EP1760664A2 - Verwendung einer Einrichtung zur Mauteinhebung in mehreren Kraftfahrzeugen - Google Patents

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Publication number
EP1760664A2
EP1760664A2 EP06118080A EP06118080A EP1760664A2 EP 1760664 A2 EP1760664 A2 EP 1760664A2 EP 06118080 A EP06118080 A EP 06118080A EP 06118080 A EP06118080 A EP 06118080A EP 1760664 A2 EP1760664 A2 EP 1760664A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
mobile detection
detection unit
specific identification
identification data
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06118080A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1760664A3 (de
Inventor
Kurt Rauscher
Christian Perschl
Andreas Luipersbeck
Michael Sauschlager
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1760664A2 publication Critical patent/EP1760664A2/de
Publication of EP1760664A3 publication Critical patent/EP1760664A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems
    • G07B15/063—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems using wireless information transmission between the vehicle and a fixed station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method for assigning each with a unique identifier provided mobile detection units to vehicles of a toll member within an electronic toll collection system of a toll operator for toll settlement using vehicle-specific identification records, each mobile detection unit is provided with a unit for locating the mobile detection unit, and a transmitting / receiving unit for data exchange with a central processing unit, and provided with a memory unit for storing at least one vehicle-specific identification data set, and between the central processing unit and the mobile detection unit position data and / or charge data and identification data of the mobile detection unit are transmitted according to the preamble of claim 1.
  • Toll systems are used to collect a fixed fee for the use of roads, bridges, tunnels or other infrastructure structures.
  • the tolls received serve, in addition to their functionality as an additional source of income for the public budgets, primarily the maintenance of existing infrastructure and the financing of future road construction projects.
  • the charging of road use may result in the internalisation of external follow-up costs of the transport operation, which are not fully borne by the polluter himself. For example, according to ecological and social costs, noise and air pollution as well as resource loss costs resulting from accidents can be compensated for by means of an appropriate toll.
  • access-related fees are differentiated from usage-based fees.
  • the toll participant acquires a time-limited right of access for the use of certain roads, mostly via a "vignette", whereby the actual use is not relevant for the calculation of fees.
  • the amount of the toll for the latter depends on the actual use of the route and can be calculated on the basis of distances traveled, sections traveled, tunnel crossings or even time periods in certain zones. It is also possible to weight distance-related charges on the basis of the time-consuming traffic routes so that, for example, for a road use during rush hours or commuter traffic, a higher tariff will be charged than for a use away from the known peak times.
  • the size and weight of a vehicle are taken into account as assessment criteria for toll design, but also differences with regard to the number of axles, the pollutant class and the type of goods transported can be taken into account.
  • the toll-related vignette obligation was replaced by a distance-related lorry toll for all vehicles with a total weight of 3.5 tonnes or more.
  • a toll card had to be purchased at control stations of state, state or zone boundaries, which entitled to use the desired route.
  • the toll card is usually pulled in an entry station of a certain tolled section of road at a machine and the determined via a respective calculation key to toll An exit station paid by the driver either in cash or by credit card.
  • a separate control station with its own lane in which the vehicle is identified via optoelectronic number plate recognition and the vehicle driver is allowed at existing entry in a user database, passing on a bar.
  • the toll amount due is either paid in full or debited several times a year from the account of the toll participant.
  • Telepass a car-mountable device that reports every entry and exit onto the motorway to a toll station.
  • OBU on-board unit
  • an electronic mobile detection unit or an OBU is assigned to a specific vehicle in the course of an output process. This assignment can be made either by the toll operator himself or by a contracted by this subcontractor. On the one hand, this issuing process records who is acting as a toll participant (natural or legal person) and thus pays the resulting route-dependent costs.
  • the toll operator or his subcontractor also performs a linkage of vehicle-specific identification data, such as the license plate number with the issued mobile detection unit.
  • An OBU is about the size of a car radio and can usually be used in the standard receptacle for car radios or mounted on the dashboard of the driver's cabin.
  • the OBU remains in the ownership of the toll operator or its subcontractor after it has been handed over to the toll participant or becomes the property of the toll participant by way of a purchase is the responsibility of the individual contract.
  • the OBU is configured and activated with the vehicle-specific identification data, whereby a billing account is usually opened along with it, via which a billing of the toll values collected in road traffic takes place.
  • the mobile detection unit is provided with a unit for localization, which performs a steady localization of the same.
  • These position data are then either processed and billed immediately in the mobile detection unit and transmitted to a central processing unit, or else the position data are transmitted directly to a central processing unit which performs the billing.
  • GPS Global Positioning System
  • DGPS Different Global Positioning System
  • correction data for a mobile receiver is calculated based on the position data of a stationary base receiver
  • the position determination of a vehicle can be set accurately even with an accuracy of ⁇ 1 m.
  • Another navigation system used locates vehicles of toll users or their mobile detection units via toll gantries or control units based on microwave communication.
  • Such an electronic tolling system was implemented in Austria, for example, to automate vehicles with a total weight of 3.5 tonnes or more.
  • toll gates are built on all toll road sections of the national road network, in the Austrian case so highways and highways, which are equipped with microwave antennas and with the installed in the vehicles mobile detection units or OBUs that must carry each toll vehicle.
  • the advantage of the electronic toll collection systems is that a continuous flow of traffic is made possible because the vehicles are no longer forced to slow down or stop at control stations or toll gates in order to pay a route toll. Also for the toll operator eliminates the need to permanently use active control personnel.
  • the present invention is therefore based on the object to avoid these disadvantages and to provide a method by which a mobile detection unit is flexibly assigned to multiple vehicles, the assignment of the mobile detection unit to the respective vehicle is made possible by the toll subscriber itself, so that the toll participant with a mobile detection unit can alternately use multiple vehicles.
  • an electronic toll collection system based on mobile phones is proposed.
  • This object is achieved by a method for assigning mobile detection units to vehicles of a toll subscriber with the characterizing features of claim 1.
  • a mobile detection unit comprising a unit for geographical and temporal localization and a transmitting / receiving unit for data exchange with a central processing unit and a memory unit on which at least one vehicle-specific identification record can be stored, after entering a vehicle-specific identification data set in the memory unit of this is transmitted to the central processing unit and after positive verification of the permissibility of an assignment of the mobile detection unit is carried out to the vehicle-specific record.
  • OBU mobile detection unit
  • the mobile detection unit is in each case provided with a unique identifier, which facilitates the assignment.
  • the central processing unit can be both a single central computer and a network of several computers which are operated by the toll operator or subcontractors entrusted therewith.
  • the central processing unit can be provided with an integrated storage medium or access external storage media.
  • the unit for localization is designed so that it allows a position determination of the mobile detection unit as part of a navigation system (GPS, microwave, GSM, etc.).
  • a navigation system GPS, microwave, GSM, etc.
  • the mobile detection unit has so far been allocated to a specific vehicle and configured accordingly, it is provided according to the invention to allow the toll subscriber to assign the mobile detection unit alternately to any number or to a defined number of vehicles.
  • a vehicle-specific identification data record at the mobile detection unit and transmitting it to the central processing unit can, after positive verification of admissibility, an assignment of the mobile detection unit to the vehicle-specific identification data are made without any expansion of the mobile detection unit and programming required by the toll operator is.
  • the verification of admissibility can be based on any criteria, where appropriate, data on weight, size, pollutant class, number of occupants and type of cargo can be used. Conveniently, however, a criterion previously agreed between toll operator and toll participant list of vehicle registration will serve as a criterion. Another important criterion is the fact that the vehicle-specific identification data record is not already assigned to another mobile detection unit.
  • the vehicle-specific identification data record entered into the mobile detection unit via a corresponding user interface is transmitted to the central processing unit or else to intermediate stationary control and monitoring units, where it is utilized for checking purposes. For a given admissibility, an assignment of the mobile detection unit is made to a vehicle, in the absence of admissibility, an assignment is denied.
  • a single mobile detection unit can be used in a flexible manner for use in multiple vehicles and for registration in the electronic toll system of the toll operator.
  • the toll participant decides when and how often he wants to change the assignment. Whether he makes a short-term or a longer-term assignment to a vehicle now no longer plays a role, since he can dispose of it independently and requires no further bureaucratic procedures to re-register the mobile detection unit to another vehicle.
