details dieser Operation werden im Nachstehenden erläutert.
In diesem Beispiel wird eine IC-Karte 53 als Informationstransfereinheit verwendet, es kann jedoch auch ein anderes Speichermedium verwendet werden, solange es ein Speichermedium vom tragbaren Typ ist. Beispielsweise kann eine Magnetplatte oder eine Magnetkarte ohne Bezug auf einen Typ eines Speichermediums verwendet werden.
Bei der Methode zur Kommunikation zwischen dem Computer 51 und dem mobilen Terminal 52 per Funk kann ein Handtelefonapparat oder anderer Typ einer Funkkommunikationseinheit zwischen dem Computer 51 und dem mobilen Terminal 53 verwendet werden. Eine Antenne muss auf einem Fahrzeug installiert werden. Unter Verwendung der Funkkommunikationseinheit können die Arbeitsinstruktionsinformationen und Arbeitsberichtsfinformationen gesendet oder empfangen werden. Wenn die Arbeitsinstruktionsinhalte während des Verlaufs des Fahrzeugbetriebs geändert werden, werden die geänderten Arbeitsinformationen vom Bürocomputer 51 zu einem Fahrzeugcomputer 52 für eine flexible Reaktion auf eine Änderung der Arbeitsinstruktionen gesendet oder transferiert. Außerdem können die in jedem Fahrzeug generierten Arbeitsberichtsinformationen auf einer Echtzeitbasis zum Büro gesendet werden. Daher detektiert das Büro sofort die Arbeit, die verrichtet wird, wie die aktuelle Position jedes Fahrzeugs. Wenn ein Verkehrsstau auftritt, oder eine Verteilungssequenz geändert werden muss, können verschiedenste Instruktionen zur Änderung der Fahrzeugsbetriebsroute und der Verteilungssequenz sofort an einen Fahrer jedes Fahrzeugs gesendet werden. Verkehrsbedingungen einer Straße können abgeschätzt werden, indem der von jedem Fahrzeug transferierte Betriebszustand überprüft wird, insbesondere die Position eines Fahrzeugs mit dem Verstreichen der Zeit. Mit per Funk zwischen dem Computer 51 und dem mobilen Terminal 52 transferierten Informationen kann ein Fahrer eine Änderung von Arbeitsinstruktionen empfangen, ohne zum Büro zurückzukehren.
6 ist eine Darstellung, die ein Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystem als weiteres Beispiel veranschaulicht, und eine detaillierte Darstellung zur Erläuterung des Betriebs des mobilen Terminals, während das Fahrzeug in Betrieb ist. Ein Fahrzeug 60 ist, wie in 6 gezeigt, mit einem mobilen Terminal 61 versehen. Das mobile Terminal 61 kann am Fahrzeug 60 fixiert oder entfernbar am Fahrzeug 60 montiert sein. Das mobile Terminal ist mit einem GPS-Empfänger 62, einer Funkkommunikationseinheit 63 wie einem Handtelefonapparat und Sensoren 64 verbunden, die in verschiedensten Bereichen des Fahrzeugs 60 montiert sind. Außerdem ist das Fahrzeug 60 auch mit einer GPS-Antenne 621 zum Empfangen der Positionsinformationen versehen, die vom GPS-Satelliten 69 transferiert werden, und der GPS-Empfänger 62 detektiert und diskriminiert die aktuelle Position des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom empfangenen Signal.
Außerdem ist das mobile Terminal 61 mit einer Führungsanzeigeeinheit 65 zum Anzeigen von Führungsinformationen zum Transferieren von Arbeitsinstruktionen zu einem Fahrer und einem Mikrofon 66 versehen, das vom Fahrer verwendet wird, um durch Sprache die verrichtete Arbeit einzugeben. Außerdem ist das mobile Terminal 61 auch mit einem IC-Kartenleer/ schreiber (nicht veranschaulicht) zum Laden einer IC-Karte 67 versehen, die von einem Fahrer zu tragen ist.
Die Datenkommunikation wird durch eine Funkkommunikationseinheit wie einen Handtelefonapparat 63 zwischen dem mobilen Terminal 61 und dem Bürocomputer 68 zur Transmission von Arbeitsinstruktionsinformationen, Arbeitsberichtsinformationen und anderen Stücken von Informationen durchgeführt.
7 ist eine Darstellung zur detaillierten Erläuterung des Inhalts einer Fahrerdatenbank 70. Jeder für das Büro arbeitende Fahrer erhält eine ID-Nr. zur Identifikation einzelner Fahrer. Innerhalb der Fahrerdatenbank werden die für das Büro arbeitenden Fahrer unter Verwendung dieser ID-Nummern 73 verwaltet. In der Fahrerdatenbank 70 werden die Informationen 71, die die Fahrer selbst betreffen, und entsprechende Informationen 72, die Arbeitsbedingungen jedes Fahrers betreffen, gespeichert.
Als Fahrerinformationen werden die Informationen, die den Namen des Fahrers und die Klasse des vom Fahrer getragenen Führerscheins einschließen, entsprechend der ID-Nummer jedes Fahrers gespeichert. Das Fahrzeug 60, das von einem Fahrer gefahren wird, ist in Abhängigkeit von der Klasse des vom Fahrer getragenen Führerscheins eingeschränkt. Daher wird die Klasse des Führerscheins jedes Fahrers in der Fahrerdatenbank 70 aufgezeichnet, so dass der Typ oder die Klasse des von jedem Fahrer zu fahrenden Fahrzeugs 60 identifiziert werden kann. Die Führerscheinklasse wird als Information verwendet, um es einem Fahrer zu untersagen, das Fahrzeug 60 der Klasse zu fahren, die dem Führerschein nicht entspricht.
In den Spalten zum Speichern von Arbeitsinformationen 72 werden das Datum der Arbeit (Fahren) 721 und die ID-Nummer des vom Fahrer gefahrenen Fahrzeugs 722, um die Arbeit zu verrichten, entsprechend der ID-Nummer jedes Fahrers gespeichert. In 7 werden beispielsweise nur die Arbeitsinstruktionen am 31. Oktober gespeichert, es können aber die Arbeitsinformationen jedes Fahrers in der Fahrerdatenbank 70 in Einheiten eines Monats, Jahrs oder eines beliebigen Zeitraums gespeichert werden. Der Zeitraum für die Aufzeichnung der Arbeitsinformationen ist nicht besonders eingeschränkt, und die Arbeitsinformationen können für die für die Betriebsverwaltung erforderliche Periode gespeichert werden.
In 7 hat beispielsweise ein Fahrer, dem die ID-Nummer 1010 gegeben wurde, den Namen "Hoshino", und der Fahrer "Hoshino" hat die Führerscheinklasse zum Lenken eines Fahrzeugs 60 für "Großfahrzeuge zur besonderen Verwendung". Diese Fahrerinformationen 81 werden in der Fahrerdatenbank 70 gespeichert. Der Fahrer "Hoshino" mit der ID-Nummer 1010 fuhr das Fahrzeug 60 während der Periode von 9:00 bis 15:00 am 31. Oktober.
Wenn es erforderlich ist, die Arbeitsbedingungen jedes Fahrers zum Zweck der Personalverwaltung zu kennen, die die Überprüfung von Fahrbedingungen von Fahrern einschließen, können die notwendigen Informationen, wie die Arbeitsbedingung jedes Fahrers, durch Abfragen der Fahrerdatenbank 70 von 7 ausgegeben werden.
8 ist eine Darstellung, die Details der Fahrzeugdatenbank 80 veranschaulicht. Jedem dem Büro zugeordneten Fahrzeug 60 wird eine ID-Nummer gegeben. In der Fahrzeugdatenbank 80 werden alle Fahrzeuge 60 unter Verwendung ihrer ID-Nummern administriert. Die Fahrzeugdatenbank 80 speichert die Fahrzeugcomputerinformationen 81, die einen Typ eines Fahrzeugcomputers (mobiles Terminal) 61 anzeigen, der im Fahrzeug 60 montiert ist, Fahrzeuginformationen 82, die das Fahrzeug 60 selbst betreffen, und Betriebsinformationen 83, die den Betriebszustand jedes Fahrzeugs 60 betreffen, entsprechend der ID-Nummer jedes Fahrzeugs 60.
In der Spalte zum Speichern der Fahrzeugcomputerinformationen 81, die die Struktur des mobilen Terminals 61 be treffen, zeigen die Fahrzeugcomputerinformationen 81 einen Typ des im Fahrzeug montierten mobilen Terminals 61 an. Beispielsweise ist ein mobiles Terminal 61 vom Funktyp im Fahrzeug montiert, dem die Fahrzeug-ID-Nummer 1010 verliehen wird. Dieses Fahrzeug kann verschiedenste Stücke von Informationen per Funk zum Büro transferieren. Außerdem kann auch davon ausgegangen werden, dass ein mobiles Terminal 61 vom Kartentyp im Fahrzeug montiert ist, dem die ID-Nummer 0101 verliehen wird, und der Datentransfer zum Fahrzeugcomputer 61 kann unter Verwendung eines Mediums wie einer IC-Karte 63 durchgeführt werden.
Zusätzlich werden in der Spalte 81 zum Speichern der Informationen, die die Struktur des mobilen Terminals 61 betreffen, die Informationen gespeichert, die Instruktionen zum Sammeln von Informationen betreffen.
Das mobile Terminal 61 sammelt, während des Betriebs des Fahrzeugs 60, die Informationen, die die Fahrdistanz des Fahrzeugs 60 und die Fahrgeschwindigkeit zur Sammelzeit betreffen. Diese Informationssammlung wird in einem voreingestellten Zeitintervall ausgeführt, oder jedesmal wenn das Fahrzeug 60 eine vorherbestimmte Distanz zurücklegt. Eine in der Fahrzeugdatenbank 80 gespeicherte "Sammelinstruktion" zeigt ein Zeitintervall und eine Fahrdistanz zum Sammeln solcher Fahrzeugsbetriebsinformationen (Arbeitsinformationen) an.
Für das Fahrzeug 60, dem die ID-Nummer 1010 verliehen wird, wird beispielsweise die Sammlung von Arbeitsinformationen bei jeder Passage von 500 ms oder alle zurückgelegten 1,0 m durchgeführt. Hier wurden die numerischen Daten von 500 ms und 1,0 m konform zum Informationssammelintervall bei der bestehenden Methode zum Sammeln der Informationen wie der Fahrdistanz mit einem Tachometer angewendet.
Außerdem wird für das Fahrzeug 60, dem die ID-Nummer 0101 verliehen wird, die Sammlung von Informationen alle 10 Sekunden oder alle vom Fahrzeug zurückgelegten 100 m durchgeführt. In der Spalte der Fahrzeuginformationen 82 der Fahrzeugdatenbank 80 werden die Fahrzeugklasse und Fahrzeug nummer, etc., gespeichert. In der Spalte der Betriebsinformationen 83 werden das Datum und die Zeit des Betriebs, die Fahrdistanz und andere notwendige Informationen gespeichert. Andere Informationen, die beispielsweise die Fahrroute des Fahrzeugs und den Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs einschließen, können aufgelistet werden, wie oben erläutert. In 8 werden nur die Informationen des 31. Oktober als Betriebsinformationen geschrieben, es können aber auch die Betriebsinformationen, die während eines Monats, eines Jahres oder eines beliebigen anderen Zeitraums generiert werden, als Zeitraum zur Aufzeichnung von Informationen in der Fahrzeugdatenbank 80 gespeichert werden.
In 8 wird auch aufgezeichnet, dass das Fahrzeug 60 mit der ID-Nummer 0101 ein Großfahrzeug ist, dem die Fahrzeugnummer SYONAN-55-A-001 verliehen wird, und dieses Fahrzeug 500 km während seiner Arbeit am 31. Oktober zurückgelegt hat. Ferner wird aufgezeichnet, dass das Fahrzeug 60 mit der ID-Nummer 1010 ein Kleinfahrzeug ist, dem die Fahrzeugnummer SAGAMI-33-HA-0579 verliehen wird, und dieses Fahrzeug 1300 km zurückgelegt hat. Ähnliche Stücke von Informationen werden auch für die anderen Fahrzeuge 60 aufgezeichnet. Die Betriebszustände jedes Fahrzeugs 60 können durch das Abfragen der Fahrzeugdatenbank 80 detektiert werden, um notwendige Informationen wie Betriebsinformationen und die Notwendigkeit einer Wartung zu sammeln. Der Zustand des Fahrzeugs kann auf der Basis der gesammelten Daten beurteilt werden.
Das Fahrzeug 60 wird beispielsweise dahingehend beurteilt, ob Wartungsarbeiten erforderlich sind, auf der Basis der Fahrdistanz, indem die gesamte Fahrdistanz davon aus der Fahrzeugdatenbank 80 gelesen wird. Außerdem kann der Betriebszustand jedes Fahrzeugs 60 aus der Fahrzeugdatenbank 80 abgefragt werden, und es ist möglich, einen effizienteren Betriebsplan auf der Basis der Betriebszustände des Fahrzeugs zu diskutieren.
Da auch die vom Fahrzeug 60 befahrene Route und die zum Fahren jedes Fahrzeugs 60 erforderliche Zeit in der Fahrzeugdatenbank 80 aufgezeichnet werden, kann auch die Route eines Fahrzeugs 60 diskutiert werden, um einen effektiveren Betrieb des Fahrzeugs 60 zu realisieren, wie im Nachstehenden erläutert wird.
9 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel der von einem Fahrer getragenen IC-Karte 90 veranschaulicht, die einen Speicher einschließt. Im Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystem dieses Beispiels wird jedem Fahrer eine IC-Karte 90 gegeben. Wenn ein Fahrer versucht, mit einem Fahrzeug 60 zu fahren, wird der Fahrer ersucht, die IC-Karte 90 in den IC-Kartenleser/schreiber des mobilen Terminals 61 einzuschieben. Die ID-Nummer des Fahrers wird entscheidend in der IC-Karte 90 aufgezeichnet. Daher kann der Fahrer, der das Fahrzeug 60 fährt, durch das Lesen der Fahrer-ID-Nummer aus der IC-Karte 90 bestimmt werden.
Der Speicher der IC-Karte 90, wie in 9 gezeigt, ist grob in einen Programmbereich 91 und einen Speicherbereich 92 klassifiziert. Im Programmbereich 91 ist ein Programm zum Betreiben der IC-Karte 90 gespeichert. Der Speicherbereich 92 ist ferner in einen Systembereich 93 und einen Dateibereich 94 klassifiziert. Der Systembereich 93 speichert die spezifische Fahrer-ID-Nummer 95. Diese Fahrer-ID-Nummer 95, wie in 9 gezeigt, ist durch eine sechsstellige Zahl angegeben, die Anzahl von Stellen kann jedoch frei gewählt werden.
Der Systembereich 93 ist ferner mit einem Dateiverwaltungsbereich 96 zum Speichern von Dateiverwaltungsinformationen versehen. Der Dateiverwaltungsbereich 96 kann Informationen speichern, die den Dateinamen, die Adresse des Dateibereichs zum Speichern einer Datei, die Größe der Datei, die Länge und Größe jedes Datensatzes, etc., betreffen. Außerdem speichert der Dateibereich 94 die Arbeitsinstruktionsinformationen und die die Arbeit und den Betrieb betreffenden Informationen, die vom mobilen Terminal 61 gesammelt werden.
Im Fall der bestehenden IC-Karte vom Kontakttyp liegen Elektroden an der Kartenoberfläche frei. Im Fall der von dem Fahrer oder der Besatzung unter Verwendung eines Fahrzeugs 60 verrichteten Arbeit, insbesondere der Arbeit zur Abholung oder Verteilung von Gütern, wird ein Fahrzeug 60 den schlechtesten Umweltbedingungen ausgesetzt. Wenn die IC-Karte vom Kontakttyp für das Fahrzeug 60 verwendet wird, das den schlechtesten Bedingungen ausgesetzt wird, kann daher die IC-Karte oft unerwünschten Bedingungen unterworfen werden wie der Verunreinigung von Elektroden der IC-Karte und einem Zusammenbruch der IC-Karte selbst aufgrund von Wasser oder statischer Elektrizität. Daher wird es nicht empfohlen, die IC-Karte vom Kontakttyp zu verwenden.
In diesem Beispiel wird eine IC-Karte 90 vom Nicht-Kontakttyp zum Senden oder Empfangen von Informationen per Funk zum oder vom Kartenleser/schreiber als IC-Karte 90 verwendet. Die Elektroden liegen nicht an der Oberfläche der IC-Karte 90 vom Nicht-Kontakttyp frei. Daher ist diese IC-Karte 90 vom Nicht-Kontakttyp der IC-Karte vom Kontakttyp hinsichtlich der staubabweisenden und wasserabweisenden Charakteristiken überlegen. Mit anderen Worten, die IC-Karte 90 vom Nicht-Kontakttyp wird als IC-Karte empfohlen, die für das Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystem verwendet wird, das unter den schlechtesten Umweltbedingungen angewendet wird, wie erläutert. Wenn das mobile Terminal 61 nicht unter schlechtesten Umweltbedingungen verwendet wird, kann jedoch die bestehende IC-Karte vom Kontakttyp verwendet werden.
10 ist eine Darstellung, die ein mobiles Terminal (Fahrzeugcomputer) 100 veranschaulicht. Dem mobilen Terminal 100 wird, wie bereits erläutert, die spezifische Fahrzeug-ID-Nummer entscheidend verliehen. Das Innere des mobilen Terminals (Fahrzeugcomputer) 100 ist grob in einen Programmbereich 101 und einen Speicherbereich 102 geteilt. Im Programmbereich 101 ist ein Programm zum Betreiben des mobilen Terminals 100 gespeichert.
Der Speicherbereich 102 ist ferner in einen Systembereich 103 und einen Arbeitsbereich 104 klassifiziert. Im Systembereich 103 wird die oben erläuterte Fahrzeug-ID-Nummer 105 beispielsweise in Form einer 4-stelligen Zahl gespeichert. Die Anzahl numerischer Stellen in der ID-Nummer kann beispielsweise frei geändert werden, und die tatsächliche Anzahl kann frei gewählt werden. Außerdem ist ein Arbeitsbereichsprogramm 106 im Arbeitsbereich gespeichert.
11 ist eine externe Ansicht, die ein Beispiel eines mobilen Terminals veranschaulicht. Das in 11 gezeigte mobile Terminal 110 ist ein Beispiel des Terminals vom Kartentyp, das den IC-Kartenleser/schreiber vorsieht. In der Vorderfläche des mobilen Terminals 110 ist ein IC-Kartenschlitz 111 vorgesehen, und die vom Fahrer getragene IC-Karte wird durch diesen in das mobile Terminal 110 eingeschoben. Außerdem ist das mobile Terminal 110 auch mit einem Verbinder 113 versehen, um eine Verbindung und Schnittstelle mit einem Tastenfeld 112 herzustellen. Das in 11 gezeigte Tastenfeld 112 ist mit einer Vielzahl von Tasten 114 versehen. Im in 11 gezeigten Tastenfeld sind die numerischen Tasten zum Eingeben von Zahlen von 0 bis 9 und drei Tasten A, B und C vorgesehen. Unter Verwendung dieser Tasten 114 können verschiedenste Arten von Zahlen und verschiedenste Stücke von Informationen nach Bedarf eingegeben werden.
Im Tastenfeld 112 ist auch eine Anzeige 115 vorgesehen. Verschiedenste Stücke von Informationen werden nach Bedarf auf dieser Anzeige 115 angezeigt, um Arbeitsinstruktionsinformationen für den Fahrer anzuzeigen, und eine Nachricht, die den Fahrer auffordert, verrichtete Arbeiten oder zu verrichtende Arbeiten einzugeben, wird auch auf dieser Anzeige 115 angezeigt. Eine Nachricht zur Überprüfung der über das Tastenfeld 112 eingegebenen Informationen wird auch angezeigt. Die Details der Verwendung des Tastenfelds 112 werden im Nachstehenden erläutert.
12 ist eine Darstellung, die ein mobiles Terminal 120 veranschaulicht, das die Erfindung verkörpert. Es schließt eine CPU oder einen Hauptcontroller 121 ein, der beispielsweise aus einem Mikroprozessor besteht, um Operationen des mobilen Terminals 120 zu steuern. Das mobile Terminal 120 schließt ferner ein: eine Anzeigesteuereinheit 122 zum Steuern des Antriebs der Anzeige 122a; eine Strichcodeleser-Steuereinheit 123 zum Steuern von Operationen des Strichcodelesers 123a, wenn der Strichcodeleser 123a mit dem mobilen Terminal 120 verbunden ist; eine Sprachsteuereinheit 124 zum Steuern von Operationen eines Lautsprechers 124a oder eines Mikrofons 124b, die am mobilen Terminal 124 vorgesehen sind, wobei der Lautsprecher 124a dazu verwendet wird, den Fahrer über Informationen zu benachrichtigen wie eine Führung mit einer hörbaren Stimme, und wobei das Mikrofon 124b vom Fahrer zur Eingabe einer hörbaren Instruktion in das mobile Terminal 120 verwendet wird; und einen GPS-Treiber (Empfänger) 125, der mit einer GPS-Antenne 125a verbunden ist. Der GPS-Empfänger 125 ist zum Sammeln der ak tuellen Position einschließlich der geografischen Breite und Länge eines Fahrzeugs 60 auf der Basis des vom Satelliten 65 empfangenen Signals und der aktuellen Zeit vorgesehen. Die Details der Operationen unter Verwendung von GPS werden im Nachstehenden erläutert.
Im ROM 126 sind ein Programm zum Steuern des mobilen Terminals 120 und die Fahrzeug-ID-Nummer gespeichert. Ein Kartenleser/schreiber 127 ist zum Laden der IC-Karte 127a wie vorstehend erläutert vorgesehen, um in der IC-Karte 127a gespeicherte Informationen zu lesen und im mobilen Terminal 120 generierte Informationen in die IC-Karte 127a zu schreiben. Ein Leitungscontroller 128 ist beispielsweise mit einem Handtelefonapparat oder MCA-Funk für den Austausch von Informationen zwischen dem mobilen Terminal 120 und einem Bürocomputer (nicht gezeigt) durch diese Anordnungen verbunden. Eine Sensoreingangs/ausgangseinheit 129, in die verschiedenste Signale von Sensoren eingegeben werden, wie Schlüssel-Ein/Aus-Signale zum Detektieren des Ein/Aus-Status des Fahrzeugschlüssels und ein Ausgangssignal vom Motorumdrehungsensor zum Detektieren des Umdrehungszustands des Motors. Ein RAM 126a ist zum temporären Speichern von Informationen vorgesehen.
Eine CPU 121 beurteilt Zustände verschiedenster Punkte des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Signalen von Sensoren, die über die Sensoreingangs/ausgangseinheit 129 empfangen werden. Die Details der Fahrzeugzustände auf der Basis des Sensorausgangs werden im Nachstehenden erläutert.
13 ist eine Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels des Dateiverwaltungsspeichers und einer Methode einer IC-Karte 130. In der IC-Karte 130 ist der Speicherbereich 135 in den Systembereich 135a und Dateibereich 135b geteilt. 13 erläutert die Speicherverwaltung der IC-Karte 130. In diesem Beispiel wird eine Karte vom Funk (Nicht-Kontakt)- typ als IC-Karte 130 verwendet. Daher wird der Informationsaustausch zwischen dem Hostcomputer (wie einem Bürocomputer) oder mobilen Terminal 131 und der IC-Karte 130 jeweils über Funkkommunikationseinheiten 132, 133 ausgeführt. Die Funkkommunikationseinheiten verwenden ein Niederpegelsignal für die Transmission und den Empfang von Daten.
Eine Dateizugriffseinheit 134 des Hostcomputers 131 greift beispielsweise auf den Dateibereich 135b der IC-Karte 130 zu, um die Daten auf der Basis der im Systembereich 135a der IC-Karte 130 gespeicherten Informationen zu lesen und zu schreiben. Die Dateizugriffseinheit 134 greift auf den Speicherbereich 135 der IC-Karte 130 auf der Basis der Instruktion im Anwendungsprogramm 136 zu.
Die IC-Karte 130 ist ferner mit einer Speicherzugriffseinheit 137 zum Lesen und Schreiben der Daten in den und aus dem Speicherbereich 135 der IC-Karte auf der Basis der physischen Adresse. versehen. Der Speicherbereich 135, wie in 13 gezeigt, ist in den Systembereich 135a und den Dateibereich 135b geteilt. Der Systembereich 135a ist ferner in eine Vielzahl von Dateien geteilt, um die Informationen über die Länge und Größe eines Datensatzes zusammen mit dem Dateinamen, der Dateispeicheradresse und der Größe der Datei, etc., zu speichern.
Der Dateibereich 135b ist entsprechend den jeweiligen Dateien geteilt, die im Systembereich 135a angezeigt werden. Jede Datei ist ferner in eine Vielzahl von Datensätzen geteilt, und jeder Datensatz speichert Daten. Für den Zugriff auf den Speicherbereich 135 wird zuerst auf den Systembereich 135a zugegriffen, um auf den Dateibereich 135b entsprechend dem Systembereich 135a zuzugreifen. Der Zugriff auf den Dateibereich 135b erfolgt in Datensatzeinheiten.
Als nächstes wird eine Fahrzeug-Betriebsverwaltungsmethode unter Verwendung dieses Fahrzeug-Betriebsverwal tungssystems erläutert.
14 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Vorgänge, die erforderlich sind, bevor das Fahrzeug 60 das Büro verläßt. Ein mobiles Terminal oder ein Fahrzeugcomputer 143, das bzw. der die IC-Karte 141 nutzt, ist im Fahrzeug 60 montiert. Bevor ein Fahrzeug 60 das Büro verläßt, (1) lädt ein Fahrer seine eigene IC-Karte 141 in den Kartenleser/schreiber des Bürocomputers 142; (2) der Bürocomputer 142 liest die Fahrer-ID-Nummer, die in der IC-Karte 141 aufgezeichnet ist; (3) der Bürocomputer 142 fragt die Fahrerdatenbank auf der Basis der erhaltenen Fahrer-ID-Nummer ab, um eine Führerscheinklasse zu lesen, die der erhaltenen Fahrer-ID-Nummer entspricht; (4) als Nächstes fragt der Bürocomputer 142 die Fahrzeugdatenbank auf der Basis der Fahrzeug-ID-Nummer des von dem Fahrer an diesem Tag zu verwendenden Fahrzeugs ab, um die Klasse des Fahrzeugs 60 zu lesen, um so die Qualifikation des Fahrers zu überprüfen, indem die Klasse des Fahrzeugs 60 mit der abgefragten Führerscheinklasse kollationiert wird. Wenn als Ergebnis der Qualifikationsüberprüfung die Fahrzeugklasse nicht mit der Führerscheinklasse übereinstimmt, übermittelt der Bürocomputer 142, ohne den Eintrag irgendwelcher Informationen, eine Nachricht, die das Auftreten eines Fehlers anzeigt, und gibt die IC-Karte 141 aus. Daher wird verhindert, dass ein Fahrer, der ein Fahrzeug 60 mit seinem Führerschein nicht lenken kann, mit dem Fahrzeug 60 fährt.
Wenn als Ergebnis der Qualifikationsüberprüfung die Klasse des Fahrzeugs 60 mit der Führerscheinklasse übereinstimmt, schreibt der Bürocomputer 142 die Arbeitsinstruktionsinformationen entsprechend der aus dem Speicher erhaltenen Fahrer-ID-Nummer in die IC-Karte 141 und gibt danach die IC-Karte 141 aus.
Die Arbeitsinstruktionsinformationen jedes Fahrers an diesem Tag werden vorher im Bürocomputer 142 registriert, und die Arbeitsinstruktionsinformationen jedes Fahrers können auf der Basis der Fahrer-ID-Nummer gelesen werden.
(5) Die aus dem Bürocomputer 141 ausgegebene IC-Karte 141 wird vom Fahrer in das mobile Terminal (Fahrzeugcomputer) 143 eingeschoben. (6) Wenn die IC-Karte 141 eingeschoben wird, liest das mobile Terminal 143 die Fahrer-ID-Nummer und Fahrzeug-ID-Nummer aus der IC-Karte 141 und (7) vergleicht die aus der IC-Karte 141 gelesene Fahrzeug-ID-Nummer mit der im mobilen Terminal 143 gespeicherten Fahrzeug-ID-Nummer. Wenn diese ID-Nummern übereinstimmen, startet das mobile Terminal 143 die Motorzündung. Wenn diese ID-Nummern nicht übereinstimmen, beurteilt das mobile Terminal 143, dass der Fahrer vom an diesem Tag geplanten Fahrer verschieden ist, und übermittelt eine Fehlermeldung. In jedem Fall wird (8) die IC-Karte 141 nach einem Vergleich der Fahrer-ID-Nummern ausgegeben.
Da eine Überprüfung dahingehend stattfand, ob die Führerscheinklasse des Fahrers der Klasse des Fahrzeugs 60 entspricht, wie nachstehend erläutert wird, wenn die IC-Karte 141 in den Kartenleser/schreiber des mobilen Terminals 143 eingeschoben wird und die Motorzündung startet, kann die Qualifikationsüberprüfung für Fahrer und Fahrzeug 60 weggelassen werden, da die Arbeitsinstruktionsinformationen in die IC-Karte 141 geschrieben werden. In diesem Fall ist es möglich, dass die Fahrer-ID-Nummer aus der IC-Karte 141 gelesen wird, wenn die Karte in den Kartenleser/schreiber des Bürocomputers 142 eingeschoben wird, und die IC-Karte 141 wird ausgegeben, nachdem die Arbeitsinstruktionsinformationen, die der erhaltenen Fahrer-ID-Nummer entsprechen, auf die IC-Karte 141 geschrieben werden.