  • the vehicle-specific identification data record is the vehicle registration number. It is up to the system operators to use other characteristic identification numbers of the vehicle or vehicle driver for this purpose. In any case, the stored license plate number can be used for direct assignment checking and simple control by mobile executive personnel or automatic surveillance units as to whether a vehicle is being steered by an authorized toll subscriber or not.
  • the vehicle-specific identification data record can also contain other vehicle-specific identification data, such as, for example, number of axles, emission class, weight and noise protection class of the vehicle or type of goods transported.
  • the vehicle-specific identification data record transmitted by the mobile detection unit to the central processing unit is compared with vehicle-specific identification data records stored by the central processing unit.
  • the comparison is made on the basis of stored in a database of the central processing unit information about the toll operator or its subcontractor registered vehicles.
  • the toll member may at any time cause the toll operator or its subcontractor to include a new vehicle in a group of registered vehicles or to remove a particular vehicle from the registered group. He can also make the registration of a new vehicle itself, as will be described below.
  • the mobile detection unit is assigned to the vehicle-specific identification data record transmitted to the central processing unit. Otherwise, such an assignment is denied.
  • the entry of the vehicle-specific identification data record into the memory unit of the mobile detection unit can take place in different ways. On the one hand, it is possible to enter the vehicle-specific identification data record manually via a keyboard, on-screen sensor system or another user interface.
  • this input is made by selecting one of a plurality of previously entered into the central processing unit and transmitted from this to the mobile detection unit vehicle-specific identification data sets.
  • the toll subscriber on the one hand allows a quick and flexible input, on the other hand allows the clearly specified selection of vehicle-specific identification data sets no errors about an existing or non-existent approval of a particular vehicle.
  • the toll subscriber can only select from the vehicle-specific identification data records which the central processing unit of the toll operator has previously sent to the mobile detection unit for selection.
  • the characterizing features of claim 7 provide an alternative possibility of inputting the vehicle-specific identification data record into the mobile detection unit or in its memory unit. Accordingly, the input of the vehicle-specific identification data set in the storage unit of the mobile detection unit automated when the mobile detection unit is placed in a defined detection range of the vehicle. In the case of multi-part mobile detection units, this may be the case when the mobile part of the detection units is associated with a vehicle-mounted base part, wherein for entering the vehicle-specific identification data set is not necessarily a physical contact between the two components must be made.
  • the input can also be made by wireless radio link, whereby a certain detection radius can be defined, in which an automatic input is made.
  • the mobile part can also be designed as a mobile telephone and the stationary base part as a holder corresponding thereto.
  • the term "mobile telephone” does not only mean media for the acoustic but also for the visual reproduction. Due to the widespread use of mobile phones open up in such an embodiment, great opportunities for a simplified settlement of toll collection. Since the mobile telephone usually already has a GSM technology used in toll system technology, the additional provision of a GSM transmitter / receiver unit in an OBU can be dispensed with. In addition, the progressive miniaturization of satellite-controlled navigation systems (GPS) and their integration in mobile phones can be expected to greatly simplify toll systems, since then commercially available mobile phones can be used to collect toll values of the toll participant.
  • GPS satellite-controlled navigation systems
  • the mobile detection unit can also be designed as a one-piece module and by means of receiving unit information from an already existing in the vehicle signal source, such as an on-board computer, receive and utilize for the purpose of automatic input.
  • Automated entry of the vehicle-specific identification data record into the memory unit of the mobile detection unit allows the toll subscriber a particularly fast and convenient assignment, but will also necessitate the provision of special measures for verifying user authorization, such as a PIN code security request or biometric recognition systems.
  • Claim 8 further provides that upon successful assignment of a mobile detection unit to a vehicle-specific identification data set, a further assignment of this vehicle-specific identification data record to another mobile detection unit is not possible.
  • the respectively used vehicle-specific identification data record or the claimed vehicle is noted as active for this function in the database of the central processing unit and denied an assignment to another mobile detection unit and preferably acknowledged with a corresponding message transmitted to the mobile detection unit. This check also takes place in the course of the admissibility check. An assignment of vehicle-specific identification data to a mobile detection unit is thus possible only among the unassigned vehicle-specific identification data.
  • the central processing unit to a defined group of further mobile detection units, for example to all mobile detection units of a toll member information that a particular vehicle, to which an assignment of a mobile Detection unit has been made, for further assignments for the duration of the current assignment is locked.
  • Current, already assigned vehicle-specific identification data sets are thus displayed as already used in a defined group of mobile detection units and thus avoid an intentional or unintentional attempted entry or assignment attempt.
  • FIG. 1 shows a method according to the invention for the (time-staggered) assignment of a mobile detection unit to vehicles of a main user on the basis of vehicle-specific identification data as a flow chart.
  • each toll member is assigned an electronic, mobile detection unit, called an OBU ("on-board unit”), having a unique identifier during an issue and activation process.
  • OBU on-board unit
  • the mobile detection unit comprises a unit for the geographical and temporal localization of the mobile detection unit within a traffic network and a transmitting / receiving unit for data exchange with a central processing unit and a memory unit for storing vehicle-specific identification data sets.
  • the provided with a unique identifier mobile detection unit communicates via its transmitting / receiving unit with higher-level control units or toll stations and monitoring units of the toll operator.
  • the unit for locating the mobile detection unit may be based on various navigation systems.
  • the position determination of the mobile detection unit can be achieved via a satellite navigation system.
  • the American GPS system or even the Japanese MTSAT system, the Russian GLONASS system or the European EUTELTRACS system can be used.
  • satellite navigation systems, such as the European GALILEO system are being planned.
  • the localization unit may also be based on transponders suitable for use in short-range communication techniques, commonly referred to as DSRC ("Dedicated Short Range Communication"). Systems with wavelengths in the ISM band, for example 5.8 GHz, are preferably used.
  • This transponder function can also be an integral part of the transmitting / receiving unit, by means of which the communication with the central processing unit takes place.
  • a control unit (beacons) installed at certain points of a road section
  • information can be transmitted via radio waves from the control station to the transponder ("downlink") and from the transponder to the control station (" Uplink ").
  • the signal reception or the signal response can also be done in coded form.
  • the control unit is usually arranged on a scaffolding structure above the road, especially on motorway exits and departures and certain zone boundaries, but can also be positioned in any other position.
  • the mobile detection unit can either process that data immediately, ie, determine the distance traveled and charge accordingly. In this case, the mobile detection unit only transmits charge data to the central processing unit.
  • the mobile detection unit can also transmit the position data unprocessed to the central processing unit.
  • the evaluation in this case takes over the central processing unit.
  • the mobile detection unit comprises a corresponding memory unit, which may be designed as a volatile or non-volatile memory.
  • vehicle-specific identification data are exchanged between the mobile detection unit and the central processing unit in addition to the position data and / or charge data and the identification data of the mobile detection unit.
  • the main criterion will be to check whether the vehicle having certain vehicle-specific identification data has been reported for tolling by the toll participant. This will usually occur when the mobile detection unit is output to the toll subscriber.
  • the toll subscriber may at this time have a list of vehicles represented by vehicle-specific identification records, passed to the toll operator who stores this data in his central processing unit and thus releases. The list can be changed at any time, for example by the toll participant, as will be described later.
  • the vehicle-specific identification data record entered via an appropriate user interface into the mobile detection unit is transmitted to the central processing unit or also to intermediate stationary control and monitoring units, where it is utilized to check the admissibility on the basis of various criteria.
  • the mobile detection unit is assigned to the vehicle on which the vehicle-specific identification data record is based. If there is insufficient admissibility, an assignment is denied.
  • the admissibility is preferably checked by comparing the vehicle-specific identification data record transmitted by the mobile detection unit with vehicle-specific identification data records stored by the central processing unit, for example in a database. Only the vehicles listed in this database on the basis of their vehicle-specific identification data sets are entitled to participate in the toll collection.
  • the mobile detection unit is finally assigned to the vehicle-specific identification data record transmitted to the central processing unit.
  • the mobile detection unit In the case of non-finding of the vehicle-specific identification data record transmitted by the mobile detection unit among the vehicle-specific identification data records stored in the central processing unit, however, if so this is desired and permitted, an automatic addition of this vehicle-specific identification data record to the vehicle-specific identification data records already present on the database of the central processing unit and an assignment of the mobile detection unit to this vehicle-specific identification data record are permitted.
  • the toll subscriber to independently add new vehicles to the group of vehicles registered at the central processing unit.
  • a separate authentication of the assignment by means of PIN entry or other security measures can take place here in order to prevent misuse of the system.