15 ist eine Darstellung zur Erläuterung der auf der IC-Karte 141 aufgezeichneten Arbeitsinstruktionsinforma tionen. Die Fahrzeug-ID-Datei 151, die Arbeitsinstruktionsdatei 152 und die Arbeitsberichtsdatei 153 sind im Dateibereich 150 der IC-Karte 141 eingestellt. Die ID-Nummer des von dem Fahrer gefahrenen Fahrzeugs 60 wird vom Bürocomputer 142 in die Fahrzeug-ID-Datei 151 geschrieben. Außerdem wird die an diesem Tag vom Fahrer zu verrichtende Arbeit vom Bürocomputer 142 in die Arbeitsinstruktionsdatei 152 geschrieben. Die Arbeitsinstruktionsinformationen können eine Nachricht sein, die beispielsweise instruiert "Güter zum Punkt A zum Punkt B um 0:0 (Zeit) am 0, 0 (Datum und Monat) verteilen". Die in der IC-Karte 141 gespeicherten Arbeitsinstruktionsinformationen sind nicht nur auf eine Instruktion oder Aufgabe beschränkt. Wenn eine Vielzahl von Aufgaben auf einer einzelnen Fahrroute erforderlich ist, werden erforderliche Arbeitsinstruktionsinformationen vollständig in die Arbeitsinstruktionsdatei 152 geschrieben.
Die Arbeitsberichtsdatei 153 wird, wie im Nachstehenden erläutert wird, zum Aufzeichnen der Informationen wie Fahrdistanz, Fahrroute und aufgewendete Zeit verwendet, die als Ergebnis der Arbeit erhalten wurden. Außerdem speichert die Arbeitsberichtsdatei 153 auch die Sammelinstruktionsdaten zum Anzeigen des Zeitintervalls zum Sammeln der oben erläuterten Informationen. Die Sammelinstruktionsdaten werden vom Bürocomputer 142 zusammen mit den Arbeitsinstruktionsinformationen in die IC-Karte 141 geschrieben.
Zusätzlich wechselt in einigen Fällen ein Fahrer die Fahrzeuge während eines Tages. Zur Lösung dieses Problems kann eine Vielzahl von Fahrzeug-ID-Nummern in der Fahrzeug-ID-Datei 161a gespeichert werden, wie in 16 gezeigt. Eine Vielzahl von Instruktionen, die Fahrzeug-ID-Nummern entsprechen, kann in der Arbeitsinstruktionsdatei 161b gespeichert werden. Eine Vielzahl von Arbeitsberichten, die Fahrzeug-ID-Nummern entsprechen, kann in der Arbeitsbe richtsdatei 161c gespeichert werden. Der Arbeitsinstruktionsdateiname 162 und der Arbeitsberichtsdateiname 163, die jedem Fahrzeug entsprechen, werden jeweils entsprechend der jeweiligen Fahrzeug-ID-Nummer 164 gespeichert. Der Fahrer schiebt die aus dem Bürocomputer 142 ausgegebene IC-Karte 141 in das mobile Terminal 143 (mit dem mobilen Terminal verbundener Kartenleser/schreiber) des zu fahrenden Fahrzeugs ein. In diesem Fall werden der Motorstart und -stopp eines Fahrzeugs von der IC-Karte 141 gesteuert, die vom Fahrer getragen wird. Operationen zum Starten des Motors werden hier im Nachstehenden erläutert.
17 ist eine Darstellung zur Erläuterung einer Übersicht über die Motorstart- und -stoppoperationen eines Fahrzeugs. Vor dem Starten des Motors werden die Arbeitsinstruktionsinformationen, zusammen mit der Fahrzeug-ID-Nummer, vom Büro (Computer) 171 über die IC-Karte 173 oder in Abhängigkeit von der Instruktion 174 per Funk zum mobilen Terminal 172 gesendet. Der Motorstart oder -stopp wird mit dem Einschieben der IC-Karte 173 gesteuert. Wenn die IC-Karte 173 eingeschoben wird, auf die die Fahrzeug-ID-Nummer als Teil der Arbeitsinstruktionsinformationen vom Computer 171 geschrieben wird, liest das im Fahrzeug 170a montierte mobile Terminal 172a, mit der in 14 angezeigten Sequenz, die in der IC-Karte 173 aufgezeichnete Fahrer-ID-Nummer und Fahrzeug-ID-Nummer. Wenn ein Fahrer eine Vielzahl von Fahrzeugen wechseln soll, wie in 16 gezeigt, werden die Fahrzeug-ID-Nummern und einige Stücke von Arbeitsinstruktionsinformationen, die einer Vielzahl von Fahrzeugen entsprechen, in der IC-Karte 173 gespeichert. In diesem Fall bestätigt das mobile Terminal 172a, ob die Fahrzeug-ID-Nummer auf der IC-Karte 173 mit der Fahrzeug-ID-Nummer übereinstimmt, die im Speicher des mobilen Terminals 172a gespeichert ist, indem auf die jeweiligen Fahrzeug-ID-Nummern Bezug genommen wird.
Als nächstes wird die aus der IC-Karte 173 gelesene Fahrzeug-ID-Nummer mit der im mobilen Terminal gespeicherten Fahrzeug-ID-Nummer kollationiert. Wenn keine Übereinstimmung besteht, bestimmt das mobile Terminal 172a, dass der Fahrer mit der relevanten IC-Karte 173 das relevante Fahrzeug 170a nicht fahren soll, und gibt die IC-Karte nach der Übermittlung einer Fehlermeldung aus.
Wenn andererseits die in der IC-Karte 173 gespeicherte Fahrzeug-ID-Nummer mit der im mobilen Terminal 172a gespeicherten Fahrzeug-ID-Nummer übereinstimmt, startet das mobile Terminal 172a die Zündung des Motors. Hier ist es auch möglich, die IC-Karte 173 aus dem mobilen Terminal 172a auszugeben, wenn eine Übereinstimmung von ID-Nummern bestimmt wird.
Außerdem liest, bei der Zündung des Motors, das mobile Terminal 172a die Arbeitsinstruktionsinformationen und Sammelinstruktionsdaten, die in die IC-Karte 173 geschrieben sind, um die Arbeitsinstruktionsinformationen in die Arbeitsinstruktionsdatei des mobilen Terminals 172a zu schreiben, und speichert auch die Sammelinstruktionsdaten in den vorherbestimmten Bereich der Arbeitsberichtsdatei. Danach sammelt das mobile Terminal 172a verschiedenste Stücke von Informationen mit dem hier instruierten Intervall durch Bezugnahme auf die in der Arbeitsberichtsdatei gespeicherten Sammelinstruktionsdaten.
Mit der oben erläuterten Zusammensetzung kann eine inkorrekte Verwendung von Fahrzeugen des Büros durch den nicht dafür vorgesehenen Fahrer oder ein Diebstahl von Fahrzeugen durch Fremde verhindert werden. Dadurch kann die Verwaltung der Fahrzeuge effektiver realisiert werden.
In dem Fall des Fahrzeugs 170b, wo das mobile Funkterminal 172b montiert ist, wird die mit der IC-Karte 173 in das mobile Terminal 172b eingegebene Fahrzeug-ID-Nummer per Funk vom Bürocomputer 171 zusammen mit den Arbeitsinstruktionsinformationen gesendet. In diesem Fall empfängt das mobile Terminal 172b selektiv die Informationen einschließlich der Fahrzeug-ID-Nummer, die gleich ist wie seine Fahrzeug-ID-Nummer. Wenn das mobile Funkterminal 172b verwendet wird, wird die IC-Karte 173 auch in dieses eingeschoben.
Außerdem ist es auch möglich, die Arbeitsinstruktionsinformationen und Sammelinstruktionsdaten vom Computer 171 über die IC-Karte 173 zum mobilen Terminal 172b zu senden.
18 ist eine Darstellung, die die Verarbeitungssequenz anzeigt, bevor das Fahrzeug das Büro verläßt, einschließlich der Motorstartoperation, wenn das mobile Funkterminal verwendet wird. In diesem Fall wird der Informationsaustausch per Funk zwischen dem mobilen Terminal (Fahrzeugcomputer) 181 und dem Bürocomputer 182 vorgenommen. Zur Ausführung einer Sicherheitsüberprüfung des Fahrers wird die vom Fahrer getragene IC-Karte 180 in das mobile Terminal 181 in dem Beispiel von 18 zur Zeit des Motorstarts eingeschoben.
Die in den Klammern angegebene Zahl entspricht den in 18 angegebenen Zahlen. Zum Starten des Motors schiebt ein Fahrer die die Fahrer-ID-Nummer speichernde IC-Karte 180 in den Kartenleser/schreiber des mobilen Terminals 181 ein (1). Das mobile Terminal 181 liest die Fahrer-ID-Nummer aus der eingeschobenen IC-Karte 180 (2) und gibt die IC-Karte 180 aus (3). Anschließend sendet das mobile Terminal 181 per Funk das Eingabeanforderungssignal zusammen mit der Fahrer-ID-Nummer und Fahrzeug-ID-Nummer an den Bürocomputer 182, um vom Bürocomputer 182 anzufordern, die Arbeitsinstruktionsinformationen dieses Tages auf der Basis der erhaltenen Fahrer-ID-Nummer und Fahrzeug-ID-Nummer einzugeben (4, 5).
Ein Beispiel des Eingabeanforderungssignals ist in
18B gezeigt. Das Eingabeanforderungssignal schließt die "Funktion" 183, die Fahrer-ID-Nummer 184 und die Fahrzeug-ID-Nummer 185 ein. Im Eingabeanforderungssignal wird ein Zeichen, das anzeigt, dass dieses Signal das Eingabeanforderungssignal ist, in die Spalte der Informationen "Funktion" geschrieben, und das Eingabeanforderungssignal wird per Funk zum Bürocomputer 182 gesendet. Außerdem wird die aus der IC-Karte 180 gelesene Fahrer-ID-Nummer gesendet, und die Fahrzeug-ID-Nummer wird auch gesendet.
Der Bürocomputer 182 nimmt auf die Spalte 183 "Funktion" des vom mobilen Terminal 181 gesendeten Eingabeanforderungssignals Bezug und diskriminiert, dass dieses Signal das Arbeitsinstruktionsinformationen-Eingabeanforderungssignal ist. Auf der Basis der gesendeten Fahrer-ID-Nummer und Fahrzeug-ID-Nummer fragt der Bürocomputer 182 die Fahrerdatenbank und die Fahrzeugdatenbank ab (6). Der Computer 182 liest, aus der Fahrerdatenbank, die Führerscheinklasse des Fahrers mit der gesendeten ID-Nummer und liest auch, aus der Fahrzeugdatenbank, die Fahrzeugklasse, die der gesendeten Fahrzeug-ID-Nummer entspricht. Außerdem überprüft der Bürocomputer 182 die Qualifikation des Fahrers, der die IC-Karte in das mobile Terminal 181 geladen hat, auf der Basis der erhaltenen Führerscheinklasse und der Informationen über die Fahrzeugklasse.
Wenn die Klasse des Führerscheins des Fahrers nicht mit der Fahrzeugklasse übereinstimmt, generiert der Bürocomputer 182 einen Fehler und übermittelt daraus eine Fehlermeldung an das mobile Terminal 181. Wenn hingegen die Führerscheinklasse des Fahrers mit der Fahrzeugklasse übereinstimmt, bestimmt der Bürocomputer 182, dass das Ergebnis der Qualifikationsüberprüfung für den Fahrer normal ist. In diesem Fall sendet der Computer 181 per Funk die Arbeitsinstruktionsinformationen, die der gesendeten Fahrer-ID-Nummer entspre chen, zum mobilen Terminal 181 (7). Die Arbeitsinstruktionsinformationen werden vorher in den Bürocomputer 182 eingegeben.
Ein Beispiel der Arbeitsinstruktionsinformationen ist in 18C gezeigt (Antwort). Die vom Bürocomputer 182 in das mobile Terminal 181 gesendeten Informationen bestehen aus Informationen 186 "Funktion", der Fahrer-ID-Nummer 187, der Fahrzeug-ID-Nummer 188 und den Arbeitsinstruktionsinformationen 189. In diesem Fall wird ein Zeichen, das anzeigt, dass dieses Signal die Arbeitsinstruktionsinformationen einschließt, in die Spalte "Funktion" geschrieben. Außerdem ist es auch möglich, die Sammelinstruktionsinformationen zusätzlich zu den Arbeitsinstruktionsinformationen zur Spalte "Funktion" zu senden. Das mobile Terminal 181 empfängt die Arbeitsinstruktionsinformationen vom Bürocomputer 182 und speichert diese Informationen in den vorherbestimmten Speicherbereich und startet dann den Motor (8).
Die Motorstartsequenz ist ähnlich jener, die mit Bezugnahme auf 14 erläutert wurde. Hier ist es auch möglich, dass das mobile Terminal 181 die Fahrer-ID-Nummer und die Fahrzeug-ID-Nummer, die vom Bürocomputer 182 zurückgeführt werden, mit den darin gespeicherten kollationiert, um zu diskriminieren, ob das vom Bürocomputer 181 empfangene Antwortsignal in Abhängigkeit von einer Übereinstimmung oder Nicht-Übereinstimmung solcher ID-Nummern darauf gerichtet ist oder nicht.
Wenn die Sammelinstruktionsdaten nicht zu den Sendeinformationen hinzugefügt werden, zu denen die Arbeitsinstruktionsinformationen hinzugefügt werden, und daher nicht vom Bürocomputer 182 zum mobilen Terminal 181 gesendet werden, übermittelt das mobile Terminal 181 eine Anforderung, bevor der Motor startet, an den Bürocomputer 181, die Sammelinstruktionsdaten an den Bürocomputer 181 zu senden.
In diesem Fall werden die Informationen vom Computer 181 in dem 18C entsprechenden Format gesendet, die Informationen, die anzeigen, dass die hinzugefügten Informationen die Sammelinstruktionsdaten sind, werden jedoch in die Spalte "Funktion" geschrieben, und die Sammelinstruktionsdaten werden anstelle der Arbeitsinstruktionsinformationen gesendet.
19 zeigt eine Verarbeitungssequenz zum Stoppen des Motors. Die Verarbeitungssequenz zum Stoppen des Motors ist grundsätzlich ähnlich in dem Fall des Terminals vom Kartentyp und Terminals vom Funktyp.