  • the toll participant is thus enabled an alternate assignment of the mobile detection unit to any number or a defined number of vehicles.
  • the mobile detection unit is thus in the course of an issue or activation process no longer as previously assigned to a specific vehicle and configured accordingly, but incumbent in their assignment to any vehicle arbitrariness of the authorized toll member in the scope of the toll operator approved scope.
  • a mobile detection unit it is possible for a mobile detection unit to be associated with several vehicles, for example a vehicle fleet, in sections lying behind one another in time.
  • This system also implies that several different mobile detection units (staggered) can be deployed on the same vehicle.
  • This has the advantage that defective mobile detection units can be replaced quickly and no remapping by the toll operator is required.
  • there may exist a defined group of mobile detection units which can be linked to a specific toll subscriber and to a specific number of vehicles or vehicle-specific identification data records.
  • the toll participant is therefore not limited in terms of the change of assignments.
  • Toll participant is not only the contracting holder of the clearing account, but also any other authorized by him to use the mobile detection unit person or institution.
  • the toll subscriber can accomplish this in a simple manner by means of the input of the vehicle-specific identification data record, for example license plate number, of the vehicle. If this makes sense or is necessary in given circumstances, another original identification number can be used to assign the mobile detection unit to a vehicle.
  • the vehicle-specific identification data record or the license plate number is in this case queried via a corresponding screen user interface of the mobile detection unit and manually entered via keys or a screen sensor. It is important, however, that the activated vehicle-specific identification data set of so-called "enforcement units" can easily be checked in order to prevent a toll subscriber from being able to travel on toll routes by providing incorrect vehicle-specific identification data without being charged for it.
  • vehicle-specific identification data record is entered into the mobile detection unit by selecting one of a plurality of vehicle-specific identification data records previously transmitted by the central processing unit to the mobile detection unit.
  • the toll operator thus retains control which vehicle-specific identification data records he releases for assignment to a mobile detection unit.
  • the entry of the vehicle-specific identification data record into the storage unit of the mobile detection unit is automated if the mobile detection unit is brought into a defined detection range of the vehicle.
  • the user is made more comfortable by the omission of a manual input.
  • the toll operator thereby provides more security against misuse by providing for each vehicle with a vehicle-specific identification record containing automatic input inducing base member, such as a chip for attachment to the vehicle, automatically by the mobile detection unit, within a certain detection range (for example Passenger compartment) is read out.
  • the mobile detection unit consists of at least two parts, consisting of the mentioned base part and a mobile part.
  • a physical contact between the two components may be provided or a contact via wireless radio link.
  • a certain detection radius must be set, in which the automatic input is triggered when the two parts meet.
  • the mobile part of the mobile detection unit may be, for example, a mobile phone.
  • an authentication of the assignment authorization of the mobile detection unit to a vehicle by means of PIN input is required each time the assignment is changed.
  • a security code communicated by the toll operator to the authorized toll subscriber only is requested, after the correct input of which a valid assignment of the mobile detection unit to the respective vehicle takes place.
  • the same PIN code for authentication can be changed by the toll subscriber at any time if required. A change of the PIN code can for safety reasons, be beneficial and allow better control of eg a fleet.
  • the authorization of the assignment can also take place via a biometric identity check.
  • Fingerprint, iris or face are usually scanned and compared with stored comparison values of a database.
  • the authentication of authorized vehicle drivers based on these features can be economical and advantageous in the future.
  • the method according to the invention further provides that after a successful assignment, the assigned vehicle-specific identification data record is marked as "used". If the vehicle-specific identification data record is entered into the mobile detection unit by selecting one of a plurality of identification data records previously transmitted by the central processing unit to the mobile detection unit, the already used identification data records may already be marked as "used” in the selection and therefore no longer available for selection be available.
  • the central processing unit preferably transmits at periodic intervals not only those vehicle-specific identification data records to the mobile detection unit, which in principle could be selected by the toll operator, but also that marking which identifies some of the vehicle-specific identification data records as already used and thus blocks them for selection.

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Abstract

Um einem Mautteilnehmer eine selbständige Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit ("On Board Unit") zu fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen zu ermöglichen, ist es vorgesehen, dass nach Eingabe eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit dieser an die zentrale Recheneinheit übermittelt wird und nach positiver Überprüfung der Zulässigkeit eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz erfolgt. Beim fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz handelt es sich vorzugsweise um das Fahrzeug-Kennzeichen. Durch dieses Verfahren ergeben sich logistische Vorteile sowie Erleichterungen hinsichtlich der Mautabrechnung insbesondere für Spediteure und Fahrzeugvermieter, aber auch für alle anderen Fahrzeuglenker.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Zuordnung von mit jeweils einer eindeutigen Kennung versehenen mobilen Detektionseinheiten zu Fahrzeugen eines Mautteilnehmers innerhalb eines elektronischen Mautsystems eines Mautbetreibers zwecks Mautabrechnung anhand fahrzeugspezifischer Identifikationsdatensätze, wobei jede mobile Detektionseinheit mit einer Einheit zur Lokalisierung der mobilen Detektionseinheit versehen ist, sowie eine Sende-/Empfangseinheit zum Datenaustausch mit einer zentralen Recheneinheit umfasst, sowie mit einer Speichereinheit zur Ablage von zumindest einem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz versehen ist, und zwischen der zentralen Recheneinheit und der mobilen Detektionseinheit Positionsdaten und/oder Gebührendaten sowie Kennungsdaten der mobilen Detektionseinheit übertragen werden gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Mautsysteme kommen zum Einsatz, um eine festgesetzte Gebühr für die Nutzung von Straßen, Brücken, Tunnels oder anderer Infrastrukturbauwerke einzuheben. Die erhaltenen Mautgebühren dienen neben ihrer Funktionalität als zusätzliche Einnahmequelle für die öffentlichen Haushalte vorwiegend der Aufrechterhaltung bestehender Infrastruktur sowie der Finanzierung zukünftiger Straßenbauprojekte. Über die Vergebührung der Straßenbenutzung kann weiters eine Internalisierung von externen Folgekosten des Verkehrsbetriebes, die vom Verursacher selbst nicht vollständig getragen werden, erzielt werden. So können etwa ökologische und soziale Kosten zufolge Lärm- und Luftverschmutzung sowie die aus Unfällen resultierenden Ressourcenausfallkosten mittels entsprechender Mautveranschlagung abgegolten werden.
  • Darüber hinaus soll mittels flächendeckender Mautsysteme eine Entlastung der Umwelt von Verkehrsemissionen erreicht werden, indem für die motorisierte Verkehrsteilnahme ein adäquater Preis festgesetzt wird, um den LKW-Schwerverkehr solcherart zur Nutzung des Schienenersatzverkehrs oder Verbesserung der Vertriebslogistik zu motivieren. Da Mautsysteme aber ebenso auch den Individualverkehr durch PKW-Benutzer betreffen, wird der ökologische Aspekt generell ins öffentliche Bewusstsein gehoben und soll einer langfristigen Strategie zur CO2-Reduktion dienen. Die Verteuerung des Individualverkehrs soll ebenfalls Anreize für einen Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel geben.
  • Es lassen sich urbane Mauten, die den Zutritt zu Stadtzentren, beispielsweise in London, Tokio und San Diego reglementieren, von interurbanen Mauten, welche die Benutzung von Autobahnen und gegebenenfalls auch Landstraßen betreffen, unterscheiden.
  • Zur Mautberechnung werden zugangsbezogene von nutzungsabhängigen Gebühren unterschieden. Bei ersteren erwirbt der Mautteilnehmer ein zumeist über eine "Vignette" ausgewiesenes, zeitlich limitiertes Recht auf Zugang für die Nutzung bestimmter Straßen, wobei die tatsächliche Nutzung für die Gebührenbemessung nicht relevant ist. Hingegen ist der Mautbetrag bei letzteren von der tatsächlich erfolgten Streckennutzung abhängig und kann anhand zurückgelegter Entfernungen, durchfahrener Abschnitte, Tunneldurchquerungen oder auch zeitlicher Aufenthalte in bestimmten Zonen errechnet werden. Es ist ebenfalls möglich, entfernungsbezogene Gebühren anhand der zeitlichen Frequentierung von Verkehrsstrecken so zu gewichten, dass beispielsweise für eine Straßennutzung während der Hauptverkehrszeiten bzw. des Berufsverkehrs ein höherer Tarif verrechnet wird als für eine Nutzung abseits der bekannten Stoßzeiten.
  • Es ist weiters üblich, die Höhe der Maut von verschiedenen Eigenschaften des Mautteilnehmers bzw. seines Fahrzeuges abhängig zu machen oder eine Maut bei Vorliegen bestimmter begünstigungswürdiger Eigenschaften ganz entfallen zu lassen.
  • Als Beurteilungskriterien zur Mautbemessung werden zumeist Größe und Gewicht eines Fahrzeuges herangezogen, aber auch Unterschiede hinsichtlich der Achszahl, der Schadstoffklasse und der Art der transportierten Güter können berücksichtigt werden. So wurde etwa in Österreich ab 1.Jänner 2004 für alle Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht die zugangsbezogene Vignettenpflicht durch eine streckenbezogene LKW-Maut abgelöst.
  • In den USA ist es als "Value Pricing" bekannt, bei Zufahrten zu Ballungszentren zwei parallele Straßenzüge anzubieten, von denen nur einer gebührenpflichtig ist. Dabei müssen Fahrzeuge, die von einer einzigen Person in Anspruch genommen werden, für die Nutzung eine Maut entrichten, während bei gemeinschaftlicher Nutzung eines Fahrzeuges mit mehr als zwei oder drei Personen eine solche Maut entfällt.
  • Ebenso existieren in vielen europäischen Ländern Sondermautstrecken, bei welchen eine zusätzliche Maut vorgeschrieben wird. Eine solche zusätzliche, zur regulären Maut hinzusummierte Maut wird bei manchen Tunnels, Brücken oder Privatstraßen eingehoben, welche unter besonders kostenintensivem Einsatz errichtet wurden oder in ihrer Erhaltung besonders aufwändig sind, so etwa die Großglockner Hochalpenstraße oder der Große Sankt Bernhard-Tunnel an der italienischen Grenze.
  • Um eine Mauteinhebung zu realisieren, mittels derer den geschilderten Sachverhalten und Kalkulationsmodellen Rechnung getragen werden kann, wurden bisher mehrere Lösungen vorgeschlagen.
  • Bislang musste an Kontrollstationen von Staats-, Landes- oder Zonengrenzen eine Mautkarte erworben werden, welche zur Benutzung der gewünschten Wegstrecke berechtigte. Die Mautkarte wird zumeist in einer Einfahrtstation eines bestimmten bemauteten Streckenabschnittes an einem Automaten gezogen und die über einen jeweiligen Berechnungsschlüssel ermittelte Maut an einer Ausfahrtstation vom Fahrzeuglenker entweder in bar oder mit Kreditkarte entrichtet.
  • Ebenso kann für Pendler oder Fahrzeuglenker, die einen bestimmten Streckenabschnitt häufig frequentieren, eine separate Kontrollstation mit eigener Einfahrspur vorgesehen sein, bei welcher das Fahrzeug über optoelektronische Nummerntafelerkennung identifiziert wird und dem Fahrzeuglenker bei vorhandenem Eintrag in einer Benutzerdatenbank ein Passieren an einem Schlagbalken gestattet wird. Der fällige Mautbetrag wird entweder pauschal entrichtet oder mehrmals im Jahr vom Konto des Mautteilnehmers abgebucht.
  • In Italien findet ein im Kfz anbringbares Gerät namens "Telepass" Anwendung, welches jede Ein- und Ausfahrt auf die Autobahn an eine Mautstation meldet.
  • Nicht nur für den PKW-Verkehr, sondern insbesondere für den LKW-Transport erlangt ein flexibel geregeltes Verfahren zur Mauteinhebung immer größere Bedeutung. Zu diesem Zwecke findet eine als "On-Board-Unit" (in der Folge: OBU) bezeichnete mobile Detektionseinheit europaweit verbreiteten Einsatz. Dabei handelt es sich um ein Gerät, das in den LKW bzw. in das Fahrzeug eingebaut wird, um eine automatische Abrechnung von Mautgebühren in einem Gebührenerhebungs- oder Maut-System zu ermöglichen. Sowohl die deutschen, französischen, italienischen und spanischen Autobahnbetreiber, aber auch zunehmend weitere Länder inner- und außerhalb Europas ziehen OBUs zur Erfassung von Mautgebühren heran.
  • Bei derartigen Systemen wird einem bestimmten Fahrzeug eine elektronische mobile Detektionseinheit bzw. eine OBU im Zuge eines Ausgabeprozesses zugeordnet. Diese Zuordnung kann entweder vom Mautbetreiber selbst oder von einem durch diesen beauftragten Subunternehmer vorgenommen werden. Bei diesem Ausgabeprozess wird einerseits festgehalten, wer als Mautteilnehmer fungiert (natürlich oder juristische Person) und somit die entstehenden fahrstreckenabhängigen Kosten bezahlt.
  • Dies geschieht über die Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit anhand deren eindeutiger Kennung zum Mautteilnehmer. Andererseits nimmt der Mautbetreiber bzw. dessen Subunternehmer während des Ausgabevorganges der mobilen Detektionseinheit auch eine Verknüpfung von fahrzeugspezifischen Identifikationsdaten, wie beispielsweise dem Kfz-Kennzeichen mit der ausgegebenen mobilen Detektionseinheit vor.
  • Eine OBU besitzt ungefähr die Größe eines Autoradios und kann zumeist in den genormten Aufnahmeschacht für Autoradios eingesetzt oder auf das Armaturenbrett des Lenkerraumes montiert werden.
  • Ob die OBU nach deren Aushändigung an den Mautteilnehmer im Eigentum des Mautbetreibers bzw. dessen Subunternehmers verbleibt oder durch Kauf ins Eigentum des Mautteilnehmers übergeht, obliegt individueller Vertragsgestaltung. Jedenfalls wird die OBU nach Vertragsabschluss während der Ausgabe mit den fahrzeugspezifischen Identifikationsdaten konfiguriert und aktiviert, wobei damit einhergehend zumeist auch ein Verrechnungskonto eröffnet wird, über welches eine Verrechnung der im Straßenverkehr gesammelten Mautwerte erfolgt.
  • Welche bemauteten Streckenabschnitte vom Mautteilnehmer konkret benutzt wurden und daher eine Gebühr fällig machen, kann durch unterschiedliche Navigationssysteme, welche mit der OBU zusammenarbeiten, eruiert werden. Zu diesem Zweck ist die mobile Detektionseinheit mit einer Einheit zur Lokalisierung versehen, welche eine stetige Lokalisierung derselben vornimmt. Diese Positionsdaten werden dann entweder gleich in der mobilen Detektionseinheit verarbeitet und vergebührt und diese Daten an eine zentrale Recheneinheit übermittelt, oder aber es werden die Positionsdaten direkt an eine zentrale Recheneinheit übermittelt, welche die Vergebührung vornimmt.
  • Als zum Einsatz kommende Navigationssystem haben sich beispielsweise Satellitennavigationssysteme bewährt, wobei das vom amerikanischen Verteidigungsministerium betriebene GPS ("Global Positioning System") bei Navigationsanwendungen derzeit die meiste Verbreitung erfährt. Über GPS bzw. über ein äquivalentes Ortungssystem kann die Position eines Empfängers jederzeit mit einer Genauigkeit von < 10 m weltweit bestimmt werden. Durch Vorsehung bestimmter Zusatzmodule wie etwa DGPS ("Differential Global Positioning System"), wobei anhand der Positionsdaten eines stationären Basisempfängers Korrekturdaten für einen mobilen Empfänger errechnet werden, lässt sich die Positionsbestimmung eines Fahrzeuges sogar mit einer Genauigkeit von < 1 m exakt festlegen.
  • Ein weiteres zum Einsatz kommendes Navigationssystem lokalisiert Fahrzeuge von Mautteilnehmern bzw. deren mobile Detektionseinheiten über Mautportale bzw. Kontrolleinheiten, welche auf Mikrowellen-Kommunikation beruhen. Ein solches elektronisches Mautsystem wurde etwa in Österreich verwirklicht, um Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht automatisiert zu bemauten. Dazu werden auf allen mautpflichtigen Streckenabschnitten des nationalen Straßennetzes, im österreichischen Falle also Autobahnen und Schnellstraßen, Mautportale errichtet, welche mit Mikrowellen-Antennen bestückt sind und mit den in den Fahrzeugen installierten mobilen Detektionseinheiten bzw. OBUs, die jedes mautpflichtige Fahrzeug mitführen muss, kommunizieren.