Die Verarbeitungssequenz wird mit Bezugnahme auf 19 erläutert. Die in den Klammern angegebenen Zahlen entsprechen jenen in 19. Zum Stoppen des Motors schiebt ein Fahrer seine IC-Karte 191 in das mobile Terminal oder den Fahrzeugcomputer 192 ein (1). Das mobile Terminal 192 liest die Fahrer-ID-Nummer aus der IC-Karte 191 (2). Anschließend kollationiert das mobile Terminal 192 die zur Zeit des Startens des Motors gelesene Fahrer-ID-Nummer mit der nun gelesenen Fahrer-ID-Nummer (3). Die zur Zeit des Motorstarts gelesene Fahrer-ID-Nummer wird im mobilen Terminal 192 aufgezeichnet und wird mit der aus der IC-Karte 191 gelesenen Fahrer-ID-Nummer kollationiert. Wenn die beiden Fahrer-ID-Nummern übereinstimmen, bestimmt das mobile Terminal 192, dass der Fahrer, der die IC-Karte 191 eingeschoben hat, der qualifizierte Fahrer ist, und beginnt das Stoppen des Motors.
Wenn zwei Fahrer-ID-Nummern hingegen nicht übereinstimmen, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer, der den Motor gestartet hat, von dem Fahrer verschieden ist, der versucht, den Motor zu stoppen. Daher erlaubt in diesem Fall das mobile Terminal 191 dem Fahrer nicht, den Motor zu stoppen. Zusätzlich gibt das mobile Terminal 192 die IC-Kar te 191 nach der Kollationierung der beiden Fahrer-ID-Nummern aus (4).
Mit der wie oben erläuterten Steuerung kann nur der qualifizierte Fahrer den Motor des Fahrzeugs stoppen. Wenn das Fahrzeug gestohlen wird, während das Fahrzeug genutzt wird (insbesondere wenn der Motor aktiviert ist), kann der Motor nicht mehr gestoppt werden, was für einen Dieb, der das Fahrzeug stiehlt, unangenehm ist. Wenn der Motor zu stoppen ist, ist es auch möglich, die während des Betriebs des Fahrzeugs generierten Arbeitsberichtsinformationen, die bereits im mobilen Terminal 192 aufgezeichnet sind, in die IC-Karte 191 aufzuzeichnen.
Als Nächstes wird hier im Nachstehenden das Sammeln der Betriebsinformationen wie verschiedenster Stücke von Arbeitsberichtsinformationen erläutert, die während des Betriebs des Fahrzeugs generiert werden. Wenn der Betrieb eines Fahrzeugs gestartet wird, sammelt das mobile Terminal 192 verschiedenste Stücke von Betriebsinformationen, um die Arbeitsberichtsinformationen zu generieren. Als Betriebsinformationen, die vom mobilen Terminal 192 zu sammeln sind, können Arbeitsbeginn/endezeiten, Fahr (Bewegungs)-distanz des Fahrzeugs, Fahrzeuggeschwindigkeit und Route, etc., aufgelistet werden.
20 ist eine Darstellung, die schematisch die Sammelinstruktionsdaten und das Format der gesammelten Betriebsinformationen veranschaulicht. Die Arbeitsberichtsinformationen bestehen aus den Sammeldaten 202. Die Sammeldaten 202 werden vom Sensor 200 auf der Basis der Zustände gesammelt, die von den Sammelinstruktionsdaten 201 angezeigt werden.
In einem Beispiel von 20 zeigen die Sammelinstruktionsdaten das Zeitintervall zum Sammeln von Informationen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrdistanz (hier im Nachste henden nur als Distanz bezeichnet), aktuelle Position des Fahrzeugs (hier im Nachstehenden nur als Position bezeichnet) an. Hier wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in vorherbestimmten Zeitintervallen, wie jeweils nach dem Verstreichen von 10 Minuten, gesammelt. Ähnlich wird die Distanz beispielsweise jeweils nach dem Verstreichen einer Zeit von 15 Minuten und die Position beispielsweise jeweils nach dem Verstreichen einer Zeit von 20 Minuten gesammelt.
Dieses Zeitintervall kann frei eingestellt werden. Wenn die Verlaufssammlung von Informationen notwendig ist, kann das Zeitintervall kürzer eingestellt werden als jenes im Beispiel von 20. Wenn die grobe Sammlung von Informationen genug ist, kann das Zeitintervall zum Sammeln von Informationen länger sein. Im Fall des bestehenden Tachometers werden Informationen wie die Fahrzeuggeschwindigkeit alle 500 ms gesammelt. Daher kann eine Übereinstimmung mit den vom bestehenden Tachometer gesammelten Betriebsinformationen erhalten werden, indem das Zeitintervall zum Sammeln von Informationen, das von den Sammelinstruktionsdaten 201 angezeigt wird, auf 500 ms eingestellt wird wie im Fall des Tachometers.
21 ist eine Darstellung, die eine Arbeitberichtsdatei 210 zum Speichern der Sammelinstruktionsdaten veranschaulicht.
Die Sammelinstruktionsdaten 211 werden in der Arbeitsberichtsdatei 210 gespeichert, die im Speicherbereich des mobilen Terminals 181 voreingestellt ist. Im Fall von
21 schließen die Sammelinstruktionsdaten 211 die Informationen 212 über die geografische Breite/Länge ein, und das Zeitintervall 213 zum Sammeln der Betriebsinformationen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Distanz und Position wird aufgezeichnet. Die Informationen 212 über die geografische Breite/Länge werden im Nachstehenden erläutert. Außerdem werden, wie in einer Fahrzeugdatenbank von 8 gezeigt, das Sammelzeitintervall und die Sammeldistanz als Sammelinstruktionsdaten 211 eingestellt.
Die Sammlung von Informationen kann auf der Basis des Zeitintervalls und/oder der Bewegungsdistanz ausgeführt werden. In 21 wurden die Informationen nur auf der Basis des Zeitintervalls gesammelt.
Wenn sowohl das Zeitintervall als auch die Bewegungsdistanz zur Sammlung von Informationen eingeführt werden, wird einer Bedingung, beispielsweise dem Zeitintervall, Priorität bei der Informationssammlung gegeben, und die andere Bedingung, beispielsweise die Bewegungsdistanz, wird als sekundäre Bedingung für die Informationssammlung angesehen. Wenn beispielsweise die Bewegungsdistanz eines Fahrzeugs während des Verstreichens einer Zeit aufgrund eines Verkehrsstaus, etc., sehr klein ist, ist es in einigen Fällen bedeutungslos, Informationen auf der Basis des instruierten Zeitintervalls zu sammeln. Wenn sich das Fahrzeug nicht um die Distanz bewegt, die von den Sammelinstruktionsdaten spezifiziert wird, auch wenn die vorherbestimmte Zeit verstrichen ist, werden daher Informationen gesammelt, wenn sich das Fahrzeug um die vorherbestimmte Distanz bewegt hat, die von den Sammelinstruktionsdaten 211 spezifiziert wird.
Andererseits werden verschiedenste Stücke von Betriebsinformationen auf der Basis der Sammelinstruktionsdaten 211, zusammen mit der Zeit, wann die Informationen gesammelt wurden, in der Spalte des Speicherbereichs der Sammeldaten aufgezeichnet. Nachdem im Beispiel von 20 die Arbeit um 8:40 begonnen wurde, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit um 8:50 nach dem Verstreichen von 10 Minuten gesammelt. In diesem Fall wird die Geschwindigkeit "30 km/h" aufgezeichnet. Um 8:55, nach dem Verstreichen von 15 Minuten nach dem Arbeitsbeginn, wird die Bewegungsdistanz des Fahrzeugs ge sammelt, und die Distanz "12 km" wird mit der Sammelzeit aufgezeichnet. Jedes Stück von Informationen, die im von den Sammelinstruktionsdaten 211 angezeigten Zeitintervall gesammelt wurden, wird, wie oben erläutert, im Sammeldaten-Speicherbereich der Arbeitsberichtsdatei 210 aufgezeichnet.
Als Nächstes wird dann hier im Nachstehenden eine Informationssammelmethode erläutert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bewegungsdistanz des Fahrzeugs werden durch einen Sensor zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit gesammelt. Ein Sensor zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit ist am Fahrzeug angebracht. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor generiert die vorherbestimmte Anzahl von Impulsen für jede Umdrehung davon und gibt diese aus. JIS (Japanische Industriestandards) schreiben vor, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor an der Welle angebracht sein sollte, die 637 UpM bei der Geschwindigkeit von 6 km/h macht. Die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bewegungsdistanz können auf der Basis dieser Spezifikation berechnet werden.
Die Fahrdistanz kann aus der folgenden Gleichung berechnet werden. Fahrdistanz (km) = Gesamtanzahl von Impulsen/(637 × Anzahl von Impulsen) (1)
Hier bedeutet "Anzahl von Impulsen" die Anzahl von Impulsen, die generiert werden, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor eine Umdrehung macht.
Darüber hinaus kann die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der folgenden Gleichung berechnet werden. Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) = Anzahl von Impulsen/s × 3600/(637 × Anzahl von Impulsen) (2)
Die wie oben erläutert berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und Bewegungsdistanz werden zusammen mit der Informationssammelzeit im Speicherbereich der Sammeldaten aufgezeichnet.
Die aktuelle Position des Fahrzeugs kann unter Verwendung von GPS (Global Positioning System) erhalten werden. Das mobile Terminal ist, wie bereits oben erläutert, mit einem GPS-Treiber zum Empfangen eines Signals von GPS-Satelliten versehen. Das GPS-System kann die geografische Breite und Länge auf der Basis der von drei GPS-Satelliten empfangenen Signale ermitteln. Das in diesem System verwendet mobile Terminal detektiert und verifiziert die aktuelle Position des Fahrzeugs unter Verwendung eines solchen GPS-Systems.
Außerdem werden verschiedenste Stücke von Betriebsinformationen zu den Sammelzeiten aufgezeichnet. Hier ist es auch möglich, die aktuelle Zeit mit einem Zeitgeber zu sammeln, der im mobilen Terminal vorgesehen ist, und diese Struktur ist äußerst einfach. Da jedoch in einem erheblichen Ausmaß im in jedem mobilen Terminal montierten Zeitgeber ein Fehler generiert wird, hat jeder Zeitgeber wahrscheinlich zur gleichen Zeit eine unterschiedliche Zeitanzeige. Daher geht eine Übereinstimmung der Zeitinformationen zwischen mobilen Terminals verloren, und es können keine genauen Zeitinformationen gesammelt werden.
Insbesondere die Arbeitszeit wird auf der Basis der Arbeitsbeginnzeit und Arbeitsendezeit berechnet. Hier kann die Arbeitsbeginnzeit beispielsweise als die Zeit angesehen werden, wenn das Fahrzeug das Büro verläßt, und die Arbeitsendezeit als die Zeit, wenn das Fahrzeug zum Büro zurückgekommen ist. Wenn eine solche Arbeitsbeginnzeit und Arbeitsendezeit nicht gesammelt werden können, führt dies wahrscheinlich zu verschiedensten Problemen für die Lohnverrech nung und die Einführung einer Personalverwaltung.
Das mobile Terminal in dieser Ausführungsform verwendet das GPS auch zum Sammeln von Zeitinformationen, um die Generierung verschiedenster oben erläuterter Probleme zu verhindern. Da die Zeitinformationen im GPS-Signal eingeschlossen sind, können die genauen Zeitinformationen gesammelt werden, ohne vom im mobilen Terminal installierten Zeitgeber abhängig zu sein, indem die Zeitinformationen aus dem GPS-Signal gesammelt werden. Die von jedem Fahrzeug gesammelten Betriebsinformationen können zu jeder vereinigten Zeit gesammelt werden, indem die wie oben erläutert gesammelten Zeitinformationen mit den Betriebsinformationen paarweise aufgezeichnet werden. Die wie oben erläutert gesammelten Betriebsinformationen werden in der Arbeitsberichtsdatei gespeichert, die im Speicherbereich des mobilen Terminals voreingestellt ist.
22 ist eine Darstellung, welche die Prozeduren zum Herunterladen von Sammelinstruktionsdaten 211 aus dem mobilen Terminal (Fahrzeugcomputer) 222 auf den Computer 220 veranschaulichen. In diesem Fall lädt der Computer 220 die Sammelinstruktionsdaten 211 in das mobile Terminal (Fahrzeugcomputer) 222 unter Verwendung einer IC-Karte 221 herunter.
Die Sammelinstruktionsdaten 211 werden, zusammen mit den jeweiligen Fahrzeug-ID-Nummern, in der Fahrzeugdatenbank 223 gespeichert, die im Bürocomputer 220 voreingestellt ist. Die Sammelinstruktionsdaten 211, das Fahrzeuggeschwindigkeits-Sammelzeitintervall, das Bewegungsdistanz-Sammelzeitintervall, etc., werden wie vorstehend erläutert eingestellt, wie in 22 gezeigt. Außerdem ist in 22 die Anzahl von Impulsen identisch mit der "Anzahl von Impulsen", die durch die Gleichung (1) oder (2) angezeigt werden.
Die in der Fahrzeugdatenbank 223 aufgezeichneten Sam melinstruktionsdaten werden in die IC-Karte 221 geschrieben, die in den Computer 220 mit einer Kartenausgabeeinheit 224 eingeschoben wird, bevor der Fahrer das Büro verläßt (1). Wenn der Fahrer die IC-Karte 221 in das mobile Terminal 222 einschiebt, bevor er oder sie das Büro verläßt, liest die Karteneingabeeinheit 225 des mobilen Terminals 222 die Sammelinstruktionsdaten 211 aus der IC-Karte 221 und speichert die Sammelinstruktionsdaten 211 in die Arbeitsberichtsdatei 226 (2). Danach sammelt das mobile Terminal 222 Betriebsinformationen (3), indem beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 228 auf der Basis der Sammelinstruktionsdaten 226a gesammelt wird, die in der Arbeitsberichtsdatei gespeichert sind, und speichert das Ergebnis als Sammeldaten in den Sammeldaten-Speicherbereich 227 zusammen mit den Zeitinformationen (4).
23a ist eine Darstellung, die Prozeduren zum Herunterladen von Sammelinstruktionsdaten vom Bürocomputer 230 auf das mobile Terminal vom Funktyp (Fahrzeugcomputer) 231 veranschaulicht. In diesem Fall ist eine Funkausgangseinheit 232 im Bürocomputer 220 vorgesehen, um Informationen zur Funkeingangseinheit des mobilen Terminals (Fahrzeugcomputer) 231 zu senden. Vom Bürocomputer 230 wird eine in 23b gezeigte Nachricht gesendet.
Eine vom Bürocomputer 230 gesendete Nachricht besteht aus Informationen 233 "Funktion" und Sammelinstruktionsdaten 234. Die Sammelinstruktionsdaten bestehen aus Informationen 234a "geografische Breite/Länge" und dem Sammelzeitintervall 234b für die Fahrzeuggeschwindigkeit/Bewegungsdistanz/aktuelle Position.