  • Um ein Unterlaufen dieses Systems zu verhindern, finden diverse Kontrollen statt, welche entweder von Exekutivpersonal bzw. Kontrollorganen oder auch vollautomatisch mittels Laserscanner-Technologie, Infrarot-Kameras zur automatischen Kennzeichen-Erkennung und verschiedener Mikrowellen-Komponenten durchgeführt werden. Ähnliche Systeme werden auch in Spanien und Frankreich eingesetzt.
  • Bei den genannten elektronischen Mautsystemen sorgen individuell maßgeschneiderte Software-Komponenten für eine entsprechende Auswertung der Positionsdaten und Gebührendaten. Selbstverständlich können im Mautberechnungs-Algorithmus auch Zeitdaten, also Aufenthaltsdauern des Fahrzeuges in einer bestimmten Mautzone berücksichtigt werden. Je nach Ausstattung der mobilen Detektionseinheiten übernehmen diese bereits eine Auswertung der Positionsdaten bzw. übermitteln diese zur weiteren Auswertung an die zentrale Recheneinheit.
  • Der Vorteil der elektronischen Mautsysteme liegt darin, dass ein kontinuierlicher Verkehrsstrom ermöglicht wird, da die Fahrzeuge nun nicht mehr gezwungen sind, an Kontrollstationen oder Mautportalen abzubremsen oder anzuhalten, um eine Streckenmaut zu entrichten. Auch für den Mautbetreiber entfällt die Notwendigkeit, permanent aktives Kontrollpersonal einzusetzen.
  • Es ist jedoch ein Nachteil von bekannten Mautsystemen, dass die fixe Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit bzw. OBU zu einem bestimmten Fahrzeug anhand dessen fahrzeugspezifischer Identifikationsdaten wie beispielsweise dem Kennzeichen durch den Mautbetreiber keine Flexibilität des Mautteilnehmers zulässt. Nach erfolgter Aktivierung und spezieller Konfiguration der OBU kann der Mautteilnehmer diese Zuordnung nicht mehr kurzfristig wechseln. Zu diesem Zweck müsste er nämlich die OBU ausbauen, und vom Mautbetreiber umkonfigurieren
  • Oft besteht jedoch vor allem in Fuhrparks oder bei Fahrzeugvermietungsunternehmen das Bedürfnis zur Mitnahme der mobilen Detektionseinheit in andere Fahrzeuge und einer flexiblen Zuordnung durch den Mautteilnehmer selbst. Nicht nur ein Frächter, sondern auch ein PKW-Fahrer könnte dann im Falle von einem Gebrechen oder bei Reparaturarbeiten an einem bestimmten Fahrzeug, welches mit einer mobilen Detektionseinheit bestückt ist, diese transportable Einrichtung einem anderen Fahrzeug, beispielsweise einem Ersatz- oder Leihwagen ohne Umwege zuordnen und in Einsatz bringen. Durch solche flexible Handhabe entstünde kein unnötiger Zeitverlust, da Montage und entbehrliche Bürokratie im Zuge des Ausgabeprozesses entfallen können. Aber auch im regulären Betrieb böte ein kurzfristiger Wechsel der Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu mehreren Fahrzeugen logistische Vorteile.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und ein Verfahren zu schaffen, durch welches eine mobile Detektionseinheit mehreren Kraftfahrzeugen flexibel zuordenbar ist, wobei die Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zum jeweiligen Fahrzeug durch den Mautteilnehmer selbst ermöglicht wird, sodass der Mautteilnehmer mit einer mobilen Detektionseinheit abwechselnd mehrere Fahrzeuge benutzen kann. Insbesondere soll ein elektronisches Mautsystem auf Mobiltelefon-Basis vorgeschlagen werden.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, durch eine zuverlässige Authentifizierung der Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug möglichen Missbrauch des Systems zu verhindern.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Zuordnung von mobilen Detektionseinheiten zu Fahrzeugen eines Mautteilnehmers mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Dabei ist erfindungsgemäße vorgesehen, dass bei einer mobilen Detektionseinheit (OBU), umfassend eine Einheit zur geographischen und zeitlichen Lokalisierung sowie eine Sende-/Empfangseinheit zum Datenaustausch mit einer zentralen Recheneinheit und eine Speichereinheit, auf welcher zumindest ein fahrzeugspezifischer Identifikationsdatensatz ablegbar ist, nach Eingabe eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit dieser an die zentrale Recheneinheit übermittelt wird und nach positiver Überprüfung der Zulässigkeit eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem fahrzeugspezifischen Datensatz erfolgt.
  • Die mobile Detektionseinheit ist dabei jeweils mit einer eindeutigen Kennung versehenen, welche die Zuordnung erleichtert.
  • Bei der zentralen Recheneinheit kann es sich sowohl um einen einzelnen Zentralrechner als auch um einen Verbund von mehreren Rechnern handeln, welche vom Mautbetreiber bzw. damit betrauten Subunternehmern betrieben werden. Die zentrale Recheneinheit kann mit einem integrierten Speichermedium versehen sein oder auf externe Speichermedien zugreifen.
  • Die Einheit zur Lokalisierung ist so ausgebildet, dass sie als Teil eines Navigationssystems (GPS, Mikrowelle, GSM, etc.) eine Positionsbestimmung der mobilen Detektionseinheit ermöglicht.
  • Während die mobile Detektionseinheit jedoch bisher einem bestimmten Fahrzeug fix zugeordnet und entsprechend konfiguriert wurde, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dem Mautteilnehmer eine wechselweise Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu beliebig vielen oder einer definierten Anzahl von Fahrzeugen zu ermöglichen.
  • Durch die Eingabe eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes an der mobilen Detektionseinheit und Übermittlung dieses an die zentrale Recheneinheit kann, nach positiver Überprüfung der Zulässigkeit, eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz vorgenommen werden, ohne dass ein Ausbau der mobilen Detektionseinheit und Programmierung durch den Mautbetreiber erforderlich ist. Die Überprüfung der Zulässigkeit kann anhand beliebiger Kriterien erfolgen, wobei gegebenenfalls auch Daten über Gewicht, Größe, Schadstoffklasse, Insassenanzahl und Art des Transportgutes herangezogen werden können. Zweckmäßigerweise wird jedoch als Kriterium eine vorher zwischen Mautbetreiber und Mautteilnehmer vereinbarte Liste an Fahrzeugkennzeichen als Kriterium dienen. Ein weiteres wichtiges Kriterium ist die Tatsache, dass der fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz nicht bereits einer anderen mobilen Detektionseinheit zugeordnet ist.
  • Der über eine entsprechende Benutzerschnittstelle in die mobile Detektionseinheit eingegebene fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz wird an die zentrale Recheneinheit oder auch an zwischengeschaltete stationäre Kontroll- und Überwachungseinheiten übertragen, wo er zur Überprüfung verwertet wird. Bei gegebener Zulässigkeit wird eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug vorgenommen, bei mangelnder Zulässigkeit wird eine Zuordnung verweigert.
  • Somit kann eine einzige mobile Detektionseinheit auf flexible Weise zum Einsatz in mehreren Fahrzeugen und zur Erfassung im elektronischen Mautsystem des Mautbetreibers verwendet werden. Der Mautteilnehmer entscheidet dabei selbst, wann und wie oft er eine Änderung der Zuordnung vornehmen will. Ob er eine kurzfristige oder eine längerfristige Zuordnung zu einem Fahrzeug tätigt, spielt nunmehr keine Rolle mehr, da er darüber eigenständig disponieren kann und keiner weiteren bürokratischen Abläufe bedarf, um die mobile Detektionseinheit auf ein anderes Fahrzeug umzumelden. Daraus ergeben sich logistische Vorteile sowie Erleichterungen hinsichtlich der Mautabrechnung insbesondere bei Spediteuren und Fahrzeugvermietern, aber auch bei allen anderen Fahrzeuglenkern.
  • Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 handelt es sich bei dem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz um das Fahrzeugkennzeichen. Es steht den Systembetreibern frei, auch andere charakteristische Identifikationsnummern von Fahrzeug oder Fahrzeuglenker zu diesem Zwecke heranzuziehen. Mittels der gespeicherten Kennzeichen-Nummer kann jedenfalls eine direkte Zuordnungsprüfung und eine einfache Kontrolle seitens von mobilem Exekutivpersonal oder automatischen Überwachungseinheiten erfolgen, ob ein Fahrzeug von einem autorisierten Mautteilnehmer gelenkt wird oder nicht. Neben dem Fahrzeugkennzeichen kann der fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz auch andere fahrzeugspezifische Identifikationsdaten wie enthalten, wie beispielsweise Achszahl, Emissionsklasse, Gewicht und Lärmschutzklasse des Fahrzeugs oder Art der transportierten Güter.