Das mobile Terminal 231 empfängt die Nachricht, die an dieses selbst gerichtet ist, von der Funkeingangseinheit 235 und stellt die Sammelinstruktionsdaten 236a im Kollektor 236 der Arbeitsberichtsdatei ein. Danach werden, in Abhängigkeit von dem Zustand, der in den voreingestellten Sammelinstruktionsdaten 211 angezeigt wird, verschiedenste Stücke von Betriebsinformationen beispielsweise unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 237 gesammelt, und die Sammeldaten werden dann im Sammeldaten-Speicherbereich 238 der Arbeitsberichtsdatei gespeichert. Die Sammelprozedur selbst ist ähnlich der in 22 gezeigten.
Die Informationen über die geografische Breite/Länge werden in den Sammelinstruktionsdaten 211 zusammen mit dem Sammelzeitintervall aufgezeichnet. Während das Fahrzeug betrieben wird, erkennt außerdem das mobile Terminal 231 seine eigene geografische Breite und Länge unter Verwendung des GPS-Systems zur vorherbestimmten Zeit oder bei jeder Bewegung um eine vorherbestimmte Distanz. Wenn die Fahrzeugposition mit der geografische Breite und Länge übereinstimmt, die durch die Sammelinstruktionsdaten 211 angezeigt werden (oder sich das Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Reichweite vom vorherbestimmten Punkt befindet), werden in dieser Ausführungsform die Sammelinstruktionsdaten 211 unter Verwendung der gesammelten geografischen Breite und Länge ersetzt.
Hier wird die Büroposition beispielsweise durch die geografische Breite xx und Länge yy in 21 angezeigt. Nachdem das Fahrzeug das Büro verlassen hat, werden die Sammelinstruktionsdaten 211 im mobilen Terminal 231 so eingestellt, dass die Sammelinstruktionsdaten 211a gesammelt werden, die ein Paar von geografischer Breite und Länge "xx, yy" einschließen, das heißt, die Fahrzeuggeschwindigkeit wird mit einem Zeitintervall von 10 Minuten gesammelt, die Bewegungsdistanz mit einem Zeitintervall von 15 Minuten und die Fahrzeugposition mit einem Zeitintervall von 20 Minuten.
Wenn das Fahrzeug die durch die geografische Breite aa und Länge bb angezeigte Position erreicht hat (oder sich in der Nähe der obigen Position befindet), ersetzt das mobile Terminal 231 die Sammelinstruktionsdaten 211b, worin das Sammelinstruktionszeitintervall in einem Paar von geografischer Breite/Länge "aa, bb", wobei, im Fall von 21, das Sammeln der Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Zeitintervall von 20 Minuten, der Bewegungsdistanz mit dem Zeitintervall von 20 Minuten und der Fahrzeugposition mit dem Zeitintervall von 20 Minuten instruiert wird, mit den Sammelinstruktionsdaten 211b gespeichert wird, die im Kollektor 236 gespeichert wurden.
24 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Grunds für den Wechsel der Sammelinstruktionsdaten (Sammelzeitintervall) in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs. 24 zeigt ein Beispiel zum Ändern des Sammelzeitintervalls in Abhängigkeit vom Tag, wobei 24 ein Beispiel zum Ändern der Sammelzeit in Abhängigkeit von der erreichten Position anzeigt. Der oben erläuterte Wechsel der Sammelinstruktionsdaten 211 entspricht jenem von 24, und der Wechsel des Sammelzeitintervalls in Abhängigkeit von einem Tag ist grundsätzlich identisch.
Im Fall von 24 ist das Sammelzeitintervall für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 500 ms am 0.0. (Datum) eingestellt, die Fahrzeuggeschwindigkeit wird jedoch alle 1000 ms (1 s) am X, X (Datum) gesammelt.
Verglichen mit solchen Sammelzeitintervallen ist es klar, dass eine detailliertere Sammlung der Betriebsinformationen am 0.0. (Datum) realisiert werden kann. Wenn ein Verkehrsstau auftritt, werden jedoch die Bewegung und das Stoppen des Fahrzeugs häufiger wiederholt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert sich präziser. Daher kann es notwendig sein, die Informationen in einem detaillierteren Zeitintervall zu sammeln. Da angenommen wird, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Bedingung eines geringeren Verkehrsaufkommens in einem geringeren Ausmaß ändert, kann zusätzlich das Sammelzeitintervall länger eingestellt werden. Ein längeres Sammelzeitintervall ist zur Reduktion der Menge zu sammelnder Informationen effektiv.
Da ein Verkehrsstau statistisch angenommen werden kann, wird das Informationssammelzeitintervall an dem Tag kürzer eingestellt, wo ein Verkehrsstau angenommen werden kann, oder wird an dem Tag länger eingestellt, wo der Verkehrsstau relativ gering ist, um den Aufwand der Informationssammelverarbeitung zu erleichtern, und um die Menge aufzuzeichnender Informationen zu reduzieren.
In dem Fall der Änderung des Sammelzeitintervalls in Abhängigkeit von einem Tag, wie oben erläutert, ist es genug, dass die Sammelinstruktionsdaten, die auf die vom Fahrer getragene IC-Karte 241 zu schreiben sind, mit dem Computer 240 auf den vorherbestimmten Wert eingestellt werden, bevor der Fahrer das Büro verläßt. Außerdem ist es auch möglich, dass die in der Fahrzeugdatenbank aufzuzeichnenden Sammelinstruktionsdaten vorher für jeden Tag eingestellt werden, und die entsprechenden Sammelinstruktionsdaten dieses Tages aus der Fahrzeugdatenbank gelesen werden.
24 zeigt auch ein Beispiel, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit alle 60 s gesammelt wird, wenn das Fahrzeug eine Autobahn befährt, und alle 1000 ms (1 s), wenn das Fahrzeug eine gewöhnliche Straße befährt.
Wenn das Fahrzeug eine Schnellstraße befährt, kann, da die Fahrzeuggeschwindigkeit eher stabilisiert ist, kein Problem auftreten, auch wenn das Fahrzeuggeschwindigkeits-Sammelzeitintervall vergleichsweise länger eingestellt ist. Wenn das Fahrzeug hingegen eine gewöhnliche Straße befährt, wird die Frequenz des Startens und Stoppens des Fahrzeugs höher, und ein Änderungsgrad der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bewegungsdistanz wird groß. Daher müssen die Fahrzeugge schwindigkeitsinformationen in kürzeren Zeitintervallen gesammelt werden, wenn das Fahrzeug eine gewöhnliche Straße befährt.
Es wird empfohlen, wie oben erläutert, das Sammelintervall von Betriebsinformationen in Abhängigkeit vom Ort, wo das Fahrzeug fährt, oder vom Betriebszustand des Fahrzeugs zu ändern.
Im Fall der Abholung oder Verteilung von Gütern ist beispielsweise, da der Fahrzeugbetriebsplan vorher bestimmt wird, auch die Route des Fahrzeugs vorher bekannt. Daher kann auch der Abschnitt der Schnellstraße vorher bekannt sein. Daher werden im Fall dieser Ausführungsform die Positionsinformationen (beispielsweise Autobahnausfahrt und -auffahrt), wo die vorher bekannten Sammelinstruktionsdaten gewechselt werden, in den Sammelinstruktionsdaten eingestellt. Wenn die Tatsache, dass das Fahrzeug die relevante Position passiert hat (oder in der Nähe von dieser ist), unter Verwendung des GPS-Systems bestimmt wird, werden die Sammelinstruktionsdaten zu dieser Zeit geändert. In dem Fall eines Beispiels von 21 können Informationen unter den Sammelbedingungen gesammelt werden, die diskriminierten jeweiligen Bedingungen einer Schnellstraße und einer gewöhnlichen Straße entsprechen, indem die Positionsinformationen wie die Mautstelle der Schnellstraße auf die geografische Breite aa und Länge bb eingestellt werden.
Hier ist zu beachten, dass die Mautstelle einer Schnellstraße eine Breite von einigen Metern bis einigen zehn Metern aufweist. Daher geht das Fahrzeug nicht durch den Punkt mit der spezifizierten geografischen Breite und Länge hindurch. Auch wenn angenommen wird, dass das Fahrzeug den spezifizierten Punkt passiert, ist es außerdem in Abhängigkeit von der Route des Fahrzeugs schwer zu verhindern, dass ein Fehler in der Passierposition erzeugt wird. Daher kann das Ersetzen der Sammelinstruktionsdaten genauer durchgeführt werden, indem den Informationen über die geografische Breite/Länge eine bestimmte Breite verliehen wird, die als Sammelinstruktionsdaten angegeben werden. wenn das Fahrzeug die oben angegebene Reichweite passiert hat, hat das Fahrzeug den bestimmten Punkt passiert.
Für die Mautstelle einer Schnellstraße wird beispielsweise die geografische Breite/Länge des zentralen Bereichs der Mautstelle als Sammelinstruktionsdaten eingestellt, und es wird auch die geografische Breite/Länge des Punkts eingestellt, welcher den Kreis anzeigt, der die 10 Meter vom Zentrum der Mautstelle getrennte Position umschließt. Wenn das Fahrzeug die Reichweite innerhalb dieses Kreises passiert, hat das Fahrzeug die Mautstelle passiert. In diesem Fall kann der Radius des Kreises frei eingestellt werden. Außerdem werden die Informationen über die geografische Breite/ Länge, die die Kreisposition anzeigen, auf den Wert eingestellt, der den Positionsbestimmungsprozess im mobilen Terminal nicht verkompliziert. Wenn das Fahrzeug die Reichweite innerhalb des Kreises passiert hat, hat das Fahrzeug zusätzlich den spezifizierten Punkt in dieser Ausführungsform gemäß dem System passiert. Wenn das Fahrzeug den Bereich innerhalb des bestimmten Quadrats oder den Punkt auf einer bestimmten geraden Linie passiert hat, hat das Fahrzeug den spezifizierten Punkt gemäß dem System passiert.
Der Wechsel der Sammelinstruktionsdaten ist nicht nur auf den Wechsel für eine Schnellstraße und gewöhnliche Straße beschränkt. Es ist auch möglich, die Sammelinstruktionsdaten für die Straße, die einen Verkehrsstau generiert, und die vergleichsweise freie Straße zu wechseln. Das Kriterium für einen Wechsel der Sammelinstruktionsdaten kann frei gewählt werden. Da die Sammelinstruktionsdaten nach Bedarf per Funkkommunikation vom Büro zum mobilen Terminal gesendet werden können, kann außerdem der Punkt für den Wechsel der Sammelinstruktionsdaten im mobilen Terminal auf der Basis der Instruktion vom Büro auf der Basis der Zustände des Fahrzeugs eingestellt werden.
25 ist eine Darstellung zur Erläuterung einer Sammeldatendatei 253 des mobilen Terminals 250, wenn Informationsammelinstruktionsdaten 255 gewechselt werden, und zeigt insbesondere ein Format der in der Sammeldatendatei 253 gespeicherten Informationen an. Das mobile Terminal (Fahrzeugcomputer) 250, wie in 25 gezeigt, empfängt das Signal vom Satelliten 251 und detektiert die aktuelle Position davon mit der Positionsdetektionseinheit 257 (3). Außerdem werden Informationen wie die Fahrzeuggeschwindigkeit und Bewegungsdistanz des Fahrzeugs mit dem Kollektor 256 auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 252 gesammelt (1).
In der ersten Hälfte der Sammeldatendatei 253 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bewegungsdistanz, die Fahrzeugposition 253a aufgezeichnet, die erhalten werden, nachdem das Fahrzeug um 8:40 den Punkt mit der geografischen Breite xx und Länge yy verlassen hat (2). Im Fall der ersten Hälfte von 25 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit alle 10 Minuten gesammelt, wohingegen die Bewegungsdistanz alle 15 Minuten und die Fahrzeugposition alle 20 Minuten gesammelt werden.
Wenn das Fahrzeug den Punkt mit der geografische Breite aa und Länge bb genau um 9:00 passiert hat, werden hier die Sammelinstruktionsdaten 254 mit dem in 21 gezeigten Format zu den Sammelinstruktionsdaten 255 gewechselt, um danach die Fahrzeuggeschwindigkeit alle 10 Minuten, die Bewegungsdistanz alle 20 Minuten und die Fahrzeugposition alle 16 Minuten zu sammeln.
Das mobile Terminal 250 sammelt, wie oben angegeben, die Betriebsinformationen auf der Basis der neu eingestellten Sammelinstruktionsdaten 255 (5), um die gesammelten Arbeitsberichtsinformationen zu generieren. Als nach 9:00 gesammelte Daten werden die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bewegungsdistanz, die Fahrzeugposition 253b aufgezeichnet (6).
Wenn das Fahrzeug zum Büro zurückgekehrt ist, schiebt ein Fahrer die IC-Karte in den Bürocomputer (nicht gezeigt) ein. Der Bürocomputer greift auf die Arbeitsberichtsdatei der IC-Karte zu, um die aufgezeichneten Sammeldaten zu lesen. Auf der Basis der ausgelesenen Sammeldaten aktualisiert der Bürocomputer jeweils die Arbeitsinhalte, die in der Fahrerdatenbank und der Fahrzeugdatenbank aufgezeichnet sind, um die Arbeitsinhalte dieses Tages zu reflektieren. Außerdem kann, im Fall des mobilen Terminals vom Funktyp, das mobile Terminal im Betrieb die Sammeldaten zum Bürocomputer senden, jedesmal wenn die Sammeldaten generiert werden, oder zu jeder vorherbestimmten Zeit oder nach Bedarf.
26 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Betriebsinformations-Sammelsequenz auf der Basis der Sammelinstruktionsdaten.
Wenn das Fahrzeug das Büro verläßt, nimmt das mobile Terminal auf Positionsinformationen der Arbeitsberichtsdatei Bezug (S1) und ermittelt die aktuelle Position des Fahrzeugs unter Verwendung von GPS, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug die in den Positionsinformationen angezeigte Position erreicht oder passiert hat (S2). Wenn einige Stücke von Positionsinformationen in der Arbeitsberichtsdatei eingestellt sind, werden jeweilige Positionsinformationen mit der aktuellen Position des Fahrzeugs kollationiert.
Wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug die von den Positionsinformationen angezeigte Position erreicht hat, ersetzt das mobile Terminal die aktuellen Sammelinstruktionsdaten durch die Sammelinstruktionsdaten, die in einem Paar der Positionsinformationen gespeichert sind, als neue Sammelinstruktionsdaten (S2').
Wenn in Schritt S2 beurteilt wird, dass das Fahrzeug die von den Positionsinformationen angezeigte Position nicht erreicht hat, oder nachdem die Sammelinstruktionsdaten in Schritt S2' ersetzt werden, nimmt das mobile Terminal auf die Sammelinstruktionsdaten in der Arbeitsberichtsdatei Bezug, um zu beurteilen, ob die durch die Sammelinstruktionsdaten spezifizierte Zeit ab der vorhergehenden Sammlung von Informationen verstrichen ist oder nicht (S3). Wenn das Sammeln einiger Stücke von Informationen instruiert wird, wird das Verstreichen der Zeit ab der vorhergehenden Sammlung von Informationen für jeweilige Informationselemente diskriminiert. Wenn in Schritt S3 die spezifizierte Zeit nicht verstrichen ist, kehrt die Verarbeitung zum Schritt S1 zurück.