  • Zufolge den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 3 wird der von der mobilen Detektionseinheit an die zentrale Recheneinheit übermittelte fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz mit von der zentralen Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen verglichen. Der Vergleich wird anhand von in einer Datenbank der zentralen Recheneinheit gespeicherten Informationen über beim Mautbetreiber bzw. seinem Subunternehmer registrierte Fahrzeuge getätigt. Der Mautteilnehmer kann den Mautbetreiber bzw. seinen Subunternehmer jederzeit veranlassen, ein neues Fahrzeug in eine Gruppe von registrierten Fahrzeugen aufzunehmen oder ein bestimmtes Fahrzeug aus der registrierten Gruppe wieder zu entfernen. Er kann die Registrierung eines neuen Fahrzeuges auch selbst vornehmen, wie noch weiter unter beschrieben werden wird.
  • Auf diese Weise kann eine zentrale und sichere, kaum manipulierbare Überprüfung fahrzeugspezifischer Identifikationsdatensätze erfolgen.
  • Im Falle der Identität des übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes mit einem von der zentralen Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz sowie gegebenenfalls anderen Kriterien, welche erfüllt sein müssen, erfolgt gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 4 eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem an die zentrale Recheneinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz. Andernfalls wird eine solche Zuordnung verwehrt.
  • Es besteht jedoch gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 5 die Möglichkeit, dass im Falle eines Nichtauffindens des von der mobilen Detektionseinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes unter den in der zentralen Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen ein selbsttätiges Hinzufügen dieses fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes zu den bereits auf der Datenbank der zentralen Recheneinheit vorhandenen fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen sowie, nach Überprüfung etwaiger anderer Kriterien, eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu diesem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz erfolgt. Auf diese Weise ist es dem Mautteilnehmer möglich, eigenständig neue Fahrzeuge zur Gruppe von bei der zentralen Recheneinheit registrierten Fahrzeugen hinzuzufügen. Eventuell kann hierbei eine Authentifizierung der Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug mittels PIN-Eingabe ("Personal Identification Number") erfolgen, um einen Missbrauch des Systems auszuschließen.
  • Die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. Zum einen ist es möglich, den fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz manuell über eine Tastatur, Bildschirmsensorik oder eine andere Benutzerschnittstellen einzugeben.
  • In einer bevorzugten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens wie in den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 6 beschrieben, erfolgt diese Eingabe jedoch durch Auswahl eines von mehreren zuvor in die zentrale Recheneinheit eingegebenen und von dieser an die mobile Detektionseinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen. Auf diese Weise wird dem Mautteilnehmer zum einen eine schnelle und flexible Eingabe ermöglicht, zum anderen lässt die eindeutig vorgegebene Auswahl an fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen keine Irrtümer über eine vorhandene oder nicht vorhandene Zulassung eines bestimmten Fahrzeuges zu. Der Mautteilnehmer kann nur aus den fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen wählen, die im die zentrale Recheneinheit des Mautbetreibers vorher zur Auswahl an die mobile Detektionseinheit übersandt hat.
  • Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 sehen eine alternative Eingabemöglichkeit des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die mobile Detektionseinheit bzw. in deren Speichereinheit vor. Demgemäß erfolgt die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit automatisiert, wenn die mobile Detektionseinheit in einen definierten Erfassungsbereich des Fahrzeuges gebracht wird. Im Falle von mehrteilig ausgeführten mobilen Detektionseinheiten kann dies der Fall sein, wenn der mobile Teil der Detektionseinheiten mit einem im Fahrzeug angebrachten Basisteil in Verbindung gebracht wird, wobei zur Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes nicht zwingender Weise ein physischer Kontakt zwischen den beiden Bauteilen hergestellt werden muss. Die Eingabe kann auch mittels drahtloser Funkverbindung erfolgen, wobei ein bestimmter Erfassungsradius definiert sein kann, in welchem eine automatische Eingabe vorgenommen wird.
  • Der mobile Teil kann bei einem erfindungsgemäßen System auch als Mobilfunktelefon und der stationäre Basisteil als eine dazu korrespondierende Halterung ausgeführt sein. Unter dem Terminus "Mobilfunktelefon" werden in diesem Zusammenhang nicht nur Medien zur akustischen sondern auch solche zur visuellen Reproduktion verstanden. Aufgrund der weiten Verbreitung von Mobilfunktelefonen eröffnen sich in einer solchen Ausführungsvariante große Möglichkeiten zu einer vereinfachten Abwicklung von Mauteinhebungen. Da das Mobilfunktelefon zumeist schon über eine in der Maut-Systemtechnik verwendete GSM-Technik verfügt, kann die zusätzliche Vorsehung einer GSM-Sende-/Empfangseinheit in einer OBU entfallen. Darüber hinaus lässt die fortschreitende Miniaturisierung von satellitengesteuerten Navigationssystemen (GPS) und deren Integration in Mobilfunktelefone eine besondere Vereinfachung von Maut-Systemen erwarten, da dann handelsübliche Mobilfunktelefone zur Erfassung von Mautwerten des Mautteilnehmers herangezogen werden können.
  • Die mobile Detektionseinheit kann jedoch auch als einteiliges Modul ausgeführt sein und mittels Empfangseinheit Informationen von einer bereits im Fahrzeug existierenden Signalquelle, beispielsweise eines Bordcomputers, empfangen und zum Zwecke einer automatischen Eingabe verwerten.
  • Eine automatisierte Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit ermöglicht dem Mautteilnehmer eine besonders schnelle und komfortable Zuordnung, wird jedoch auch die Vorsehung spezieller Maßnahmen zur Verifizierung der Benutzerautorisierung wie etwa einer Sicherheitsabfrage mittels PIN-Code oder mittels biometrischer Erkennungssysteme notwendig machen.
  • Anspruch 8 sieht darüber hinaus vor, dass bei erfolgreicher Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit zu einem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz eine weitere Zuordnung dieses fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes zu einer anderen mobilen Detektionseinheit nicht möglich ist. Der jeweils bereits benutzte fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz bzw. das in Anspruch genommene Fahrzeug wird zu dieser Funktion in der Datenbank der zentralen Recheneinheit als aktiv vermerkt und eine Zuordnung zu einer anderen mobilen Detektionseinheit verweigert und vorzugsweise mit einer entsprechenden an die mobile Detektionseinheit übermittelten Fehlermeldung quittiert. Diese Prüfung erfolgt ebenfalls im Zuge der Zulässigkeitsprüfung. Eine Zuordnung von fahrzeugspezifischen Identifikationsdaten zu einer mobilen Detektionseinheit ist somit nur unter den noch nicht zugeordneten fahrzeugspezifischen Identifikationsdaten möglich.
  • Um solche Fehlermeldungen zu verhindern, ist gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 9 vorgesehen, dass die zentrale Recheneinheit an eine definierte Gruppe von weiteren mobilen Detektionseinheiten, beispielsweise an sämtliche mobilen Detektionseinheiten eines Mautteilnehmers eine Information, dass ein bestimmtes Fahrzeug, zu welchem eine Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit vorgenommen wurde, für weitere Zuordnungen für die Dauer der aktuellen Zuordnung gesperrt ist. Aktuelle, bereits zugeordnete fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätze werden also bei einer definierten Gruppe von mobilen Detektionseinheiten als bereits benutzt angezeigt und vermeiden so einen beabsichtigten oder unbeabsichtigten neuerlichen Eingabeversuch bzw. Zuordnungsversuch.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt:
    • Fig.1
    eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Einsatzes einer mobilen Detektionseinheit
    Fig.2
    eine Darstellung des Zusammenhangs zwischen Mautteilnehmer, Einrichtungen für Mauteinhebung und Fahrzeugen
  • In Fig.1 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zur (zeitlich versetzten) Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit zu Fahrzeugen eines Mauteilnehmers anhand von fahrzeugspezifischen Identifikationsdaten als Flussdiagramm dargestellt.
  • Anfänglich wird jedem Mautteilnehmer eine, eine eindeutige Kennung aufweisende, elektronische, mobile Detektionseinheit, welche als OBU ("On-Board-Unit") bezeichnet wird, während eines Ausgabe- und Aktivierungsprozesses zugeordnet.