Wenn das Verstreichen der spezifizierten Zeit in Schritt S3 beurteilt wird, wird darüber hinaus beurteilt, ob sich das Fahrzeug über die durch die Sammelinstruktionsdaten instruierte Distanz hinaus bewegt hat oder nicht (S4). Wenn in Schritt S4 beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug über die instruierte Distanz hinaus bewegt hat, werden die Betriebsinformationen des Elements gesammelt, das dem von den Sammelinstruktionsdaten instruierten Zeitintervall entspricht (S5). Wenn hingegen beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug nicht um die in Schritt S4 instruierte Distanz bewegt hat, werden Betriebsinformationen des spezifizierten Elements gesammelt, nachdem sich das Fahrzeug um die von den Sammelinstruktionsdaten instruierte Distanz bewegt hat (S5').
Anschließend werden die aktuelle Position des Fahrzeugs, wenn die Informationen gesammelt werden, und die aktuelle Zeit unter Verwendung von GPS gesammelt (S6). Da nach werden die gesammelten Betriebsinformationen im Speicherbereich zusammen mit der aktuellen Position des Fahrzeugs und der aktuellen Zeit gespeichert, die in Schritt S6 gesammelt werden. Durch die Wiederholung dieser Verarbeitung können verschiedenste Stücke von während des Betriebs des Fahrzeugs generierten Betriebsinformationen automatisch gesammelt werden.
27 ist eine Darstellung zur Erläuterung des Falls, wo der Fahrer das Fahrzeug während der Dienstzeit innerhalb eines Tages wechselt. In diesem Fall wird angenommen, dass die Fahrzeug mit den Fahrzeug-ID-Nummern 1010 und 0101 verwendet werden. Die Arbeitsberichtsdatei wird jeweils für die Fahrzeug-ID-Nummern eingestellt, und die Arbeitsberichtsinformationen des Fahrzeugs mit der ID-Nummer 1010 und jene des Fahrzeugs mit der ID-Nummer 0101 werden in der Arbeitsberichtsdatei der IC-Karte gespeichert, die der Fahrzeug-ID-Nummer entspricht.
Wenn die Fahrzeuge zum Büro zurückgekehrt sind, liest der Computer die Arbeitsberichtsinformationen, die jeweiligen Fahrzeug-ID-Nummern entsprechen, aus den IC-Karten, wenn die Fahrer die IC-Karten in den Computer einschieben, und aktualisiert die Arbeitsinhalte in der Spalte entsprechend den jeweiligen ID-Nummern der Fahrzeugdatenbank.
28 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Kriteriums zur Beurteilung der Arbeitsinhalte in dieser Erfindung veranschaulicht. In diesem Beispiel sind Sensoren an verschiedenen Abschnitten des Fahrzeugs befestigt. Das mobile Terminal erkennt Zustände verschiedenster Abschnitte des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den Signalen, die aus diesen Sensoren ausgegeben werden, und beurteilt auch, welche Art von Arbeit ausgeführt wird. Eine Tabelle von
28 speichert Informationen, die die Fahrzeugzustände in Abhängigkeit vom Ein/Aus-Status des Sensorausgangs betref fen. Außerdem wird in der Spalte für Anmerkungen die Bedingung zur Diskriminierung oder Klasse weiter einzugebender Informationen beschrieben. Die horizontale Linie (-) in der Tabelle von 28 zeigt an, dass der Ein/Aus-Status des Sensorausgangs nicht für die Beurteilung verwendet wird.
Das Schlüssel-Ein-Signal wird zur Beurteilung verwendet, ob der Motorschlüssel des Fahrzeugs eingesteckt ist oder nicht. Wenn sich beispielsweise der Schlüssel-Ein/Aus-Sensor einschaltet, ist das Fahrzeug bereit, gestartet zu werden. Daher befindet sich das Fahrzeug im Startzustand. Wenn sich der Schlüssel-Ein/Aus-Sensor ausschaltet, befindet sich das Fahrzeug im Endezustand, und der Fahrzeugmotor befindet sich im gestoppten Zustand. In diesem Fall ist es möglich, dass die Rückkehr eines Fahrzeugs zum Büro als Bedingung für "Arbeitsende" hinzugefügt wird.
Da im Fall dieses Beispiels der Motorstart oder -stopp auf der Basis der vom Fahrer getragenen IC-Karte gesteuert wird, ist die IC-Karte der Motorschlüssel. Daher wird es auch ermöglicht, den Schlüssel-Ein/Aus-Status in Abhängigkeit davon zu beurteilen, ob die IC-Karte in das mobile Terminal eingeschoben ist oder nicht.
Der Motorumdrehungssensor ("Motor" in 28) beurteilt die Umdrehung des Motors, und das mobile Terminal beurteilt, ob der Motor gestartet oder gestoppt wird, in Abhängigkeit von dem Signal vom Motorumdrehungssensor. Da der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor am Fahrzeug befestigt ist, wie oben erläutert, können außerdem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bewegungsdistanz aus dem daraus generierten Signal erhalten werden ("Fahrzeuggeschwindigkeit/Distanz" in 28). Wenn sich der Motorumdrehungssensor einschaltet und auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug um die vorherbestimmte Distanz bewegt hat, bestimmt das mobile Terminal auf der Basis der Tabelle von 28, dass das Fahrzeug zu arbeiten begonnen hat. Wenn der Motorsensor im Aus-Status ist, wird außerdem der Motor gestoppt. Es wird jedoch nur der Motor gestoppt, und es ist schwer zu bestimmen, in welchem Zustand das Fahrzeug stoppt.
Als Hilfe bei der Beurteilung des Grunds für den "Stoppzustand des Fahrzeugs" sind Sensoren jeweils an den Fahrertüren, Güterladeraumtüren und Sicherheitsgurten angebracht. Die Sensoren zum Detektieren von Öffnungs- oder Schließzuständen von Türen sind an den Fahrertüren und Güterladeraumtüren "Fahrertüren" und "Güterladeraumtüren" in 28) befestigt. Wenn der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt oder aus diesem aussteigt, wird die Fahrertüre geöffnet oder geschlossen. Außerdem wird zum Be- oder Entladen von Gütern die Güterladeraumtür geöffnet oder geschlossen. Zusätzlich ist der Sicherheitsgurtsensor am Sicherheitsgurt zum Detektieren des Befestigungszustands des Sicherheitsgurts ("Sicherheitsgurt" in 28) befestigt. Wenn der Fahrer das Fahrzeug verläßt, wird der Sicherheitsgurtsensor ausgeschaltet, und wenn der Fahrer mit geschlossenem Sicherheitsgurt auf dem Fahrersitz sitzt, ist der Sicherheitsgurtsensor-im Ein-Status.
Wenn nur der Motorumdrehungssensor im Aus-Status ist, beurteilt das mobile Terminal, dass sich das Fahrzeug im Zustand "Stopp" befindet. In diesem Fall wird der Ausgangszustand des Fahrertürsensors nicht berücksichtigt. Wenn der Fahrertürsensor ausgeschaltet wird (die Fahrertür geöffnet wird), und auch der Sicherheitsgurtsensor unter der Bedingung ausgeschaltet wird, dass sich der Motorumdrehungssensor im Aus-Status befindet, beurteilt das mobile Terminal, dass das Fahrzeug eine beliebige Position erreicht hat. Außerdem gibt das mobile Terminal, unter dieser Bedingung, eine Nachricht aus, die den Fahrer auffordert, Arbeitsinhalte einzu geben. Wenn die Arbeitsinhalte eingegeben werden, beurteilt das mobile Terminal, dass die eingegebene Arbeit ausgeführt wurde. Hier können als Arbeitsinhalte in 28 beispielsweise "Ruhezeit", "Überprüfung", "Auftanken" aufgelistet werden.
Wenn der Motorumdrehungssensor ausgeschaltet wird, und auch der Güterladeraumtürsensor ausgeschaltet wird (die Güterladeraumtür geöffnet wird), beurteilt das mobile Terminal, dass die Güter entweder aufgeladen oder entladen werden. Da es auch wahrscheinlich ist, dass tatsächlich die andere Besatzung anstelle des Fahrers Güter auflädt oder entlädt, werden in diesem Fall Ausgänge des Fahrertürsensors und Sicherheitsgurtsensors nicht für die Beurteilung von "Aufladen und Entladen von Gütern" verwendet. Natürlich können diese Ausgänge zur Beurteilung von "Aufladen und Entladen von Gütern" verwendet werden.
Das mobile Terminal beurteilt insgesamt die Arbeit, die gerade durchgeführt wird, auf der Basis der Ausgangssignale von diesen Sensoren. Eine Methode zur Beurteilung der Arbeitsinhalte wird dann hier im Nachstehenden erläutert.
29 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Diskriminierung von Arbeitsinhalten von "Arbeitsbeginn" bis "Arbeitsende" und einer Methode zur Aufzeichnung von Arbeitsinhalten (durchgeführter Arbeit). Wenn die initialisierte IC-Karte in das mobile Terminal eingeschoben wird, beurteilt das mobile Terminal, dass sich das Fahrzeug im Zustand "Arbeitsbeginn" befindet, und zeichnet den "Arbeitsbeginn" zusammen mit der Zeit der Beurteilung als Arbeitsberichtsinformationen auf.
Das mobile Terminal beurteilt, ob der Motor gestartet wird oder nicht in Abhängigkeit vom Motorsensor und beurteilt auch, dass sich das Fahrzeug im Zustand "Abfahrt" befindet, bei der Beurteilung in Abhängigkeit vom Fahrzeugge schwindigkeitssensor, dass das Fahrzeug die vorherbestimmte Distanz gefahren ist, beispielsweise 100 m. In diesem Fall erkennt das mobile Terminal die aktuelle geografische Breite und Länge des Fahrzeugs unter Verwendung von GPS und zeichnet die "Abfahrt" anzeigenden Informationen zusammen mit der gesammelten geografischen Breite/Länge und der aktuellen Zeit als Arbeitsberichtsinformationen auf.
Wenn der Motorstopp vom Motorsensor detektiert wird, beurteilt das mobile Terminal, dass sich das Fahrzeug im Zustand "Stopp" befindet. Wenn die Tatsache, dass der Sicherheitsgurt gelöst ist, vom Sicherheitsgurtsensor detektiert wird, und die Tatsache, dass die Fahrertür geöffnet ist, vom an der Tür befestigten Sensor detektiert wird, beurteilt das mobile Terminal, dass das Fahrzeug an einer beliebigen Position "angekommen" ist. In diesem Fall muss das mobile Terminal beurteilen, dass das Fahrzeug die Zielposition erreicht hat, oder der Fahrer das Fahrzeug gestoppt hat, um sich auszuruhen. Ein Stopp des Fahrzeugs, weil es an der Zielposition angekommen ist, kann beurteilt werden, indem vorher die Informationen über die geografische Breite und Länge der Zielposition in das mobile Terminal eingegeben werden, da die Positionsinformationen mit GPS gesammelt werden können. Es ist jedoch auch möglich, dass der Fahrer sich ausruht, während das Fahrzeug an demselben Platz gestoppt ist, nachdem er an der Zielposition angekommen ist und die Arbeit verrichtet hat. In einem solchen Fall ist die Sammlung der Positionsinformationen durch GPS unzureichend, und es ist auch notwendig, die Zeiten für die Beendigung der Arbeit und den Beginn der Ruhezeit zu detektieren.
Daher werden, im Fall dieser Ausführungsform, die Arbeitsinhalte wie hier im Nachstehenden erläutert diskriminiert. Wenn die Tatsache, dass die Güterladeraumtür für einen Zeitraum geöffnet ist, der länger ist als die vorher bestimmte Zeit, beispielsweise eine Minute oder länger, vom Güterladeraumtürsensor detektiert wird, beurteilt das mobile Terminal, dass die Güterladeraumtür zum "Aufladen oder Entladen von Gütern" geöffnet wurde. In diesem Fall ermittelt das mobile Terminal die aktuelle geografische Breite/Länge des Fahrzeugs mit GPS und zeichnet die Informationen, die das "Aufladen oder Entladen von Gütern" anzeigen, als Arbeitsberichtsinformationen zusammen mit der aktuellen Zeit und den Informationen über die geografische Breite/Länge auf.
Außerdem fordert das mobile Terminal durch eine hörbare Stimme oder Anzeige den Fahrer auf, wenn das Fahrzeug gestoppt hat, den Grund, warum das Fahrzeug gestoppt hat, in das mobile Terminal einzugeben. Wenn sich der Fahrer beispielsweise ausruhen möchte, gibt der Fahrer die Informationen ein, dass er sich ausruht. Zur Eingabe von Informationen kann beispielsweise das Tastenfeld verwendet werden, oder der Grund für das Stoppen des Fahrzeugs kann mit einer hörbaren Spracheingabe eingegeben werden.
Ein Mikrofon für die Aufnahme der Spracheingabe ist auch im mobilen Terminal vorgesehen, wie vorstehend erläutert. Außerdem wird es bevorzugt, dass die Informationen, die den Grund für das Stoppen des Fahrzeugs anzeigen, als Sprachinformationen, im mobilen Terminal oder in der vom Fahrer getragenen IC-Karte registriert werden. Wenn das Fahrzeug gestoppt hat, gibt der Fahrer den Grund für das Stoppen mit der Spracheingabe durch das Mikrofon ein. Wenn sich der Fahrer beispielsweise ausruhen möchte, spricht er das Wort "Ruhezeit" aus.
Das mobile Terminal kollationiert die Informationen der Spracheingabe durch den Fahrer mit den vorher registrierten Sprachinformationen, um den vom Fahrer eingegebenen Grund des Stoppens auf der Basis der Kollationierung zu beurtei len, und zeichnet dann den Grund für das Stoppen zusammen mit den durch GPS gesammelten Informationen über die geografische Breite/Länge als Arbeitsberichtsinformationen auf.
Die Gründe für das Stoppen des Fahrzeugs, Überprüfen des Fahrzeugs, Auftanken, Waschen des Fahrzeugs und andere, können berücksichtigt werden, und der Grund für das Stoppen des Fahrzeugs kann später bestätigt werden, indem solche Gründe durch Spracheingabe oder über das Tastenfeld eingegeben werden. Im Fall des Eingebens des Grunds unter Verwendung des Tastenfelds ist eine Vielzahl von Anzeigebildschirmen und entsprechenden Tasten wie in 11 gezeigt vorgesehen. Daher zeigt das mobile Terminal auf dem Bildschirm die Elemente an wie "Ruhezeit", "Überprüfung" und "Auftanken", etc. Der Fahrer bedient die Taste entsprechend der Anzeige des einzugebenden Elements durch Bezugnahme auf das auf dem Bildschirm angezeigte Element. Dadurch kann der Grund für das Stoppen des Fahrzeugs in das mobile Terminal anstelle der Spracheingabe eingegeben werden.
Wenn das Fahrzeug eine Mautstraße wie eine Schnellstraße befährt, ist es darüber hinaus erforderlich, die Maut oder den befahrenen Abschnitt aufzuzeichnen. Zu diesem Zweck werden die Informationen über die geografische Breite/Länge der Mautgebühren für die Schnellstraße vorher im mobilen Terminal aufgezeichnet. Außerdem ist es auch möglich, nach Bedarf, die Straßennamen und Mautstellennamen aufzuzeichnen. Ob das Fahrzeug die Mautstelle der Schnellstraße passiert hat, kann in Abhängigkeit vom Ergebnis der Detektion der Fahrzeugposition durch GPS bestimmt werden.
Wenn das Fahrzeug die Auffahrtstelle auf die Schnellstraße passiert hat, wird, wie oben erläutert, der Name dieser Auffahrtstelle zusammen mit der aktuellen Zeit als Teil der Arbeitsberichtsinformationen aufgezeichnet.
Außerdem ist das mobile Terminal auch mit einer Schnellstraßenmautdatei versehen, in der Mautgebühren zwischen Auffahrtstellen auf die Schnellstraße aufgezeichnet werden. Das mobile Terminal berechnet die Mautgebühren der Schnellstraße und zeichnet sie als Arbeitsberichtsinformationen durch Bezugnahme auf die Schnellstraßenmautdatei auf der Basis der Auffahrt- und Ausfahrtstellen der Schnellstraße auf, die das Fahrzeug passiert hat. Für den Abschnitt, den das Fahrzeug zum ersten Mal passiert, kann, in einigen Fällen, die Maut nicht in der Schnellstraßenmautdatei aufgezeichnet sein. In diesem Fall ist es für das mobile Terminal sogar durch Abfragen der Schnellstraßenmautdatei nicht möglich, die Maut zu berechnen.
Daher fordert das mobile Terminal, durch Spracheingabe oder Anzeige, den Fahrer auf, die Maut der Schnellstraße manuell einzugeben. Die vom Fahrer als Antwort auf eine solche Anforderung eingegebene Maut wird zusammen mit dem befahrenen Abschnitt der Schnellstraße in die Arbeitsberichtsinstruktionsdatei gespeichert. Gleichzeitig, auf der Basis der Auffahrt- und Ausfahrtstellen, die das Fahrzeug passiert hat, und der eingegebenen Maut, aktualisiert das mobile Terminal die Schnellstraßenmautdatei, indem die nächste Maut als Vorbereitung für das nachfolgende Befahren der Schnellstraße dazu hinzugefügt wird. Das Ergebnis wird auch zusammen mit den Arbeitsberichtsinformationen an den Bürocomputer gesendet. Daher kann dieses Ergebnis auch in der Schnellstraßenmautdatei für die anderen mobilen Terminals reflektiert werden.
Hier ist es für den Betrieb der Fahrzeuge erforderlich, dass die Fahrer die Geschwindigkeitsbegrenzung einhalten. Wenn herausgefunden wird, dass die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitet, wird daher ein Alarm für den Fahrer übermittelt. Die Geschwindigkeitsbegrenzung ist jedoch in Abhängigkeit von der Straßenklasse (Schnellstraße, gewöhnliche Straße, etc.) unterschiedlich, und die Geschwindigkeitsbegrenzung ist häufig in Abhängigkeit von Plätzen auf derselben Straße unterschiedlich.
30 ist eine Darstellung, die eine Ausführungsform des mobilen Terminals zeigt, um eine derartige Situation zu überwinden. Das mobile Terminal ist dem in 12 gezeigten mobilen Terminal ähnlich, und die Erläuterung der Elemente des in 30 gezeigten mobilen Terminals wird hier weggelassen.
Im mobilen Terminal 300 von 30 ist eine elektronische Straßenkarte 301, die Straßenkarteninformationen elektronisch speichert, mit dem Straßenkarteninformationsleser 301a verbunden. Die elektronischen Straßenkarteninformationen werden beispielsweise in einer CD-ROM, IC-Karte, etc., aufgezeichnet. Außerdem ist ein Straßenkarteninformationsleser 301a zum Lesen der im elektronischen Straßenkartenspeicher gespeicherten Straßenkarteninformationen mit dem Hauptcontroller 121 verbunden. Als Straßenkarteninformationsleser 301a kann beispielsweise ein CD-ROM-Player oder ein IC-Kartenleser, etc., verwendet werden. Diese können in Abhängigkeit von dem Medium gewählt werden, auf dem die Straßenkarteninformationen gespeichert sind.
Hier ist die Geschwindigkeitsbegrenzung in Abhängigkeit von der Klasse der Straße und dem Platz der Straße oft unterschiedlich. Daher werden die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den jeweiligen Straßen zusammen mit den Straßenkarteninformationen im mobilen Terminal von 30 aufgezeichnet. Als zusätzliche Informationen werden außerdem auch die Positionsinformationen von Ausfahrtstellen einer Schnellstraße und Positionsinformationen von Zielpositionen zum Abholen oder Liefern von Gütern in den Straßenkarteninformationen aufgezeichnet.
Außerdem sammelt das mobile Terminal, wie bereits oben erläutert wird, während des Betriebs des Fahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Position im vorherbestimmten Zeitintervall. Demgemäß beurteilt das mobile Terminal von 30, ob das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger ist als die Geschwindigkeitsbegrenzung, unter Verwendung dieser Stücke von Informationen.
Der Controller 302, wie in 31 gezeigt, wird grob in einen Controller 1 (302a), Controller 2 (302b) und Controller 3 (302c) klassifiziert. Die Entsprechung zwischen der Geschwindigkeitsbegrenzung und der Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Controller 1 ausgeführt. Jedesmal wenn die Sensoren die Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugposition ausgeben, werden die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen jeder Straße, Mautstelleninformationen einer Schnellstraße und Zielpositionsinformationen aus den Straßenkarteninformationen gelesen. Die Informationen, die der nächstliegenden Position entsprechen, werden vorzugsweise in Abhängigkeit von der aktuellen Position des Fahrzeugs gelesen. Jedes aus den Straßenkarteninformationen gelesene Stück von Informationen wird von einem Selektor ausgewählt, und dadurch werden die notwendigen Informationen an jeden Controller gesendet.
Die zur Bestimmung der Geschwindigkeitsbegrenzung notwendigen Informationen werden zum Controller 1 gesendet. Als diese Informationen sind zumindest die Informationen, welche die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs betreffen, und Geschwindigkeitsinformationen (Geschwindigkeitsbegrenzung) jeder Straße notwendig. Der Controller 1 empfängt die aus der elektronischen Straßenkarte auf der Basis der aktuellen Position des Fahrzeugs gelesenen Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen und vergleicht die Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße, die das Fahrzeug befährt, mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Im Fall von 31 kann erkannt werden, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße, die das Fahrzeug befährt, 80 km/h ist. Mit einem Ausgang des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors wird erkannt, dass das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h fährt. Als Ergebnis eines Vergleichs zwischen der Geschwindigkeitsbegrenzung und der Fahrgeschwindigkeit beurteilt der Controller 1, dass dies gefährlich ist, da das Fahrzeug mit einer die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitenden Geschwindigkeit fährt.
Daher, wie in 31 gezeigt, zeigt der Controller 1 eine Nachricht an, die den Fahrer auffordert, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu kontrollieren, und gibt gleichzeitig eine Sprachnachricht, beispielsweise "Sie überschreiten die Geschwindigkeitsbegrenzung", aus dem Lautsprecher aus. Es wird bevorzugt, eine Sprachnachricht auszugeben, um den Fahrer aufzufordern, die Geschwindigkeit zu kontrollieren, da es nicht erforderlich ist, dass der Fahrer seine Augen zur Anzeige bewegt. Diese Nachricht wird kontinuierlich übermittelt, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird als die Geschwindigkeitsbegrenzung. Nun ist es möglich, den Fahrer aufzufordern, darauf zu achten, das Fahrzeug nicht mit einer die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitenden Geschwindigkeit zu fahren, wobei eine detailliertere Sicherheitsverwaltung realisiert wird.
Die Informationen, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug die Mautstelle der Schnellstraße passiert hat, wird zum Controller 2 gesendet. Zumindest die aktuelle Position des Fahrzeugs und Mautstelleninformationen der Schnellstraße sind erforderlich, um diese Bestimmung durchzuführen. Der Controller 2 beurteilt, ob das Fahrzeug die Mautstelle der Schnellstraße passiert hat, auf der Basis der aktuellen Position des Fahrzeugs, die durch GPS ermittelt wird, und der Mautstelleninformationen der Schnellstraße, die aus der elektronischen Straßenkarte gelesen werden.
Wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug die Mautstelle der Schnellstraße passiert hat, zeichnet der Controller 2 den Namen dieser Mautstelle auf. Im Fall von 31 wird die Tatsache, dass das Fahrzeug die Mautstelle "TOMEI-KAWASAKI" und die Mautstelle "TOMEI-ATSUGI" der TOMEI-Schnellstraße passiert hat, im Controller 2 aufgezeichnet. Wenn das Fahrzeug auf die TOMEI-Schnellstraße bei der "TOMEI-KAWASAKI"-Mautstelle auffährt, speichert der Controller 2 diese Tatsache und zeigt eine Nachricht "Auffahrt bei TOMEI-KAWASAKI auf die TOMEI-Schnellstraße" auf dem Anzeigebildschirm an. Wenn das Fahrzeug die Mautstelle "TOMEI-ATSUGI" passiert hat, erkennt der Controller 2, dass das Fahrzeug an der Mautstelle "TOMEI-ATSUGI" von der Schnellstraße abgefahren ist, und zeigt eine Nachricht "Abfahrt bei der "TOMEI-ATSUGI"-Mautstelle von der TOMEI-Schnellstraße" auf dem Anzeigebildschirm an.
Gleichzeitig berechnet der Controller 2 die Maut der Schnellstraße aus den Informationen über die beiden Mautstellen, die das Fahrzeug passiert hat. Die Maut kann durch Bezugnahme auf die Tabelle berechnet werden, in der die Mautgebühren zwischen den Mautstellen jeweils wie vorstehend erläutert aufgezeichnet sind. Der Controller 2 zeigt die Maut als "Maut = V 130011" auf dem Anzeigebildschirm an und schreibt die Daten einschließlich des Namens der Mautstelle für die Auffahrt auf die Schnellstraße, des Namens der Mautstelle für die Abfahrt von der Schnellstraße und der Maut in den Speicherbereich.
Dadurch ist der Fahrer nun von der Arbeit befreit, die Informationen, die den Namen der passierten Mautstelle und die Maut betreffen, in das mobile Terminal einzugeben, was einen Eingabefehler eliminiert. Da das mobile Terminal die Maut berechnet und aufzeichnet, kann außerdem eine unehrliche Forderung des Fahrers für die Maut einer Schnellstraße, auf der das Fahrzeug nicht gefahren ist, verhindert werden.
Der Controller 3 führt die Verarbeitung auf der Basis der Zielpositionsinformationen aus. Der Controller 3 fragt, in Abhängigkeit von der durch GPS ermittelten Fahrzeugposition, eine Verteilungsliste, die den Zielpunkt, der der aktuellen Position des Fahrzeugs am nächsten liegt, und an diesen zu verteilende Güter aufzeichnet, aus den elektronischen Straßenkarteninformationen ab. Der Controller 31 zeigt ein solches Ergebnis auf dem Anzeigebildschirm an, um den Namen eines Kunden als Zielpunkt, den Namen von Gütern und die Anzahl von zu verteilenden Gütern für den Fahrer anzuzeigen.
Wenn das Fahrzeug den Zielpunkt erreicht hat, wird der Fahrer dadurch von der Eingabe des Namens des Zielpunkts in das mobile Terminal befreit, und es wird möglich, den Fahrer zu benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug dem nächsten Zielpunkt nähert. Da die Güter betreffenden Informationen vorher im mobilen Terminal aufgezeichnet werden, kann das mobile Terminal außerdem, wenn sich das Fahrzeug dem Zielpunkt nähert, automatisch sowohl den Zielpunkt als auch die zu verteilenden Güter in Kombination auf dem Anzeigebildschirm anzeigen, wobei ein derartiger Verteilungsfehler eliminiert wird, dass die Güter falsch verteilt werden.
Wenn die IC-Karte aus dem mobilen Terminal entfernt wird, nachdem der Motor gestoppt wird, detektiert das mobile Terminal die Tatsache aus einem Sensorausgang, und wenn das Fahrzeug zum Büro zurückgekehrt ist, beurteilt das mobile Terminal unter Verwendung von GPS, dass sich das Fahrzeug im Zustand "Arbeitsende" befindet.
In der aus dem mobilen Terminal nach dem Zustand "Ar beitsende" ausgeworfenen IC-Karte werden die Arbeitsberichtsinformationen gespeichert, die aus dem mobilen Terminal während der Fahrt des Fahrzeugs gesammelt werden. Diese Informationen werden an den Bürocomputer für eine Erneuerung der Inhalte der Fahrzeugdatenbank und der Fahrerdatenbank in Abhängigkeit von den übertragenen Informationen gesendet.
Hier wird es auch bevorzugt, dass die jeweiligen Arbeitsberichtsinformationen temporär, während der Fahrt des Fahrzeugs, innerhalb des mobilen Terminals gespeichert werden. Wenn der Fahrer die IC-Karte erneut in das mobile Terminal für die Motorstoppverarbeitung einschiebt, werden die im mobilen Terminal gespeicherten Arbeitsberichtsinformationen auf die IC-Karte heruntergeladen.
32 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Arbeitstagesberichts veranschaulicht, der für jeden Fahrer und jedes Fahrzeug generiert wird. In dieser Figur ist 32a ein persönlicher Tagesbericht, wohingegen 32b ein Fahrzeugtagesbericht ist. Da in dieser Ausführungsform die Fahrerdatenbank und Fahrzeugdatenbank im Bürocomputer erstellt werden, können der persönliche und der Fahrzeugtagesbericht, welche die persönlichen Arbeitsinhalte und Fahrzeugbetriebszustände speichern, sehr leicht ausgegeben werden.
Im Fall des persönlichen Tagesberichts wird der Zeitplan jedes Fahrers, der das Fahrzeug gefahren hat, für jedes Fahrzeug ausgegeben. In einem Beispiel von 32a hat der Fahrer "Hoshino" das Großfahrzeug mit der ID-Nummer "1010" von 9:00 bis 11:00 gefahren. Außerdem hat derselbe Fahrer das Kleinfahrzeug mit der ID-Nummer "010111" von 12:00 bis 14:00 gefahren, und wiederum das Grobfahrzeug mit der ID-Nummer "11101011" von 15:00 bis 17:00. Die Fahrtzustände für jeden Fahrer können durch das Ausgeben eines solchen persönlichen Tagesberichts für jeden Fahrer bestätigt werden.