  • Sie umfasst insbesondere eine Einheit zur geographischen und zeitlichen Lokalisierung der mobilen Detektionseinheit innerhalb eines Verkehrsnetzes und eine Sende-/Empfangseinheit zum Datenaustausch mit einer zentralen Recheneinheit sowie eine Speichereinheit zur Ablage von fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen.
  • Die mit einer eindeutigen Kennung versehene mobile Detektionseinheit kommuniziert über ihre Sende-/Empfangseinheit auch mit übergeordneten Kontrolleinheiten bzw. Mautstationen und Überwachungseinheiten des Mautbetreibers.
  • Die Einheit zur Lokalisierung der mobilen Detektionseinheit kann auf verschiedenen Navigationssystemen basieren. Beispielsweise lässt sich die Positionsbestimmung der mobilen Detektionseinheit über ein Satellitennavigationssystem erreichen, wobei zur Zeit auf das amerikanische GPS System oder aber auch auf das japanische MTSAT System, das russische GLONASS System oder das europäische EUTELTRACS System zurückgegriffen werden kann. Weiters Satellitennavigationssysteme, wie das europäische GALILEO- System sind in Planung.
  • Die Einheit zur Lokalisierung kann aber auch auf Transpondern basieren, welche zum Einsatz in Nahbereichs-Kommunikationsverfahren, allgemein mit der Abkürzung DSRC ("Dedicated Short Range Communication") bezeichnet, geeignet sind. Bevorzugt werden dabei Systeme mit Wellenlängen im ISM-Band, beispielsweise 5,8 GHz verwendet. Diese Transponderfunktion kann auch integraler Teil der Sende-/Empfangseinheit, mittels welcher die Kommunikation mit der zentralen Recheneinheit erfolgt, sein.
  • Passiert ein Fahrzeug, welches eine solche mobile Detektionseinheit mit an Bord führt, eine an bestimmten Punkten eines Straßenabschnittes installierte Kontrolleinheit (Baken), so kann über Radiowellen eine Information von der Kontrollstation zum Transponder ("Downlink") als auch vom Transponder zur Kontrollstation ("Uplink") übermittelt werden. Der Signalempfang bzw. die Signalantwort können dabei auch in kodierter Form erfolgen. Die Kontrolleinheit ist zumeist an einer Gerüstkonstruktion oberhalb der Straße, vor allem an Autobahnauf- und -abfahrten und bestimmten Zonengrenzen angeordnet, kann jedoch auch in beliebiger anderer Stellung positioniert werden.
  • Unabhängig von der Art und Weise, auf welches System die Einheit zur Lokalisierung zurückgreift, um Positionsdaten zu ermitteln, kann die mobile Detektionseinheit diese Daten entweder gleich verarbeiten, d.h. die zurückgelegte Strecke ermitteln und entsprechend vergebühren. In diesem Fall übermittelt die mobile Detektionseinheit lediglich Gebührendaten an die zentrale Recheneinheit.
  • Alternativ dazu kann die mobile Detektionseinheit aber auch die Positionsdaten unbearbeitet an die zentrale Recheneinheit übermitteln. Die Auswertung übernimmt in diesem Fall die zentrale Recheneinheit.
  • Um fahrzeugspezifische Daten wie etwa Kennzeichen, Achszahl, Emissionsklasse, Gewicht usw. zu speichern, umfasst die mobile Detektionseinheit eine entsprechende Speichereinheit, welche sowohl als flüchtiger oder aber als nicht-flüchtiger Speicher ausgebildet sein kann.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zwischen mobiler Detektionseinheit und zentraler Recheneinheit neben den Positionsdaten und/oder Gebührendaten sowie den Kennungsdaten der mobilen Detektionseinheit auch fahrzeugspezifische Identifikationsdaten ausgetauscht werden.
  • Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass nach Eingabe eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit dieser an die zentrale Recheneinheit übermittelt wird und nach positiver Überprüfung der Zulässigkeit eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz erfolgt. Zur Überprüfung der Zulässigkeit können unterschiedliche Kriterien zur Anwendung kommen, wie beispielsweise Gültigkeit des Vertrages zwischen Mautbetreiber und Mautteilnehmer, örtlich und zeitliche Gültigkeiten. Kriterien wie Gewicht, Größe, Schadstoffklasse, Insassenanzahl und Art des Transportgutes können ebenfalls zur Überprüfung der Zulässigkeit herangezogen werden.
  • Das Hauptkriterium jedoch wird es sein zu überprüfen, ob dasjenige, bestimmte fahrzeugspezifische Identifikationsdaten aufweisende Fahrzeug zur Bemautung durch den Mautteilnehmer gemeldet wurde. Dies wird in der Regel bei Ausgabe der mobilen Detektionseinheit an den Mautteilnehmer erfolgen. Der Mautteilnehmer kann zu diesem Zeitpunkt eine Liste mit Fahrzeugen, repräsentiert durch fahrzeugspezifische Identifikationsdatensätze, an den Mautbetreiber übergeben, der diese Daten in seiner zentralen Recheneinheit speichert und somit freigibt. Die Liste kann jederzeit geändert werden, beispielsweise auch durch den Mautteilnehmer, wie noch später beschrieben werden wird.
  • Der über eine entsprechende Benutzerschnittstelle in die mobile Detektionseinheit eingegebene fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz wird an die zentrale Recheneinheit oder auch an zwischengeschaltete stationäre Kontroll- und Überwachungseinheiten übertragen, wo er zur Überprüfung der Zulässigkeit anhand verschiedener Kriterien verwertet wird.
  • Ist die Zulässigkeit gegeben, erfolgt eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu jenem Fahrzeug, welches dem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz zugrunde liegt, bei mangelnder Zulässigkeit wird eine Zuordnung verweigert.
  • Die Zulässigkeit wird bevorzugterweise durch einen Vergleich des von der mobilen Detektionseinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes mit von der zentralen Recheneinheit, beispielsweise in einer Datenbank gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen überprüft. Nur die in dieser Datenbank anhand deren fahrzeugspezifischer Identifikationsdatensätze gelisteten Fahrzeuge sind berechtigt, an der Bemautung teilzunehmen.
  • Im Falle der Identität des übermittelten Identifikationsdatensatzes mit einem von der zentralen Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz und Überprüfung etwaig vorhandener anderer Kriterien, erfolgt schließlich eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem an die zentrale Recheneinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz. Im Falle eines Nichtauffindens des von der mobilen Detektionseinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes unter den in der zentralen Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen kann jedoch auch, sofern dies gewünscht und erlaubt ist, ein selbsttätiges Hinzufügen dieses fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes zu den bereits auf der Datenbank der zentralen Recheneinheit vorhandenen fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen erfolgen sowie eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu diesem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz gestattet werden. Auf diese Weise ist es dem Mautteilnehmer möglich, eigenständig neue Fahrzeuge zur Gruppe von bei der zentralen Recheneinheit registrierten Fahrzeugen hinzuzufügen. Zweckmäßigerweise kann hierbei eine separate Authentifizierung der Zuordnung mittels PIN-Eingabe oder anderer Sicherheitsmaßnahmen erfolgen, um einen Missbrauch des Systems auszuschließen.
  • Dem Mautteilnehmer wird solcherart eine wechselweise Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu beliebig vielen oder einer definierten Anzahl von Fahrzeugen ermöglicht. Die mobile Detektionseinheit wird also im Zuge eines Ausgabe- bzw. Aktivierungsprozesses nicht mehr wie bisher einem bestimmten Fahrzeug endgültig zugeordnet und entsprechend konfiguriert, sondern obliegt in ihrer Zuordnung zu einem beliebigen Fahrzeug der Willkür des autorisierten Mautteilnehmers im vom Mautbetreiber zugelassenen Umfang.
  • Wie Fig.2 zeigt, ist es möglich, dass eine mobile Detektionseinheit in zeitlich hintereinander liegenden Abschnitten mehreren Fahrzeugen, z.B. einem Fuhrpark gültig zugeordnet ist. Dieses System impliziert auch, dass mehrere verschiedene mobile Detektionseinheiten (zeitlich versetzt) bei demselben Fahrzeug in Einsatz gebracht werden können. Dies hat den Vorteil, dass defekte mobile Detektionseinheiten schnell ersetzt werden können und keine Neuzuordnung seitens des Mautbetreibers erforderlich ist. So kann etwa eine definierte Gruppe von mobilen Detektionseinheiten existieren, welche mit einem bestimmten Mautteilnehmer und mit einer bestimmten Anzahl an Fahrzeugen bzw. fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen verknüpfbar ist. Der Mautteilnehmer ist also hinsichtlich des Wechsels der Zuordnungen nicht limitiert. Als Mautteilnehmer wird dabei nicht nur der vertragsabschließende Inhaber des Verrechnungskontos bezeichnet, sondern auch jede weitere von diesem zur Benutzung der mobilen Detektionseinheit autorisierte Person oder Institution.