Da der persönliche Tagesbericht das Fahrzeug, das der Fahrer gefahren hat, und den Fahrtzeitplan ausgibt, kann der persönliche Arbeitszustand leicht detektiert werden, wie oben erläutert. Da der persönliche Tagesbericht die Daten in Abhängigkeit von den in der Fahrerdatenbank aufgezeichneten Informationen ausgibt, kann der persönliche Tagesbericht leicht eine Ausgabe vorsehen, wie ebenfalls oben erläutert wird. Der Fahrzeugtagesbericht gibt andererseits den Zeitplan des Fahrzeugs zusammen mit dem Namen des Fahrers aus, der dasselbe Fahrzeug gefahren hat.
32b zeigt ein Beispiel einer Ausgabe des Fahrzeugtagesberichts, der das Großfahrzeug mit der ID-Nummer 1010 betrifft. Dieses Fahrzeug wurde vom Fahrer "Hoshino" mit der Fahrer-ID-Nummer "000001" von 9:00 bis 11:00 gefahren. Danach wurde es vom Fahrer "Sato" mit der Fahrer-ID-Nummer "000002" von 11:00 bis 13:00 gefahren, vom Fahrer "Yoshinaga" mit der Fahrer-ID-Nummer "000003" von 13:00 bis 15:00, und schließlich wiederum vom Fahrer "Hoshino" von 15:00 bis 17:00 gefahren.
Der Betriebszustand jedes Fahrzeugs kann leicht detektiert werden, indem ein solcher Tagesbericht jedes Fahrzeugs ausgegeben wird. Anläßlich der Ausgabe eines solchen Tagesberichts für jeden Fahrer und jedes Fahrzeug wird die Fahrer-ID-Nummer oder Fahrzeug-ID-Nummer zum Ausgeben des Tagesberichts in den Bürocomputer eingegeben. Als Antwort auf eine solche Eingabe fragt der Computer die Fahrerdatenbank und Fahrzeugdatenbank ab, um die erforderliche Arbeitsberichtsinformationen in Form des Tagesberichts zu editieren, und dann die gedruckte Ausgabe davon vorzusehen.
In diesem Betrieb wurde der Tagesbericht nach dem Editieren der Arbeiten eines Tages erläutert, es ist jedoch selbstverständlich möglich, die Arbeitsinhalte während eines Monats, Jahrs oder eines gewünschten Zeitraums auszugeben. Außerdem sind die im Tagesbericht auszugebenden Elemente nicht auf das Beispiel von 31 begrenzt, und die notwendigen Elemente können ausgegeben werden.
33 ist eine Darstellung, die ein Anwendungsbeispiel des oben erläuterten Fahrzeug-Betriebsverwaltungssystems zum Abholen oder Verteilen von Gütern veranschaulicht.
Der Ausdruck "Außenstellenbüro" (hier im Nachstehenden als Büro bezeichnet) entspricht dem Büro in der obigen Erklärung. Die Ankunfts- und Abfahrtsinformationen werden vom Bürocomputer abgefragt, wenn ein Fahrer eine Angestelltenkarte (IC-Karte) bedient, wenn ein Fahrer beim Büro ankommt oder dieses verläßt. Eine Datenbank zum Speichern der Arbeitsdaten ist im Büro vorgesehen. Die von der Angestelltenkarte abgefragten Ankunfts- und Abfahrtsinformationen werden in dieser Datenbank gespeichert.
Außerdem generiert der Controller eine Ankunfts/Abfahrtsverwaltungstabelle auf der Basis der in der Arbeitsdatenbank gespeicherten Informationen, wodurch ermöglicht wird, dass die Referenz nach Bedarf die Arbeitsbedingungen jedes Fahrers kennt. Zusätzlich kann eine Anfrage nach dem Ankunfts/Abfahrtszustand von jedem Fahrer durch Bezugnahme auf die Arbeitsdatenbank akzeptiert werden.
Das "Betriebsverwaltungssystem" (hier im Nachstehenden als Verwaltungssystem bezeichnet) entspricht dem oben erläuterten "Bürocomputer" und wird für die Fahrzeugbetriebsverwaltung verwendet. Das Verwaltungssystem ist durch ein LAN mit einer Vielzahl von Terminals verbunden. Zusätzlich ist das Büro mit der Fahrzeugdatenbank versehen.
Wenn das Fahrzeug das Büro verläßt, wird das Fahren des Fahrzeugs durch den Fahrer gestartet, indem eine Betriebskarte generiert wird, die die Arbeitsinstruktionsinformationen aufzeichnet (entsprechend der oben erläuterten IC-Karte, die vom Fahrer zu tragen ist), und die Betriebskarte vom Fahrer in das mobile Terminal eingeschoben wird.
Nachdem das Fahren gestartet wird, werden zwischen dem Büro und dem Fahrzeug Nachrichten mit festgelegtem Format, die das Auftreten eines unregelmäßigen Ereignisses anzeigen, das generiert wird, wenn beispielsweise das Fahrzeug auf einer anderen Straße fährt als einer vorherbestimmten Straße, oder wenn das Fahrzeug gefährlich mit einer die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreitenden Geschwindigkeit fährt, im Normalzustand erteilte Nachrichten und Zeiten ausgetauscht, wenn das Fahrzeug ein Kundengeschäft zum Abholen oder Verteilen von Gütern verläßt.
Hier schließen die Arbeitsinstruktionsinformationen die Fahrzeugbetriebsroute ein. Daher bestätigt das mobile Terminal die aktuelle Route des Fahrzeugs und die vorherbestimmte Route durch den Empfang von GPS-Informationen und übermittelt dem Fahrer einen Alarm, wenn das Fahrzeug auf einer anderen Straße fährt als auf der vorherbestimmten Straße, oder benachrichtigt das Büro durch eine Nachricht, die anzeigt, dass das Fahrzeug auf einer anderen Route fährt als auf der vorherbestimmten Route.
Außerdem schließen die Arbeitsinstruktionsinformationen auch ein Arbeitsplandiagramm ein, das den Zeitplan von Arbeiten aufzeichnet. Daher überprüft das mobile Terminal die Zeit, wann das Fahrzeug tatsächlich bei einem Kundengeschäft angekommen ist, und kollationiert auch die Ankunftszeit mit der geplanten Ankunftszeit, die auf dem Arbeitsplandiagramm aufgezeichnet ist, um zu bestätigen, ob das Fahrzeug wie im Plandiagramm spezifiziert betrieben wird oder nicht. Wenn ein unregelmäßiges Ereignis auftritt, wenn beispielsweise die Ankunftszeit in einem erheblichen Ausmaß von der geplanten Ankunftszeit verschieden ist, benachrichtigt das mobile Terminal das Büro über die Differenz.
Ein Kundengeschäft kann auch eine Vorrichtung zum Kommunizieren mit dem mobilen Terminal installieren. Nun ist es möglich, den Kunden zu informieren, das sich das Fahrzeug dem Kundengeschäft annähert, indem ein Signal vom mobilen Terminal übermittelt wird, wenn sich das Fahrzeug dem Kundengeschäft nähert. Wenn die Ankunftszeit des Fahrzeugs beim Kundengeschäft aufgrund der Verkehrslage und Situation der Güterverteilung gegenüber der geplanten Zeit verzögert oder früher ist, kann zusätzlich die Wahrscheinlichkeit einer Änderung der Ankunftszeit zum Kunden übertragen werden, indem vom mobilen Terminal eine Nachricht gesendet wird, die einer Kundenvorrichtung eine solche Änderung der Ankunftszeit vorschlägt.
Wenn das Fahrzeug als Vollendung der Fahrt zum Büro zurückgekehrt ist, schiebt der Fahrer die Betriebskarte in das im Büro installierte Betriebsverwaltungssystem ein. Dadurch können die Informationen, die die Arbeitsinhalte dieses Tages einschließen, gesammelt und von der Karte an das Betriebsverwaltungssystem geliefert werden. Die gesammelten Informationen werden in der Fahrzeugdatenbank (oder in der Fahrerdatenbank) gespeichert.
Außerdem ist das Büro ferner mit einem "Fahrzeug-Bewegungsverwaltungssystem" für die Bewegungsverwaltung jedes Fahrzeugs versehen. Die Kommunikation wird per Funk zwischen dem Büro und den Fahrzeugen durchgeführt, und die aktuelle Fahrzeugposition kann auf der Seite des Büros leicht detektiert werden, indem sequentiell die Informationen, die die aktuelle Fahrzeugposition anzeigen, vom mobilen Terminal an das Büro gesendet werden.
Das Büro ist ferner mit einer Straßenkartendatenbank versehen, die die Straßenkarteninformationen jeweiliger Bereiche speichert. Das Bewegungsverwaltungssystem zeigt überlagerte Positionsinformationen, die von jedem Fahrzeug empfangen werden, und Straßenkarteninformationen an, die in der Straßenkartendatenbank gespeichert werden. Mit einer solchen überlagerten Anzeige kann die aktuelle Fahrzeugposition sogar im Büro leicht detektiert werden.
Als auf dem Anzeigebildschirm anzuzeigende Straßenkarteninformationen müssen die optischen für eine Anzeige der Fahrzeugposition in Abhängigkeit von der empfangenen aktuellen Fahrzeugposition (geografische Breite/Länge) gewählt werden. Zusätzlich kann die Bewegung jedes Fahrzeugs überwacht werden, indem die Bewegung jedes Fahrzeugs in der Datenbank (beispielsweise Fahrzeugdatenbank) zum Speichern von Betriebserledigungen, etc., gespeichert wird.
Die nachfolgende Überwachung der Bewegung jedes Fahrzeugs ist sehr nützlich für die Fahrzeugbetriebsverwaltung, da die Fahrroute des Fahrzeugs überprüft werden kann, und eine effektive Verteilungsroute bestimmt werden kann.
Da eine Nachricht vom Büro durch Funkkommunikation an das Fahrzeug gesendet werden kann, wenn ein Notfall auftritt, kann außerdem eine Instruktion für die Betriebsverwaltung zum spezifizierten Fahrzeug übertragen werden. In diesem Fall kann, um das Fahrzeug zu spezifizieren, eine Methode verwendet werden, dass beispielsweise die ID-Nummer des zu spezifizierenden Fahrzeugs zur Nachricht hinzugefügt wird, und das mobile Terminal die übertragene Fahrzeug-ID-Nummer bestätigt.
Ferner kann auch die Straßenverkehrslage in Abhängigkeit von der Bewegung jedes Fahrzeugs detektiert werden. Daher ist es auch, nach Bedarf, möglich, dass die Änderung der Betriebsroute und Verteilungssequenz vom Büro zu jedem Fahrzeug gesendet werden kann.

Claims

Terminal (30, 42, 52, 61, 120, 172a, 172b, 181, 192, 222, 231, 250, 300) für einen sich bewegenden Körper, mit: zumindest einem Sensor (228, 237, 252), der im sich bewegenden Körper montiert ist, zum Ausgeben von Signalen (32), die die Zustände des sich bewegenden Körpers anzeigen; einem Speicher (331, 126a, 227, 238, 253) zum Speichern von Ausgangssignalen (32) des zumindest einen Sensors und entsprechender Zustände des sich bewegenden Körpers; und einer Diskriminiereinheit (34, 121) zum Diskriminieren von Zuständen des sich bewegenden Körpers; dadurch gekennzeichnet, dass: das Terminal ein mobiles Terminal ist; die Diskriminiereinheit (34, 121) die Zustände des sich bewegenden Körpers, welche Arbeiten einschließen, die von einer den sich bewegenden Körper nutzenden Person vorzunehmen sind, auf der Basis des im Speicher (331, 126a, 227, 238, 253) gespeicherten Inhalts durch Bezugnahme auf die im Speicher gespeicherten Ausgangssignale diskriminiert; und dass eine Ausgabeeinheit (38, 124) vorgesehen ist, die, wenn die Diskriminiereinheit (34, 121) beurteilt, dass der Zustand des sich bewegenden Körpers in Abhängigkeit von den Sensorausgangssignalen nicht einzigartig diskriminiert werden kann, eine Nachricht ausgibt, die die Person auffordert, in das mobile Terminal den Zustand des sich bewegenden Körpers zu dieser Zeit einzugeben, der den Inhalt von unter Verwendung des sich bewegenden Körpers vorgenommenen Arbeiten einschließt.
Mobiles Terminal nach Anspruch 1, ferner mit einem zweiten Speicher (332, 126a) zum Speichern der Informa tionen, die von der Diskriminiereinheit (34, 121) diskriminierte Zustände des sich bewegenden Körpers betreffen.
Mobiles Terminal nach Anspruch 1, ferner mit einer Transfereinheit (36, 127, 225, 235), die, zu einer Anordnung (37, 127a, 221, 232) extern vom mobilen Terminal, die Informationen transferiert, die von der Diskriminiereinheit (34, 121) diskriminierte Zustände des sich bewegenden Körpers betreffen.
Mobiles Terminal nach Anspruch 2, ferner mit einer Positionsdetektionseinheit (35, 125, 257), die eine aktuelle Position des sich bewegenden Körpers detektiert, wobei die Informationen, die von der Diskriminiereinheit (34, 121) diskriminierte Zustände des sich bewegenden Körpers betreffen, im zweiten Speicher (332, 126a) zusammen mit den Informationen, die die von der Positionsdetektionseinheit (35, 125, 257) detektierte aktuelle Position des sich bewegenden Körpers betreffen, gespeichert werden.
Sich bewegender Körper, mit: einem oder einer Vielzahl von Sensoren, die in jeweiligen Bereichen des sich bewegenden Körpers montiert sind, um Signale (32) auszugeben, die Zuständen der Montagebereiche entsprechen; und einem Terminal, das vorsieht: eine Eingabeeinheit (31), in die die Sensorausgänge (32) eingegeben werden, einen Speicher (331), der die Sensorausgänge (32) und Informationen speichert, die den Sensorausgängen (32) entsprechende Zustände des sich bewegenden Körpers betreffen, und eine Diskriminiereinheit (34), die den aktuellen Zustand des sich bewegenden Körpers diskriminiert; dadurch gekennzeichnet, dass: die Diskriminiereinheit (34) den aktuellen Zustand des sich bewegenden Körpers, der Arbeiten einschließt, die von einer den sich bewegenden Körper nutzenden Person vorzunehmen sind, durch Bezugnahme auf den Speicher (331) in Abhängigkeit von den Sensorausgängen (32) diskriminiert; und dass das Terminal ferner eine Ausgabeeinheit (38) vorsieht, die, wenn die Diskriminiereinheit (34) beurteilt, dass der Zustand des sich bewegenden Körpers in Abhängigkeit von den Sensorausgangssignalen nicht einzigartig diskriminiert werden kann, eine Nachricht ausgibt, die die Person auffordert, in das Terminal den Zustand des sich bewegenden Körpers zu dieser Zeit einzugeben, der den Inhalt von unter Verwendung des sich bewegenden Körpers vorgenommenen Arbeiten einschließt.