  • Soll eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug erfolgen, kann der Mautteilnehmer dies auf einfache Weise mittels der Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes, beispielsweise Kennzeichen-Nummer, des Fahrzeuges bewerkstelligen. Falls dies in gegeben Umständen sinnvoll oder erforderlich ist, kann zur Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug auch eine andere originäre Identifikationsnummer herangezogen werden. Der fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz bzw. die Kennzeichen-Nummer wird hierbei über eine entsprechende Bildschirm-Benutzeroberfläche der mobilen Detektionseinheit abgefragt und über Tasten oder eine Bildschirmsensorik manuell eingegeben. Wichtig dabei ist jedoch, dass der aktivierte fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz von so genannten "enforcement units" leicht überprüft werden kann, um zu verhindern, dass ein Mautteilnehmer durch Angabe falscher fahrzeugspezifischer Identifikationsdaten mautpflichtige Strecken befahren kann, ohne dafür bemautet zu werden.
  • Einen zusätzliche Sicherheit schafft eine bevorzugte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, demnach die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die mobile Detektionseinheit durch Auswahl eines von mehreren zuvor von der zentralen Recheneinheit an die mobile Detektionseinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen erfolgt. Der Mautbetreiber behält damit die Kontrolle, welche fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätze er für die Zuordnung zu einer mobilen Detektionseinheit freigibt.
  • In einer weiteren alternativen Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit automatisiert, wenn die mobile Detektionseinheit in einen definierten Erfassungsbereich des Fahrzeuges gebracht wird. Insofern wird dem Benutzer durch das Entfallen einer manuellen Eingabe mehr Komfort ermöglicht. Der Mautbetreiber schafft dadurch mehr Sicherheit gegen Missbrauch in dem er für jedes Fahrzeug einen den fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz enthaltenden, die automatische Eingabe veranlassenden Basisteil, beispielsweise ein Chip, zur Anbringung am Fahrzeug vorsieht, der von der mobilen Detektionseinheit automatisch, innerhalb eines bestimmten Erfassungsbereichs (beispielsweise im Fahrgastraum) ausgelesen wird.
  • Für diesen Fall kann vorgesehen sein, dass die mobile Detektionseinheit zumindest zweiteilig, bestehend aus dem erwähnten Basisteil und einem Mobilteil besteht. Zur Durchführung der Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die mobile Detektionseinheit kann ein physischer Kontakt zwischen den beiden Bauteilen vorgesehen sein oder ein Kontakt über drahtlose Funkverbindung. In letzterem Fall muss ein bestimmter Erfassungsradius festgesetzt sein, in welchem bei Begegnung der beiden Teile die automatische Eingabe ausgelöst wird.
  • Bei dem Mobilteil der mobilen Detektionseinheit kann es sich dabei beispielsweise um ein Mobiltelefon handeln.
  • Um einen Missbrauch des erfindungsgemäßen Verfahrens und eine unautorisierte Verwendung der mobilen Detektionseinheit nach einem Diebstahl zu verhindern, kann es vorgesehen sein, dass bei jedem Wechsel der Zuordnung eine Authentifizierung der Zuordnungsberechtigung der mobilen Detektionseinheit zu einem Fahrzeug mittels PIN-Eingabe gefordert wird. Dabei wird ein nur dem autorisierten Mautteilnehmer vom Mautbetreiber mitgeteilter Sicherheitscode abgefragt, nach dessen korrekter Eingabe eine gültige Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zum jeweiligen Fahrzeug erfolgt. Selbiger PIN-Code zur Authentifizierung kann vom Mautteilnehmer zu beliebigen Zeitpunkten bei Bedarf geändert werden. Ein Wechsel des PIN-Codes kann aus Sicherheitsgründen von Vorteil sein und eine bessere Kontrolle z.B. eines Fuhrparks ermöglichen.
  • Anstelle der Authentifizierung mittels PIN-Code kann die Berechtigung der Zuordnung auch über eine biometrische Identitätsprüfung stattfinden. Dabei werden üblicherweise Fingerabdruck, Iris oder Gesicht gescannt und mit abgespeicherten Vergleichswerten einer Datenbank verglichen. Besonders im Zuge der geplanten Erfassung isometrischer Personendaten in Reisepässen kann die Authentifizierung berechtigter Fahrzeuglenker anhand dieser Merkmale in Zukunft ökonomisch und vorteilhaft sein.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren sieht weiters vor, dass nach positiv erfolgter Zuordnung, der zugeordnete fahrzeugspezifische Identifikationsdatensatz als "benutzt" markiert wird. Erfolgt die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die mobile Detektionseinheit durch Auswahl eines von mehreren vorher von der zentralen Recheneinheit an die mobile Detektionseinheit übermittelten Identifikationsdatensatzes, so können die bereits benutzten Identifikationsdatensätze in der Auswahl als bereits "benutzt" markiert sein und daher für eine Auswahl nicht mehr zur Verfügung stehen. Zu diesem Zweck übermittelt die zentrale Recheneinheit vorzugsweise in periodischen Abständen nicht nur jene fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätze an die mobile Detektionseinheit, welche prinzipiell vom Mautbetreiber auswählbar wären, sonder auch jene Markierung, welche einige der fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätze als bereits benutzt kennzeichnet und damit für eine Auswahl sperrt.
  • Somit wäre eine doppelte Auswahl, eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes nunmehr in dem Zeitraum zwischen zwei der beschriebenen Updates der Liste an auswählbaren fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen möglich. Die Zulässigkeitsprüfung verhindert dies jedoch in letzter Konsequenz.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Zuordnung von mit jeweils einer eindeutigen Kennung versehenen mobilen Detektionseinheiten zu Fahrzeugen eines Mautteilnehmers innerhalb eines elektronischen Mautsystems eines Mautbetreibers zwecks Mautabrechnung anhand fahrzeugspezifischer Identifikationsdatensätze, wobei jede mobile Detektionseinheit mit einer Einheit zur Lokalisierung der mobilen Detektionseinheit versehen ist, sowie eine Sende-/Empfangseinheit zum Datenaustausch mit einer zentralen Recheneinheit umfasst, sowie mit einer Speichereinheit zur Ablage von zumindest einem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes versehen ist, und zwischen der zentralen Recheneinheit und der mobilen Detektionseinheit Positionsdaten und/oder Gebührendaten sowie Kennungsdaten der mobilen Detektionseinheit übertragen werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass nach Eingabe eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit dieser an die zentrale Recheneinheit übermittelt wird und nach positiver Überprüfung der Zulässigkeit eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz um das Fahrzeugkennzeichen handelt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass der von der mobilen Detektionseinheit an die zentrale Recheneinheit übermittelte fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz mit von der zentralen Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen verglichen wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu dem an die zentrale Recheneinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz lediglich im Falle der Identität dieses Identifikationsdatensatzes mit einem von der zentralen Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz erfolgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Falle des Nichtauffindens des von der mobilen Detektionseinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes unter den in der zentralen Recheneinheit gespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen ein selbsttätiges Hinzufügen dieses fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes zu den bereits von der zentralen Recheneinheit abgespeicherten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätzen sowie eine Zuordnung der mobilen Detektionseinheit zu diesem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz erfolgt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit durch Auswahl von mehreren zuvor von der zentralen Recheneinheit an die mobile Detektionseinheit, insbesondere an deren Speichereinheit übermittelten fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensätze erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Eingabe des fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes in die Speichereinheit der mobilen Detektionseinheit automatisiert erfolgt, wenn die mobile Detektionseinheit in einen definierten Erfassungsbereich des Fahrzeuges gebracht wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass bei erfolgreicher Zuordnung einer mobilen Detektionseinheit zu einem fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatz eine weitere Zuordnung dieses fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes zu einer anderen mobilen Detektionseinheit nicht möglich ist.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass nach erfolgter Zuordnung eines fahrzeugspezifischen Identifikationsdatensatzes zu einer mobilen Detektionseinheit diese Zuordnung an eine definierte Gruppe von weiteren mobilen Detektionseinheiten übermittelt wird.
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